JP3117168U - vehicle - Google Patents

Abstract

【課題】 車幅が狭くても横転しにくい車両を提供する。
【解決手段】 車両１０１は、車軸１０２にて支持される水平フレーム１０３に、車体構成部分に当該車体構成部分の重心の高さで連結された上向きフレーム１０４が取り付けられている。水平フレーム１０３と上向きフレーム１０４との間に、上向きフレーム１０４に車体横断面内でいずれかの向きへのモーメントが作用するとき、当該面内での逆の向きのモーメントを水平フレーム１０３に伝える機構が設けられている。
【選択図】 図１
PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle that does not easily roll over even if the vehicle width is narrow.
SOLUTION: A vehicle 101 has a horizontal frame 103 supported by an axle 102 attached with an upward frame 104 connected to a vehicle body component at a height of the center of gravity of the vehicle component. When a moment in any direction within the cross section of the vehicle body acts on the upward frame 104 between the horizontal frame 103 and the upward frame 104, a mechanism for transmitting the moment in the opposite direction to the horizontal frame 103 in the plane Is provided.
[Selection] Figure 1

Description

請求項に係る考案は、車幅方向にシートを一つだけ有するような幅のせまい車両（三輪または四輪以上の自動車）に関するものである。   The device according to the claims relates to a narrow vehicle (three-wheeled vehicle or four-wheeled or larger vehicle) having such a width as to have only one seat in the vehicle width direction.

自動車の台数が増加しつつある今日では、特に都会において道路の渋滞や駐車場の不足が問題になっている。限られたスペースでより多くの自動車が走行したり駐車できるようにするためには、自動車の幅を狭くすることが効果的である。つまり、車幅方向にはシートが一人分しかないような、幅のせまい自動車が望まれる。   Today, where the number of automobiles is increasing, road congestion and lack of parking are particularly problematic in urban areas. In order to allow more automobiles to run and park in a limited space, it is effective to reduce the width of the automobile. In other words, a narrow automobile with only one seat in the vehicle width direction is desired.

このような自動車としては、自動二輪車（オートバイやスクーターなどの単車）が存在する。しかし、二輪車は信号待ちなどの停車中に倒れないように足を地面につけている必要があるうえ、運転者が雨に濡れるなど、快適性の点で四輪車（または三輪以上の車輪を有する車両）に及ばない。   As such an automobile, there is a motorcycle (a motorcycle such as a motorcycle or a scooter). However, two-wheeled vehicles need to have their feet on the ground so that they do not fall down while waiting for traffic lights, etc., and the driver gets wet in the rain. Vehicle).

四輪車であって、しかもシートが一人分しかない幅のせまいものとして、ゴルフカートがある（たとえば特許文献１）。図６に示すように、文献１のゴルフカート２０１は、おもに、車体前部のフロントボディ２０２と車体後部のリアボディ２０３とに分けられる。フロントボディ２０２には前輪２０４やハンドル２０５、フロントフェンダー２０６などが設けられ、リアボディ２０３には、後輪２０７、バッテリー２０８や駆動用モータ（図示せず）を収納したケース構造体２０９、一人用シート２１０などが設けられている。さらにその後方に支柱２１１が設けられ、屋根２１２とゴルフキャリア２１３とを支持している。
特開平９−３２３５５３号公報 There is a golf cart (for example, Patent Document 1) as a narrow car that is a four-wheeled vehicle and has a width that only has one seat. As shown in FIG. 6, the golf cart 201 of Literature 1 is mainly divided into a front body 202 at the front of the vehicle body and a rear body 203 at the rear of the vehicle body. The front body 202 includes a front wheel 204, a handle 205, a front fender 206, and the like. The rear body 203 has a rear wheel 207, a case structure 209 that houses a battery 208 and a driving motor (not shown), and a seat for one person. 210 etc. are provided. Further, a support column 211 is provided behind them to support the roof 212 and the golf carrier 213.
JP-A-9-323553

シートを車幅方向に一つだけにするなど、トレッド（左右の車輪の中心距離）を狭くした車両では、姿勢を安定化させるための車重によるモーメントが小さくなる。したがって、カーブを曲がるときに遠心力が相対的に強く働き、車幅の広い車両に比べて横転する可能性が高い。しかし、特許文献１に記載の車両（ゴルフカート）は、専ら低速での走行を予定しており、したがって特許文献１にはカーブでの走行を安定させるための提案はなかった。   In a vehicle with a narrow tread (center distance between the left and right wheels) such as a single seat in the vehicle width direction, the moment due to the vehicle weight to stabilize the posture is reduced. Therefore, the centrifugal force works relatively strongly when turning a curve, and there is a high possibility that the vehicle rolls over as compared with a vehicle having a wide vehicle width. However, the vehicle (golf cart) described in Patent Document 1 is planned to travel exclusively at a low speed. Therefore, Patent Document 1 has no proposal for stabilizing traveling on a curve.

これらの点を考慮し、請求項の考案は、車幅が狭くても横転しにくい車両を提供することを目的とする。   In view of these points, it is an object of the present invention to provide a vehicle that hardly rolls over even if the vehicle width is narrow.

上記課題を解決するため、請求項１の考案に係る車両（三輪、または四輪以上の自動車）は、カーブの走行時に遠心力を受けるとき、当該カーブの内側の車輪を地面に押し付けさせる機構を有することを特徴とする。   In order to solve the above problems, a vehicle (three-wheeled vehicle or four-wheeled vehicle or more) according to the invention of claim 1 has a mechanism for pressing a wheel inside the curve against the ground when receiving a centrifugal force during the traveling of the curve. It is characterized by having.

このような機構を有する車両であれば、カーブの走行時にカーブの内側の車輪が浮き上がりにくいので、横転しにくくなる。したがって、車幅をせまくしながらも走行安定性の高い自動車とすることが可能になる。   If the vehicle has such a mechanism, the wheels on the inside of the curve are unlikely to lift when the vehicle is traveling on the curve, so that it is difficult to roll over. Therefore, it is possible to make the vehicle with high running stability while reducing the vehicle width.

請求項２の考案に係る車両は、車軸にて支持される水平フレームに、車体構成部分（エンジン、シート等）と連結された上向きフレームが取り付けられていて、水平フレームと上向きフレームとの間に、上向きフレームに車体横断面内でいずれかの向きへのモーメントが作用するとき、当該面内での逆の向きのモーメントを水平フレームに伝える機構が設けられていることを特徴とする。   In the vehicle according to the second aspect of the invention, an upward frame connected to a vehicle body component (engine, seat, etc.) is attached to a horizontal frame supported by an axle, and between the horizontal frame and the upward frame. When the moment in any direction in the cross section of the vehicle body acts on the upward frame, there is provided a mechanism for transmitting the moment in the opposite direction in the plane to the horizontal frame.

このような車両であれば、たとえば右回りのカーブを走行するとき、上向きフレームには車体構成部分にかかる遠心力により反時計回り（車両の後方から前向きにみて反時計回り）のモーメントが生じるが、水平フレームには、上記の機構により、逆に時計回りのモーメントが生じる。したがって、水平フレームは右側（カーブの内側）の車輪を地面に押し付けることになる。左回りのカーブの走行時にはその逆となる。すなわちこの請求項の車両によれば、付加的な動力を用いることなく、請求項１の考案による効果が得られる。   In such a vehicle, for example, when driving on a clockwise curve, a moment counterclockwise (counterclockwise when viewed from the rear of the vehicle forward) is generated in the upward frame due to the centrifugal force applied to the vehicle body components. On the contrary, a clockwise moment is generated in the horizontal frame by the above mechanism. Therefore, the horizontal frame presses the wheel on the right side (inside the curve) against the ground. The opposite is true when running counterclockwise. That is, according to the vehicle of this claim, the effect of the device of claim 1 can be obtained without using additional power.

請求項３の考案に係る車両のように、上記の機構は、水平フレームの一部に固定されたモーメント伝達部材と上向きフレームとが、第１および第２のリンクで接続されたものとするのが望ましい。すなわち、上向きフレームのうち水平フレームより上の点と、上記モーメント伝達部材のうち水平フレームより下の点とが第１のリンクにて接続されているとともに、上向きフレームのうち水平フレームより下の点と、上記モーメント伝達部材のうち水平フレームより上の点とが第２のリンクにて接続されているようにするのである。   As in the vehicle according to the third aspect of the present invention, the mechanism is such that the moment transmission member fixed to a part of the horizontal frame and the upward frame are connected by the first and second links. Is desirable. That is, a point above the horizontal frame in the upward frame and a point below the horizontal frame in the moment transmission member are connected by the first link, and a point below the horizontal frame in the upward frame And the point above a horizontal frame among the said moment transmission members is connected with the 2nd link.

このような機構を有する車両は、たとえば図１のように示される。車両１０１の車軸１０２にショックアブソーバ１１０・１１０’を介して支持される水平フレーム１０３の左右両側に、上向きフレーム１０４・１０４’をそれぞれ配置する。上向きフレーム１０４・１０４’の各上端を結ぶ高さに、エンジンやシート等の車体構成部分（図示せず）の重心Ｇ１がくるように配置している。   A vehicle having such a mechanism is shown in FIG. On the left and right sides of the horizontal frame 103 supported on the axle 102 of the vehicle 101 via shock absorbers 110 and 110 ', upward frames 104 and 104' are respectively arranged. It arrange | positions so that the gravity center G1 of vehicle body components (not shown), such as an engine and a seat, may come to the height which connects each upper end of upward frame 104 * 104 '.

各上向きフレーム１０４・１０４’より内側の部分で、水平フレーム１０３にモーメント伝達部材１０５・１０５’をそれぞれ垂直に固定している。
上向きフレーム１０４のうち水平フレーム１０３より上の点１０４ａと、モーメント伝達部材１０５のうち水平フレーム１０３より下の点１０５ｂとを第１のリンク１０６にて接続し、上向きフレーム１０４のうち水平フレーム１０３より下の点１０４ｂと、モーメント伝達部材１０５のうち水平フレーム１０３より上の点１０５ａとを第２のリンク１０７にて接続している。他方の上向きフレーム１０４’とモーメント伝達部材１０５’についても同様の構成とする。
第１のリンク１０６・１０６’および第２のリンク１０７・１０７’はいずれも「伸びるが縮まない」構造のものとするのが好ましい。 Moment transmission members 105 and 105 ′ are fixed vertically to the horizontal frame 103 at portions inside the upward frames 104 and 104 ′.
The point 104 a above the horizontal frame 103 in the upward frame 104 and the point 105 b below the horizontal frame 103 in the moment transmission member 105 are connected by the first link 106, and from the horizontal frame 103 in the upward frame 104. The lower point 104 b and the point 105 a above the horizontal frame 103 in the moment transmission member 105 are connected by the second link 107. The other upward frame 104 ′ and the moment transmission member 105 ′ have the same configuration.
It is preferable that the first links 106 and 106 ′ and the second links 107 and 107 ′ have a structure that “extends but does not contract”.

このように構成された車両１０１は、たとえば、車体構成部分に働いた遠心力が上向きフレーム１０４・１０４’に左向きに伝わると、上向きフレーム１０４・１０４’にはいずれも反時計回りのモーメントＭ１が生じる。このとき、第１のリンク１０６は上向きフレーム１０４の点１０４ａに引っ張られるが、伸びる構造であるためモーメント伝達部材１０５にはモーメントは生じない。一方反対側の第１のリンク１０６’は縮まないため、上向きフレーム１０４’の点１０４ａ’から押される力をモーメント伝達部材１０５’の点１０５ｂ’に伝える。したがって、モーメント伝達部材１０５’には時計回りのモーメントＭ２が生じる。モーメント伝達部材１０５’は水平フレーム１０３に固定されているので、水平フレーム１０３にも上向きフレーム１０４とは逆の時計回りのモーメントが生じる。その結果、車軸１０２に取り付けられた左右両側の車輪１０８・１０８’のうち、カーブの内側（図中右側）の車輪１０８’を押さえ付けることになる。   In the vehicle 101 configured as described above, for example, when the centrifugal force applied to the vehicle body component is transmitted leftward to the upward frames 104 and 104 ′, the upward frames 104 and 104 ′ have a counterclockwise moment M1. Arise. At this time, the first link 106 is pulled to the point 104 a of the upward frame 104, but no moment is generated in the moment transmission member 105 because of the extended structure. On the other hand, since the first link 106 'on the opposite side does not contract, the force pushed from the point 104a' of the upward frame 104 'is transmitted to the point 105b' of the moment transmission member 105 '. Accordingly, a clockwise moment M2 is generated in the moment transmission member 105 '. Since the moment transmission member 105 ′ is fixed to the horizontal frame 103, a clockwise moment opposite to the upward frame 104 is also generated in the horizontal frame 103. As a result, of the left and right wheels 108 and 108 'attached to the axle 102, the wheel 108' on the inner side (right side in the figure) of the curve is pressed.

なお、第１および第２のリンクは、すべて「縮むが伸びない」構造のものでもよい。この場合、モーメントを伝達するリンクが左右反対側になるが、水平フレーム１０３には同様に時計回りのモーメントが生じてやはりカーブの内側の車輪１０８’を押さえ付けることができる。   The first and second links may all have a structure that “shrinks but does not stretch”. In this case, the link for transmitting the moment is on the opposite side, but a clockwise moment is similarly generated in the horizontal frame 103, and the wheel 108 'on the inner side of the curve can also be pressed.

このように、請求項３による車両は、上向きフレームと水平フレーム上のモーメント伝達部材とを２本のリンクを交差させて接続するという簡単な機構により、請求項１および２による効果を得ることができる。   Thus, the vehicle according to claim 3 can obtain the effects of claims 1 and 2 by a simple mechanism in which the upward transmission frame and the moment transmission member on the horizontal frame are connected by crossing the two links. it can.

請求項４の考案に係る車両のように、トレッド（左右の車輪の間隔）が１ｍ以下であると、車幅が狭くて走行時や駐車時に場所をとらなくて便利なうえ、上記の作用により横転しにくいのでカーブでの走行も安定させることができる。   When the tread (the distance between the left and right wheels) is 1 m or less as in the vehicle according to the invention of claim 4, the vehicle width is narrow, and it is convenient not to take a place when traveling or parking, It is difficult to roll over, so you can stabilize running on a curve.

請求項１に記載の車両は、車幅をせまくしても、カーブで遠心力を受けたときに横転しにくい。   The vehicle according to claim 1 is difficult to roll over when it receives a centrifugal force on a curve even if the vehicle width is increased.

請求項２の車両なら、付加的な動力を使わずに請求項１の効果が得られる。   With the vehicle of claim 2, the effect of claim 1 can be obtained without using additional power.

請求項３の車両なら、簡単な構造で請求項１および２の効果が得られる。   With the vehicle of claim 3, the effects of claims 1 and 2 can be obtained with a simple structure.

請求項４の車両なら、カーブの走行時に横転しにくいうえ、車幅が狭いために市街地走行が容易であり駐車・保管に場所を取らないという利点がある。   The vehicle according to claim 4 is advantageous in that it does not easily roll over when traveling on a curve, and because the vehicle width is narrow, it is easy to travel in the city and does not take up space for parking and storage.

長さ（Ｌ）、幅（Ｗ）、高さ（Ｈ）、重さ（ＷＴ）の車両を”Ｒｏｂｏ”と名付ける。”Ｒｏｂｏ”は、ある（ＫＭ）というカーブを速度（Ｓ）で走行して、遠心力（ＲＴ）を受ける。その遠心力（ＲＴ）は、カーブを曲がる方向のタイヤを地面から浮き上がらせる力である。   A vehicle having a length (L), a width (W), a height (H), and a weight (WT) is named “Robo”. “Robo” travels along a curve (KM) at a speed (S) and receives a centrifugal force (RT). The centrifugal force (RT) is a force that lifts the tire in the direction of the curve from the ground.

今回の発明の”Ｌｏｔｏ”という車両は、”Ｒｏｂｏ”と長さ、幅、高さ、重さすべて同じとして、上記と同じ（ＫＭ）というカーブを速度（Ｓ）で走行した時の安定感は、”Ｒｏｂｏ”より何倍も大きくなる。それは、”Ｌｏｔｏ”の車両にいろいろと工夫がなされているからである。   The vehicle “Loto” of the present invention has the same length, width, height and weight as “Robo”, and the stability when driving the same curve (KM) as above with speed (S) is , Many times larger than “Robo”. This is because various ideas have been made for the “Loto” vehicle.

発明の特徴の一つは、”Ｌｏｔｏ”の工夫が、陸上を走る二輪または三輪のバイクと自転車以外の、どんな車両にも使うことができることである。
その車両によって、工夫に必要なものの大きさ、数量、使う場所が変わることがある。また、必要に応じて部分的に使わないものもある。
同じ車両でも、工夫に必要なものの大きさ、数量、使う場所を変えて使うこともできる。工夫に直接関係のないものも、その大きさ、数量、使う場所を変えることができる。 One feature of the invention is that the “Loto” devise can be used on any vehicle other than two or three-wheeled bikes and bicycles running on land.
Depending on the vehicle, the size, quantity, and place of use may vary. Some are not used as needed.
Even the same vehicle can be used by changing the size, quantity, and place of use required for the device. You can change the size, quantity, and location of things that are not directly related to the device.

発明のもう一つの特徴は、道路の傾きが車両の安定感に影響することである。   Another feature of the invention is that the slope of the road affects the sense of stability of the vehicle.

（車体の説明）
新しい発明の車両”Ｌｏｔｏ”は、今までの普通の車両を安定させるやり方とちがって何本かのシャフトを使う。
”Ｌｏｔｏ”は ＯＮとＭＮの二つの車体に分ける。
図２〜図５は四輪車になっているが、前に述べたように、どんな車両にも適用されるものとする。 (Description of the car body)
The new invented vehicle “Loto” uses several shafts, unlike the conventional way of stabilizing a normal vehicle.
“Loto” is divided into two bodies, ON and MN.
Although FIGS. 2-5 are four-wheeled vehicles, as mentioned before, it shall be applied to any vehicle.

３５，１３，１８，３２は”Ｌｏｔｏ”の四つの車輪である。
８は３５と１３をつなぐ車軸（ａｘｌｅ）である。
１９は３２と１８をつなぐ車軸である。
１７は右側の前と後ろの車軸をつなげて、６，２６のシャフトの右側にもつながっている。
３７は左側の前と後ろの車軸をつなげて、６，２６のシャフトの左側にもつながっている。
１７と３７は前後の車軸を長方形の形にするためである。 Reference numerals 35, 13, 18 and 32 denote four wheels “Loto”.
Reference numeral 8 denotes an axle connecting 35 and 13.
Reference numeral 19 denotes an axle connecting 32 and 18.
17 connects the front and rear axles on the right side and is also connected to the right side of the 6 and 26 shafts.
37 connects the front and rear axles on the left side and is also connected to the left side of the 6,26 shafts.
17 and 37 are for making the front and rear axles into a rectangular shape.

１６はＯＮ車体の９，２３の上に、ＭＮ車体を支える台車と長方形の形にするためのものである。
３６はＯＮ車体の４，２８の上に、ＭＮ車体を支える台車と長方形の形にするためのものである。
６は１７と３７の前に固定したシャフトである。この６は左側が４に右側が９についている。
２６は１７と３７の後ろに固定したシャフトである。この２６は左側が２８に右側が２３についている。
４は前方左側のｓｈｏｃｋｅｒで、５と６についている。
９は前方右側のｓｈｏｃｋｅｒで、５と６についている。
２８は後方左側のｓｈｏｃｋｅｒで、２６と２７についている。
２３は後方右側のｓｈｏｃｋｅｒで、２６と２７についている。
４，９，２８，２３のｓｈｏｃｋｅｒはその時の車両によって、車軸から１７，３７につなぐこともできる。その時１６と３６か、１７と３７のどちらかを必要に応じて使うことができる。そうなった時、６と２６は必要がない。 Reference numeral 16 denotes an ON vehicle body 9, 23 on a trolley that supports the MN vehicle body and a rectangular shape.
Reference numeral 36 designates a carriage for supporting the MN vehicle body and a rectangular shape above the ON vehicle bodies 4 and 28.
6 is a shaft fixed in front of 17 and 37. This 6 has 4 on the left side and 9 on the right side.
26 is a shaft fixed behind 17 and 37. This 26 has 28 on the left side and 23 on the right side.
4 is a shocker on the left side of the front and is attached to 5 and 6.
9 is a shocker on the right front side, which is attached to 5 and 6.
28 is a rear left side shocker, which is attached to 26 and 27.
23 is a rear right side shocker, which is attached to 26 and 27.
The shockers of 4, 9, 28, and 23 can be connected to the axles 17 and 37 depending on the vehicle at that time. At that time, either 16 and 36 or 17 and 37 can be used as needed. When that happens, 6 and 26 are not needed.

５は前方の４と９のｓｈｏｃｋｅｒの上についているシャフトで、３と１０のｒｏｌｌｅｒのｓｔｏｐｐｅｒにもついている。
２７は後方の２３と２８のｓｈｏｃｋｅｒの上についているシャフトで、２２と２９のｒｏｌｌｅｒのｓｔｏｐｐｅｒにもついている。
７のシャフトは、２と１２，３６，１６についている。
５と７は、図２をわかりやすくするために両方書いているが、５か７のどちらかの前か後ろに、３，９，２，１１をつけることもできる。
２５は、１６，２０，３１，３６に、車体の後方についている。
これも７と同じように、わかりやすくするために２５と２７の両方書いているが、２５か２７のどちらかの前か後ろに、２０，３１，２３，２８をつけることもできる。
１は車体の前方左側のＡＢＣシャフトである。
これは、点Ｂで７０，点Ｃで６９とつないでいる（固定はせず）。
１１は車体の前方右側のＡ’Ｂ’Ｃ’シャフトである。
これは、点Ｂ’で７２，点Ｃ’で７１とつないでいる（固定はせず）。 5 is a shaft on the front 4 and 9 shockers, and is also attached to the 3 and 10 roller stoppers.
27 is a shaft attached to the rear 23 and 28 shockers, and is also attached to 22 and 29 roller stoppers.
7 shafts are attached to 2, 12, 36 and 16.
5 and 7 are both written for the sake of clarity in FIG. 2, but 3, 9, 2, and 11 can be added before or after either 5 or 7.
25 is attached to the rear of the vehicle body at 16, 20, 31, 36.
This is also written in the same manner as 7 for both 25 and 27 for the sake of clarity, but it is possible to add 20, 31, 23, 28 in front of or behind either 25 or 27.
Reference numeral 1 denotes an ABC shaft on the front left side of the vehicle body.
This is connected to 70 at point B and 69 at point C (not fixed).
Reference numeral 11 denotes an A′B′C ′ shaft on the front right side of the vehicle body.
This is connected to 72 at point B ′ and 71 at point C ′ (not fixed).

２１は車体後方右側のＡ’Ｂ’Ｃ’シャフトである。
これは、点Ｂ’で５０，点Ｃ’で４９とつないでいる（固定はせず）。
３０は車体の後方左側のＡＢＣシャフトである。
これは、点Ｂで４８，点Ｃで４７とつないでいる（固定はせず）。 Reference numeral 21 denotes an A′B′C ′ shaft on the rear right side of the vehicle body.
This is connected to 50 at the point B ′ and 49 at the point C ′ (not fixed).
Reference numeral 30 denotes an ABC shaft on the rear left side of the vehicle body.
This is connected to 48 at point B and 47 at point C (not fixed).

１，１１，２１，３０のＡＢＣ＝Ａ’Ｂ’Ｃ’
ＡＣ：ＢＣ＝Ａ’Ｃ’：Ｂ’Ｃ’＝Ｍ：１とする。（この条件を満たしていなくても使うことができるが、左右の安定感に違いが出てくる。） 1,11,21,30 ABC = A'B'C '
AC: BC = A′C ′: B′C ′ = M: 1. (It can be used even if this condition is not met, but there will be a difference in the sense of stability on the left and right.)

１，１１，２１，３０の点Ａ／Ａ’は、ＭＮ車体の４１（＝点Ｚ）の水平面にある。それは４１（点Ｚ）の遠心力をＡ／Ａ’に１００％とるためである（Ａ／Ａ’にできるだけ１００％に近い力をとるようにする。多少なくてもよい。）。
１，１１，２１，３０はＡとＢ、Ａ’Ｂ’の間に伸縮自在にする。
１，１１，２１，３０は７と２５には全く触れない。 The points A / A ′ of 1, 11, 21, 30 are on the horizontal plane of 41 (= point Z) of the MN vehicle body. This is because the centrifugal force of 41 (point Z) is 100% at A / A ′ (a force as close to 100% as possible is applied to A / A ′. It may be less).
1,11,21,30 can be stretched between A and B, A'B '.
1,11,21,30 does not touch 7 and 25 at all.

６９は、１の点Ｃと２の点Ｉをつないでいる（固定はせず）。
７０は、１の点Ｂと２の点Ｊをつないでいる（固定はせず）。
６９と７０は互いに全く触れない。
７１は、１１の点Ｃ’と１２の点Ｉ’をつないでいる（固定はせず）。
７２は、１１の点Ｂ’と１２の点Ｊ’をつないでいる（固定はせず）。
７１と７２は互いに全く触れない。 69 connects the point C of 1 and the point I of 2 (not fixed).
70 connects 1 point B and 2 point J (not fixed).
69 and 70 do not touch each other at all.
71 connects 11 points C ′ and 12 points I ′ (not fixed).
72 connects 11 points B ′ and 12 points J ′ (not fixed).
71 and 72 do not touch each other at all.

４７は、３０の点Ｃと３１の点Ｉをつないでいる（固定はせず）。
４８は、３０の点Ｂと３１の点Ｊをつないでいる（固定はせず）。
４７と４８は互いに全く触れない。
４９は、２１の点Ｃ’と２０の点Ｉ’をつないでいる（固定はせず）。
５０は、２１の点Ｂ’と２０の点Ｊ’をつないでいる（固定はせず）。
４９と５０は互いに全く触れない。 47 connects 30 points C and 31 points I (not fixed).
48 connects 30 points B and 31 points J (not fixed).
47 and 48 do not touch each other at all.
49 connects 21 points C ′ and 20 points I ′ (not fixed).
50 connects 21 points B ′ and 20 points J ′ (not fixed).
49 and 50 do not touch each other at all.

６９，７０，７１，７２，４７，４８，４９，５０はすべて「伸びるがちぢまない」または「ちぢむが伸びない」のどちらかのしくみでも使うことができる。
もちろん「伸びないしちぢまない」ものも使える。
ただし、それぞれの場合によって、安定感に違いが出てくる。 69, 70, 71, 72, 47, 48, 49, and 50 can all be used with either a mechanism that does not stretch easily or a mechanism that does not stretch.
Of course, you can use something that doesn't grow.
However, there is a difference in stability depending on the case.

２は車体の前方左側に７の点Ｈで固定されている。
２の点Ｉは６９と、点Ｊは７０とつながっている（固定はせず）。
１２は車体の前方右側に７の点Ｈ’で固定されている。
１２の点Ｉ’は７１と、点Ｊ’は７２とつながっている（固定はせず）。
２０は車体の後方右側に２５の点Ｈ’で固定されている。
２０の点Ｉ’は４９と、点Ｊ’は５０とつながっている（固定はせず）。
３１は車体後方左側に２５の点Ｈで固定されている。
３１の点Ｉは４７と、点Ｊは４８とつながっている（固定はせず）。 2 is fixed to the front left side of the vehicle body at a point H of 7.
The point I of 2 is connected to 69 and the point J is connected to 70 (not fixed).
12 is fixed to the front right side of the vehicle body at a point H ′ of 7.
The 12 point I ′ is connected to 71 and the point J ′ is connected to 72 (not fixed).
20 is fixed to the rear right side of the vehicle body at a point H ′ of 25.
The point I ′ of 20 is connected to 49 and the point J ′ is connected to 50 (not fixed).
31 is fixed at the point H of 25 on the left rear side of the vehicle body.
Point I of 31 is connected to 47 and point J is connected to 48 (not fixed).

２，１２，２０，３１でＩＨＪ＝Ｉ’Ｈ’Ｊ’
ＩＨ＝ＨＪ＝Ｉ’Ｈ’＝Ｈ’Ｊ’とする。
（この条件を満たしていなくても、使うことができるが、左右の安定感に違いが出てくる。） 2,12,20,31 IHJ = I'H'J '
Let IH = HJ = I′H ′ = H′J ′.
(It can be used even if this condition is not met, but there will be a difference in the left and right stability.)

３８は８と１９に車両を動かす力を入れるところである。
４０はＭＮ車体のライト、インジケーターなどを表す。
４１はＭＮ車体の重心Ｚ（遠心力）である。
４２はＭＮ車体がカーブで傾いた時の重心Ｚ’（遠心力）である。
４３は４１の水平面から７と２５に垂直線をおろした点Ｑである。
４４は４２の水平面から７と２５に垂直線をおろした点Ｑ’である。
４５はＯＮ車体の重心Ｙ（遠心力）である。
４６は４１の水平面から８と１９に垂直線をおろした点Ｗである。 38 is a place where 8 and 19 are given the force to move the vehicle.
Reference numeral 40 denotes a light, an indicator, etc. of the MN vehicle body.
Reference numeral 41 denotes a center of gravity Z (centrifugal force) of the MN vehicle body.
Reference numeral 42 denotes a center of gravity Z ′ (centrifugal force) when the MN vehicle body is tilted by a curve.
43 is a point Q where vertical lines are lowered from 7 to 25 from 41 horizontal planes.
Reference numeral 44 denotes a point Q ′ where vertical lines are lowered from 7 to 25 from the horizontal plane of 42.
45 is the center of gravity Y (centrifugal force) of the ON vehicle body.
Reference numeral 46 denotes a point W obtained by dropping a vertical line from the horizontal plane of 41 to 8 and 19.

３９はＭＮ車体である。
これはＯＮ車体の１，１１，２１，３０のＡ／Ａ’につながっている（固定はせず）。
ＯＮ車体の５と２７の上に３，１０，２２，２９のｒｏｌｌｅｒｓｔｏｐｐｒで、ＭＮ車体を横動きしかできないようにしている。
また、ｄｅａｄ−ｗｅｉｇｈｔ（重い物）や乗る人、座席、エンジンなどもＭＮ車体として使える。 Reference numeral 39 denotes an MN vehicle body.
This is connected to A / A 'of 1,11,21,30 of the ON vehicle body (not fixed).
Rollerstoppr of 3, 10, 22, 29 on 5 and 27 of the ON vehicle body allows only the lateral movement of the MN vehicle body.
Dead-weights (heavy objects), riders, seats, engines, etc. can also be used as the MN vehicle body.

５１は車両を動かすエンジン、エンジンのギアボックスとスターター、またはモーターあるいは他の動力である。
５２はエンジンをスタートするバッテリー、あるいはモーターのバッテリーである。
５３は車両の燃料タンクである。
５４は車両のスペアタイヤである。
６２は車両の後部座席である。
６５は６２に乗る人間あるいは荷物である。
６３は車両の前の座席（運転席）である。
６４は６３に乗る運転手である。
６６は車両にあるハンドルとギアである。
６７は車両のブレーキ板である。
６８は車両のアクセルである。 51 is the engine that drives the vehicle, the engine gearbox and starter, or the motor or other power.
52 is a battery for starting the engine or a battery for the motor.
53 is a fuel tank of the vehicle.
Reference numeral 54 denotes a spare tire for the vehicle.
Reference numeral 62 denotes a rear seat of the vehicle.
Reference numeral 65 denotes a person or baggage who rides 62.
63 is a seat (driver's seat) in front of the vehicle.
64 is a driver who rides 63.
Reference numeral 66 denotes a handle and a gear in the vehicle.
Reference numeral 67 denotes a vehicle brake plate.
Reference numeral 68 denotes a vehicle accelerator.

（１，３，１０，１１，２１，２２，２９，３０は部分的に）２，４，５，６，７，８，９，１２，１３，１６，１７，１８，１９，２０，２３，２５，２６，２７，２８，３１，３２，３５，３６，３７，３８，４３，４４，４５，４６，４７，４８，４９，５０，６９，７０，７１，７２はＯＮ車体になる。   (1, 3, 10, 11, 21, 22, 29, 30 are partially) 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 13, 16, 17, 18, 19, 20, 23 25, 26, 27, 28, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 69, 70, 71, 72 are ON vehicles.

（１，３，１０，１１，２１，２２，２９，３０は部分的に）１４，１５，２４，３３，３４，３９，４０，４１，４２，５１，５２，５３，５４，６２，６３，６４，６５，６６，６７，６８はＭＮ車体になる。   (1, 3, 10, 11, 21, 22, 29, 30 are partially) 14, 15, 24, 33, 34, 39, 40, 41, 42, 51, 52, 53, 54, 62, 63 , 64, 65, 66, 67, 68 are MN vehicle bodies.

１４，１５，２４，３３，３４は図１に示したようにＭＮ車体のドアである。
５１，５２，５３，５４はＭＮ，ＯＮどちらにも使うことができる。 Reference numerals 14, 15, 24, 33 and 34 denote doors of the MN vehicle body as shown in FIG.
51, 52, 53, 54 can be used for both MN and ON.

（工夫の説明）
発明の車両Ｌｏｔｏは、右のＫＭカーブを速度Ｓで走行し、遠心力ＲＴ（車両Ｌｏｔｏを反時計回りに倒そうとする力）を受ける。車体はＭＮとＯＮに分ける。ＭＮ車体はＯＮ車体の上に、横動きしかできないようにする。
ＭＮ車体の重心Ｚ（遠心力ＺＥ（反時計回り））の水平面に、１１，２１の点Ａ’をとる。
ＯＮ車体の重心Ｙと遠心力はＹＥ（反時計回り）とする。
ＲＴ＝ＺＥ＋ＹＥとなる。
ＡＢＣ＝Ａ’Ｂ’Ｃ’、ＡＣはＢＣのＭ倍、Ａ’Ｃ’はＢ’Ｃ’のＭ倍とすると、Ｂ’とＣ’に１００Ｍ・ＺＥ％（反時計回り）となる。 (Explanation of device)
The vehicle Loto of the invention travels on the right KM curve at a speed S, and receives a centrifugal force RT (a force to tilt the vehicle Lot counterclockwise). The car body is divided into MN and ON. The MN body should only move laterally on the ON body.
A point A ′ of 11 and 21 is taken on the horizontal plane of the center of gravity Z (centrifugal force ZE (counterclockwise)) of the MN vehicle body.
The center of gravity Y and the centrifugal force of the ON vehicle body are YE (counterclockwise).
RT = ZE + YE.
When ABC = A′B′C ′, AC is M times BC, and A′C ′ is M times B′C ′, B ′ and C ′ are 100 M · ZE% (counterclockwise).

図３、図４に示したように４７，４８，４９，５０，６９，７０，７１，７２のシャフトは、１，３０，１１，２１，２，３１，１２，２０と∠ＣＢＪ＝∠ＢＣＩ＝∠ＣＩＪ＝∠ＢＪＩ＝∠Ｃ’Ｂ’Ｊ’＝∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’＝∠Ｃ’Ｉ’Ｊ’＝∠Ｂ’Ｊ’Ｉ’＝θ＝４５°〜１３５°にする。（θ＝９０°にするとＫＰ（反時計回り）の１００％の力がＫＴ（時計回り）になる。）   As shown in FIGS. 3 and 4, the shafts of 47, 48, 49, 50, 69, 70, 71 and 72 are 1, 30, 11, 11, 21, 31, 12, 20 and ∠CBJ = ∠BCI. = ∠CIJ = ∠BJI = ∠C'B'J '= ∠B'C'I' = ∠C'I'J '= ∠B'J'I' = θ = 45 ° to 135 °. (When θ = 90 °, 100% of KP (counterclockwise) force becomes KT (clockwise).)

図４に示したように、１１，２１のＡ’のところにＺＥ（反時計回り）の１００％の力をできるだけとる。Ａ’Ｃ’：Ｂ’Ｃ’＝Ｍ：１とすると、Ｂ’とＣ’のところに１００Ｍ％ＺＥ（反時計回り）の力ＫＰ（反時計回り）になる。
１１と２１のＢ’のところは、５０，７０のシャフトで２０，１２のシャフトのＪ’点を押す。 As shown in FIG. 4, the force of 100% of ZE (counterclockwise) is taken as much as possible at A ′ of 11, 21. Assuming that A′C ′: B′C ′ = M: 1, a force KP (counterclockwise) of 100 M% ZE (counterclockwise) is obtained at B ′ and C ′.
At B ′ of 11 and 21, the J ′ point of the 20 and 12 shafts is pushed by the 50 and 70 shafts.

それと同時に、１１と２１のＣ’のところは４９，７１のシャフトで１２，２０のＩ’点を引く。
５０，７０の押したり、４９，７１の引いたりすることで、１２，２０のＩ’Ｈ’Ｊ’シャフトは１１，２１のＡ’Ｂ’Ｃ’シャフトの反対向きの力ＫＴ（時計回り）になる。 At the same time, the 11 'and 21' C 'points draw the 12, 20 I' points on the 49, 71 shafts.
By pushing 50, 70 or pulling 49, 71, the 12'20 I'H'J 'shaft is the opposite force KT (clockwise) of the 11,21 A'B'C' shaft become.

このＫＴ（時計回り）という力の大きさは、ＭＮ車体の重さとＭとθ（＝４５°〜１３５°）によって決まる。
θ＜４５°、１３５°＜θの場合、Ｉ’Ｈ’Ｊ’に時計回りの力より反時計回りの力の方が大きくなり、ＹＥ（反時計回り）といっしょになって車両を左に転がそうとする。
左カーブの場合は、１，２，３０，３１，１０，２２，４７，４８，６９，７０のしくみが働く。
同じ車両で、右側のしくみを左カーブに、左側のしくみを右カーブに使うこともできる。その使い方によって車体の安定感も違ってくる。 The magnitude of this KT (clockwise) force is determined by the weight of the MN vehicle body, M, and θ (= 45 ° to 135 °).
When θ <45 ° and 135 ° <θ, counterclockwise force is greater than I'H'J 'in clockwise direction, and together with YE (counterclockwise), the vehicle is turned to the left Try to roll.
In the case of the left curve, the mechanism of 1, 2, 30, 31, 10, 22, 47, 48, 69, 70 works.
On the same vehicle, the right side can be used for the left curve and the left side for the right curve. The sense of stability of the car body varies depending on how it is used.

ＫＴ（時計回り）という力は、
θ＜９０°の時 ＺＥ（反時計回り）の[１００Ｍ（θ−４５°）／４５°]%
θ＝９０°の時 ＫＰ（反時計回り）の１００％
θ＞９０°の時 ＺＥ（反時計回り）の[１００Ｍ（１３５°−θ）／４５°]%
になる。 The power of KT (clockwise)
[100M (θ-45 °) / 45 °]% of ZE (counterclockwise) when θ <90 °
When θ = 90 °, 100% of KP (counterclockwise)
When θ> 90 ° [100M (135 ° -θ) / 45 °]% of ZE (counterclockwise)
become.

１２，２０のＩ’Ｈ’Ｊ’はＨＨ’のＨ’点で固定している。
Ｉ’Ｈ’Ｊ’のＫＴ（時計回り）という力はＨ’を中心にしてＨＨ’をＩ’Ｈ’Ｊ’と同じように時計回りに動かす。 I'H'J 'of 12 and 20 is fixed at the H' point of HH '.
KT (clockwise) force of I'H'J 'moves HH' clockwise around I 'as well as I'H'J'.

ｓｈｏｃｋｅｒ４，９，２３，２８は、車体の幅の中点をＱとすると、ＱＨ＝ＱＨ’＝ＱＧ＝ＱＧ’になるようにつける。
∠Ｇ’Ｆ’Ｆ＝∠ＧＦＦ’を９０°より少し小さくすると、車両がすべらないような安定感が出る。 The shockers 4, 9, 23, and 28 are attached so that QH = QH ′ = QG = QG ′, where Q is the midpoint of the width of the vehicle body.
When ∠G'F'F = ∠GFF 'is made slightly smaller than 90 °, a sense of stability that prevents the vehicle from slipping appears.

ＭＮ車体はＯＮ車体のＨＨ’の上にＲｏｌｌｅｒＤＤ1とｓｔｏｐｐｅｒＥＥ１で横動きしかできないようになっている。
ＨＨ’シャフトはＩ’Ｈ’Ｊ’にあるＫＴ（時計回り）で右側のｓｈｏｃｋｅｒをちぢませ、同時に左側のｓｈｏｃｋｅｒを伸ばしてＭＮ車体をＨ’を中心にして右側に傾けようとする。
ＭＮ車体の傾きによって１１，２１のＡ’点は、ＭＮ車体の重心Ｚの水平面より低くなる。その時Ａ’点には遠心力ＺＥ（反時計回り）が１００％はかからなくなる。Ａ’点にかからなくなった遠心力をＫＺ（反時計回り）とする。このＫＺ（反時計回り）はＨＨ’についているｓｔｏｐｐｅｒＥ１を引いて，ＲｏｌｌｅｒＤを押して、ＨＨ’を反時計回りに回そうとする力になる。 The MN vehicle body can only move laterally with RollerDD1 and stopperEE1 on HH 'of the ON vehicle body.
The HH 'shaft tries to tilt the MN vehicle body to the right about H' by extending the left side shocker with KT (clockwise) at I'H'J 'and simultaneously extending the left side shocker.
Due to the inclination of the MN vehicle body, points A ′ of 11 and 21 become lower than the horizontal plane of the center of gravity Z of the MN vehicle body. At that time, the centrifugal force ZE (counterclockwise) does not reach 100% at the point A ′. The centrifugal force that is no longer applied to the point A ′ is defined as KZ (counterclockwise). This KZ (counterclockwise) is a force that pulls stopper E1 attached to HH ′ and presses RollerD to rotate HH ′ counterclockwise.

Ｈ’Ｄ＝ＨＤ１，Ｈ’Ｄ：Ｉ’Ｈ’＝ＨＤ１：ＩＨ＝Ｂ：１にする。
Ｉ’Ｈ’ＤのＨ’を中心にしてＩ’Ｈ’でＤにあるＫＺ（反時計回り）を上げようととする時、ＫＺ（反時計回り）はＢ倍になる（Ｂ・ＫＺ（反時計回り））。 H′D = HD1, H′D: I′H ′ = HD1: IH = B: 1.
When trying to increase KZ (counterclockwise) in D at I′H ′ around H ′ of I′H′D, KZ (counterclockwise) is multiplied by B (B · KZ ( Counterclockwise)).

ＫＬ（時計回り）＝ＫＴ（時計回り）−Ｂ・ＫＺ（反時計回り）はＭＮ車体を右に傾けようとする。Ｂ・ＫＺ（反時計回り）が０％の時、ＫＬ（時計回り）＝ＫＴ（時計回り）となる。
ＫＺ（反時計回り）＝１％の時、ＫＬ（時計回り）はＫＺ（反時計回り）＝０％より小さい力なので、ＭＮ車体の傾く速さがゆっくりになる。
ＭＮ車体と道のある傾きで、ＫＬ（時計回り）＝ＺＥ（反時計回り）の０％になる。
その時、ＭＮ車体は、遠心力によってそれ以上傾かなくなる。その時、∠ＶＱＶ’＝∠Ｖ１ＱＶ１’＝γがＭＮ車体と道の傾きで決まる。
ＭＮ車体の傾きに応じて、ＭＮ車体がＤＤ１ＲｏｌｌｅｒとＥＥ１ｓｔｏｐｐｅｒで左側に動く。それによってＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’のＡとＢ、Ａ’とＢ’の間に伸縮が必要になる。それで、Ｍが少し大きくなる。
そして∠Ｃ’Ｂ’Ｊ’＝∠Ｃ’Ｉ’Ｊ’は∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’＝∠Ｉ’Ｊ’Ｂ’より少し大きくなる。 KL (clockwise) = KT (clockwise) −B · KZ (counterclockwise) tries to tilt the MN vehicle body to the right. When B · KZ (counterclockwise) is 0%, KL (clockwise) = KT (clockwise).
When KZ (counterclockwise) = 1%, KL (clockwise) is a force smaller than KZ (counterclockwise) = 0%, so the MN vehicle body tilts slowly.
With a certain inclination between the MN vehicle body and the road, KL (clockwise) = ZE (counterclockwise) becomes 0%.
At that time, the MN vehicle body will not tilt any more due to centrifugal force. At that time, ∠VQV ′ = ∠V1QV1 ′ = γ is determined by the inclination of the MN vehicle body and the road.
The MN vehicle body moves to the left by DD1Roller and EE1stopper according to the inclination of the MN vehicle body. Accordingly, expansion / contraction is required between A and B of ABC / A′B′C ′ and A ′ and B ′. Therefore, M becomes a little larger.
∠C'B'J '= ∠C'I'J' is slightly larger than ∠B'C'I '= ∠I'J'B'.

その時Ｂ’はＪ’をより大きい力で押すけれども、∠Ｂ’Ｊ’Ｉ’が小さくなり、Ｂ’からＪ’に受ける力が小さくなる。
それと同時に∠Ｃ’Ｉ’Ｊ’は大きくなり、Ｉ’をＣ’から引きやすくなる。∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’が小さくなり、Ｃ’からＩ’を時計回りに引きにくくなる。
そうすると、∠Ｃ’Ｂ’Ｊ’＝∠Ｃ’Ｉ’Ｊ’と∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’＝∠Ｉ’Ｊ’Ｂ’の差が大きくなるほど、Ｉ’Ｈ’Ｊ’にかかるＫＴ（時計回り）は小さくなる。 At that time, B 'pushes J' with a larger force, but ∠B'J'I 'becomes smaller, and the force received from B' to J 'becomes smaller.
At the same time, ∠C'I'J 'becomes larger and it becomes easier to subtract I' from C '. ∠B'C'I 'becomes small, and it becomes difficult to pull I' clockwise from C '.
Then, as the difference between ∠C'B'J '= ∠C'I'J' and ∠B'C'I '= ∠I'J'B' increases, the KT (clock) applied to I'H'J ' Around) becomes smaller.

Ｌ１Ｅ（時計回り）は右のタイヤを下向きに押す力である。
Ｌ１Ｅ（時計回り）はＫＴ（時計回り）＋（ＭＮ車体の重さ−ＫＺ（時計回り））÷２の力である。 L1E (clockwise) is a force that pushes the right tire downward.
L1E (clockwise) is a force of KT (clockwise) + (MN body weight-KZ (clockwise)) / 2.

図４のように、車両にあるＯＮ車体の遠心力ＹＥ（反時計回り）は∠Ｙ１ＹＬによってＹ１Ｅ（反時計回り）とＬＥ（反時計回り）に分かれる。
このＹ１Ｅ（反時計回り）はＬ１Ｅ（時計回り）を引き上げようとして、車両を左側に転がす力である。できるだけＯＮ車体は軽くする。
Ｌ１Ｅ（時計回り）はＹ１Ｅ（反時計回り）より大きくなるほど、車両が左側に転がらないようにする安定感が増す。
その時、ＭＮ車体と道の傾きによって、ＫＬ（時計回り）がＺＥ（反時計回り）の０％になってから、増えたＫＺ（反時計回り）はＫＺＲ（反時計回り）という力になる。
Ｙ１Ｅ（反時計回り）＋ＫＺＲ（反時計回り）はＬ１Ｅ（時計回り）を引き上げて車両を左側に転がそうとする力になる。道の傾きによって∠Ｙ１ＹＬが∠Ｙ２ＹＬ１より小さくなって、Ｙ１Ｅ（反時計回り）も少なくなる。 As shown in FIG. 4, the centrifugal force YE (counterclockwise) of the ON vehicle body in the vehicle is divided into Y1E (counterclockwise) and LE (counterclockwise) by ∠Y1YL.
This Y1E (counterclockwise) is a force for rolling the vehicle to the left in an attempt to raise L1E (clockwise). Make the ON body as light as possible.
As L1E (clockwise) is greater than Y1E (counterclockwise), the sense of stability that prevents the vehicle from rolling to the left increases.
At that time, KL (clockwise) becomes 0% of ZE (counterclockwise) due to the inclination of the MN vehicle body and the road, and the increased KZ (counterclockwise) becomes a force called KZR (counterclockwise).
Y1E (counterclockwise) + KZR (counterclockwise) is a force that pulls L1E (clockwise) to roll the vehicle to the left. Due to the inclination of the road, ∠Y1YL becomes smaller than ∠Y2YL1, and Y1E (counterclockwise) also decreases.

ＭＮ車体とある道の傾きで、Ｙ１Ｅ（反時計回り）＋ＫＺＲ（反時計回り）はＬ１Ｅ（時計回り）を引き上げて車両を左に転がすほど大きくなる。
ある傾きとは３０°ぐらいである。３０°以上になると、車両が転がる可能性が高くなる。３０°以下の場合Ｌ１Ｅ（時計回り）はＹ１Ｅ（反時計回り）＋ＫＺＲ（反時計回り）よりずっと大きいため、遠心力がどれだけ大きくても車両は左に転がらない。
車両が転がるのに、遠心力よりも道の傾きが大きく影響する。道の傾きが大きい時、遠心力を少なくすると車両は転がらない。 Due to the inclination of the road with the MN vehicle body, Y1E (counterclockwise) + KZR (counterclockwise) increases as L1E (clockwise) is pulled up and the vehicle is turned to the left.
A certain inclination is about 30 °. When it is 30 ° or more, the possibility that the vehicle rolls increases. If it is 30 ° or less, L1E (clockwise) is much larger than Y1E (counterclockwise) + KZR (counterclockwise), so the vehicle will not roll to the left no matter how large the centrifugal force is.
When the vehicle rolls, the slope of the road has a greater influence than the centrifugal force. When the road slope is large, the vehicle will not roll if the centrifugal force is reduced.

例えば上記の説明に応じて、Ｌｏｔｏ車両を Ｌ＝２１０cm、Ｗ＝８０cm、Ｈ＝１６０cm、ＷＴ＝７００kg、Ｓ＝３０km／ｈとして、あるＫＭというカーブを右に走行してＲＴ（反時計回り）の遠心力を受ける。ＲＴ（反時計回り）＝ＺＥ（反時計回り）＋ＹＥ（反時計回り）である。   For example, according to the above explanation, let the Loto vehicle be L = 210cm, W = 80cm, H = 160cm, WT = 700kg, S = 30km / h, drive a certain KM curve to the right and RT (counterclockwise) Receive centrifugal force. RT (counterclockwise) = ZE (counterclockwise) + YE (counterclockwise).

ＭＮ車体の変化する重さ（ガソリン、人、荷物等）は２２０kgで、ＭＮ車体の全体の重さは５９５kg、ＯＮ車体の重さは１０５kgとする。
ＭＮ車体のＺ（重心）は、ＭＮ車体の底から６０cmにする。
ＡＣ＝Ａ’Ｃ’＝４０cm、ＢＣ＝Ｂ’Ｃ’＝１０cm
ＡＢ＝Ａ’Ｂ’＝３０cm、Ｍ＝４、θ＝５６．２５°にする。
ＫＰ（反時計回り）＝１００Ｍ＝ＺＥ（反時計回り）の４００％になる。
ＫＴ（時計回り）＝ＫＰ（反時計回り）（θ−４５°／４５°）＝４００／４＝ＺＥ（反時計回り）の１００％になる。
ＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’は車体の中心Ｑから３０cm、Ｉ’Ｈ’Ｊ’／ＩＨＪから２０cmにする。
ＡＢＣ／Ａ’Ｂ’Ｃ’からＩＨＪ／Ｉ’Ｈ’Ｊ’までは１０cm程度にする。
それとＩＨＪ＝Ｉ’Ｈ’Ｊ’＝１０cmにする。 The changing weight of the MN body (gasoline, people, luggage, etc.) is 220 kg, the overall weight of the MN body is 595 kg, and the weight of the ON body is 105 kg.
The Z (center of gravity) of the MN vehicle body is 60 cm from the bottom of the MN vehicle body.
AC = A′C ′ = 40 cm, BC = B′C ′ = 10 cm
AB = A′B ′ = 30 cm, M = 4, θ = 56.25 °.
KP (counterclockwise) = 100M = ZE (counterclockwise) 400%.
KT (clockwise) = KP (counterclockwise) (θ−45 ° / 45 °) = 400/4 = ZE (counterclockwise).
ABC / A'B'C 'is 30 cm from the center Q of the vehicle body and 20 cm from I'H'J' / IHJ.
The distance from ABC / A'B'C 'to IHJ / I'H'J' is about 10 cm.
And IHJ = I'H'J '= 10 cm.

ｓｈｏｃｋｅｒのＧＧ’は、中心ＱからＨＨ’と同じ距離にする。
ｓｈｏｃｋｅｒの∠Ｇ’Ｆ’Ｆ＝∠ＧＦＦ’＝７５°にする。
ＨＤ１＝Ｈ’Ｄ＝４５cm、ＤＤ１は中心Ｑから２５cmにする。Ｂ＝９になる。
ＱＨ＝ＱＨ’＝２０cm、Ｉ’Ｈ’：ＱＨ’＝ＩＨ：ＱＨ＝１：４
ＫＺ（反時計回り）＝０％のとき、ＫＬ（時計回り）＝ＫＴ（時計回り）でＭＮ車体の上げられる重さは５９５kg／４＝１４８．７５kgになる。
ＫＺ（反時計回り）＝１％のとき、ＫＺＢ（反時計回り）＝ＺＥ（反時計回り）の９％になり、ＫＴ（時計回り）＝９８．３６６４％、ＫＬ（時計回り）＝ＫＴ（時計回り）−ＫＺＢ（反時計回り）＝８９．３６６４％
ＫＺ（反時計回り）＝１％のときＫＬ（時計回り）は、ＫＺ（反時計回り）＝０％のときのＫＬ（時計回り）より小さいので、ＭＮ車体の上げられる重さは少なくなり、ＭＮ車体の傾く速さがゆっくりになる。
ＫＺ（反時計回り）＝７％のとき、∠Ｃ’Ｂ’Ｊ’＝６２．７３°、∠Ｂ’Ｃ’Ｉ’＝４９．０５°、ＫＺＢ（反時計回り）＝６３％、ＫＴ（時計回り）＝６３．８３５２％、ＫＬ（時計回り）＝０．８３５２％になる。そのとき、∠ＶＱＶ’＝∠Ｖ１ＱＶ１’＝γ＝６．３°になる。
γが６．３°より少し大きくなると、ＫＬ（時計回り）はＺＥ（反時計回り）の０％になる。それ以上大きくなると、ＫＺＲ（反時計回り）が増えていく。 The shocker's GG ′ is the same distance from the center Q as HH ′.
The shocker ∠G′F′F = ∠GFF ′ = 75 °.
HD1 = H′D = 45 cm, and DD1 is 25 cm from the center Q. B = 9.
QH = QH ′ = 20 cm, I′H ′: QH ′ = IH: QH = 1: 4
When KZ (counterclockwise) = 0%, the weight of the MN vehicle body raised by KL (clockwise) = KT (clockwise) is 595 kg / 4 = 148.75 kg.
When KZ (counterclockwise) = 1%, KZB (counterclockwise) = 9% of ZE (counterclockwise), KT (clockwise) = 98.3664%, KL (clockwise) = KT ( (Clockwise)-KZB (counterclockwise) = 89.3664%
When KZ (counterclockwise) = 1%, KL (clockwise) is smaller than KL (clockwise) when KZ (counterclockwise) = 0%. MN body tilts slowly.
When KZ (counterclockwise) = 7%, ∠C′B′J ′ = 62.73 °, ∠B′C′I ′ = 49.05 °, KZB (counterclockwise) = 63%, KT ( (Clockwise) = 63.8352% and KL (clockwise) = 0.8352%. At that time, ∠VQV ′ = ∠V1QV1 ′ = γ = 6.3 °.
When γ is slightly larger than 6.3 °, KL (clockwise) becomes 0% of ZE (counterclockwise). If it becomes larger, KZR (counterclockwise) increases.

例えばγ＝１８°の場合、ＫＺ（反時計回り）＝２０％、ＫＺＲ（反時計回り）≒１３％ ＫＺＲ（反時計回り）＋Ｙ１Ｅ（反時計回り）＝１３＋１５＝２８％が車体を左に転がそうとする。
Ｌ１Ｅ（時計回り）＝ＫＴ（時計回り）＝ＺＥ（反時計回り）の６３．８３５２％を受けているので、Ｌ１Ｅ（時計回り）がＫＺＲ（反時計回り）＋Ｙ１Ｅ（反時計回り）より、ＺＥ（反時計回り）の３５．８３５２％ぐらい大きい。だから車両は左に転がらない。 For example, when γ = 18 °, KZ (counterclockwise) = 20%, KZR (counterclockwise) ≈13% KZR (counterclockwise) + Y1E (counterclockwise) = 13 + 15 = 28% turn the vehicle body to the left Will try.
Since L1E (clockwise) = KT (clockwise) = ZE (counterclockwise) 63.8352%, L1E (clockwise) is less than KZR (counterclockwise) + Y1E (counterclockwise). It is 35.8352% larger than (counterclockwise). So the vehicle does not roll to the left.

考案の一実施形態による車両１０１の機構を説明する、模式的な横断面図である。It is a typical cross-sectional view explaining the mechanism of the vehicle 101 by one Embodiment of invention. 考案の実施例による車両Ｌｏｔｏのフレーム構造を示す、模式的な平面図である。1 is a schematic plan view showing a frame structure of a vehicle Loto according to an embodiment of the invention. 車両Ｌｏｔｏの、右カーブ走行時の機構を説明するための模式的な断面図である。It is typical sectional drawing for demonstrating the mechanism at the time of the right curve driving | running | working of the vehicle Loto. 車両Ｌｏｔｏの機構を説明するための模式的な断面図である。It is typical sectional drawing for demonstrating the mechanism of vehicle Loto. 車両Ｌｏｔｏの側面図である。It is a side view of vehicle Loto. 従来の四輪自動車２０１を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the conventional four-wheeled motor vehicle 201. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０１ 車両
１０２ 車軸
１０３ 水平フレーム
１０４・１０４’ 上向きフレーム
１０５・１０５’ モーメント伝達部材
１０６・１０６’ 第１リンク
１０７・１０７’ 第２リンク
１０８・１０８’ 車輪
１１０・１１０’ ショックアブソーバ
101 Vehicle 102 Axle 103 Horizontal frame 104/104 'Upward frame 105/105' Moment transmission member 106/106 'First link 107/107' Second link 108/108 'Wheel 110/110' Shock absorber

Claims (4)

カーブの走行時に遠心力を受けるとき、当該カーブの内側の車輪を地面に押し付けさせる機構を有することを特徴とする車両。   A vehicle characterized by having a mechanism for pressing a wheel inside the curve against the ground when receiving a centrifugal force during the traveling of the curve. 車軸にて支持される水平フレームに、車体構成部分と連結された上向きフレームが取り付けられていて、
水平フレームと上向きフレームとの間に、上向きフレームに車体横断面内でいずれかの向きへのモーメントが作用するとき、当該面内での逆の向きのモーメントを水平フレームに伝える機構が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両。 An upward frame connected to the vehicle body component is attached to the horizontal frame supported by the axle,
A mechanism is provided between the horizontal frame and the upward frame to transmit the moment in the opposite direction to the horizontal frame when a moment in either direction in the cross section of the vehicle body acts on the upward frame. The vehicle according to claim 1. 上記の機構は、水平フレームの一部に固定されたモーメント伝達部材と上記の上向きフレームとがリンクで接続されたものであって、
上向きフレームのうち水平フレームより上の点と、上記モーメント伝達部材のうち水平フレームより下の点とが第１のリンクにて接続されているとともに、
上向きフレームのうち水平フレームより下の点と、上記モーメント伝達部材のうち水平フレームより上の点とが第２のリンクにて接続されているものであることを特徴とする請求項２に記載の車両。 The mechanism is a moment transmission member fixed to a part of a horizontal frame and the upward frame connected by a link,
A point above the horizontal frame in the upward frame and a point below the horizontal frame in the moment transmission member are connected by the first link, and
The point below the horizontal frame in the upward frame and the point above the horizontal frame in the moment transmission member are connected by a second link. vehicle. トレッドが１ｍ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
4. A vehicle according to claim 1, wherein the tread is 1 m or less.

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