JP3137225U

JP3137225U - Rail joint structure

Info

Publication number: JP3137225U
Application number: JP2007006908U
Authority: JP
Inventors: 嘉一郎倉持
Original assignee: 嘉一郎倉持
Priority date: 2007-09-06
Filing date: 2007-09-06
Publication date: 2007-11-15
Anticipated expiration: 2017-09-06

Abstract

【課題】車輪が通過する際の騒音や振動の発生を抑え、レールの接合端部の熱膨張を吸収することができる。
【解決手段】レール接合部１は、隣接するレール２、３のレール端部２ｆ、３ｆにそれぞれ同一角となる傾斜角２ｇ、３ｇを持たせて切断し、レール２、３の接合端部には熱膨張を吸収するためにレール端部２ｆ、３ｆ同士が平行となる空隙１０を設け、熱膨張を十分に吸収するために接合部に取り付けるガイド板４は第一レール２側のみに固定ボルト５で固定したことを特徴とするレールの接合構造とした。
【選択図】図１Generation of noise and vibration when a wheel passes is suppressed, and thermal expansion of a joint end portion of a rail can be absorbed.
A rail joint portion 1 is cut by providing rail end portions 2f and 3f of adjacent rails 2 and 3 with inclination angles 2g and 3g having the same angle, respectively, at the joint end portions of rails 2 and 3. Is provided with a gap 10 in which the rail end portions 2f and 3f are parallel to absorb thermal expansion, and the guide plate 4 attached to the joint portion to sufficiently absorb thermal expansion is fixed to the first rail 2 side only. 5 is a rail joining structure characterized by being fixed at 5.
[Selection] Figure 1

Description

本発明は、鉄道用レールを電車が通過する際に発生する騒音や振動を軽減することが可能なレールの接合構造に関するものである。 The present invention relates to a rail joining structure capable of reducing noise and vibration generated when a train passes through a rail for rail.

従来、レールの接合部分は、熱膨張を吸収するためにレールの接合端部が長手方向に対して直角に切断されて、隣接するレールとレールの間には一定間隔の空隙を設けている。 Conventionally, in the joint portion of the rail, the joint end portion of the rail is cut at a right angle with respect to the longitudinal direction in order to absorb thermal expansion, and a gap is provided between adjacent rails.

しかしながら、図９の従来図に示したように、車輪８がレール９、９の接合部を通過する際、レール端部に設けた空隙９ａに起因する上下方向（Ｆｐ）、前後方向（Ｆｌ）の衝撃が発生し、騒音発生や振動の原因となっている。 However, as shown in the conventional view of FIG. 9, when the wheel 8 passes through the joint portion of the rails 9 and 9, the vertical direction (Fp) and the front-rear direction (Fl) due to the gap 9a provided at the end of the rail. This causes the generation of noise and vibration.

このような問題を解決するものとして、特許文献１に記載の鉄道用レールの連結方法が提案されている。前記鉄道用レールの連結方法は、レールの端を斜めに切断し、レールとレールの隙間がレールの長さ方向に対して斜めになるよう連結し、前記レール同士の連結部分は連結金具及び固定ボルトで固定されたものであるが、この連結方法では、熱膨張を考慮してレールとレールの間に一定間隔の隙間を設けても連結金具及び固定ボルトで固定されているため、熱膨張を十分に吸収することができない危険性もある。
特開２００４−２２５５１２号 As a means for solving such a problem, a rail rail connecting method described in Patent Document 1 has been proposed. The rail rail connection method is such that the ends of the rails are cut obliquely, and the rails are connected so that the gap between the rails is inclined with respect to the length direction of the rails. Although it is fixed with bolts, in this connection method, even if a gap is provided between the rails in consideration of thermal expansion, the connection bracket and the fixing bolts are used to fix the thermal expansion. There is also a risk that it cannot be adequately absorbed.
JP 2004-225512 A

そこで、本発明は、レールの接合端部に傾斜角を持たせて切断することで車輪が通過する際の騒音や振動の発生を抑えながらも、前記レールの接合端部には熱膨張を吸収することができる空隙を設けた上で、熱膨張を十分に吸収することが可能な接合構造を提供することを目的としたものである。 Accordingly, the present invention absorbs thermal expansion at the rail joint end while suppressing the generation of noise and vibration when the wheels pass by cutting the rail joint end with an inclination angle. An object of the present invention is to provide a joint structure capable of sufficiently absorbing thermal expansion after providing a void that can be formed.

本考案は、上記の課題を解決するために、レール接合部１は、隣接するレール２、３のレール端部２ｆ、３ｆにそれぞれ同一角となる傾斜角２ｇ、３ｇを持たせて切断し、前記レール２、３の接合端部には熱膨張を吸収するためにレール端部２ｆ、３ｆ同士が平行となる空隙１０を設け、熱膨張を十分に吸収するために接合部に取り付けるガイド板４は第一レール２側のみに固定ボルト５で固定したことを特徴とするレールの接合構造とした。 In the present invention, in order to solve the above-described problem, the rail joint portion 1 is cut with the rail end portions 2f and 3f of the adjacent rails 2 and 3 having the same inclination angles 2g and 3g, A gap 10 in which the rail end portions 2f and 3f are parallel to each other is provided at the joint end portions of the rails 2 and 3 to absorb thermal expansion, and the guide plate 4 is attached to the joint portion to sufficiently absorb thermal expansion. Was fixed to the first rail 2 side only with fixing bolts 5 to form a rail joining structure.

また、レール接合部１１は、レール接合部１と同様に隣接するレール１２、１３のレール端部に傾斜角１２ａ、１３ａを持たせて切断するが、前記傾斜角１２ａ、１３ａは同一角ではなく異なる角度とすることで前記レール１２、１３の接合端部に設けた空隙１４を平行としないことで、接合部を車輪が通過する際の車輪とレール表面の接触長さを常に変化させ、より車輪に与える衝撃を軽減することを特徴とするレールの接合構造とした。 Further, the rail joint portion 11 is cut by providing the inclined angles 12a and 13a at the rail end portions of the adjacent rails 12 and 13 in the same manner as the rail joint portion 1, but the inclined angles 12a and 13a are not the same angle. By making the gaps 14 provided at the joint ends of the rails 12 and 13 not parallel by setting different angles, the contact length between the wheel and the rail surface when the wheel passes through the joint is always changed, and more The rail joint structure is characterized by reducing the impact on the wheels.

本考案は、隣接するレール同士の接合端部となるレール端部にそれぞれ同一角となる傾斜角を持たせることで、車輪がレール接合部を通過する際、車輪は２本の異なるレールの上を回転しているため、上下運動に起因するレール端部との衝突が生じず、騒音の発生を防止することができる。また、電車の車軸の金属疲労を緩和することも可能である。 In the present invention, the end of the rail, which is the connecting end of adjacent rails, has an inclination angle that is the same angle, so that when the wheel passes the rail connecting portion, the wheel is above two different rails. Therefore, the collision with the rail end due to the vertical movement does not occur, and the generation of noise can be prevented. It is also possible to relieve metal fatigue on the train axle.

また、隣接するレール同士の接合端部となるレール端部に持たせる傾斜角を異なる角度とすることで、レール端部に設けた空隙が平行とはならず、車輪がレール接合部を通過する際の車輪と空隙の接触長さが常に変化するため、特定の部品と共振を生じる確率が小さくなり、騒音をより軽減することが可能となり、同時に特定の部品に与える金属疲労等を緩和することが可能となる。 In addition, by making the inclination angle to be given to the rail end part which becomes the joint end part of the adjacent rails to different angles, the gap provided in the rail end part does not become parallel, and the wheel passes the rail joint part. Since the contact length between the wheel and the gap always changes, the probability of resonance with a specific part is reduced, noise can be further reduced, and at the same time, metal fatigue, etc. given to a specific part can be reduced. Is possible.

本考案であるレールの接合構造は、隣接するレール同士の接合端部となるレール端部に傾斜角を持たせて斜めに切断し、隣接するレールの間には空隙を設けて配置し、レールの中央に設けた凹部にガイド板を当てて、進行方向に対してガイド板の後方側のみを固定ボルトを用いてレールの軸部に固定することで、隣接するレール同士を接合するレールの接合構造である。 The rail joining structure according to the present invention has a rail end portion which is a joining end portion between adjacent rails, and is obliquely cut with an inclination angle, and a gap is provided between adjacent rails. Rail joining that joins adjacent rails by applying a guide plate to the recess provided in the center of the rail and fixing only the rear side of the guide plate to the rail shaft using a fixing bolt with respect to the traveling direction Structure.

図１は本考案であるレールの接合構造の主要部の斜視図、図２は本考案であるレールの接合構造の主要部の平面図、図３は本考案であるレールの接合構造の主要部の側面図である。実際にレールとして使用する場合には、多数のレールが隣接して接合されているが、ここでは本考案であるレールの接合構造が明確な接合部分のみを拡大して図示することとする。 FIG. 1 is a perspective view of the main part of the rail joint structure according to the present invention, FIG. 2 is a plan view of the main part of the rail joint structure according to the present invention, and FIG. 3 is the main part of the rail joint structure according to the present invention. FIG. When actually used as a rail, a large number of rails are adjacently joined. However, here, only a joint portion having a clear rail joining structure according to the present invention is illustrated in an enlarged manner.

図１及び図２に示すように、本考案であるレールの接合構造は、レール接合部１となる第一レール２及び第二レール３のレール端部２ｆ、３ｆが斜めに切断されている。即ち、第一レール２のレール端部２ｆは傾斜角２ｇを構成し、第二レール３のレール端部３ｆは傾斜角３ｇを構成している。この時、対称の位置にある第一レール２の傾斜角２ｇと第二レール３の傾斜角３ｇは同一の角度である。 As shown in FIGS. 1 and 2, in the rail joining structure according to the present invention, the rail ends 2 f and 3 f of the first rail 2 and the second rail 3 that become the rail joint 1 are cut obliquely. That is, the rail end 2f of the first rail 2 forms an inclination angle 2g, and the rail end 3f of the second rail 3 forms an inclination angle 3g. At this time, the inclination angle 2g of the first rail 2 and the inclination angle 3g of the second rail 3 at the symmetric positions are the same angle.

隣接する第一レール２と第二レール３のレール端部２ｆ、３ｆは密着しておらず、第一レール２と第二レール３の間には空隙１０が設けられている。前記空隙１０は、夏季の暑さや車輪との摩擦等で発生する熱によりレールが膨張した際にレールが湾曲する等の危険を回避するための空隙である。 The rail ends 2 f and 3 f of the adjacent first rail 2 and second rail 3 are not in close contact with each other, and a gap 10 is provided between the first rail 2 and the second rail 3. The air gap 10 is an air gap for avoiding the danger of the rail curving when the rail expands due to heat generated by summer heat, friction with wheels, or the like.

この時、対称の位置にある第一レール２の傾斜角２ｇと第二レール３の傾斜角３ｇが同一の角度であるため、空隙１０を構成するレール端部２ｆとレール端部３ｆは平行となっている。 At this time, since the inclination angle 2g of the first rail 2 and the inclination angle 3g of the second rail 3 at the symmetrical position are the same angle, the rail end 2f and the rail end 3f constituting the gap 10 are parallel to each other. It has become.

第一レール２及び第二レール３は、通常の鉄道用レールと同様に、枕木６の上に載置し、固定部材７及び固定ボルト７ａを用いて枕木６に固定されている。枕木６に固定された第一レール２と第二レール３は互いに接合されている。 The first rail 2 and the second rail 3 are placed on the sleepers 6 and fixed to the sleepers 6 by using the fixing members 7 and the fixing bolts 7a in the same manner as ordinary railroad rails. The first rail 2 and the second rail 3 fixed to the sleepers 6 are joined to each other.

前記第一レール２と第二レール３の接合方法について、図１から図３を用いて説明する。空隙１０を持たせて隣接した第一レール２と第二レール３は各レール２、３の側面に設けられた凹部２ｂ、３ｂの中央にガイド板４を当て、固定ボルト５を用いて前記ガイド板４を軸部２ｅに固定する。 A method of joining the first rail 2 and the second rail 3 will be described with reference to FIGS. The first rail 2 and the second rail 3 adjacent to each other with the gap 10 are applied with a guide plate 4 in the center of the recesses 2b and 3b provided on the side surfaces of the rails 2 and 3 and the guide bolt 4 is used to The plate 4 is fixed to the shaft portion 2e.

このガイド板４を固定する際に、第二レール３側は固定せずに、第一レール２側の軸部２ｅにのみ固定ボルト５を差し込み固定することが、本考案の特徴である。これは、第一レール２側のみならず第二レール３側もガイド板４を固定ボルト５で固定してしまうと、各レール２、３が熱により膨張した際に、長手方向に膨張すると、膨張した軸部２ｅ、３ｅが固定ボルト５を圧迫して十分に熱膨張を吸収することができず、固定ボルト５の部分から損傷が発生する等の危険が考えられる。 When the guide plate 4 is fixed, it is a feature of the present invention that the fixing bolt 5 is inserted and fixed only to the shaft portion 2e on the first rail 2 side without fixing the second rail 3 side. If the guide plate 4 is fixed not only on the first rail 2 side but also on the second rail 3 side with the fixing bolt 5, when the rails 2 and 3 are expanded by heat, they are expanded in the longitudinal direction. The expanded shaft portions 2e and 3e press the fixing bolt 5 and cannot sufficiently absorb the thermal expansion, and there is a risk that the fixing bolt 5 may be damaged.

しかしながら、ガイド板４を第一レール２側のみに固定ボルト５で固定することで、熱により長手方向に膨張した場合でも、第二レール３が第一レール２側に膨張し、即ち空隙１０を埋めるように膨張するので、固定ボルト５部分からの損傷が起こりにくい。 However, by fixing the guide plate 4 only to the first rail 2 side with the fixing bolt 5, even when the guide plate 4 is expanded in the longitudinal direction due to heat, the second rail 3 is expanded to the first rail 2 side, that is, the gap 10 is formed. Since it expand | swells so that it may fill, the damage from the fixing bolt 5 part does not occur easily.

また横方向に膨張した場合でも、軸部２ｅ、３ｅの両側にガイド板４が取り付けられているので、ガイド板４に抑えられて第一レール２や第二レール３が湾曲する等の危険を回避することができる。 In addition, even when expanded in the lateral direction, since the guide plates 4 are attached to both sides of the shaft portions 2e and 3e, there is a risk that the first rail 2 and the second rail 3 will be bent by being restrained by the guide plates 4. It can be avoided.

図４は本考案であるレールの接合構造の角度を示す平面図である。図４に示すように、対称の位置にある第一レール２の角度θ２ｈと第二レール３の角度θ３ｈは同一の角度である。前記角度θ２ｈ、３ｈは、レール２、３の幅をＷ、熱膨張を考慮した空隙１０の間隔をｄとすれば、ｔａｎθ≧（ｄ／Ｗ）を満たすものである。 FIG. 4 is a plan view showing the angle of the rail joining structure according to the present invention. As shown in FIG. 4, the angle θ2h of the first rail 2 and the angle θ3h of the second rail 3 at the symmetrical positions are the same angle. The angles θ2h and 3h satisfy tan θ ≧ (d / W), where W is the width of the rails 2 and 3 and d is the interval of the gap 10 in consideration of thermal expansion.

図５は本考案であるレールの接合構造で接合部を車輪が通過する際の車輪と空隙の接触長さを示す図である。図５に示すように、空隙１０を構成する第一レール２のレール端部２ｆと第二レール３のレール端部３ｆは平行であるために、レール接合部１を車輪が通過する際の車輪と空隙１０の接触長さＬが常に一定となる。 FIG. 5 is a diagram showing the contact length between the wheel and the air gap when the wheel passes through the joint portion in the rail joint structure according to the present invention. As shown in FIG. 5, since the rail end 2 f of the first rail 2 and the rail end 3 f of the second rail 3 constituting the gap 10 are parallel, the wheel when the wheel passes through the rail joint 1. The contact length L of the gap 10 is always constant.

また、この時車輪は常に２本の異なるレール、即ち第一レール２と第二レール３の上を回転しているので、車輪が空隙に落ち込むことがなく、従って上下運動に起因するレール端部３ｆとの衝突を生じることがない。そのため、騒音の発生や振動を防止することができる。また、車輪とレール端部３ｆとの衝突が生じないことで、従来電車の車軸に起こりやすい金属疲労を緩和することができる。 At this time, the wheel always rotates on two different rails, that is, the first rail 2 and the second rail 3, so that the wheel does not fall into the gap, and therefore the rail end portion caused by the vertical movement. There is no collision with 3f. Therefore, generation of noise and vibration can be prevented. Further, since the collision between the wheel and the rail end 3f does not occur, it is possible to alleviate the metal fatigue that is likely to occur on the axle of a conventional train.

図６及び図７は本考案であるレールの接合構造の第２実施例を示す図である。図６は本考案であるレールの接合構造の第２実施例の角度を示す平面図、図７は本考案の第２実施例で接合部を車輪が通過する際の車輪と空隙の接触長さを示す図である。 6 and 7 are views showing a second embodiment of a rail joining structure according to the present invention. FIG. 6 is a plan view showing the angle of the second embodiment of the rail joining structure according to the present invention, and FIG. 7 is the contact length between the wheel and the gap when the wheel passes through the joint in the second embodiment of the present invention. FIG.

本第２実施例のレールの接合構造１１は、図示していないが、接合方法は第一実施例に示したレールの接合構造１と同様、第一レール１２と第二レール１３の間には空隙を設け、ガイド板を第一レール１２側にのみ固定ボルトを用いて固定し、各レール１２、１３は枕木の上に載置されて固定部材及び固定ボルトによって枕木に固定されている。 Although the rail joining structure 11 of the second embodiment is not shown, the joining method is similar to the rail joining structure 1 shown in the first embodiment, between the first rail 12 and the second rail 13. A gap is provided, and the guide plate is fixed only to the first rail 12 side using fixing bolts. The rails 12 and 13 are placed on the sleepers and fixed to the sleepers by fixing members and fixing bolts.

本第２実施例の最大の特徴は、図６に示すように、第１実施例に示したレールの接合構造１と同様に第一レール１２と第二レール１３の接合端部となる各レール端部が斜めに切断されているが、この時の傾斜角１２ａ、１３ａの角度が異なっていることである。 As shown in FIG. 6, the greatest feature of the second embodiment is that each rail serving as a joining end portion of the first rail 12 and the second rail 13 is the same as the rail joining structure 1 shown in the first embodiment. Although the end is cut obliquely, the inclination angles 12a and 13a at this time are different.

図６に示すように、第一レール１２と第二レール１３の対称となる傾斜角１２ａ、１３ａは異なった角度の傾斜角である。即ち、第一レール１２の角度θ１２ｂと第二レール１３の角度θ’１３ｂは同一ではなく、その角度の大きさはθ１２ｂ＞θ’１３ｂとなっている。 As shown in FIG. 6, the inclination angles 12 a and 13 a that are symmetric between the first rail 12 and the second rail 13 are different inclination angles. That is, the angle θ12b of the first rail 12 and the angle θ′13b of the second rail 13 are not the same, and the magnitude of the angle is θ12b> θ′13b.

そのため、隣接する第一レール１２と第二レール１３の間に設けられた空隙１４を構成する第一レール１２のレール端部と第二レール１３のレール端部は平行ではない。即ち、図示したレールの接合構造１１において空隙１４の左端の幅をｄ１、右端の幅をｄ２とすると、ｄ１がｄ２よりも長くなっている。この時、ｄ２の長さは熱膨張を吸収するのに必要な最小間隔とする。 Therefore, the rail end portion of the first rail 12 and the rail end portion of the second rail 13 that form the gap 14 provided between the adjacent first rail 12 and second rail 13 are not parallel. That is, if the left end width of the gap 14 is d1 and the right end width is d2 in the rail joint structure 11 shown in the drawing, d1 is longer than d2. At this time, the length of d2 is set to the minimum interval necessary to absorb thermal expansion.

図７に示すように、第一レール１２と第二レール１３のレール端部が平行ではない空隙１４であるので、各レール１２、１３の表面、即ち車輪接触面１４ａ上を車輪が通過する際の車輪と空隙１４の接触長さは一定に限らず、車輪が通過する位置により変化する。 As shown in FIG. 7, since the rail ends of the first rail 12 and the second rail 13 are not parallel gaps 14, when the wheel passes on the surface of each rail 12, 13, that is, on the wheel contact surface 14 a. The contact length between the wheel and the gap 14 is not limited to a fixed length, but varies depending on the position through which the wheel passes.

第１実施例に示したように、車輪がレール上を通過する際に車輪と空隙の接触長さが常に一定の場合は、鉄道車両の特定の部品と共振を生じる可能性があり、それにより特定の部品のみが劣化しやすくなる可能性が考えられる。それに比べて、本第２実施例のように車輪がレール上を通過する際の車輪と空隙の接触長さが、車輪が通過する位置により常に変化するため、特定の部品との共振を生じる可能性が小さくなり、特定の部品のみが劣化することを防止することができる。 As shown in the first embodiment, when the contact length between the wheel and the air gap is always constant when the wheel passes on the rail, it may cause resonance with a specific part of the railway vehicle. There is a possibility that only specific parts are likely to deteriorate. In comparison, the contact length between the wheel and the air gap when the wheel passes on the rail as in the second embodiment always changes depending on the position where the wheel passes, so that resonance with a specific part may occur. It is possible to prevent the deterioration of only specific parts.

図８は本考案であるレールの接合構造を用いた線路の広範囲を示す平面図である。図８に示すように１本の枕木６の左右に、両端に傾斜角を持たせて斜めに切断したレール２、３をどんどんつなげるようにして固定する。隣接するレール２、３の接合部分は先述したように、レールの凹部にガイド板４を当て、ガイド板４の後方のみに固定ボルト５を用いて固定するものである。このように、ガイド板４の後方のみを固定ボルト５で固定するようにして複数本のレールを接合し、線路とする。 FIG. 8 is a plan view showing a wide range of lines using a rail joining structure according to the present invention. As shown in FIG. 8, the rails 2 and 3 which were cut | disconnected diagonally by giving the inclination angle to both ends are fixed to the right and left of one sleeper 6 so that it may be connected. As described above, the joint portion of the adjacent rails 2 and 3 is fixed by using the fixing bolt 5 only on the rear side of the guide plate 4 by applying the guide plate 4 to the concave portion of the rail. In this way, a plurality of rails are joined so that only the rear of the guide plate 4 is fixed by the fixing bolt 5 to form a track.

本考案であるレールの接合構造の主要部の斜視図である。It is a perspective view of the principal part of the joining structure of the rail which is this invention. 本考案であるレールの接合構造の主要部の平面図である。It is a top view of the principal part of the joining structure of the rail which is this invention. 本考案であるレールの接合構造の主要部の側面図である。It is a side view of the principal part of the joining structure of the rail which is this invention. 本考案であるレールの接合構造の平面図である。It is a top view of the junction structure of a rail which is the present invention. 本考案であるレールの接合構造で接合部を車輪が通過する際の車輪と空隙の接触長さを示す図である。It is a figure which shows the contact length of a wheel and a space | gap when a wheel passes a junction part by the junction structure of the rail which is this invention. 本考案であるレールの接合構造の第２実施例の平面図である。It is a top view of 2nd Example of the junction structure of the rail which is this invention. 本考案の第２実施例で接合部を車輪が通過する際の車輪と空隙の接触長さを示す図である。It is a figure which shows the contact length of a wheel and a space | gap when a wheel passes a junction part in 2nd Example of this invention. 本考案を用いた線路の広範囲を示す平面図である。It is a top view which shows the wide range of the track | line using this invention. 従来のレール接合部を車輪が通過する際の側面略図である。It is a side view schematic at the time of a wheel passing the conventional rail junction part.

符号の説明Explanation of symbols

１レール接合部
２第一レール
２ａ上部
２ｂ凹部
２ｃ下部斜面
２ｄ下部端面
２ｅ軸部
２ｆレール端部
２ｇ傾斜角
２ｈ角度θ
３第二レール
３ａ上部
３ｂ凹部
３ｃ下部斜面
３ｄ下部端面
３ｅ軸部
３ｆレール端部
３ｇ傾斜角
３ｈ角度θ
４ガイド板
５固定ボルト
６枕木
７固定部材
７ａ固定ボルト
８車輪
９レール
９ａ空隙
１０空隙
１１レール接合部
１２レール
１２ａ傾斜角
１２ｂ角度θ
１３レール
１３ａ傾斜角
１３ｂ角度θ’
１４空隙
１４ａ車輪接触面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Rail junction part 2 1st rail 2a Upper part 2b Recessed part 2c Lower slope 2d Lower end surface 2e Shaft part 2f Rail end part 2g Inclination angle 2h Angle (theta)
3 Second rail 3a Upper part 3b Recessed part 3c Lower slope 3d Lower end face 3e Shaft part 3f Rail end part 3g Inclination angle 3h Angle θ
4 Guide plate 5 Fixing bolt 6 Sleeper 7 Fixing member 7a Fixing bolt 8 Wheel 9 Rail 9a Air gap 10 Air gap 11 Rail joint 12 Rail 12a Inclination angle 12b Angle θ
13 Rail 13a Inclination angle 13b Angle θ '
14 Air gap 14a Wheel contact surface

Claims

隣接するレール同士のレール端部にそれぞれ同一角となる傾斜角を持たせて切断し、前記レールの接合端部には熱膨張を吸収するためにレール端部同士が平行となる空隙を設け、熱膨張を十分に吸収するために接合部に取り付けるガイド板は進行方向に対し後方側のレールのみに固定ボルトを用いてレールの軸部に固定したことを特徴とするレールの接合構造。 The rail ends of adjacent rails are cut with an inclination angle that is the same angle, and the joint ends of the rails are provided with gaps that are parallel to each other in order to absorb thermal expansion, A rail joining structure characterized in that the guide plate attached to the joining portion in order to sufficiently absorb thermal expansion is fixed to the shaft portion of the rail using a fixing bolt only on the rail on the rear side with respect to the traveling direction.

隣接するレール同士のレール端部に傾斜角を持たせて切断するが、前記傾斜角は同一角ではなく異なる角度とすることで前記レールの接合端部に設けた空隙を平行とせず、熱膨張を十分に吸収するために接合部に取り付けるガイド板は進行方向に対し後方側のレールのみに固定ボルトを用いてレールの軸部に固定したことを特徴とするレールの接合構造。 The rail ends of adjacent rails are cut with an inclination angle, but the inclination angle is not the same angle but a different angle so that the gap provided at the joint end portion of the rail does not become parallel and thermal expansion occurs. A rail joining structure characterized in that the guide plate attached to the joint portion to sufficiently absorb the light is fixed to the shaft portion of the rail using a fixing bolt only on the rail on the rear side with respect to the traveling direction.