RU2611292C1 - Shockless rail joint - Google Patents
Shockless rail joint Download PDFInfo
- Publication number
- RU2611292C1 RU2611292C1 RU2015145803A RU2015145803A RU2611292C1 RU 2611292 C1 RU2611292 C1 RU 2611292C1 RU 2015145803 A RU2015145803 A RU 2015145803A RU 2015145803 A RU2015145803 A RU 2015145803A RU 2611292 C1 RU2611292 C1 RU 2611292C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rail
- shock
- joint according
- free
- joint
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B11/00—Rail joints
- E01B11/02—Dismountable rail joints
- E01B11/40—Dismountable rail joints combined with welded parts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к устройству стыковых соединений рельсового пути и может быть применено в любой отрасли промышленности, использующей рельсовый транспорт.The invention relates to a device for butt joints of a rail track and can be applied in any industry using rail transport.
Известно рельсовое стыковое соединение с приваренными стандартными накладками к боковой поверхности стандартного рельса после сборки стыка. Соединение рельс с другой стороны выполнено разъемным. Изобретение направлено на продление срока службы строения пути. Патент РФ №2401901 от 20.10.2010, МПК Е01В 11/44, авторы Зинковский А.Т. и Либурский В.В. Недостаток этого стыка заключается в том, что он имеет накладочное соединение рельс, при котором прогиб отдающего рельса по отношению к принимающему рельсу, удары вагонных колес о торцы принимающих рельс и однобокие нагрузки на рельсы при прохождении вагонных колес по стыку неизбежны.Known rail butt connection with welded standard plates to the side surface of a standard rail after assembly of the joint. The rail connection on the other hand is detachable. The invention is aimed at extending the service life of the track structure. RF patent №2401901 dated 10.20.2010, IPC Е01В 11/44, authors Zinkovsky A.T. and Libursky V.V. The disadvantage of this joint is that it has an overhead rail connection, in which the deflection of the delivery rail relative to the receiving rail, impacts of the wagon wheels against the ends of the receiving rail and one-sided loads on the rails when the wagon wheels pass along the joint are inevitable.
Известен и широко применяется в верхнем строении пути стандартный стык рельс с применением двухголовых накладок. (Шухунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1987 г., стр. 183). Недостатком этого соединения является то что, в данной накладочной конструкции имеется вертикальный сквозной рез в межрельсовом зазоре, он уменьшает мощность стыка. Рабочее сечение этого соединения не превышает 60% от сечения целого рельса, что приводит к значительной осадке полотна, ступеньке у торца принимающего рельса и прогибу конца отдающего рельса при прохождении по стыку вагонного колеса и неизбежному удару колеса о переднюю кромку принимающего рельса, быстро расстраивает стык, отчего образуются однобокие нагрузки на рельсы, повышается шумность и вибрация элементов подвижного состава.The standard joint of the rail with the use of two-headed overlays is known and widely used in the upper structure of the track. (Shukhunyants G.M. Railway track. M: Transport, 1987, p. 183). The disadvantage of this connection is that, in this overlay design, there is a vertical through cut in the rail gap, it reduces the power of the joint. The working section of this connection does not exceed 60% of the whole rail section, which leads to a significant draft of the sheet, a step at the end of the receiving rail and deflection of the end of the giving rail when passing at the junction of the wagon wheel and the inevitable impact of the wheel on the front edge of the receiving rail, quickly frustrates the joint, why one-sided loads on the rails are formed, the noise and vibration of the rolling stock elements increase.
В качестве прототипа, наиболее близкого по технической сущности к предлагаемому изобретению, принято изобретение Безударный рельсовый стык, РФ, №2492285, Е01В 11/26, Е01В 11/24, опубликовано 10.09.2014 г., автор Гайваровский Борис Юрьевич. Рельсовый стык состоит из примыкающих друг к другу концов рельс, скрепленных между собой болтами. Стыкуемые рельсы оснащены наконечниками, выполненными с взаимно проникающими пазами и выступами. Этот безударный рельсовый стык не имеет сквозного реза в межрельсовом зазоре, он разнесен на четыре части, мощность стыка приближается к мощности целого рельса. Изобретение направлено на устранение ударов колес о рельсовые стыки. Недостатком этого стыка является его конструктивная сложность и незащищенность трущихся поверхностей деталей от пыли, металлической стружки и мелкого тормозного локомотивного песка, он не решает поставленных предлагаемым изобретением задач.As a prototype closest in technical essence to the invention, the invention adopted the Shock-free rail joint, RF, No. 2492285, ЕВВ 11/26, ЕВВ 11/24, published September 10, 2014, by Boris Gayvarovsky. The rail joint consists of rail ends adjacent to each other, bolted together. The joined rails are equipped with tips made with mutually penetrating grooves and protrusions. This shockless rail joint does not have a through cut in the rail gap, it is spaced into four parts, the joint power approaches the power of the whole rail. The invention is aimed at eliminating wheel impacts on rail joints. The disadvantage of this joint is its structural complexity and insecurity of the friction surfaces of the parts from dust, metal chips and fine brake locomotive sand, it does not solve the problems posed by the invention.
Задача, на решение которой направлено заявленное изобретение, заключается в изготовлении безударного рельсового стыка, отвечающего современным требованиям по безопасности, металлоемкости, по простоте конструкции, удобству технического обслуживания и эксплуатации.The problem to which the claimed invention is directed is to manufacture a shock-free rail joint that meets modern requirements for safety, metal consumption, simplicity of design, ease of maintenance and operation.
Поставленная задача достигается тем, что безударный рельсовый стык состоит из накладываемых друг на друга отдельных стальных, усиленных в поперечном сечении, нижней и верхней частей, соединенных между собой крепежными элементами с возможностью продольного перемещения относительно друг друга.The problem is achieved in that the shock-free rail joint consists of individual steel superimposed on each other, reinforced in cross section, lower and upper parts, interconnected by fasteners with the possibility of longitudinal movement relative to each other.
В соответствии с изобретением нижняя часть внизу повторяет форму подошвы рельса, в своей шеечной части имеет ширину двух толщин шейки рельса и на уровне нижней линии высоты головки рельса оканчивается верхней опорной площадкой, начало которой у принимающего рельса выполнено с небольшой сферичностью на длину наибольшего межрельсового зазора. Нижняя часть приваривается к торцу подошвы и к шейке принимающего рельса с совпадением центральных продольных осей и имеет не меньше двух сквозных овальных отверстий.In accordance with the invention, the lower part at the bottom follows the shape of the rail sole, in its cervical part it has a width of two thicknesses of the rail neck and at the level of the lower line of the rail head height it ends with an upper supporting platform, the beginning of which at the receiving rail is made with a slight sphericity to the length of the largest rail gap. The lower part is welded to the end face of the sole and to the neck of the receiving rail with the coincidence of the central longitudinal axes and has at least two through oval holes.
Верхняя часть вверху имеет форму головки рельса, по всей своей высоте имеет ширину, равную нижней ширины головки рельса, на уровне нижней линии высоты головки рельса раздваивается на две продольные боковины, создавая направленные вниз скобчатую форму и продольную плоскую опорную площадку. Каждая боковина имеет не меньше двух сквозных круглых отверстий. В верхнюю часть вваривается прямоугольная стальная пластина толщиной 8 мм, шириной, равной расстоянию между боковинами, и длиной, равной высоте боковин. Верхняя часть торцом своей головочной частью и приваренной к боковинам пластиной приваривается к торцу отдающего рельса с совмещением их центральных продольных осей, поверхностей катания и боковых граней рельс.The upper part at the top has the shape of a rail head, along its entire height has a width equal to the lower width of the rail head, at the level of the lower line of the height of the rail head it bifurcates into two longitudinal sidewalls, creating a downward bracketed shape and a longitudinal flat supporting platform. Each sidewall has at least two through circular holes. A rectangular steel plate with a thickness of 8 mm, a width equal to the distance between the sidewalls, and a length equal to the height of the sidewalls is welded into the upper part. The upper part with the end face of its head part and the plate welded to the sidewalls is welded to the end face of the delivery rail with the combination of their central longitudinal axes, rolling surfaces and side faces of the rail.
Безударный рельсовый стык не имеет сквозного вертикального реза в межрельсовом зазоре, он разнесен на несовпадающие между собой по вертикали два зазора: один - вниз к подошве отдающего рельса, второй - вверх к головке принимающего рельса, причем эти зазоры находятся на краях стыка.The shock-free rail joint does not have a through vertical cut in the rail gap, it is spaced into two vertical gaps that do not coincide with each other: one - down to the bottom of the delivery rail, the second - up to the head of the receiving rail, and these gaps are at the edges of the joint.
Благодаря такой конструкции достигается простота предлагаемого стыка, заключающаяся в его конструктивной компактности, а именно: верхняя часть своей скобчатой формой накладывается на шеечную часть нижней части и эти части скрепляются между собой болтами с возможностью продольного перемещения. Кроме этого верхняя и нижняя детали заполняют собой пространство, где при рельсовом стыке с накладками должен бы находиться рельс с двумя боковыми накладами, крепежными болтами, гайками и пружинными шайбами, что учитывается при определении металлоемкости деталей предлагаемого стыка, которая на 70% меньше, чем у стыка с накладками.Thanks to this design, the simplicity of the proposed joint is achieved, which consists in its structural compactness, namely: the upper part is superimposed on the cervical part of the lower part with its bracket shape and these parts are bolted together with the possibility of longitudinal movement. In addition, the upper and lower parts fill a space where, at the rail junction with the plates, there should be a rail with two side plates, fixing bolts, nuts and spring washers, which is taken into account when determining the metal content of the parts of the proposed joint, which is 70% less than junction with overlays.
Рабочие внутренние поверхности опорных площадок верхней и нижней частей стыка и внутренние поверхности боковин от металлической стружки, пыли и мелкого тормозного локомотивного песка защищаются направленной вниз скобчатой формой верхней части стыка. Сферическая часть в начале опорной площадки нижней части предотвращает накопление мусора.The working inner surfaces of the bearing pads of the upper and lower parts of the joint and the inner surfaces of the sidewalls are protected from metal chips, dust and fine brake locomotive sand by the downward-looking bracket-shaped upper part of the joint. The spherical part at the beginning of the bearing pad of the lower part prevents the accumulation of debris.
Совпадение продольных центральных осей продольных опорных площадок верхней и нижней частей с осью рельс исключает появление однобоких нагрузок на рельсовый стык от вагонных колес при прохождении их по стыку.The coincidence of the longitudinal central axes of the longitudinal bearing platforms of the upper and lower parts with the axis of the rail excludes the appearance of one-sided loads on the rail joint from the wagon wheels when passing them along the joint.
Комплементарная пара, состоящая из усиленных верхней и нижней частей стыка, накладываемая друг на друга, соединенная болтами с возможностью продольного перемещения, имеющая не совмещенные по вертикали два межрельсовых зазора, обеспечивает суммарное рабочее сечение стыка, превышающее сечение целого рельса в полтора раза, что влечет за собой полное достижение технического результата.A complementary pair, consisting of reinforced upper and lower parts of the joint, superimposed on each other, bolted together with the possibility of longitudinal movement, having two vertical rail gaps not vertically aligned, provides a total working cross section of the joint exceeding that of the whole rail by one and a half times, which entails a complete achievement of the technical result.
Сущность заявленного изобретения поясняется чертежами, являющимися иллюстрирующими материалами частного случая исполнения, они не охватывают и не ограничивают притязаний данного технического решения:The essence of the claimed invention is illustrated by drawings, which are illustrative materials of a particular case of execution, they do not cover and do not limit the claims of this technical solution:
На фиг. 1 показан безударный рельсовый стык, вид спереди.In FIG. 1 shows a shock-free rail joint, front view.
На фиг. 2 - поперечный разрез по А-А на фиг. 1.In FIG. 2 is a cross-section along AA in FIG. one.
На фиг. 3 показана нижняя часть стыка, вид спереди.In FIG. 3 shows the bottom of the joint, front view.
На фиг. 4 показана верхняя часть стыка, вид спереди.In FIG. 4 shows the top of the joint, front view.
На фиг. 5 - поперечный разрез по Б-Б на фиг. 3.In FIG. 5 is a cross-section along BB in FIG. 3.
На фиг. 6 - поперечный разрез по В-В на фиг. 4.In FIG. 6 is a cross-section along BB in FIG. four.
Безударный рельсовый стык состоит из накладываемых друг на друга усиленных стальных частей, нижней 1 и верхней 2, скрепленных между собой болтовым соединением, на чертеже не показано (см. фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6).The shock-free rail joint consists of reinforced steel parts superimposed on each other, lower 1 and upper 2, fastened together by a bolt connection, not shown in the drawing (see Figs. 1, 2, 3, 4, 5 and 6).
Нижняя часть 1 внизу повторяет форму подошвы рельса, в своей шеечной части имеет ширину двух толщин шейки рельса и на уровне нижней линии высоты головки рельса оканчивается верхней опорной площадкой 3, начало которой у принимающего рельса 4 вверху выполнено с небольшой сферичностью 5 на длину наибольшего межрельсового зазора 6 и 7. Нижняя часть стыка 1 приваривается к торцу подошвы и шейке принимающего рельса 4 с совмещением продольных центральных осей и имеет не меньше двух сквозных овальных отверстий 8 (см. фиг. 1, 2, 3 и 5).The lower part 1 at the bottom repeats the shape of the rail sole, in its neck part has the width of two thicknesses of the rail neck and at the level of the lower line of the rail head height ends with the upper supporting
Верхняя часть 2 повторяет форму головки рельса, имеет по всей своей высоте ширину, равную нижней ширине головки рельса, на уровне нижней линии высоты головки рельса раздваивается на две продольные боковины 9, создавая направленные вниз скобчатую форму и продольную опорную площадку 10. Боковины 9 имеют не меньше двух сквозных круглых отверстий 11. Верхняя часть 2 своей пластиной 12 приваренной к боковинам 9, и торцом своей головочной частью приваривается к торцу отдающего рельса 13 с совмещением поверхностей катания, продольных центральных осей и боковых граней (см. фиг. 1, 2, 4, и 6).The
Безударный рельсовый стык не имеет вертикального сквозного реза в межрельсовом зазоре, он разнесен на края стыка на не совпадающие между собой по вертикали два зазора: первый 6 вниз, к подошве отдающего рельса, второй 7 вверх, к головке принимающего рельса (см. фиг. 1).The shock-free rail joint does not have a vertical through cut in the rail gap, it is spaced at the edges of the joint into two vertical gaps that do not coincide with each other: the first 6 down to the bottom of the delivery rail, the second 7 up to the head of the receiving rail (see Fig. 1 )
Нижняя 1 и верхняя 2 части рельсового стыка между собой соединяются болтами (на чертеже не показаны), пропущенными через круглые отверстия 11 в боковинах 9 верхней части 2 и через овальные отверстия 8 в шейке нижней части 1 с возможностью продольного перемещения, крепятся самостопорящимися гайками (на чертеже не показаны), не требующими никаких шайб (см. фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6).The lower 1 and upper 2 parts of the rail joint are interconnected by bolts (not shown), passed through
Скобчатая форма верхней части 2 своими двумя боковинами 9 защищает от металлической стружки, пыли и мелкого тормозного локомотивного песка продольные опорные площадки 3 и 10 и внутренние поверхности 14 боковин 9. Сферическая поверхность 5 длиною наибольшего межрельсового зазора 6 и 7 на плоской продольной опорной площадке 3 у принимающего рельса 4 предотвращает накопление мусора в верхнем зазоре 7 (см. фиг. 1, 2, 3, 4, 5 и 6).The braced shape of the
Переходной безударный стык изготавливают следующим образом. Нижняя и верхняя части получают из рельсовой стали прокатом, точным литьем или горячей штамповкой с термической обработкой, аналогичной термической обработке рельс. В верхнюю часть вваривают прямоугольную стальную пластину толщиной 8 мм, шириной, равной расстоянию между боковинами, и высотой, равной высоте боковин. Все трущиеся поверхности указанных частей для предотвращения образования микротрещин обрабатывают до чистоты не меньше 6в класса.Transient shockless joint is made as follows. The lower and upper parts are obtained from rail steel by rolling, precision casting or hot stamping with a heat treatment similar to that of a rail. A rectangular steel plate with a thickness of 8 mm, a width equal to the distance between the sidewalls, and a height equal to the height of the sidewalls is welded into the upper part. All rubbing surfaces of these parts to prevent the formation of microcracks are treated to a cleanliness of not less than 6c class.
Верхнюю часть скобчатой формой накладывают на шеечную часть нижней части стыка и предварительно скрепляют с нижней частью стяжными болтами. Нижнюю часть приваривают к торцу подошвы и к шейке принимающего рельса, верхнюю часть приваривают к торцу отдающего рельса торцом ее головочной части и пластиной, приваренной к боковинам, с соблюдением нижнего и верхнего межрельсовых зазоров, с совмещением продольных центральных осей, поверхностей катания и боковых граней. Стык окончательно скрепляют стяжными болтами и самотормозящимися гайками, не требующими никаких шайб.The upper part is in the form of a brace on the cervical part of the lower part of the joint and pre-fastened to the lower part with tie bolts. The lower part is welded to the end face of the sole and to the neck of the receiving rail, the upper part is welded to the end of the giving rail by the end of its head part and the plate welded to the sidewalls, observing the lower and upper rail gaps, with the longitudinal central axes, rolling surfaces and side faces being combined. The joint is finally fastened with coupling bolts and self-locking nuts that do not require any washers.
Работает безударный рельсовый стык следующим образом. Безударный переход колеса вагона с отдающего рельса на принимающий рельс обеспечивается тем, что колесо, перекатываясь вначале над нижним межрельсовым зазором у подошвы отдающего рельса, после, двигаясь по всей длине верхней части стыка, являющейся продолжением отдающего рельса, до верхнего зазора у головки принимающего рельса, после опускается в межрельсовый зазор и накатывается на край принимающего рельса, не может прогнуть концы рельс относительно друг друга потому, что нагрузку от колеса верхняя часть стыка передает нижней части стыка через стягивающие болты и опорные продольные площадки верхней и нижней частей рельсового стыка, а также потому, что суммарное рабочее сечение нижней и верхней частей стыка больше сечения целого сечения рельса в 1,5 раза, а межрельсовый зазор разнесен на два зазора, не совпадающие между собой по вертикали, один вниз к подошве отдающего рельса, второй вверх к головке принимающего рельса. Нижняя часть стыка является продолжением принимающего рельса и имеет рабочее сечение 80% от сечения целого рельса из-за утолщенной шеечной своей части.An unstressed rail joint works as follows. The shock-free transition of the wagon wheel from the delivery rail to the receiving rail is ensured by the fact that the wheel, rolling first over the lower rail track at the bottom of the delivery rail, then, moving along the entire length of the upper part of the joint, which is a continuation of the delivery rail, to the upper clearance at the head of the receiving rail, after it falls into the rail gap and rolls onto the edge of the receiving rail, it cannot bend the ends of the rail relative to each other because the upper part of the joint transfers the load from the wheel to the lower part of the st the tongue through the tightening bolts and supporting longitudinal platforms of the upper and lower parts of the rail joint, and also because the total working section of the lower and upper parts of the joint is 1.5 times larger than the section of the whole rail section, and the rail spacing is spaced by two gaps that do not coincide between vertically, one down to the bottom of the giving rail, the second up to the head of the receiving rail. The lower part of the junction is a continuation of the receiving rail and has a working cross section of 80% of the cross section of the whole rail due to the thickened neck part.
При отсутствии прогиба концов рельс относительно друг друга колесо вагона диаметром обода 950 мм опускается в межрельсовый зазор, в зависимости от окружающей температуры меняющий свой размер от 24 мм до 0 мм. При межрельсовых зазорах 24 мм, 12 мм и 5 мм глубина опускания обода колеса в зазор составит соответственно 0,151 мм, 0,035 мм и 0,007 мм.In the absence of deflection of the ends of the rail relative to each other, the wagon wheel with a rim diameter of 950 mm falls into the rail gap, changing its size from 24 mm to 0 mm depending on the ambient temperature. With the rail gaps of 24 mm, 12 mm and 5 mm, the depth of lowering of the wheel rim into the gap will be 0.151 mm, 0.035 mm and 0.007 mm, respectively.
Это обеспечит полную ликвидацию прогиба концов рельс в местах их соединения, поэтому предлагаемый стык можно назвать безударным.This will ensure complete elimination of the deflection of the ends of the rails at their junctions, therefore, the proposed joint can be called unstressed.
Из-за ликвидации постоянных деформаций концов рельс при проходе вагонных колес по стыку сварные швы рельс с нижней и верхней частями не испытывают ударных нагрузок.Due to the elimination of constant deformations of the ends of the rail when the wagon wheels pass along the joint, the welds of the rail with the lower and upper parts do not experience shock loads.
Общий периметр сварки нижней и верхней частей с торцами рельсов и с приваренной в нижнюю часть пластиной больше периметра сечения целого рельса на 20%.The total perimeter of welding the lower and upper parts with the ends of the rails and with the plate welded into the lower part is 20% greater than the perimeter of the section of the whole rail.
Движения подвижного состава возможны в двух направлениях.Rolling stock movements are possible in two directions.
Размеры межрельсовых зазоров задаются овальными отверстиями в нижней части рельсового стыка в соответствии с ГОСТом и техническими регламентами для данной длины рельсов и климатических колебаний температуры, а значит, взаимосвязанным удлинением рельсов в каждой конкретной местности.The dimensions of the rail gaps are set by oval holes in the lower part of the rail joint in accordance with GOST and technical regulations for a given length of rails and climatic temperature fluctuations, and therefore, the interconnected extension of the rails in each particular area.
Нагрузка от вагонного колеса рельсовому стыку передается по общей центральной продольной оси для опорных площадок и для рельс, чем устраняются однобокие нагрузки колеса вагона на рельсовый стык и не допускается расстройство стыка при его работе.The load from the wagon wheel to the rail joint is transmitted along the common central longitudinal axis for the supporting platforms and for the rails, thereby eliminating the one-sided loads of the wagon wheel on the rail joint and the joint breakdown during its operation is not allowed.
Использование безударного рельсового стыка по предлагаемому изобретению позволит сохранить фрагментальность рельсового полотна, снизит трудоемкость строительства, обслуживание и ремонт пути, обеспечит безопасное движении железнодорожных составов, увеличит долговечность эксплуатации стыка при простом и удобном техническом обслуживании внедряемого рельсового стыка.The use of a shock-free rail joint according to the invention will allow to maintain the fragmentation of the rail track, reduce the complexity of construction, maintenance and repair of the track, ensure the safe movement of trains, increase the durability of the joint with simple and convenient maintenance of the implemented rail joint.
Claims (16)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2015145803A RU2611292C1 (en) | 2015-10-23 | 2015-10-23 | Shockless rail joint |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2015145803A RU2611292C1 (en) | 2015-10-23 | 2015-10-23 | Shockless rail joint |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2611292C1 true RU2611292C1 (en) | 2017-02-21 |
Family
ID=58458857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2015145803A RU2611292C1 (en) | 2015-10-23 | 2015-10-23 | Shockless rail joint |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2611292C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2733455C1 (en) * | 2020-05-11 | 2020-10-01 | Александр Николаевич Юрьев | Rail joint |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1382291A (en) * | 1921-04-09 | 1921-06-21 | Henry B Kaehn | Rail-joint |
| RU2191233C2 (en) * | 1999-09-28 | 2002-10-20 | Скворцов Николай Павлович | Trunk line rail |
| RU2242551C2 (en) * | 2001-10-08 | 2004-12-20 | Скворцов Николай Павлович | Main rail |
| RU2249641C2 (en) * | 2003-05-21 | 2005-04-10 | Скворцов Николай Павлович | Railway rail |
-
2015
- 2015-10-23 RU RU2015145803A patent/RU2611292C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1382291A (en) * | 1921-04-09 | 1921-06-21 | Henry B Kaehn | Rail-joint |
| RU2191233C2 (en) * | 1999-09-28 | 2002-10-20 | Скворцов Николай Павлович | Trunk line rail |
| RU2242551C2 (en) * | 2001-10-08 | 2004-12-20 | Скворцов Николай Павлович | Main rail |
| RU2249641C2 (en) * | 2003-05-21 | 2005-04-10 | Скворцов Николай Павлович | Railway rail |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2733455C1 (en) * | 2020-05-11 | 2020-10-01 | Александр Николаевич Юрьев | Rail joint |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101380012B1 (en) | Rail noise and shock-resistant device | |
| RU2592178C1 (en) | Track of rectilinear high-speed railway | |
| RU2611292C1 (en) | Shockless rail joint | |
| RU2610890C1 (en) | Transitional shockless rail joint | |
| US20120248215A1 (en) | Railroad tie | |
| US6517008B1 (en) | Boltless adjustable rail brace assembly with external vertical restraint | |
| CA3076281C (en) | Switch device | |
| RU150332U1 (en) | DEVICE FOR PREVENTING RAILWAY VEHICLE VEHICLES AT THE CURVILINE AREA OF RAILWAY RAILWAY OF SMALL RADIUS AND LATERAL WEAR OF RAILS | |
| RU2582757C1 (en) | Unstressed joint for continuous railway track | |
| RU2611295C1 (en) | Isolating rail joint | |
| US20110233292A1 (en) | Integrated train rail system with ties and thermal expansion joints | |
| JP5808715B2 (en) | Orbital slab | |
| JP5840276B1 (en) | Railway vehicle departure prevention device | |
| RU186580U1 (en) | STRENGTHENING DEVICE FOR UPPER WAY STRUCTURE | |
| RU82225U1 (en) | DEVICE FOR MAKING SAFETY OF MOTION AND REDUCING LATERAL WEAR OF RAILS IN CURVES | |
| RU61295U1 (en) | DEVICE FOR MAKING SAFETY OF MOTION AND REDUCING THE LATERAL WEAR OF RAILS IN CURVES | |
| US6568601B2 (en) | Boltless adjustable rail brace assembly with internal vertical restraint | |
| RU2407844C2 (en) | Track and method of its operation | |
| RU71987U1 (en) | RAIL JOINT | |
| RU2049186C1 (en) | Rail butt joint | |
| CN205775650U (en) | Novel turnout guard rail backing plate | |
| RU104190U1 (en) | Butt joint of rails with a slant of a cut of end surfaces | |
| RU2272857C2 (en) | Rail butt joint | |
| RU77874U1 (en) | BUTT LAYER RAIL JOINING | |
| CN202378898U (en) | Self-adaptive forming rail cleaner |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20181024 |