JP3124213U - 車両用座席部材 - Google Patents

Abstract

【課題】 本考案は、軽量性に優れ、且つ乗員滑り出し現象抑制機能を有する車両用座席部材を提供することを目的とする。
【解決手段】 本考案の車両用座席部材はポリオレフィン系樹脂発泡成形体からなり、該車両用座席部材の上側には臀部支持部と該臀部支持部の前方に位置する***部とが形成されていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本考案は、クッション材を支持する車両用座席部材に関し、詳しくは軽量でありながら乗員滑り出し現象防止特性を有する車両用座席部材に関する。

近年の自動車等の車両には、燃費向上による環境負荷の低減、運動性能の向上などが要求され、車両の軽量化が重要な課題となっている。同時に、衝突時の安全性の面において、歩行者保護及び乗員保護性能が求められている。

前記乗員保護の一対策に、衝突時における乗員滑り出し現象の抑制がある。乗員滑り出し現象とは、乗員のシートベルトの装着状態などにもよるが、衝突の際に、座席から乗員の臀部が沈み込んで前方に移動する現象をいう。衝突時の衝撃が非常に大きい場合には、臀部が座席の前方に落下することもある。そこで車両には、乗員滑り出し現象を抑制する機能を有する車両用座席部材が求められている。

従来からの車両用座席部材（以下、単に座席部材ともいう。）としては、特許文献１に示されるような、発泡材等からなるクッション部材を支持するシートフレームからなり、更に、上方に突出可能なパイプなどの乗員滑り出し防止部材やそれを駆動させる動力発生装置が設けられている座席部材や、特許文献２に示されるような、着座用のクッションと該クッションを支持するシートフレームを有し、該シートフレームに、シートベルトに所定レベル以上の引張力がかかった時に着座用のクッションを押し上げるためのリフトアップ手段が設けられた座席部材や、特許文献３に示されるような、乗員の重量を測定する荷重センサがクッションの座面下に配設され、更に、左右に摺動可能なパイプ材などの架設材が左右に架設されたシートクッションフレームを有する座席部材が挙げられる。

しかし、これらの座席部材は、駆動部材や架設材などを有しているので、各部位を取付けるための様々な締結部材を必要とし、組立に複雑な作業が要求され、更に部品の重量が非常に重くなってしまうという欠点を有している。反対に軽量化を試みて、部品を減らしたり部材の厚みを薄くしたりすると、剛性が不足してしまうことから、従来の座席部材は剛性を維持しつつ軽量化することが難しかった。また、これらの座席部材は緩衝性に乏しいため、座席部材の上部に配設される軟質なクッション材の厚みを増やさねばならず、更に、座席に乗員滑り出し現象抑制機能を付与するために重量の重い複雑な機構を増やさねばならないことも座席の重量の増加に繋がっていた。また、軟質なクッション材の厚みを増やさねばならないことで、クッション材を大量に使用しなければならないという問題もあった。

特開２００２−３０２００２号公報 特開２００５−１１２１９２号公報 特開２００６−３８８１３号公報

本考案は、前記従来技術の問題点に鑑み、軽量性に優れ、且つ乗員滑り出し現象抑制機能を有する車両用座席部材を提供することを目的とする。

本考案者は、上記した目的を達成すべく鋭意研究を重ねた結果、従来の複雑で重量の重い金属フレームを使用する代わりに、特定形状のポリオレフィン系樹脂発泡成形体を用いることにより、軽量であるにもかかわらず、乗員滑り出し現象に対する抑制機能を有する車両用座席を得ることができることを見出し、本考案を完成するに至った。

すなわち、本考案によれば、以下に示す車両用座席部材が提供される。
〔１〕クッション材を支持する車両用座席部材において、該車両用座席部材はポリオレフィン系樹脂発泡成形体からなり、該車両用座席部材の上側には臀部支持部と該臀部支持部の前方に位置する***部とが形成されていることを特徴とする車両用座席部材。
〔２〕該車両用座席部材の下側に、少なくとも一の凹部が形成されていることを特徴とする前記〔１〕に記載の車両用座席部材。
〔３〕該ポリオレフィン系樹脂発泡成形体の見掛け密度が０．０２０ｇ／ｃｍ³〜０．１８ｇ／ｃｍ³であり、２５％圧縮時における圧縮強度が０．０５ＭＰａ以上であることを特徴とする前記〔１〕又は〔２〕に記載の車両用座席部材。

本考案の座席部材は、クッション材を支持するものであって、該座席部材はポリオレフィン系樹脂発泡成形体からなり、且つその上側には臀部支持部と該臀部支持部の前方に位置する***部とが形成されているため、軽量性に優れ、圧縮強度、圧縮回復性、靭性、及び耐曲げ性に優れ、車両の衝突時に座席から乗員の臀部が沈み込んで前方に移動しようとする際に、前方の***部が抵抗となってこれを効果的に抑制することができる。また、***部を有することで、座席部材の厚みが増すため、座席部材の上側に取付けられるクッション材の総量を低減することも可能となる。

以下、本考案の車両用座席部材について、詳細に説明する。
本考案の座席部材は、乗員座席に強度を付与するものであって、車両の床等に取付けられ、上側に設けられたクッション材を支持するものである。なお、乗員座席を構成する主要部品には、座席部材と、クッション材と、表皮材があり、座席部材の上側にはクッション材が設けられ、該クッション材は表皮材に覆われている。

前記表皮材は織物などからなり、意匠性に富み、クッション材を保護する機能が要求されるものである。

前記クッション材は、通常の走行時に乗員が楽に座ることができる快適さが要求されるものであり、柔軟性を付与するために軟質発泡体で構成されることが多い。また、クッション材は、本考案の座席部材に取付けられるが、座席部材とクッション材の間に接着手段として接着層を介するなどしていても良い。しかしながら、リサイクル性を考慮すると、座席部材とクッション材が分離できるように構成されることが好ましい。

本考案による後部座席部材の一例を図１に、その使用形態を図２に、本考案による後部座席部材の他の例を図３、図４に示す。
図１、図３、図４において、（ａ）は座席部材の平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線の切断部端面図（以下、切断部端面図を単に端面図という。）、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線の端面図、（ｄ１）は（ａ）のｄ１−ｄ１線の端面図、（ｄ２）は（ａ）のｄ２−ｄ２の端面図、（ｄ３）は（ａ）のｄ３−ｄ３線の端面図である。図中、１は座席部材を、２は***部を、３は凹部を、４はリブを、５は臀部支持部をそれぞれ示す。また、図１、図３、及び図４における（ａ）の点線部分は、座席部材の下側に存在する凹部の位置を示す。

図２は、本考案の座席部材にクッション材、表皮材、及び車両への取付け具（以下、取付け具という。）が取付けられた状態の図であって、且つ車両に取付ける状態を示す説明図である。（Ａ）は前記図１（ｂ）に相当する端面図、（Ｂ）は前記図１（ｄ１）に相当する端面図である。図２中、１１はクッション材を、１２は表皮材を、１３は車両の床板を、１４は取付け具の露出部分を、１５は取付け用固定部材をそれぞれ示す。

本考案の座席部材は、ポリオレフィン系樹脂発泡成形体からなり、該座席部材の上側には臀部支持部と該臀部支持部の前方に位置する***部とが形成されており、更に床に固定されることとシートベルトとの併用により乗員滑り出し現象の抑制機能に優れるものである。次に、該座席部材の乗員滑り出し現象の抑制機能について説明する。

本考案の座席部材１は、図１、図３、及び図４（ｄ１）〜（ｄ３）に示すように、車両の前方に向かって厚みを増す***部２と、臀部支持部５とを有する。臀部支持部５は座席部材１の上側の後方部に設けられ、***部２は座席部材１の上側の前方部に設けられる。

なお、本明細書でいう後方部及び前方部は次の通り定義される。
座席部材の前後方向（車体の前後方向）の最大長さを１００％としたときに、その前後方向の最大長さと一致する仮想の直線Ａ上において、該直線Ａの最前部から４０％の地点で該直線Ａと直交し、かつ座席部材の横方向と一致する方向に仮想の直線Ｂを引き、該直線Ｂを含みそれよりも後方に位置する部分を座席部材の後方部という。また、前記直線Ｂを含まず、それよりも前方に位置する部分を座席部材の前方部という。

また、***部２の最も高い位置である最上部２ａは、座席部材の前記直線Ａ上において、前記最前部から３０％の地点で前記直線Ｂと平行な仮想の直線Ｃを引き、該直線Ｃを含みそれよりも前方に位置することが好ましく、前記最前部から２０％の地点で前記直線Ｂと平行な仮想の直線Ｄを引き、該直線Ｄを含みそれよりも前方に位置することが更に好ましく、前記最前部から１５％の地点で前記直線Ｂと平行な仮想の直線Ｅを引き、該直線Ｅを含みそれよりも前方に位置することが特に好ましい。***部２が、臀部支持部５の前方の上記した位置で***していると、車両の衝突時に乗員の臀部が座席に沈み込んで前方に移動しようとする際に、前方の***部２が抵抗となってこれを効果的に抑制することができる。また、***部２を有することで、座席部材の厚みが増すため、座席部材の上側に取付けられるクッション材の総量を低減することも可能となる。

本考案の座席部材には、臀部支持部５が設けられている。臀部支持部５は、座席の後方部に位置し、乗員の臀部が配置されるものである。臀部支持部５は通常の使用時において変形が少なく、丈夫であることが好ましい。そのため、前記最下部５ａにおける座席部材の厚みは、０ｍｍ〜１００ｍｍであることが好ましく、５ｍｍ〜７０ｍｍであることがより好ましく、１０ｍｍ〜５０ｍｍであることが更に好ましい。臀部支持部５の形状としては、乗員の臀部が配置される部分は臀部に合わせて曲面形状となっていることが、乗員の座り心地の面で好ましいが、臀部支持部５の形状は床に対して水平であってもよいし、***部２に向かって上方に傾斜しているなどの形状であっても良い。なお、前記最下部５ａにおける座席部材の厚みが０ｍｍとあるのは、臀部支持部の一部に穴が設けられていてもよいためである。

臀部支持部５の最も低い位置である最下部５ａと***部２の最も高い位置である最上部２ａとの高低差は、座席部材の密度や大きさなどによって決められるが、乗員滑り出し現象を抑制するために、２０ｍｍ〜２００ｍｍであることが好ましく、３０ｍｍ〜１７５ｍｍであることがより好ましく、５０ｍｍ〜１５０ｍｍであることが特に好ましい。

本考案の座席部材においては、その下側（車両の床板側）には少なくとも一の凹部３が設けられていることが好ましい。少なくとも一の凹部３が設けられていると座席部材をより軽量なものとすることができる。凹部３が２以上設けられる場合には隣り合う凹部３、３との間にリブ４が形成される。このようなリブ４は、リブ構造により座席部材の圧縮強度を高めることができ、また車両の衝突時においてもリブの変形により衝撃を吸収し乗員への負担を軽減することができる。

凹部が形成するリブ４は交差部を有することにより、衝撃を分散する方向が増え、耐局部圧縮性が高まり強度が増すと考えられるため、リブ４は格子状に設けられていることが好ましい。またリブ４は、乗員が座席に腰掛けた際、主に乗員の大腿から上体にわたる体重を支えるものであり、また日常において乗員の膝突きなどによる局部圧縮を受けることが予想されるが、リブ４はこれに耐える働きをする。更に、本考案のリブ４は、ポリオレフィン系樹脂発泡成形体からなるため圧縮回復性にも優れている。

前記凹部３を形成する空間の体積は、座席部材の凹部を埋めて座席部材の表面を平らにした凹部のない座席部材の体積を１００％としたとき、その体積の５〜５０％であることが、十分な剛性を保ちながら軽量である座席部材を提供できるということから好ましく、１０〜４５％であることが更に好ましく、１５〜４０％であることが特に好ましい。

凹部３の形状は限定されないが、特に図１、図２に示すような角に丸みを帯びた四角柱状や、図４に示すような三角柱状が好ましい。また、図示はしていないが、円柱状、楕円柱状、又は四角柱状や三角柱状以外の多角柱状などの形状でもよい。

前記座席部材は、車両に固定するための手段として取付け具１４を有していることが好ましい。該取付け具１４は、金属や熱可塑性樹脂などからなる線であることが好ましく、直径２ｍｍ〜８ｍｍの金属線であることがより好ましい。この取付け具１４は、座席部材に埋設し、その一部を外部に露出するようにすれば、その露出部分を車両の床部に設けられた取付け用固定部材１５に取付けることができる。
また、金具や熱可塑性樹脂などから成るＵ字状のフックなどを座席部材に固定して、取付け具１４として使用してもよい。

本考案の座席部材には耐ねじれ性や引張弾性を高めるために直径２ｍｍ〜８ｍｍの金属線を座席部材内部に埋設し、その埋設した部分を補強部材とすることができる。このような補強部材は、座席部材の前後方向の最大長さを１００％としたときに、座席部材の前後方向の最大長さの少なくとも１０％にわたる範囲で、座席部材の前後方向に埋設されていることが好ましく、３０〜９８％にわたる範囲で、座席部材の前後方向に埋設されていることがより好ましく、５０〜９０％にわたる範囲で、座席部材の前後方向に埋設されていることが更に好ましい。尚、本明細書において、座席部材の前後方向とは、座席部材が車両に設置されたときの車両の前後方向と一致する方向を意味する。また、前後方向の最大長さとは、座席部材の前後方向長さのうち、最も長い長さをいう。

また、補強部材は、座席部材の横方向の最大長さを１００％としたときに、座席部材の横方向の最大長さの少なくとも１０％にわたる範囲で、座席部材の横方向に埋設されていることが好ましく、３０〜９８％にわたる範囲で、座席部材の横方向に埋設されていることがより好ましく、５０〜９０％にわたる範囲で、座席部材の横方向に埋設されていることが更に好ましい。尚、本明細書において、座席部材の横方向とは、座席部材が車両に設置されたときの車両の幅方向と一致する方向を意味する。また、横方向の最大長さとは、座席部材の横方向長さのうち、最も長い長さをいう。

更に、補強部材の一部を外部に露出するようにすれば、その露出部分を取付け具１４として使用して、車両の床部に設けられた取付け用固定部材１５に取付けることができ、座席部材の固定強度を高めことができる。

また、上記取付け用固定部材１５は車両の床に取付けられたレール等であってもよい。取付け具１４を上記レールに取付けて、スライド及び固定可能なものとすれば、任意の位置にスライド及び固定させることが可能な座席部材を得ることができる。
尚、上記取付け具は、車両との固定を一部解除して、座席が使用されていない際に座席を垂直方向に起こすことの可能な座席部材とすることもできる。この場合、座席を起こせば車内に空間ができ、その空間を有効に使用することもできる。

該取付け具や該補強部材の総重量は、１００ｇ〜２０００ｇが好ましい。この程度の重量の取付け具や補強部材であれば、座席部材の軽量性をさほど阻害しない。

本考案の座席部材はポリオレフィン系樹脂発泡成形体（以下、発泡成形体と称することがある。）からなる。従って、該座席部材は前記したような機能を有しながら且つ軽量であり、圧縮強度、靭性、及び曲げ強度などの機械的物性に優れ、更に圧縮回復性が大きいものである。また前記の通り、車両の衝突時に乗員の臀部が座席に沈み込んで前方に移動しようとする際に、前方の***部２が抵抗となってこれを効果的に抑制する。ポリオレフィン系樹脂発泡成形体の前記機械的物性は、この衝突の際に、***部２が大きく変形することを防止し、また、変形しても破壊しにくくし、変形後には再び形状を回復させるうえで、好ましいものである。

該発泡成形体は、ポリオレフィン系樹脂からなる発泡粒子を金型に充填してスチーム加熱成形（型内成形）することにより得ることができる。また、発泡成形体は、ブロー成形体中にポリオレフィン系樹脂発泡粒子を充填してスチーム加熱成形方法（例えば特開２０００−２１０９６７号や特許第２８６０００７号に記載の方法）により得ることもできる。また、発泡成形体は、発泡パリソンを金型にて成形する方法（例えば特許第３６４６８５８号や特許第３７０７７７９号に記載の方法）により得ることもできる。

これらの成形法の中では、複雑な形状の座席部材であっても容易に製造することができることから、型内成形が好ましい。型内成形を採用すれば、ポリオレフィン系樹脂発泡粒子を金型に送り込み、蒸気などによって樹脂発泡粒子を膨張させ、相互に融着させて成形体とする際に、金型に予め前記取付け具や補強部材を設置しておくことによりこれらを埋設した状態で容易に一体成形することができる。
但し、補強部材や取付け具は上記一体成形に限らず、発泡成形体を成形した後に、熱可塑性樹脂や金属などから成る線を座席部材に巻き付けるなどして、補強部材や取付け具として座席部材に固定することもできる。また、金具や熱可塑性樹脂などから成るＵ字状のフックなどを差し込むなどして埋設したり接着したりして、これを取付け具として座席部材に固定することもできる。

本考案でいうポリオレフィン系樹脂とは、（１）オレフィンの単独重合体、（２）オレフィン同士の共重合体、（３）オレフィンと他のモノマーとの共重合体であって共重合体中のオレフィン成分比率が３０重量％以上のもの、（４）これらの２以上の混合物、或いは（５）上記（１）乃至（４）のいずれかと、（１）乃至（４）とは異なる熱可塑性樹脂又は／及び熱可塑性エラストマーとの混合物であって混合物中のオレフィン成分比率が３０重量％以上のものをいう。

前記ポリオレフィン系樹脂の具体例としては、例えばプロピレン成分比率が３０重量％以上である、プロピレン−ブテンランダムコポリマー、プロピレン−ブテンブロックコポリマー、エチレン−プロピレンブロックコポリマー、エチレン−プロピレンランダムコポリマー、エチレン−プロピレン−ブテンランダムターポリマー、ホモポリプロピレン、スチレン改質ポリプロピレンなどのポリプロピレン系樹脂；エチレン成分比率が３０重量％以上である、低密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、直鎖状超低密度ポリエチレン、スチレン改質ポリエチレン樹脂、エチレン−酢酸ビニルコポリマー、エチレン−メチルメタクリレートコポリマー、エチレン−メタクリル酸コポリマーの分子間を金属イオンで架橋したアイオノマー系樹脂などのポリエチレン系樹脂などの、単体または２以上の混合物、若しくはポリスチレン系樹脂、ポリエステル樹脂、ポリカーボネート樹脂のような、ポリオレフィン系樹脂以外の樹脂との２以上の混合物が挙げられる。

これらのポリオレフィン系樹脂の中でも、本考案においては、剛性及び圧縮後の回復性に優れるという点で、プロピレン成分比率が３０重量％以上、好ましくは５０重量％以上、より好ましくは８０重量％以上のポリプロピレン系樹脂が好ましい。また、これと同様の観点で、ポリエチレン樹脂粒子にスチレンモノマーを含浸させてグラフト重合処理して得られた、エチレン成分比率が３０重量％以上のポリエチレンとポリスチレンとからなる変性ポリエチレン系樹脂も好ましい。

前記発泡成形体の見掛け密度は、０．０２０ｇ／ｃｍ^３〜０．１８ｇ／ｃｍ^３であることが好ましく、０．０３０ｇ／ｃｍ^３〜０．１５ｇ／ｃｍ^３であることがより好ましく、０．０４０ｇ／ｃｍ^３〜０．１３ｇ／ｃｍ^３であることが特に好ましい。発泡成形体の見掛け密度は大きすぎると座席部材の重量増に繋がり、小さすぎると強度の低下に繋がる。尚、該見掛け密度は、発泡成形体の重量（ｇ）を、水没法から得られる発泡成形体の体積（ｃｍ^３）で除して得るものとする。なお、前記水没法では、発泡成形体を２３℃の雰囲気温度下に２４時間おいた後に、該発泡成形体を２３℃の水に沈めて体積を測定するものとする。

尚、本考案の座席部材を構成する発泡成形体は、例えば、特開平１１−３３４５０１号、特開２００４−３４５１０３号に記載された技術を採用し、部位により性能または見掛け密度が異なる複数の領域を持たせることができる。例えば、臀部支持部を相対的に低見掛け密度とし、***部を相対的に高見掛け密度にすれば、軽量で丈夫な座席部材とすることができる。

該発泡成形体の２５％圧縮時における圧縮強度は、０．０５ＭＰａ以上であることが好ましい。なお、該圧縮強度の上限は概ね２．１０ＭＰａである。前記圧縮強度は、より好ましくは０．１３ＭＰａ〜１．２０ＭＰａであり、更に好ましくは０．２５ＭＰａ〜１．００ＭＰａである。前記圧縮強度を上記した範囲に調節すれば、軽量ながら座席部材が座席の支持材としての剛性に特に優れるものとなる。

本明細書において、前記圧縮強度の測定は次のように行うものとする。
ＪＩＳ Ｋ６７６７（１９９９）に準拠して、長さ５０ｍｍ、幅５０ｍｍ、厚み２５ｍｍの試験片を発泡成形体から切り出し、測定機（（株）島津製作所製 万能試験機オートグラフＡＧ−５０００Ｂ）を用いて、該試験片を測定機の平行な圧縮板の間に挟んで１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で初めの厚みに対し歪が３０％を越えるまで圧縮して応力−歪曲線（Ｓ−Ｓ曲線）を描かせ、歪が２５％の際の応力を読み取り、これを２５％圧縮時における圧縮強度とする。ただし、この圧縮強度は、試験数を３とし、この測定値を算術平均することにより求められる。

該発泡成形体の圧縮歪は、０〜３０％であることが好ましく、より好ましくは０〜２０％であり、更に好ましくは０〜１０％である。発泡成形体の圧縮歪がこのように小さいと靭性に特に優れ、繰り返し圧縮を受けても性能の低下が少なく、圧縮回復性に優れた座席部材となる。

本明細書において、前記圧縮歪の測定は次のように行うものとする。
ＪＩＳ Ｋ６７６７（１９９９）に準拠して、発泡成形体を長さ５０ｍｍ、幅５０ｍｍ、厚み２５ｍｍに切り出して試験片とし、測定機（（株）島津製作所製 万能試験機オートグラフＡＧ−５０００Ｂ）を用いて、該試験片を測定機の平行な圧縮板の間に挟み、速度１０ｍｍ／ｍｉｎで圧縮し、７５％の厚みとなったところでマイナス１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で試験片の圧縮を解除していき、応力が０となるまで圧縮板を戻す。その際に得られたＳ−Ｓ曲線から、圧縮を解除していったときに最初に応力が０となった時の残留歪（％）を測定する。試験数を５とし、残留歪を算術平均した値を圧縮歪とする。

該発泡成形体の曲げ強度は、１５０ｋＰａ以上が好ましい。なお、曲げ強度の上限は概ね２６００ｋＰａである。前記発泡成形体の曲げ強度は、より好ましくは２８０ｋＰａ〜２０００ｋＰａであり、更に好ましくは５００ｋＰａ〜１５００ｋＰａである。発泡成形体の曲げ強度を上記した範囲に調節すれば、軽量であって、乗員の膝つきなどによる局部圧縮に対する抵抗力に特に優れる座席部材となる。

本明細書において、前記ポリオレフィン系樹脂よりなる発泡成形体における曲げ強度の測定は、次のように行なうものとする。
ＪＩＳ Ｋ７２２１−２（１９９９）に従って、長さ１２０ｍｍ、幅２５ｍｍ、厚み２０ｍｍの、表面スキンを持たない発泡成形体を切り出して試験片とする。オリエンテック株式会社製テンシロン万能試験機ＲＴＣ−１２５０Ａを使用して、温度２３℃、相対湿度５０％の試験条件下で、先端の半径が５ｍｍである二つの支持台の支点間距離を１００ｍｍとして同一水平面状に平行に設置し、その上に試験片を左右の各支持台上に対称的に載せ、支点間中央に、半径５ｍｍである加圧くさびを支持台と平行に設置する。次に加圧くさびを速度１０ｍｍ／ｍｉｎにて荷重を付加する。荷重を受けた試験片の支点間の中央位置における面が、曲げ試験中に、この面の元の平面の位置から離れた距離をたわみとし、荷重−たわみ曲線を記録する。該荷重−たわみ曲線における最大荷重を読み取り、その値を基に、下記に表す（１）式にて曲げ強度を算出する。試験数を５とし、曲げ強度の測定値を算術平均することにより発泡成形体の曲げ強度を得る。下記（１）式において、Ｒ（ｋＰａ）は曲げ強度、Ｆ_Ｒ（ｋＮ）は最大荷重、Ｌ（ｍｍ）は支点間距離、ｂ（ｍｍ）は試験片の幅であり、ｄ（ｍｍ）は試験片の厚さである。
Ｒ＝１．５Ｆ_Ｒ×（Ｌ／ｂｄ^２）×１０^６ ・・・（１）

発泡成形体の圧縮強度、圧縮回復性、靭性、曲げ強度のそれぞれを高めるためには、発泡成形体の独立気泡率は６０％以上であることが好ましく、８０％以上であることがより好ましく、９０％以上であることが特に好ましい。また発泡成形体が合成樹脂発泡粒子の型内成形体の場合には、粒子間に強固な融着構造を形成することが、座席部材の圧縮強度、圧縮回復性、靭性、曲げ強度のそれぞれを高めることができるために好ましい。粒子間の強固な融着構造は、型内成形時に十分な熱量を発泡成形体に与えることで形成することができる。

本明細書において、独立気泡率の測定は次のように行うものとする。
発泡成形体から２５ｍｍ×２５ｍｍ×２０ｍｍのサイズに切断された成形表皮をもたないカットサンプルをカップ内に収容し、ＡＳＴＭ−Ｄ２８５６−７０の手順Ｃに従って、東芝ベックマン株式会社製の空気比較式比重計９３０型を使用して測定された発泡成形体（カットサンプル）の真の体積Ｖｘを用い、下記（２）式により独立気泡率Ｓ（％）を計算し、試験数を３とし、その算術平均値で求められる値を独立気泡率とする。

Ｓ（％）＝（Ｖｘ−Ｗ／ρ）×１００／（ＶＡ−Ｗ／ρ） ・・・ （２）
Ｖｘ：上記方法で測定されたカットサンプルの真の体積（ｃｍ³）であり、発泡成形体のカットサンプルを構成する樹脂の容積と、カットサンプル内の独立気泡部分の気泡全容積との和に相当する。
ＶＡ：測定に使用されたカットサンプルの外寸から計算されたカットサンプルの見掛け上の体積（１２．５ｃｍ^３）。
Ｗ：測定に使用されたカットサンプル全重量（ｇ）。
ρ：発泡成形体を構成するポリオレフィン系樹脂の密度（ｇ／ｃｍ^３）。本件考案では、便宜上、０．９ｇ／ｃｍ^３を採用する。

本考案の座席部材を構成する発泡成形体においては、その２５％圧縮時における圧縮強度を０．０５ＭＰａ以上にし、発泡成形体の７５％圧縮後の圧縮歪を０〜３０％にし、且つ曲げ強度を１５０ｋＰａ以上にすることが好ましい。そのためには、基材樹脂の種類や発泡成形体の見掛け密度によっても若干異なるが、ポリプロピレン系樹脂を基材樹脂とする場合や、又はポリエチレン（３０重量％〜５０重量％）とポリスチレン（５０重量％〜７０重量％）とからなる変性ポリエチレン系樹脂を基材樹脂とする場合は、発泡成形体の見掛け密度を０．０２０ｇ／ｃｍ^３〜０．１８ｇ／ｃｍ^３程度にし、独立気泡率を６０％以上にすることが好ましい。

以下、本考案の実施例を示す。但し本考案は下記の実施例に限定されるものではない。

実施例１：
成形金型内に、重量４５０ｇ、直径４ｍｍの鋼鉄製ワイヤーからなる補強部材兼取付け具を配置した。鋼鉄製ワイヤーの配置位置は、座席部材の最前部となる位置から後方３．９％（座席部材の前後方向の最大長さを１００％とする。）の位置であって、且つ、座席部材の横方向の両端から左右それぞれ同距離の位置であり、座席部材の横方向の最大長さを１００％としたときの５１．９％の長さで座席部材の横方向に配置した。また、その鋼鉄製ワイヤーの両端から連続して座席部材の前後方向の後方に、座席部材の最後端部となる位置にわたるように配置して、横方向、前後方向の鋼鉄製ワイヤーを併せて補強部材となるようにした。また、前後方向に配置した鋼鉄製ワイヤーの、座席部材の最後端部となる位置から、前後方向に３０ｍｍ、横方向に１５ｍｍのコの字型状に露出させ、その部分を、床と取り付けるための取付け具となるようにした。

次に金型内に嵩密度０．０４０ｇ／ｃｍ^３のエチレン−プロピレンランダム共重合樹脂発泡粒子（エチレン成分比率２．０重量％）を金型に充填してスチーム加熱成形することにより、独立気泡率９９％、見掛け密度０．０４５ｇ／ｃｍ^３の座席部材を作製した。得られた座席部材の寸法は縦５０５ｍｍ、横１３５０ｍｍ、臀部支持部の最下部における厚みが２０ｍｍであり、臀部支持部の最下部と***部の最上部との高低差が１４０ｍｍであった。また***部の最上部は、座席部材の前後方向における寸法（縦寸法）を１００％として、座席部材の最前部から１．９％の位置より、最前部から３．９％の位置にわたって形成されていた。また、臀部支持部は、図１（ａ）のように、２箇所に形成した。各臀部支持部は、座席部材の前後方向においては最前部より５０〜９０％の範囲にわたって、また横方向においては長さ５００ｍｍにわたって形成した。また、座席部材の下側に形成された凹部を形成する空間の体積は、凹部のない座席部材の体積の３１％であった。

また、上部に厚み８０ｍｍの軟質ウレタン樹脂発泡体製のクッション材を設けて座席体とした。該座席体の重量は４０６９ｇであった。
また、上記ポリプロピレン系樹脂発泡粒子から成る発泡成形体の機械的物性は、２５％圧縮時における圧縮強度が０．２８ＭＰａ、７５％圧縮後の圧縮歪が９．９％、曲げ強度が５５０ｋＰａであった。

下記の想定条件において、上記座席体における乗員保護性能試験を、コンピュータを用いた有限要素法解析（ＦＥＡ）により行い、マネキンの臀部における最大減速度を求めた。

具体的には、実施例１に相当する座席体のクッション材を表皮材で覆って座席を形成し、該座席を車両の床に固定し、該座席の上にマネキンを乗せ、欧州法規ＥＣＥ Ｒ４４に準拠して、最大減速度（Ｇ値）が２５Ｇとなる衝突パルスにて前方から衝突させることを想定条件とした。
得られた解析結果によれば、乗員の前方向への最大移動量は１２４ｍｍであり、乗員の頭部における最大減速度は５５Ｇ、胸部における最大減速度は５１Ｇ、臀部における最大減速度は３８Ｇであった。

比較例１：
鋼鉄製ワイヤーと金属パイプからなる従来の金属製座席部材の上側に軟質ウレタン樹脂発泡体からなる厚み１３０ｍｍのクッション材が設けられた座席体を得た。その重量は６２１８ｇであった。また、該金属製座席部材に表皮材を取付けて座席とし、該座席を車両の床に固定し、該座席の上にマネキンを乗せて、実施例１と同様に最大減速度が２５Ｇとなる衝突パルスにて前方から衝突させることを想定条件として、最大減速度を計算した。得られた解析結果によれば、乗員の前方向への移動量は１３９ｍｍであり、頭部の最大減速度は６１Ｇ、胸部における最大減速度は６３Ｇ、臀部における最大減速度は３９Ｇであった。

評価：
実施例１の座席体の重量は、比較例１の座席体の重量に比べて、３４．６％低減された値であった。また、比較例１の座席に比べ、実施例１の座席の場合には、マネキンの前方向への移動量は１０．７％低減し、乗員各部位の減速度も低減していた。

以上の結果から、乗員滑り出し現象防止特性を有し、軽量であって、且つ、圧縮強度、靭性、圧縮回復性、及び耐曲げ特性に優れる座席部材が得られたことが分かった。

（ａ）はシートフレームの平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線の端面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線の端面図、（ｄ１）は（ａ）のｄ１−ｄ１線の端面図、（ｄ２）は（ａ）のｄ２−ｄ２線の端面図、（ｄ３）は（ａ）のｄ３−ｄ３線の端面図である。 （Ａ）はクッション材と表皮材が取付けられた座席部材の前記図１（ｂ）に相当する端面図、（Ｂ）はクッション材と表皮材が取付けられた座席部材の前記図１（ｄ１）に相当する端面図である。 （ａ）は座席部材の平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線の端面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線の端面図、（ｄ１）は（ａ）のｄ１−ｄ１線の端面図、（ｄ２）は（ａ）のｄ２−ｄ２線の端面図、（ｄ３）は（ａ）のｄ３−ｄ３線の端面図である。 （ａ）は座席部材の平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線の端面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線の端面図、（ｄ１）は（ａ）のｄ１−ｄ１線の端面図、（ｄ２）は（ａ）のｄ２−ｄ２線の端面図、（ｄ３）は（ａ）のｄ３−ｄ３線の端面図である。

符号の説明

１ 座席部材
２ ***部
２ａ 最上部
３ 凹部
４ リブ
５ 臀部支持部
５ａ 最下部
１１ クッション材
１２ 表皮材
１３ 車両の床板
１４ 取付け具
１５ 取付け用固定部材

Claims (3)

1. クッション材を支持する車両用座席部材において、該車両用座席部材はポリオレフィン系樹脂発泡成形体からなり、該車両用座席部材の上側には臀部支持部と該臀部支持部の前方に位置する***部とが形成されていることを特徴とする車両用座席部材。
2. 該車両用座席部材の下側に、少なくとも一の凹部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用座席部材。
3. 該ポリオレフィン系樹脂発泡成形体の見掛け密度が０．０２０ｇ／ｃｍ^３〜０．１８ｇ／ｃｍ^３であり、２５％圧縮時における圧縮強度が０．０５ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用座席部材。

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