JP3135723B2

JP3135723B2 - 車両の走行安全装置

Info

Publication number: JP3135723B2
Application number: JP04330319A
Authority: JP
Inventors: 裕樹上村; 忠幸新部; 透吉岡; 歩土井; 憲一奥田; 康典山本; 里志森岡; 智彦足立
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-12-10
Filing date: 1992-12-10
Publication date: 2001-02-19
Anticipated expiration: 2016-02-19
Also published as: JPH06174847A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車両の前方に存在す
る先行車両等の障害物との接触を回避するための走行安
全装置に関し、特に、レーダ装置を用いて自車両と障害
物との距離等を検出するものの改良に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の走行安全装置
として、例えば特開昭５３−１６２３０号公報に開示さ
れるように、レーダ装置を用いて自車両と前方の障害物
との間の距離及び相対速度を連続的に検出するととも
に、その検出結果に基づいて自車両が前方障害物に接触
する可能性があるか否かを判断し、接触の可能性がある
とき自動制動装置を作動させて各車輪に制動力をかけた
り、あるいは警報装置を作動させて運転者に警報を発し
たりするようにしたものは知られている。

【０００３】そして、特に、上記例示の公報のものに
は、レーダ装置から障害物の情報が出力されなくなった
とき、それまでに得られた情報を用いて上記障害物との
距離及び相対速度の現在値を推測し、それを基に接触可
能性を判断するようにすることが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の推測
は、障害物情報が出力されなくなった時点から一定時間
継続的に行われるが、この推測時間を設定するに当たっ
ては、次のような問題がある。すなわち、推測時間を長
く設定した場合、推測時間の経過に伴って推測誤差が大
きくなるため、特に自車両に比較的近い位置に存在する
障害物に対し、接触可能性の判断を誤り、警報や自動制
動等が誤って作動する可能性が大きくなる。一方、自車
両から比較的離れた位置に存在する障害物は、推測時間
を比較的長く設定した場合でも推測誤差に起因して警報
や自動制動等が誤作動することはないが、レーダ装置の
センシングは、自車両から離れている障害物程見失い易
いため、推測時間を短く設定すると、自車両から離れて
いる障害物については推測の効果が著しく減じられる。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、上記の推測時間を、障
害物を見失う直前の該障害物との距離等の状況に応じて
変更することにより、推測を適切に行い、安全性を確保
しつつ警報や自動制動等の誤作動を防止し得る車両の走
行安全装置を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自車両の前方に向けてレー
ダ波を発信して前方に存在する障害物を検出するレーダ
装置を備え、該レーダ装置で検出された障害物の情報か
ら自車両と該障害物との接触の可能性を判断する車両の
走行安全装置において、上記レーダ装置から障害物の情
報が出力されなくなったときに、該障害物の情報が出力
されなくなってから所定時間が経過するまでの間のみ、
それまでの情報に基づいて、少なくとも自車両と障害物
との間の距離の現在値を推測して自車両と障害物との接
触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、上記レー
ダ装置から障害物の情報が出力されなくなったときの状
況に応じて、上記所定時間を変更する推測時間変更手段
とを備える構成とする。

【０００７】請求項２及び３記載の発明は、いずれも請
求項１記載の発明に従属し、その一つの構成要素である
推測時間変更手段を、より具体的に示すものである。

【０００８】すなわち、請求項２記載の発明では、上記
推測時間変更手段は、レーダ装置から障害物の情報が出
力されなくなる直前の該障害物と自車両との間の距離が
長い程、上記所定時間を長く変更するものである。

【０００９】また、請求項３記載の発明では、上記推測
時間変更手段は、レーダ装置から障害物の情報が出力さ
れなくなる直前の該障害物と自車両との間の距離が所定
値より大きいときには、小さいときよりも上記所定時間
を長く変更するものであり、上記所定値は、自車速、自
車両と障害物との相対速度及び走行路面の摩擦係数をパ
ラメータとする関数値である。

【００１０】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
レーダ装置から障害物の情報が出力されなくなったとき
には、接触可能性判断手段が、障害物の情報が出力され
なくなってから所定時間が経過するまでの間のみ、それ
までの情報に基づいて、少なくとも自車両と障害物との
間の距離の現在値を推測して自車両と障害物との接触の
可能性を判断する。そして、接触の可能性があるときに
は、警報や自動制動等の接触回避処置がとられて、自車
両と障害物との接触が回避される。

【００１１】そして、上記レーダ装置から障害物の情報
が出力されなくなったときの状況に応じて、上記所定時
間が推測時間変更手段により変更される。この所定時間
の変更が、例えば請求項２記載の発明の如くレーダ装置
から障害物の情報が出力されなくなる直前の該障害物と
自車両との間の距離が長い程所定時間を長く変更するも
のの場合、自車両から比較的離れた障害物については、
推測を比較的長く継続することにより、推測の効果を高
めることができ、また自車両に比較的近い障害物につい
ては、推測を比較的短く継続することにより、推測誤差
に起因する警報や自動制動等の誤作動を防止できること
になる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１３】図１は本発明の一実施例に係わる車両の走
行安全装置のブロック構成を示す。この図において、１
は車体前部に設けられるレーダヘッドユニットであっ
て、該レーダヘッドユニット１は、レーダ波としてのパ
ルスレーザ光を発信部から自車両の前方に向けて発信す
るとともに、前方に存在する先行車両等の障害物に当た
って反射してくる反射波を受信部で受信する構成になっ
ている。また、レーダヘッドユニット１は、その発信部
から発信するパルスレーザ光を水平方向に比較的広角度
で走査させるスキャン式のものである。このレーダヘッ
ドユニット１の信号は演算部２に入力され、該演算部２
において、レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によ
って走査範囲内に存在する各障害物と自車両との間の距
離及び該障害物の自車両に対する方向等を演算するよう
になっている。上記レーダヘッドユニット１及び演算部
２により、自車両の前方に存在する障害物を検出するス
キャン式のレーダ装置３が構成されている。

【００１４】また、４はステアリングハンドルの操舵角
（以下、単にステアリング舵角という）を検出する舵角
センサ、５は自車両の車速（自車速）を検出する車速セ
ンサであり、この両センサ４，５の検出信号は共に進行
路予測手段６に入力される。該進行路予測手段６は、ス
テアリング舵角θH と車速ｖo とに基づいて自車両の進
行路を予測するもので、具体的に進行路の曲率半径Ｒを
算出する。また、進行路予測手段６は、車両の横すべり
角βも算出する。上記曲率半径Ｒ及び横すべり角βは、
下記の数１により算出される。

【００１５】

【数１】

【００１６】さらに、１１は上記レーダ装置３により検
出された障害物のうち、上記進行路予測手段６で予測さ
れた進行路に沿った領域内に存在しかつ自車両に最も近
接する障害物（以下、最近接障害物という）を識別する
識別手段であり、該識別手段１１で識別された最近接障
害物の情報は、接触可能性判断手段１２に入力され、該
判断手段１２で自車両と障害物との接触の可能性が判断
される。そして、接触の可能性があるときには、該判断
手段１２から出力される制御信号に基づいて、自動制動
装置のアクチュエータ１３が作動して各車輪に制動力が
付与され、またその制動に先立って警報装置１４が作動
してドライバーに警報が発せられるようになっている。

【００１７】加えて、２１は上記レーダ装置３（演算部
２）から出力される障害物の情報を所定期間記憶する記
憶部、２２は上記レーダ装置３からの障害物情報を受け
る推測手段であって、該推測手段２２は、レーダ装置３
から障害物の情報が出力されなくなったとき、上記記憶
部２１に記憶されている、それまでの障害物の情報に基
づいて、自車両と障害物との間の距離の現在値を推測す
るものである。上記接触可能性判断手段１２は、上記レ
ーダ装置３から障害物の情報が出力されなくなり上記識
別手段１１で最近接障害物が把握不能になったとき、該
障害物の情報が出力されなくなってから所定時間が経過
するまでの間のみ、上記推測手段２２からの情報に基づ
いて自車両と障害物との接触の可能性を判断するように
なっている。尚、上記推測手段２２及び接触可能性判断
手段１２により、レーダ装置３から障害物の情報が出力
されなくなったときに、該障害物の情報が出力されなく
なってから所定時間が経過するまでの間のみ、それまで
の情報に基づいて、少なくとも自車両と障害物との間の
距離の現在値を推測して自車両と障害物との接触の可能
性を判断する、本発明の接触可能性判断手段が構成され
ている。

【００１８】また、２３は上記レーダ装置３から障害物
の情報が出力されなくなったときの状況に応じて、上記
所定時間を変更する推測時間変更手段であり、該変更手
段２３には、上記レーダ装置３、記憶部２１、車速セン
サ５、及び走行路面の摩擦係数（μ）を検出する路面μ
センサ２４からの各信号が入力される。

【００１９】次に、上記識別手段１１による最近接障害
物の識別、推測手段２２による推測及び推測時間変更手
段２３による所定時間の変更について、図２及び図３に
示すフローチャートを用いて詳述する。

【００２０】図２及び図３において、スタートした後、
先ず始めに、ステップＳ11で進行路予測手段６からのデ
ータ（つまり進行路の旋回半径Ｒ及び横すべり角β）を
入手し、ステップＳ12でレーダ装置３（演算部２）から
のデータを入手する。このレーダ装置３のデータは、Ｍ
個の障害物データからなり、その各障害物データとし
て、該障害物と自車両との間の距離Ｌi （i ＝1 〜M
），レーダ装置３の中心線（自車両の中心線と略一致
する）からの障害物の水平角度φi 及びノーエコーカウ
ンタＣi を有する。尚、ノーエコーカウンタＣi は、レ
ーダ装置３の一方向への走査に際しある一つの障害物
（i ＝n ）と走査方向リーディング側に隣接する障害物
（i ＝n −1 ）との間に要した時間を示すものである。

【００２１】続いて、ステップＳ13でｌn を無限大、ｔ
n を０、ｉを０として初期値を設定する。ここで、ｌn
は進行路内に存在する障害物のうち、最も自車両に近接
する障害物との間の距離を意味する。

【００２２】初期値設定の後、ステップＳ14でｉを１カ
ウントアップした後、ステップＳ15でｉがＭ以下である
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ16で下記の各式によりψo ，ψmin 及びψmax を
算出する。

【００２３】 ψo ＝（Ｌi ／２Ｒ）−β ψmin ＝ψo −（Ｗ／２Ｌi ） ψmax ＝ψo ＋（Ｗ／２Ｌi ）ここで、図４に示すように、ψo は自車両ＡとＬi 前方
の進行路の中心線ＣＬとを結ぶ直線ａ2 が自車両Ａの中
心線（レーダ装置３の中心線）ａ1 に対して成す夾角で
ある。また、Ｗは進行路Ｂの道幅であり、自車両Ａの車
幅よりも若干大きな値に設定されている。ψmin 及びψ
max は、それぞれ自車両ＡとＬi 前方の進行路Ｂの左右
両端とを結ぶ各直線が自車両Ａの中心線（レーダ装置３
の中心線）ａ1 に対して成す夾角である。但し、符号は
時計方向を正とする。尚、図４中、Ｒは進行路の曲率半
径、βは自車両Ａの横すべり角であって、自車両Ａの進
行方向（速度ベクトルｖo ）と中心線ａ1 との夾角であ
る。

【００２４】続いて、ステップＳ17でｔo にノーエコー
カウンタＣi を加算し、その加算値を新たにｔo とす
る。しかる後、ステップＳ18で障害物の水平角度φi が
上記ψmin とψmax との間の値であるか否か、つまり障
害物が進行路Ｂ上のものであるか否かを判定する。続い
て、ステップＳ19で障害物と自車両との間の距離Ｌi が
ｌn よりも小さいか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ20でその距離Ｌi をｌn に、ｔo
をｔn にそれぞれ設定する。しかる後にステップＳ14に
戻る。また、上記ステップＳ18又はＳ19の判定がＮＯの
ときもステップＳ14に戻る。

【００２５】上記ステップＳ14〜Ｓ20を繰り返すことで
レーダ装置３で検出されたＭ個の障害物の中から、自車
両Ａの進行路Ｂ上で自車両に最も近接した障害物を識別
し、その最近接障害物と自車両との間の距離をｌn と設
定するようになっている。

【００２６】そして、Ｍ個の障害物データ全てのチェッ
クが終了したときには、ステップＳ21でｔo からｔn を
減算した値を新たにｔo （＝ｔo −ｔn ）とする。ここ
で、前のｔo はレーダ装置３の前フレーム走査時の最も
接近した障害物の検出時点からの全データのノーエコー
カウンタの加算値出であり、ｔn はステップＳ20の置き
換えからレーダ装置３の１フレーム走査に際し最近接障
害物の走査に要する時間である。従って、新しいｔo は
最近接障害物の検出時点から最後に検出される障害物の
検出時点までの時間であり、この時間ｔo に対し、レー
ダ装置３の次の１フレーム走査の際に最近接障害物を検
出するまでノーエコーカウンタＣi を加算することによ
り、２フレーム走査の際に最近接障害物を２度検出する
のに要した時間が測定される。この時間は、後述するス
テップＳ34における自車両と最近接障害物との相対速度
Ｖの算出に用いられる。

【００２７】続いて、ステップＳ22でｌn が無限大、つ
まり初期値設定のままであるか否かを判定し、初期値設
定のままであるときには、ステップＳ23でｌn を０に設
定し、ステップＳ31へ移行する。ｌn が有限の値である
ときには、そのままステップＳ31へ移行する。

【００２８】ステップＳ31では進行路Ｂ内に障害物（最
近接障害物）があるか否かを判定し、その判定がＹＥＳ
のときには、ステップＳ32でｎカウントを０に設定し、
ステップＳ33で相対速度を計算するための各種の置き換
えを行った後、ステップＳ34で最小２乗法等の補間法に
より現時点の自車両と最近接障害物との間の距離（つま
り現在値）ｌo を算出するとともに、この距離ｌo を用
いて現時点の自車両と最近接障害物との相対速度Ｖを算
出し、しかる後にリターンする。

【００２９】一方、上記ステップＳ31の判定がＮＯのと
きには、ステップＳ35でｎカウントを１カウントアップ
した後、ステップＳ36でしきい値Ｌx を設定する。この
しきい値Ｌx は、自車両の車速ｖo 、自車両と最近接障
害物との相対速度Ｖ及び走行路面の摩擦係数μをパラメ
ータとする関数値であり（Ｌx ＝ｆ（ｖo ，Ｖ，
μ））、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、車速ｖ0 又
は相対速度Ｖが高い程、あるいは摩擦係数μが１から０
に近付くなる程、しきい値Ｌx が漸次大きくなるように
設定されている。

【００３０】続いて、ステップＳ37で進行路Ｂ内の最近
接障害物が消失する直前（つまりレーダ装置３から障害
物の情報が出力されなくなる直前）の該障害物と自車両
との間の距離ｌn が上記しきい値Ｌx よりも大きいか否
かを判定し、その判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
38で、上記所定時間を設定するためのＮ値にＮo を設定
し、判定がＮＯのときには、ステップＳ39で上記Ｎ値に
Ｎ1 を設定する。ここで、Ｎo ＞Ｎ1 の大小関係があ
る。このため、ステップＳ36〜Ｓ39は、最近接障害物が
消失する直前の該障害物と自車両との間の距離ｌn がし
きい値Ｌx より大きいときには、小さいときよりも所定
時間を長く変更するようになっており、この変更は上記
推測時間変更手段２３で行われる。

【００３１】上記Ｎ値の設定後、ステップＳ40でｎカウ
ントがＮ値以下であるか否かを判定し、この判定がＹＥ
Ｓのときには、ステップＳ41で前回までのデータを用い
て外挿法により現時点の自車両と最近接障害物との間の
距離ｌo を算出する。この距離ｌo の現在値は、最近接
障害物が消失する直前の最近接障害物との間の距離ｌn
と相対速度Ｖとを用いて、下記の式により推測される。

【００３２】ｌo ＝ｌn ＋Ｖ・Ｔ但し、Ｔは最近接障害物が消失した時点からの経過時間
である。

【００３３】上記距離ｌo の推測は、上記推測手段２２
で行われる。この推測の後にリターンする。

【００３４】一方、上記ステップＳ40の判定がＮＯのと
きには、ステップＳ42でｎカウントを０に設定するとと
もに、ステップＳ43でｌj ，ｔj を共に０に設定する。
また、ステップＳ44で自車両と最近接障害物との間の距
離ｌo 及び相対速度Ｖを共に０に設定し、しかる後にリ
ターンする。

【００３５】すなわち、ステップＳ40〜Ｓ44から判るよ
うに、レーダ装置３から障害物の情報が出力されなくな
ったときに、該障害物の情報が出力されなくなってから
所定時間が経過するまでの間のみ、自車両と障害物との
接触の可能性を判断するようになっている。

【００３６】次に、上記実施例の作用・効果について説
明するに、通常、識別手段１１が、レーダ装置３で検出
されたＭ個の障害物の中から、自車両Ａの進行路Ｂ上で
自車両に最も近接した障害物を識別し、この障害物の情
報（自車両と障害物との間の距離ｌo 及び相対速度Ｖの
現在値）を接触可能性判断手段１２に出力する。そし
て、上記判断手段１２は、識別手段１１からの障害物情
報に基づいて、自車両と最近接障害物との接触の可能性
を判断し、接触の可能性があるときには、自動制動装置
のアクチュエータ１３を作動させて各車輪に制動力を付
与し、制動をかけ、またその制動に先立って警報装置１
４を作動させてドライバーに警報を発する。これによ
り、自車両と進行路上の最近接障害物との接触を回避す
ることができ、安全性を確保することができる。

【００３７】一方、レーダ装置３から障害物の情報が出
力されなくなったときには、推測手段２２が、記憶部２
１に記憶されていた、障害物情報の非出力時以前に得ら
れた情報に基づいて、自車両と障害物との相対速度Ｖの
現在値を以前のものに保持しつつ、自車両と障害物との
間の距離ｌo の現在値を推測するとともに、接触可能性
判断手段１２が、該障害物の情報が出力されなくなって
から所定時間が経過するまでの間のみ、該推測手段２２
からの情報に基づいて、自車両と障害物との接触の可能
性を判断する。そして、接触の可能性があるときには、
上記接触可能性判断手段１２は、上記の識別手段１１か
らの障害物情報に基づいた接触可能性の判断の場合と同
様に、接触回避処置として警報及び自動制動をかけるの
で、自車両と障害物との接触を回避することができる。

【００３８】この場合、上記所定時間は、推測時間変更
手段２３によって、障害物の情報が出力されなくなる直
前の該障害物と自車両との間の距離ｌn に応じて変更さ
れ、距離ｌn がしきい値Ｌx よりも大きいときには、所
定時間が小さいときよりも長くなる。このため、自車両
から比較的離れた障害物については、推測が比較的長く
継続されることになり、推測の効果を高めることがで
き、また自車両に比較的近い障害物については、推測が
比較的短く継続されるだけであるので、推測誤差に起因
する警報や自動制動等の誤作動を防止することができ
る。しかも、上記しきい値Ｌx は、自車両の制動距離に
関連する要素である車速ｖo ，相対速度Ｖ及び走行路面
の摩擦係数μをパラメータとする関数値であって、車速
ｖ0 又は相対速度Ｖが高い程、あるいは摩擦係数μが０
に近い程、つまり制動距離が長くなる状況のとき程、し
きい値Ｌx が次第に大きくなるので、所定時間の変更に
より推測をより適切に行うことができる。

【００３９】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、レーダ装置３から障害物の情
報が出力されなくなる直前の該障害物と自車両との間の
距離ｌn が所定のしきい値Ｌx よりも大きいか、小さい
かに応じて、所定時間を２段階に変更するようにした
が、これを３段階以上又は連続的に変更するようにして
もよい。要は、レーダ装置３から障害物の情報が出力さ
れなくなる直前の該障害物と自車両との間の距離ｌn が
長い程、所定時間を長く変更すればよいのである。

【００４０】また、上記実施例では、レーダ装置３から
障害物の情報が出力されなくなる直前の該障害物と自車
両との間の距離ｌn に応じて、所定時間を変更したが、
本発明は、レーダ装置３から障害物の情報が出力されな
くなったときの道路の混雑状況等に応じて、所定時間を
変更するように構成してもよいのは勿論である。

【００４１】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の走行
安全装置によれば、レーダ装置から障害物の情報が出力
されなくなったときに、該障害物の情報が出力されなく
なってから所定時間が経過するまでの間のみ、それまで
の情報に基づいて、少なくとも自車両と障害物との間の
距離の現在値を推測して自車両と障害物との接触の可能
性を判断するとともに、この所定時間を、そのときの状
況に応じて変更することにより、推測を適切に行うこと
ができ、安全性を高めることができる。

【００４２】特に、請求項２記載の発明によれば、レー
ダ装置から障害物の情報が出力されなくなる直前の該障
害物と自車両との間の距離が長い程所定時間が長く変更
されるので、自車両から比較的離れた障害物について推
測を比較的長く継続し、その推測の効果を高めることが
できるとともに、推測誤差に起因する警報や自動制動等
の誤作動を防止することができる。

【００４３】また、請求項３記載の発明によれば、所定
時間を変更する障害物との距離のしきい値が、自車両の
制動距離に関連する要素である自車速、自車両と障害物
との相対速度及び走行路面の摩擦係数に応じて変更され
るので、所定時間の変更により推測をより適切に行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両の走行安全装置の
ブロック構成図である。

【図２】最近接障害物の識別方法を示すフローチャート
図である。

【図３】自車両と最近接障害物との間の距離等の算出方
法を示すフローチャート図である。

【図４】自車両と進行路との位置関係を示す模式図であ
る。

【図５】しきい値Ｌx と車速ｖo ，相対速度Ｖ及び走行
路面の摩擦係数μとの相関関係を示す図である。

【符号の説明】

３レーダ装置１２接触可能性判断手段２２推測手段（接触可能性判断手段）２３推測時間変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者土井歩広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者奥田憲一広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者山本康典広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者森岡里志広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者足立智彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭53−16230（ＪＰ，Ａ) 特開平４−102200（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−182704（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01S 7/00 - 7/51 G01S 13/00 - 13/95 G01S 17/00 - 17/95 G08G 1/16

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両の前方に向けてレーダ波を発信し
て前方に存在する障害物を検出するレーダ装置を備え、
該レーダ装置で検出された障害物の情報から自車両と該
障害物との接触の可能性を判断する車両の走行安全装置
において、上記レーダ装置から障害物の情報が出力されなくなった
ときに、該障害物の情報が出力されなくなってから所定
時間が経過するまでの間のみ、それまでの情報に基づい
て、少なくとも自車両と障害物との間の距離の現在値を
推測して自車両と障害物との接触の可能性を判断する接
触可能性判断手段と、上記レーダ装置から障害物の情報が出力されなくなった
ときの状況に応じて、上記所定時間を変更する推測時間
変更手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安全装
置。
【請求項２】上記推測時間変更手段は、レーダ装置か
ら障害物の情報が出力されなくなる直前の該障害物と自
車両との間の距離が長い程、上記所定時間を長く変更す
るものである請求項１記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】上記推測時間変更手段は、レーダ装置か
ら障害物の情報が出力されなくなる直前の該障害物と自
車両との間の距離が所定値より大きいときには、小さい
ときよりも上記所定時間を長く変更するものであり、上
記所定値は、自車速、自車両と障害物との相対速度及び
走行路面の摩擦係数をパラメータとする関数値である請
求項１記載の車両の走行安全装置。