JP3117150B2 - Air-fuel ratio control device for internal combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio control device for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JP3117150B2 JP3117150B2 JP03067932A JP6793291A JP3117150B2 JP 3117150 B2 JP3117150 B2 JP 3117150B2 JP 03067932 A JP03067932 A JP 03067932A JP 6793291 A JP6793291 A JP 6793291A JP 3117150 B2 JP3117150 B2 JP 3117150B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- value
- purge gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、燃料蒸気排出抑止装置
を有する内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine having a fuel vapor emission control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、燃料タンク内で燃料から発生
する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するように
した燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この
装置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯
えられた蒸発燃料がいわゆるパージガスとしてエンジン
の吸気系へ供給される。このパージガスの供給開始によ
ってエンジンに供給される混合気の空燃比（以下「供給
空燃比」という）はリッチ方向へ変化する一方、パージ
ガスの供給停止時には逆にリーン方向へ変化する。この
ようなパージガスの供給及び遮断に伴う供給空燃比の変
動を防止するため、以下のような技術が従来より知られ
ている。2. Description of the Related Art Heretofore, a fuel vapor emission suppression device for preventing fuel vapor generated from fuel in a fuel tank from being released into the atmosphere has been widely used. In this device, fuel vapor is temporarily stored in a canister, and the stored evaporated fuel is supplied as a so-called purge gas to an intake system of an engine. When the supply of the purge gas is started, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine (hereinafter, referred to as “supplied air-fuel ratio”) changes in the rich direction, while it changes in the lean direction when the supply of the purge gas is stopped. In order to prevent the fluctuation of the supply air-fuel ratio due to the supply and cutoff of the purge gas, the following techniques have been conventionally known.
【０００３】 排気濃度センサの出力に基づいて実行
される空燃比フィードバック制御における積分制御（Ｉ
項制御）の制御ゲインを、パージガス供給中又は供給開
始後所定時間内は、パージガス遮断中より増大させるよ
うにした空燃比制御装置（特開昭６２−１３９９４１
号、特開昭６３−７１５３６号）。The integral control (I) in the air-fuel ratio feedback control executed based on the output of the exhaust gas concentration sensor
Term control) is increased during the supply of the purge gas or within a predetermined time after the start of the supply of the purge gas than during the shutoff of the purge gas (Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-139914).
No., JP-A-63-71536).
【０００４】 パージガス遮断時及び小量のパージガ
ス供給時の空燃比補正係数（排濃度センサの出力に応じ
て設定される補正係数）の値に基づいて大量のパージガ
ス供給時の空燃比補正係数の予測値を算出し、この予測
値が所定値を超える場合には大量のパージガス供給を禁
止するようにした空燃比制御装置（特開昭６２−２３３
４６６号）。[0004] Prediction of the air-fuel ratio correction coefficient when a large amount of purge gas is supplied based on the value of the air-fuel ratio correction coefficient (correction coefficient set according to the output of the exhaust concentration sensor) when the purge gas is cut off and when a small amount of purge gas is supplied. The air-fuel ratio control device calculates a value, and if the predicted value exceeds a predetermined value, prohibits the supply of a large amount of purge gas (JP-A-62-233).
466).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上述したように、パー
ジガス供給状態から遮断状態への移行時においても供給
空燃比の変動が発生する可能性があるが、上記従来の装
置はいずれもこの場合の空燃比変動防止を図るものでは
ない。As described above, the supply air-fuel ratio may fluctuate even in the transition from the purge gas supply state to the shut-off state. It is not intended to prevent air-fuel ratio fluctuation.
【０００６】また、上記の装置における制御ゲインを
増大させる手法を、パージガス遮断状態への移行時に適
用しても、供給空燃比が目標値に達するまでに一定の時
間を必要とし、その間供給空燃比がオーバリーン状態と
なってエンジンの運転性の低下や排気ガス浄化率の低下
を招来する。Further, even if the method of increasing the control gain in the above-described apparatus is applied at the time of shifting to the purge gas cutoff state, a certain time is required until the supply air-fuel ratio reaches the target value. Becomes an over-lean state, leading to a decrease in engine operability and a decrease in exhaust gas purification rate.
【０００７】本発明は上述の点に鑑みなされたものであ
り、パージガス供給状態から遮断状態への移行時におけ
る供給空燃比を適切に制御し、エンジンの運転性及び排
気ガス特性の改善を図ることができる空燃比制御装置を
提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and aims to improve the operability and exhaust gas characteristics of an engine by appropriately controlling a supply air-fuel ratio at the time of transition from a purge gas supply state to a cutoff state. It is an object of the present invention to provide an air-fuel ratio control device capable of performing the following.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸発ガスを吸着
するキャニスタと、該キャニスタと内燃エンジンの吸気
系との間に設けられ、前記キャニスタから前記エンジン
の吸気系に供給されるパージガスの流量を制御するパー
ジ制御弁と、前記エンジンの排気系に設けられた排気濃
度センサの出力に応じて決定される空燃比補正係数を用
いてエンジンに供給する混合気の空燃比を制御する空燃
比制御手段とを備えた内燃エンジンの空燃比制御装置に
おいて、前記キャニスタからエンジンの吸気系へ供給さ
れるパージガス量を算出するパージガス量算出手段と、
前記パージ制御弁の開弁状態から閉弁状態への移行時点
を検出する過渡状態検出手段と、前記移行時点において
適用する前記空燃比補正係数の初期値を、前記パージガ
ス量に応じて算出する初期値算出手段とを設けるように
したものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides a canister for adsorbing fuel evaporative gas generated from a fuel tank, and is provided between the canister and an intake system of an internal combustion engine. A purge control valve for controlling a flow rate of a purge gas supplied to an intake system of the engine from an engine, and an air-fuel ratio correction coefficient determined according to an output of an exhaust gas concentration sensor provided in an exhaust system of the engine. An air-fuel ratio control device for controlling an air-fuel ratio of an air-fuel mixture to be supplied.
Purge gas amount calculating means for calculating a purge gas amount to be
A transient state detecting means for detecting a transition point of the purge control valve from an open state to a closed state, and an initial value of the air-fuel ratio correction coefficient to be applied at the transition point ;
And an initial value calculating means for calculating according to the amount of data.
【０００９】また、上記空燃比制御装置において、前記
空燃比補正係数の平均値を算出する平均値算出手段を設
け、前記初期値算出手段は前記平均値及び前記パージガ
ス量に応じて前記初期値を算出するようにしてもよい。In the above-mentioned air-fuel ratio control device,
An average value calculation means for calculating the average value of the air-fuel ratio correction coefficient is provided.
Alternatively, the initial value calculating means may calculate the initial value according to the average value and the purge gas amount.
【００１０】[0010]
【００１１】[0011]
【作用】エンジンに供給されるパージガス量が算出さ
れ、このパージガス量に応じてパージ制御弁の開弁状態
から閉弁状態への移行時に適用する空燃比補正係数の初
期値が算出される。The amount of purge gas supplied to the engine is calculated.
The purge control valve is opened according to the purge gas amount.
The initial value of the air-fuel ratio correction coefficient to be applied at the time of shifting from the state to the closed state is calculated.
【００１２】[0012]
【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１３】図１は本発明の一実施例に係る空燃比制御
装置の全体構成図である。同図中符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１の吸気管２の途中に
はスロットル弁３が設けられている。スロットル弁３に
はスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されてお
り、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。 燃料噴射弁６はエンジン１とスロ
ットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少
し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は燃料
ポンプ（図示せず）を介して燃料タンク２１に接続され
ていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ
５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御され
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an air-fuel ratio control device according to one embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes, for example, a four-cylinder internal combustion engine, and a throttle valve 3 is provided in the intake pipe 2 of the engine 1. A throttle valve opening (θTH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3, outputs an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 3, and supplies it to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5. . The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of an intake valve (not shown) of the intake pipe 2, and each injection valve is provided via a fuel pump (not shown). Connected to the fuel tank 21 and electrically connected to the ECU 5.
The valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled by a signal from the control unit 5.
【００１４】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。On the other hand, an intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 7 is provided immediately downstream of the throttle valve 3, and an absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 7 is supplied to the ECU 5. .
【００１５】エンジン回転数（ＮＥ）センサ８及び気筒
判別（ＣＹＬ）センサ９はエンジン１の図示しないカム
軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている。エンジ
ン回転数センサ８はエンジン１のクランク軸の１８０度
回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下
「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別セン
サ９は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パル
スを出力するものであり、これらの各信号パルスはＥＣ
Ｕ５に供給される。An engine speed (NE) sensor 8 and a cylinder discrimination (CYL) sensor 9 are mounted around a camshaft (not shown) of the engine 1 or around a crankshaft. The engine speed sensor 8 outputs a signal pulse (hereinafter referred to as a “TDC signal pulse”) at a predetermined crank angle position every time the crankshaft of the engine 1 rotates by 180 degrees, and the cylinder discriminating sensor 9 outputs a predetermined crank of a specific cylinder. A signal pulse is output at an angular position.
It is supplied to U5.
【００１６】排気管１０の途中には、排気濃度センサと
してのＯ2センサ１１が装着されており、排気ガス中の
酸素濃度を検出してその検出値ＶＯ２に応じた信号を出
力しＥＣＵ５に供給する。排気管１０のＯ2センサ１１
の下流には、排気ガス浄化装置（図示せず）が設けられ
ている。An O 2 sensor 11 as an exhaust gas concentration sensor is mounted in the exhaust pipe 10, detects the oxygen concentration in the exhaust gas, outputs a signal corresponding to the detected value VO 2, and supplies the signal to the ECU 5. I do. O 2 sensor 11 of exhaust pipe 10
An exhaust gas purification device (not shown) is provided downstream of.
【００１７】ＥＣＵ５には、大気圧ＰＡを検出する大気
圧センサ１２が接続されており、その検出信号がＥＣＵ
５に供給される。An atmospheric pressure sensor 12 for detecting an atmospheric pressure PA is connected to the ECU 5, and a detection signal from the atmospheric pressure sensor 12 is sent to the ECU 5.
5 is supplied.
【００１８】燃料タンク２１の上部は通路２３によって
キャニスタ２７に接続されており、通路２３の途中には
２ウェイバルブ２４が設けられている。The upper portion of the fuel tank 21 is connected to the canister 27 by a passage 23, and a two-way valve 24 is provided in the passage 23.
【００１９】キャニスタ２７は、パージカット弁２８及
び通路３０を介して吸気管２の、スロットル弁３の下流
側に接続されている。通路３０の途中には、弁を駆動す
るソレノイドを有するリニア制御弁（ＥＡＣＶ）である
パージガス流量制御弁３３が設けられている。パージガ
ス流量制御弁３３のソレノイドはＥＣＵ５に接続されて
おり、この制御弁３３は、ＥＣＵ５からの信号によって
その開弁量がリニアに制御される。通路３０の、パージ
カット弁２８とパージガス流量制御弁３３との間にはオ
リフィス３０ａが設けられ、オリフィス３０ａとパージ
ガス流量制御弁３３との間には、通路３０ｂを介して第
１の圧力センサ３１が装着されている。第１の圧力セン
サ３１は、大気圧差圧計によって構成され、大気圧に対
する通路３０内の相対圧力ＰＰ１を検出し、その検出信
号をＥＣＵ５に供給する。The canister 27 is connected to the intake pipe 2 downstream of the throttle valve 3 via a purge cut valve 28 and a passage 30. A purge gas flow control valve 33 which is a linear control valve (EACV) having a solenoid for driving the valve is provided in the middle of the passage 30. The solenoid of the purge gas flow control valve 33 is connected to the ECU 5, and the control valve 33 has its valve opening amount controlled linearly by a signal from the ECU 5. An orifice 30a is provided in the passage 30 between the purge cut valve 28 and the purge gas flow control valve 33, and a first pressure sensor 31 is provided between the orifice 30a and the purge gas flow control valve 33 via a passage 30b. Is installed. The first pressure sensor 31 is configured by an atmospheric pressure differential pressure gauge, detects a relative pressure PP1 in the passage 30 with respect to the atmospheric pressure, and supplies a detection signal to the ECU 5.
【００２０】パージカット弁２８の負圧室２８ａはパー
ジカット制御弁２９に接続され、パージカット制御弁２
９のソレノイド２９ａが付勢（オン）されたときには大
気に連通する一方、ソレノイド２９ａが消勢（オフ）さ
れたときには吸気管２の、スロットル弁３の下流側に連
通する。ソレノイド２９ａはＥＣＵ５に接続されてい
る。The negative pressure chamber 28a of the purge cut valve 28 is connected to a purge cut control valve 29, and the purge cut control valve 2
When the solenoid 29a of No. 9 is energized (on), it communicates with the atmosphere, and when the solenoid 29a is deenergized (off), it communicates with the intake pipe 2 downstream of the throttle valve 3. The solenoid 29a is connected to the ECU 5.
【００２１】キャニスタ２７は、多数の小孔を有する押
え板２７ａ、大気を浄化するためのフィルタ２７ｂ、大
気導入通路２７ｃを有し、フィルタ２７ｂと押え板２７
ａとの間には吸着剤が充てんされている。大気導入通路
２７の途中には、オリフィス２７ｄが設けられ、オリフ
ィス２７ｄとフィルタ２７ｂとの間には、通路２７ｅを
介して第２の圧力センサ３２が装着されている。第２の
圧力センサ３２は、前記第１の圧力センサ３１と同様
に、大気圧差圧計によって構成され、大気圧に対する大
気導入通路２７ｃ内の相対圧力ＰＰ２を検出し、その検
出信号をＥＣＵ５に供給する。The canister 27 has a holding plate 27a having a number of small holes, a filter 27b for purifying the atmosphere, and an air introduction passage 27c.
a is filled with an adsorbent. An orifice 27d is provided in the middle of the atmosphere introduction passage 27, and a second pressure sensor 32 is mounted between the orifice 27d and the filter 27b via a passage 27e. The second pressure sensor 32 is configured by an atmospheric pressure differential pressure gauge, similarly to the first pressure sensor 31, detects a relative pressure PP2 in the atmosphere introduction passage 27c with respect to the atmospheric pressure, and supplies a detection signal to the ECU 5. I do.
【００２２】２ウェイバルブ２４は、該バルブ２４の両
側の圧力差（燃料タンク２１側の圧力とキャニスタ２７
側の圧力との圧力差）が設定値以上のとき開弁し、それ
以外のときには閉弁する。従って、燃料蒸気が発生して
燃料タンク２１内の圧力が上昇し、前記圧力差が設定値
以上となると、２ウェイバルブ２４が開弁する。その結
果燃料蒸気がキャニスタ２７内に流入し、キャニスタ内
の吸着剤によって吸着され貯蔵される（キャニスタがチ
ャージされる）。The two-way valve 24 has a pressure difference between both sides of the valve 24 (the pressure on the fuel tank 21 side and the canister 27).
The valve opens when the pressure difference (pressure difference from the side pressure) is equal to or greater than the set value, and closes otherwise. Therefore, when fuel vapor is generated and the pressure in the fuel tank 21 increases, and the pressure difference becomes equal to or greater than a set value, the two-way valve 24 opens. As a result, the fuel vapor flows into the canister 27 and is adsorbed and stored by the adsorbent in the canister (the canister is charged).
【００２３】パージカット制御弁２９が大気に連通して
いるとき（ソレノイド２９ａオン時）には、パージカッ
ト弁２８が閉弁状態となりパージガスの吸気系への供給
が停止される。一方、パージカット制御弁２９が吸気管
２に連通しているとき（ソレノイド２９ａオフ時）に
は、パージカット弁２８が開弁状態となり、キャニスタ
２７に貯えられた燃料蒸気は、大気導入通路２７ｃから
吸入される大気とともに吸気管２へ吸引される（パージ
される）。When the purge cut control valve 29 is in communication with the atmosphere (when the solenoid 29a is on), the purge cut valve 28 is closed, and the supply of purge gas to the intake system is stopped. On the other hand, when the purge cut control valve 29 is in communication with the intake pipe 2 (when the solenoid 29a is off), the purge cut valve 28 is opened, and the fuel vapor stored in the canister 27 is discharged to the atmosphere introduction passage 27c. The air is sucked (purged) into the intake pipe 2 together with the air sucked from the air.
【００２４】また、外気の影響などで燃料タンク２１が
冷却されてタンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ２
４が開弁し、キャニスタ２７にチャージされた燃料蒸気
は燃料タンク２１に戻される。When the fuel tank 21 is cooled by the influence of the outside air and the negative pressure in the tank increases, the two-way valve 2
4 is opened, and the fuel vapor charged in the canister 27 is returned to the fuel tank 21.
【００２５】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路５ａ、後述の空燃比補正係数算出プログラム等
を実行する中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）
５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム、演
算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、
パージカット制御弁２９及びパージガス流量制御弁３３
に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。The ECU 5 has an input circuit 5a having functions of shaping input signal waveforms from various sensors, correcting a voltage level to a predetermined level, converting an analog signal value into a digital signal value, and the like, and an air-fuel ratio correction described later. Central processing circuit (hereinafter referred to as “CPU”) that executes a coefficient calculation program and the like
5b, storage means 5c for storing various calculation programs executed by the CPU 5b, calculation results and the like, the fuel injection valve 6,
Purge cut control valve 29 and purge gas flow control valve 33
And an output circuit 5d for supplying a drive signal to the power supply.
【００２６】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィー
ドバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等
の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジ
ン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信
号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔout
を演算する。The CPU 5b determines various engine operation states such as a feedback control operation area and an open loop control operation area corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas based on the above-mentioned various engine parameter signals, and responds to the engine operation state. Based on the following equation (1), the fuel injection time Tout of the fuel injection valve 6 synchronized with the TDC signal pulse
Is calculated.
【００２７】 Ｔout＝Ｔｉ×Ｋ1×ＫＯ２＋Ｋ2 …（１） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間Ｔoutの基準値
であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡに
応じて設定されたＴｉマップから読み出される。Tout = Ti × K 1 × KO 2 + K 2 (1) Here, Ti is a reference value of the injection time Tout of the fuel injection valve 6 and is set according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. Is read from the Ti map.
【００２８】ＫＯ２は空燃比補正係数であってフィード
バック制御時、Ｏ2センサ１１により検出される排気ガ
ス中の酸素濃度に応じて設定され、更にフィードバック
制御を行なわない複数のオープンループ制御運転領域で
は各運転領域に応じて設定される係数である。The KO2 when feedback control an air-fuel ratio correction coefficient is set in accordance with the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the O 2 sensor 11, a plurality of open-loop control regions that do not further perform feedback control It is a coefficient set according to each operation area.
【００２９】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定
される。K 1 and K 2 are other correction coefficients and correction variables calculated in accordance with various engine parameter signals, respectively, for optimizing various characteristics such as fuel consumption characteristics and engine acceleration characteristics according to the engine operating state. The predetermined value is determined as shown.
【００３０】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料
噴射時間Ｔoutに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号及びパージカット制御弁２９、パージガス流量制
御弁３３の駆動信号を出力回路５ｄを介してこれらの弁
６，２９，３３に供給する。なお、本実施例では、ＥＣ
Ｕ５は空燃比制御手段の一部、平均値算出手段、過渡状
態検出手段の一部、パージガス量算出手段の一部及び初
期値算出手段を構成する。The CPU 5b transmits a drive signal for opening the fuel injection valve 6 and a drive signal for the purge cut control valve 29 and the purge gas flow control valve 33 based on the fuel injection time Tout obtained as described above via the output circuit 5d. To these valves 6, 29, 33. In this embodiment, EC
U5 constitutes a part of the air-fuel ratio control means, a part of the average value calculating means, a part of the transient state detecting means, a part of the purge gas amount calculating means and an initial value calculating means.
【００３１】図２及び３は、パージガス流量制御弁３３
の弁開度を制御することにより、パージガス（以下「ベ
ーパ」という）の流量制御を行うプログラムのフローチ
ャートである。FIGS. 2 and 3 show a purge gas flow control valve 33.
4 is a flowchart of a program for controlling a flow rate of a purge gas (hereinafter, referred to as “vapor”) by controlling a valve opening degree of the first embodiment.
【００３２】ステップＳ１，Ｓ２では、第１及び第２の
圧力センサ３１，３２の検出値ＰＰ１，ＰＰ２を読込
み、読込み値の０点補正を行う。これは検出値ＰＰ１，
ＰＰ２が大気圧に対する相対圧力であり、値が小さいこ
とを考慮したものである。In steps S1 and S2, the detection values PP1 and PP2 of the first and second pressure sensors 31 and 32 are read, and zero-point correction of the read values is performed. This is the detection value PP1,
PP2 is a relative pressure with respect to the atmospheric pressure, and takes into account that the value is small.
【００３３】ステップＳ３では、下記式（２）によって
エンジン１に吸入される空気量ＱＥＮＧを算出する。In step S3, the amount of air QENG taken into the engine 1 is calculated by the following equation (2).
【００３４】 ＱＥＮＧ＝Ｔｏｕｔ×ＮＥ×ＣＥＱ …（２） ここに、Ｔｏｕｔは前記式（１）によって算出される燃
料噴射時間、ＣＥＱは吸入空気量に換算するための定数
である。QENG = Tout × NE × CEQ (2) where Tout is a fuel injection time calculated by the above equation (1), and CEQ is a constant for converting into an intake air amount.
【００３５】ステップＳ４では、目標ベーパ流量比率Ｋ
ＱＰＯＢＪを、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気管
内絶対圧ＰＢＡに応じてＫＱＰＯＢＪマップから検索す
る。ＫＱＰＯＢＪマップは、エンジン吸入空気量ＱＥＮ
Ｇに対する目標ベーパ流量比率が複数の所定エンジン回
転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応して設定され
たマップである。In step S4, the target vapor flow rate ratio K
QPOBJ is retrieved from the KQPOBJ map according to the detected engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. The KQPOBJ map shows the engine intake air amount QEN
5 is a map in which a target vapor flow rate ratio to G is set corresponding to a plurality of predetermined engine rotational speeds NE and an intake pipe absolute pressure PBA.
【００３６】ステップＳ５では、前記エンジン吸入空気
量ＱＥＮＧ及び目標パージ流量比率ＫＱＰＯＢＪを次式
（３）に適用して、目標ベーパ流量ＱＰＯＢＪを算出す
る。 ＱＰＯＢＪ＝ＱＥＮＧ×ＫＱＰＯＢＪ …（３） 次に目標ベーパ流量水温補正係数ＫＴＷＱＰをエンジン
水温ＴＷに応じて設定されたＫＴＷＱＰテーブルから読
み出し（ステップＳ６）、下記式（４）によって、目標
ベーパ流量ＱＰＯＢＪのエンジン水温補正を行う（ステ
ップＳ７）。ＫＴＷＱＰテーブルは図４に示すように、
エンジン水温ＴＷが上昇するほど大きな値に設定されて
いる。In step S5, the target vapor flow rate QPOBJ is calculated by applying the engine intake air amount QENG and the target purge flow rate ratio KQPOBJ to the following equation (3). QPOBJ = QENG × KQPOBJ (3) Next, the target vapor flow rate water temperature correction coefficient KTWQP is read from the KTWQP table set according to the engine water temperature TW (step S6), and the engine of the target vapor flow rate QPOBJ is obtained by the following equation (4). Water temperature correction is performed (step S7). The KTWQP table is as shown in FIG.
It is set to a larger value as the engine water temperature TW increases.
【００３７】 ＱＰＯＢＪ＝ＱＰＯＢＪ×ＫＴＷＱＰ …（４） ステップＳ８では、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＱＰＭＡＸマップから最大
ベーパ流量ＱＰＭＡＸを読み出す。ＱＰＭＡＸは、目標
ベーパ流量ＱＰＯＢＪの最大値である最大ベーパ流量Ｑ
ＰＭＡＸが、複数の所定エンジン回転数ＮＥ及び吸気管
内絶対圧ＰＢＡに対応して設定されたマップである。QPOBJ = QPOBJ × KTWQP (4) In step S8, the maximum vapor flow rate QPMAX is read from the QPMAX map according to the detected engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. QPMAX is a maximum vapor flow rate Q which is the maximum value of the target vapor flow rate QPOBJ.
PMAX is a map set corresponding to a plurality of predetermined engine speeds NE and intake pipe absolute pressures PBA.
【００３８】ステップＳ９では前記ステップＳ７で算出
されたＱＰＯＢＪ値が最大ベーパ流量ＱＰＭＡＸより大
きいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であれば、
直ちにステップＳ１１に進み、肯定（ＹＥＳ）であれば
ＱＰＯＢＪ値を最大ベーパ流量ＱＰＭＡＸに設定して
（ステップＳ１０）、ステップＳ１１に進む。ステップ
Ｓ１１では、上述のようにして算出したＱＰＯＢＪ値を
修正目標ベーパ流量ＱＰＣＭＤとする。In step S9, it is determined whether the QPOBJ value calculated in step S7 is larger than the maximum vapor flow rate QPMAX, and if the answer is negative (NO),
The process immediately proceeds to step S11, and if affirmative (YES), the QPOBJ value is set to the maximum vapor flow rate QPMAX (step S10), and the process proceeds to step S11. In step S11, the QPOBJ value calculated as described above is set as the corrected target vapor flow rate QPCMD.
【００３９】次に第１の圧力センサ３１の検出値（パー
ジ圧）ＰＰ１と第２の圧力センサ３２の検出値（キャニ
スタ圧）ＰＰ２との差ＤＰＰ（＝ＰＰ１−ＰＰ２）を算
出し（ステップＳ１２）、この圧力差ＤＰＰに応じて、
空気ベーパ合算流量ＱＰ１をＱＰ１テーブルから読み出
す（ステップＳ１３）。ＱＰ１テーブルは、圧力差ＤＰ
Ｐが決まれば、通路３０を通過する気体の流量は一義的
に決まることに着目して設定されたテーブルであり、圧
力差ＤＰＰの複数の所定値に対応して空気ベーパ合算流
量ＱＰ１が記憶されている。空気ベーパ合算流量ＱＰ１
は、キャニスタ２７に吸着されていた燃料蒸気によるベ
ーパ流量ＱＶと、キャニスタ２７の大気導入通路２７ｃ
から吸入された空気による空気流量ＱＰ４との合算流量
である。ステップＳ１４（図３）では、次式（５）によ
って空気ベーパ合算流量ＱＰ１を大気圧ＰＡ及び前記キ
ャニスタ圧ＰＰ２に応じて補正する。Next, the difference DPP (= PP1-PP2) between the detection value (purge pressure) PP1 of the first pressure sensor 31 and the detection value (canister pressure) PP2 of the second pressure sensor 32 is calculated (step S12). ), According to this pressure difference DPP,
The air vapor total flow rate QP1 is read from the QP1 table (step S13). The QP1 table shows the pressure difference DP
If P is determined, it is a table set noting that the flow rate of the gas passing through the passage 30 is uniquely determined, and the combined air vapor flow rate QP1 is stored corresponding to a plurality of predetermined values of the pressure difference DPP. ing. Air vapor combined flow QP1
Are the vapor flow rate QV of the fuel vapor adsorbed by the canister 27 and the air introduction passage 27c of the canister 27.
It is the total flow rate with the air flow rate QP4 due to the air sucked from the air. In step S14 (FIG. 3), the combined air vapor flow rate QP1 is corrected according to the atmospheric pressure PA and the canister pressure PP2 by the following equation (5).
【００４０】 ＱＰ１＝ＱＰ１×（ＰＡ−ＰＰ２）／１０３３６ …（５） ステップＳ１５では、検出したエンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＱＰ１ＭＡＸマップから
最大合算流量ＱＰ１ＭＡＸを読み出す。ＱＰ１ＭＡＸマ
ップは、空気ベーパ合算流量ＱＰ１の最大値である最大
合算流量ＱＰ１ＭＡＸが複数の所定エンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応して設定されたマップ
である。QP1 = QP1 × (PA−PP2) / 10336 (5) In step S15, the maximum combined flow rate QP1MAX is read from the QP1MAX map according to the detected engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. The QP1MAX map indicates that the maximum combined flow rate QP1MAX, which is the maximum value of the air vapor combined flow rate QP1, includes a plurality of predetermined engine speeds NE.
And a map set corresponding to the intake pipe absolute pressure PBA.
【００４１】ステップＳ１６では、前記ステップＳ１４
で算出されたＱＰ１値が最大合算流量ＱＰ１ＭＡＸより
大きいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のときに
は、直ちにステップＳ１８に進み、肯定（ＹＥＳ）のと
きには、ＱＰ１値を最大合算流量ＱＰ１ＭＡＸに設定し
て（ステップＳ１７）、ステップＳ１８に進む。In step S16, step S14 is performed.
It is determined whether or not the QP1 value calculated in the step is larger than the maximum combined flow rate QP1MAX. If the answer is negative (NO), the process immediately proceeds to step S18. If the answer is affirmative (YES), the QP1 value is reduced to the maximum combined flow rate QP1MAX. Is set (step S17), and the process proceeds to step S18.
【００４２】ステップＳ１８では、キャニスタ圧ＰＰ２
に応じて空気流量ＱＰ４を、ＱＰ４テーブルから読み出
す。ＱＰ４テーブルは、キャニスタ圧ＰＰ２が決まれ
ば、大気導入通路２７ｃを通過する空気の流量は一義的
に決まることに着目して設定されたテーブルであり、キ
ャニスタ圧ＰＰ２の複数の所定値に対応して空気流量Ｑ
Ｐ４が記憶されている。ステップＳ１９では、次式
（６）によってＱＰ４値の大気圧補正を行い、次いで前
記空気ベーパ合算流量ＱＰ１から空気流量ＱＰ４を減算
することによりベーパ流量（パージガス流量）ＱＶ（Ｑ
Ｐ１−ＱＰ４）を算出する（ステップＳ２０）。In step S18, the canister pressure PP2
, The air flow rate QP4 is read from the QP4 table. The QP4 table is a table set by paying attention to the fact that, when the canister pressure PP2 is determined, the flow rate of the air passing through the air introduction passage 27c is uniquely determined, and the QP4 table corresponds to a plurality of predetermined values of the canister pressure PP2. Air flow rate Q
P4 is stored. In step S19, the atmospheric pressure of the QP4 value is corrected by the following equation (6), and then the air flow rate QP4 is subtracted from the air vapor total flow rate QP1 to obtain a vapor flow rate (purge gas flow rate) QV (Q
P1-QP4) is calculated (step S20).
【００４３】 ＱＰ４＝ＱＰ４×ＰＡ／１０３３６ …（６） ステップＳ２１では、ベーパ流量ＱＶを、前記式（１）
に適用される基本燃料噴射時間Ｔｉに換算した値である
Ｔｉ換算値ＴｉＰＧを算出し、次にそのＴｉ換算値Ｔｉ
ＰＧを次式（７）に適用してパージガス供給状態から遮
断状態への移行時における空燃比補正係数ＫＯ２の算出
に用いる修正平均値ＫＱＶＲＥＦを算出する。QP4 = QP4 × PA / 10336 (6) In step S21, the vapor flow rate QV is calculated by the equation (1).
Is calculated as a Ti converted value TiPG, which is a value converted into the basic fuel injection time Ti applied to
PG is applied to the following equation (7) to calculate a corrected average value KQVREF used for calculating the air-fuel ratio correction coefficient KO2 when shifting from the purge gas supply state to the cutoff state.
【００４４】 ＫＱＶＲＥＦ＝ＫＯ２ＰＧ＋ＴｉＰＧ／Ｔｏｕｔ×８０００Ｈ …（７） ここにＫＯ２ＰＧは、後述する図５のプログラムでパー
ジガス供給時の比例制御実行直後に算出されるＫＯ２値
の平均値であり、８０００Ｈは１６進数の８０００を表
わす定数である。KQVREF = KO2PG + TiPG / Tout × 8000H (7) Here, KO2PG is an average value of KO2 values calculated immediately after execution of proportional control at the time of supply of purge gas in the program shown in FIG. 5, and 8000H is a hexadecimal number. Is a constant representing 8000.
【００４５】ステップＳ２３では、前記ステップＳ１１
で設定した修正目標ベーパ流量ＱＰＣＭＤと、前記ステ
ップＳ２０で算出したベーパ流量ＱＶとが一致するよう
に、パージガス流量制御弁３３の開度を制御を行い、本
プログラムを終了する。In the step S23, the step S11
Then, the opening degree of the purge gas flow control valve 33 is controlled so that the corrected target vapor flow rate QPCMD set in the step 4 matches the vapor flow rate QV calculated in the step S20, and the program ends.
【００４６】図５は前記空燃比補正係数ＫＯ２をＯ2セ
ンサ１１の出力ＶＯ２に基づいて算出するプログラム
（フィードバック制御時のＫＯ２算出プログラム）のフ
ローチャートである。本プログラムはＴＤＣ信号の発生
毎にこれと同期して実行される。 同図ステップＳ３１
では、本プログラムの前回実行時（以下単に「前回」と
いう）にオープンループ制御を行ったか否かを判別し、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときには、カウンタＮＩＨ及
びＮＩＬに所定数をセットし（ステップＳ３８）、スロ
ットル弁開度θＴＨが略全閉状態に対応する所定開度Ｔ
ＨＩＤＬＥ以下か否かを判別する（ステップＳ３９）。
カウンタＮＩＨ及びＮＩＬは後述するステップＳ４７に
おけるＩ項制御（積分制御）実行時にデクリメントされ
るカウンタであり、ＫＯ２値の更新を行うか否かの判定
に使用される。[0046] FIG 5 is a flowchart of a program (the feedback control at the time of KO2 calculation program) for calculating on the basis of the air-fuel ratio correction coefficient KO2 at the output VO2 of the O 2 sensor 11. This program is executed in synchronism with the generation of each TDC signal. Step S31 in FIG.
Then, it is determined whether or not the open loop control was performed at the time of the previous execution of the program (hereinafter simply referred to as “the previous time”).
If the answer is affirmative (YES), the counters NIH and NIL are set to a predetermined number (step S38), and the throttle valve opening θTH is set to the predetermined opening T corresponding to the substantially fully closed state.
It is determined whether it is equal to or less than HIDLE (step S39).
The counters NIH and NIL are decremented when executing the I-term control (integral control) in step S47 described later, and are used to determine whether to update the KO2 value.
【００４７】ステップＳ３９の答が否定（ＮＯ）、即ち
θＴＨ＞ＴＨＩＤＬＥが成立するときには、ＫＯ２値を
平均値ＫＲＥＦ１に所定のリッチ化係数ＣＲ（＞1.0）
を乗算した値（ＫＲＥＦ１×ＣＲ）に設定し（ステップ
Ｓ４０）、ステップＳ４７に進む。平均値ＫＲＥＦ１
は、後述するステップＳ４６において、エンジンがアイ
ドル状態でないときに算出されるオフアイドル時のＫＯ
２の平均値である。ステップＳ４０により、ステップＳ
４７におけるＩ項制御（積分制御）の初期値設定が行わ
れる。When the answer to step S39 is negative (NO), that is, when θTH> THIDLE holds, the KO2 value is changed to the average value KREF1 by a predetermined enrichment coefficient CR (> 1.0).
Is set (KREF1 × CR) (step S40), and the process proceeds to step S47. Average value KREF1
Is the KO at off-idling calculated in step S46 to be described later when the engine is not in the idling state.
2 is the average value. By step S40, step S
Initial value setting of the I-term control (integral control) at 47 is performed.
【００４８】前記ステップＳ３９の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちθＴＨ≦ＴＨＩＤＬＥが成立するときには、
パージカット弁２８を閉弁するようにしているので、パ
ージガスの吸気管への供給が遮断されることの影響を考
慮して、以下のような初期値設定を行う。If the answer in step S39 is affirmative (YE
S), that is, when θTH ≦ THIDLE holds,
Since the purge cut valve 28 is closed, the following initial values are set in consideration of the effect of shutting off the supply of the purge gas to the intake pipe.
【００４９】即ち、次式（８）によってパージカット移
行時の初期値ＫＲＥＦＰＧを算出し（ステップＳ４
１）、これをＫＯ２の初期値として設定して（ステップ
Ｓ４２）、ステップＳ４７に進む。That is, the initial value KREFPG at the time of transition to purge cut is calculated by the following equation (8) (step S4).
1) Set this as the initial value of KO2 (step S42), and proceed to step S47.
【００５０】 ＫＲＥＦＰＧ＝ＣＱＶＲＥＦ×ＫＱＶＲＥＦ／２５６ ＋（２５６−ＣＱＶＲＥＦ）×ＫＲＥＦ０／２５６…（８） ここにＫＱＶＲＥＦは、図３のステップＳ２２で算出さ
れる修正平均値であり、ＫＲＥＦ０は本プログラムのス
テップＳ４６においてエンジンがアイドル状態にあると
きに算出されるアイドル時のＫＯ２の平均値であり、Ｃ
ＱＶＲＥＦは１〜２５６の間の所定の値に設定される定
数である。KREFPG = CQVREF × KQVREF / 256 + (256−CQVREF) × KREF0 / 256 (8) where KQVREF is a corrected average value calculated in step S22 of FIG. 3, and KREF0 is a step of this program. It is an average value of KO2 at the time of idling calculated when the engine is in the idling state in S46.
QVREF is a constant set to a predetermined value between 1 and 256.
【００５１】このような初期値設定を行うことにより、
オープンループ制御からフィードバック制御への移行時
であってスロットル弁が略全閉状態にある場合における
ＫＯ２の初期値がパージガスの影響を考慮したものとな
り、移行直後の供給空燃比の変動を防止することができ
る。By performing such initial value setting,
The initial value of KO2 in the transition from the open loop control to the feedback control and when the throttle valve is substantially fully closed takes into account the influence of the purge gas, and prevents the fluctuation of the supply air-fuel ratio immediately after the transition. Can be.
【００５２】前記ステップＳ３１の答が否定（ＮＯ）、
即ち前回もフィードバック制御を行っていたときには、
前回のスロットル弁開度θＴＨが前記所定開度ＴＨＩＤ
ＬＥ以下であったか否かを判別し（ステップＳ３２）、
更にその答の肯定、否定に拘らず今回のスロットル弁開
度θＴＨが前記所定開度ＴＨＩＤＬＥ以下であるか否か
を判別する（ステップＳ３３，Ｓ３４）。If the answer to step S31 is negative (NO),
That is, when feedback control was performed last time,
The previous throttle opening θTH is equal to the predetermined opening THID.
It is determined whether or not LE or less (step S32),
Further, regardless of whether the answer is affirmative or negative, it is determined whether or not the current throttle valve opening θTH is equal to or less than the predetermined opening THIDLE (steps S33, S34).
【００５３】ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）でステ
ップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）のとき、即ち前回はθ
ＴＨ＞ＴＨＩＤＬＥで今回はθＴＨ≦ＴＨＩＤＬＥであ
るときには、パージカット弁の開弁状態から閉弁状態へ
の移行（パージカット移行）直後であるので、前記ステ
ップＳ４１に進む。When the answer in step S32 is negative (NO) and the answer in step S33 is affirmative (YES),
When TH> THIDLE and θTH ≦ THIDLE in this case, since the transition from the open state of the purge cut valve to the closed state (transition to purge cut) has just occurred, the process proceeds to step S41.
【００５４】これにより、パージガス供給状態から遮断
状態への移行時において、ＫＯ２の初期値がパージガス
の影響を考慮したものとなり、移行直後の供給空燃比の
変動を防止することができる。Thus, at the time of transition from the purge gas supply state to the cutoff state, the initial value of KO2 takes into account the influence of the purge gas, and it is possible to prevent a change in the supply air-fuel ratio immediately after the transition.
【００５５】ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）でス
テップＳ３４の答が否定（ＮＯ）のとき、即ち前回はθ
ＴＨ≦ＴＨＩＤＬＥで今回はθＴＨ＞ＴＨＩＤＬＥであ
るときには、前記ステップＳ３８と同様にカウンタＮＩ
Ｈ，ＮＩＬに所定値をセットし（ステップＳ３５）、前
回エンジンがアイドル状態にあったか否かを判別する
（ステップＳ３６）。この答が否定（ＮＯ）のときに
は、前記ステップＳ４０に進み、肯定（ＹＥＳ）のとき
にはＫＯ２の初期値をステップＳ４９で算出される負荷
増加時の平均値ＫＲＥＦ２に設定して（ステップＳ３
７）、ステップＳ４７に進む。When the answer in step S32 is affirmative (YES) and the answer in step S34 is negative (NO),
When TH ≦ THIDLE and θTH> THIDLE this time, the counter NI is set in the same manner as in step S38.
A predetermined value is set in H and NIL (step S35), and it is determined whether or not the engine was in an idle state last time (step S36). If the answer is negative (NO), the process proceeds to step S40. If the answer is affirmative (YES), the initial value of KO2 is set to the average value KREF2 during the load increase calculated in step S49 (step S3).
7), and proceed to step S47.
【００５６】ステップＳ３２及びＳ３３の答がともに否
定（ＮＯ）、又はステップＳ３２及びステップＳ３４の
答がともに肯定（ＹＥＳ）のとき、即ちθＴＨ＞ＴＨＩ
ＤＬＥである状態又はθＴＨ≦ＴＨＩＤＬＥである状態
が継続しているときには、Ｏ2センサ１１の出力ＶＯ２
が反転したか否かを判別する（ステップＳ４３）。When the answers in steps S32 and S33 are both negative (NO), or when the answers in steps S32 and S34 are both affirmative (YES), that is, θTH> THI
When the state of DLE or the state of θTH ≦ THIDLE continues, the output VO2 of the O 2 sensor 11
Is determined (step S43).
【００５７】ステップＳ４３の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ち出力ＶＯ２が反転したときには、図６のＰ項制御（比
例制御）を実行する（ステップＳ４４）。When the answer to step S43 is affirmative (YES), that is, when the output VO2 is inverted, the P term control (proportional control) of FIG. 6 is executed (step S44).
【００５８】同図のステップＳ６１では、カウンタＮＩ
Ｈ及びＮＩＬに所定数をセットし、エンジン回転数ＮＥ
に対応して設定されたＮＥ−Ｐテーブルから、検出した
エンジン回転数ＮＥに応じてＰ項及びＰＲ項を読み出す
（ステップＳ６２）。次いでＯ2センサ出力ＶＯ２が基
準値ＶＲＥＦにより小さいか否かを判別し（ステップＳ
６３）、その答が否定（ＮＯ）、即ちＶＯ２≧ＶＲＥＦ
のときには、ＫＯ２値を前回値からＰ項を減算した値に
設定して（ステップＳ６９）、本プログラムを終了する
（図５のステップＳ４５に進む）。In step S61 of FIG.
H and NIL are set to predetermined numbers, and the engine speed NE is set.
Are read out from the NE-P table set in accordance with (1) according to the detected engine speed NE (step S62). Then the O 2 sensor output VO2 is to determine less or not by the reference value VREF (step S
63) The answer is negative (NO), that is, VO2 ≧ VREF
In this case, the KO2 value is set to a value obtained by subtracting the P term from the previous value (step S69), and the program is terminated (proceeding to step S45 in FIG. 5).
【００５９】ステップＳ６３の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちＶＯ２≧ＶＲＥＦのときには、エンジンがアイドル状
態にあるか否かを判別する（ステップＳ６４）。この答
が肯定（ＹＥＳ）のときには、直ちにステップＳ６８に
進み、ＫＯ２値を、前回値にＰ項を加算した値に設定し
て（ステップＳ６８）、本プログラムを終了する。ステ
ップＳ６４の答が否定（ＮＯ）、即ちアイドル状態でな
いときには、ＰＲ項適用後の時間を計測するｔｍＰＲタ
イマのカウント値が値０であるか否かを判別する（ステ
ップＳ６５）。その答が否定（ＮＯ）のときには、前記
ステップＳ６８に進み、肯定（ＹＥＳ）のときには前記
ｔｍＰＲタイマに所定時間をセットしてこれをスタート
させ（ステップＳ６６）、前記Ｐ項をＰＲ項に置き換え
て（ステップＳ６７）、前記ステップＳ６８に進む。If the answer to step S63 is affirmative (YES), that is, if VO2≥VREF, it is determined whether or not the engine is in an idle state (step S64). If the answer is affirmative (YES), the process immediately proceeds to step S68, where the KO2 value is set to a value obtained by adding the P term to the previous value (step S68), and the program ends. If the answer to step S64 is negative (NO), that is, if it is not the idle state, it is determined whether or not the count value of the tmPR timer for measuring the time after application of the PR term is 0 (step S65). When the answer is negative (NO), the process proceeds to step S68. When the answer is affirmative (YES), the tmPR timer is set to a predetermined time and started (step S66), and the P term is replaced with the PR term. (Step S67), the process proceeds to step S68.
【００６０】図５にもどり、ステップＳ４５では、ＫＯ
２値のリミットチェックを行い、次にＫＯ２値の平均値
ＫＲＥＦ０，ＫＲＥＦ１及びＫＯ２ＰＧの算出を行う
（ステップＳ４６）。アイドル時及びオフアイドル時の
平均値ＫＲＥＦ０，ＫＲＥＦ１は、それぞれエンジンが
アイドル状態にあるとき及びアイドル状態以外の状態に
あるときに、次式（９）によって算出される。Returning to FIG. 5, in step S45, KO
A binary limit check is performed, and then the average of the KO2 values KREF0, KREF1, and KO2PG is calculated (step S46). The average values KREF0 and KREF1 at the time of idling and at the time of off-idling are calculated by the following equation (9) when the engine is in an idle state and in a state other than the idle state, respectively.
【００６１】 ＫＲＥＦｉ＝ＫＯ２Ｐ×ＣＲＥＦｉ／２５６ ＋ＫＲＥＦｉ×（２５６−ＣＲＥＦｉ）／２５６…（９） ここにＫＲＥＦｉはＫＲＥＦ０又はＫＲＥＦ１、ＫＯ２
Ｐは、Ｐ項制御（ステップＳ４４）実行直後のＫＯ２
値、ＣＲＥＦｉはＣＲＥＦ０又はＣＲＥＦ１であり、１
〜２５６の間の所定の値に設定される定数、右辺のＫＲ
ＥＦｉは前回までに得られた平均値である。KREFi = KO2P × CREFi / 256 + KREFi × (256-CREFi) / 256 (9) where KREFi is KREF0 or KREF1, KO2.
P is KO2 immediately after execution of P-term control (step S44).
The value, CREFi, is CREF0 or CREF1 and 1
Constant set to a predetermined value between ~ 256, KR on the right side
EFi is the average value obtained up to the previous time.
【００６２】また図３のステップＳ２２で使用するパー
ジ時（パージガス供給時）の平均値ＫＯ２Ｐは、パージ
カット弁２８の開弁時であってエンジン運転状態が定常
的な状態にあるときに、次式（１０）によって算出され
る。The average value KO2P at the time of purging (at the time of supply of purge gas) used in step S22 of FIG. 3 is the following value when the purge cut valve 28 is opened and the engine operating state is in a steady state. It is calculated by equation (10).
【００６３】 ＫＯ２Ｐ＝ＫＯ２Ｐ×ＣＲＥＦＰＧ／２５６ ＋ＫＯ２ＰＧ×（２５６−ＣＲＥＦＰＧ）／２５６…（１０） ここに、ＣＲＥＦＰＧは１〜２５６の間の所定値に設定
される定数、右辺のＫＯ２ＰＧは前回までに得られた平
均値である。KO2P = KO2P × CREFPG / 256 + KO2PG × (256-CREFPG) / 256 (10) where CREFPG is a constant set to a predetermined value between 1 and 256, and KO2PG on the right side is obtained by the previous time. It is the average value obtained.
【００６４】ステップＳ５０では、ＫＯ２の平均値ＫＲ
ＥＦ０，ＫＲＥＦ１等のリミットチェックを行い、本プ
ログラムを終了する。In step S50, the average value KR of KO2
A limit check such as EF0 and KREF1 is performed, and the program ends.
【００６５】前記ステップＳ４３の答が否定（ＮＯ）、
即ちＯ2センサ出力ＶＯ２が反転していないときには、
ステップＳ４７に進み、図７のＩ項制御を行う。If the answer to step S43 is negative (NO),
That is, when the O 2 sensor output VO 2 is not inverted,
Proceeding to step S47, the I term control of FIG. 7 is performed.
【００６６】図７のステップＳ７１ではエンジン回転数
ＮＥに対応して設定されたＮＥ−Ｉテーブルから、検出
したエンジン回転数ＮＥに応じてＩ項を読み出し、次い
でＯ2センサ出力ＶＯ２が基準値ＶＲＥＦより小さいか
否かを判別する（ステップＳ７２）。この答が肯定（Ｙ
ＥＳ）のときには、カウンタＮＩＬを値１だけデクリメ
ントし（ステップＳ７３）、そのカウント値が値０であ
るか否かを判別する（ステップＳ７４）。ステップＳ７
４の答が否定（ＮＯ）、即ちＮＩＬ＜０のときには直ち
に本プログラムを終了し（図５のステップＳ４８に進
む）、ステップＳ７４の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＮＩ
Ｌ＝０のときには、ＫＯ２値を前回値にＩ項を加算した
値に設定し（ステップＳ７５）、ＮＩＬカウンタに所定
値をセットして（ステップＳ７６）、本プログラムを終
了する。In step S71 of FIG. 7, the I term is read from the NE-I table set in correspondence with the engine speed NE in accordance with the detected engine speed NE, and then the O 2 sensor output VO2 is set to the reference value VREF. It is determined whether or not it is smaller (step S72). This answer is affirmative (Y
In the case of (ES), the counter NIL is decremented by 1 (step S73), and it is determined whether or not the count value is 0 (step S74). Step S7
When the answer to step 4 is negative (NO), that is, when NIL <0, the program is immediately terminated (proceed to step S48 in FIG. 5), and the answer to step S74 is affirmative (YES), that is, NI.
When L = 0, the KO2 value is set to a value obtained by adding the I term to the previous value (step S75), a predetermined value is set in the NIL counter (step S76), and the program ends.
【００６７】前記ステップＳ７２の答が否定（ＮＯ）、
即ちＶＯ２≧ＶＲＥＦのときにはカウンタＮＩＨを値１
だけデクリメントし（ステップＳ７７）、そのカウント
値が値０であるか否かを判別する（ステップＳ７８）。
ステップＳ７８の答が否定（ＮＯ）のときには直ちに本
プログラムを終了し、肯定（ＹＥＳ）のときには、ＫＯ
２値を前回値からＩ項を減算した値に設定し（ステップ
Ｓ７９）、本プログラムを終了する。If the answer to step S72 is negative (NO),
That is, when VO2 ≧ VREF, the counter NIH is set to the value 1
Is decremented by one (step S77), and it is determined whether or not the count value is 0 (step S78).
If the answer to step S78 is negative (NO), the program is immediately terminated, and if positive (YES), KO
The two values are set to a value obtained by subtracting the I term from the previous value (step S79), and the program ends.
【００６８】図５にもどり、ステップＳ４８ではＫＯ２
値のリミットチェックを行い、次いで負荷増加時の平均
値ＫＲＥＦ２の算出を行って（ステップＳ４９）、前記
ステップＳ５０に進む。Returning to FIG. 5, in step S48, KO2
A value limit check is performed, then an average value KREF2 when the load increases is calculated (step S49), and the process proceeds to step S50.
【００６９】平均値ＫＲＥＦ２は、次式（１１）によっ
て算出される。The average value KREF2 is calculated by the following equation (11).
【００７０】 ＫＲＥＦ２＝ＫＯ２ＰＬ×（ＣＲＥＦ２／２５６） ＋ＫＲＥＦ１×（２５６−ＣＲＥＦ２）／２５６ …（１１） ここにＫＯ２ＰＬはスロットル弁開度の変化量が所定値
以上となって、前記Ｐ項による減算処理（図６、ステッ
プＳ６９）を実行する直前のＫＯ２値、ＣＲＥＦ２は１
〜２５６の間の所定値に設定される定数、ＫＲＥＦ１は
前回までに算出されたオフアイドル時の平均値である。KREF2 = KO2PL × (CREF2 / 256) + KREF1 × (256-CREF2) / 256 (11) Here, KO2PL is a subtraction process based on the P term when the amount of change in the throttle valve opening becomes a predetermined value or more. The KO2 value immediately before executing (FIG. 6, step S69), CREF2 is 1
A constant KREF1 set to a predetermined value between 256 and 256 is an average value at the time of off-idling calculated up to the previous time.
【００７１】図８は上述のようにして設定されるＫＯ２
値の推移を説明するための図であり、同図（ａ）に示す
ように時刻ｔ１においてスロットル弁を略全閉とし、時
刻ｔ３において再度開弁した場合を示している。FIG. 8 shows KO2 set as described above.
It is a figure for explaining transition of a value, and shows a case where a throttle valve is almost fully closed at time t1, and opened again at time t3, as shown in FIG.
【００７２】時刻ｔ１においてスロットル弁が閉弁され
ると、パージカット弁２８が閉弁され（同図（ｃ））、
ＫＯ２値はパージカット移行時の初期値ＫＲＥＦＰＧが
適用される（図５のステップＳ３２，Ｓ３３を経由して
Ｓ４１，Ｓ４２に至る）。従って、図８（ｄ）に示すよ
うに、ＫＯ２値はパージカット時の略中心の値に直ちに
移動し、同図に破線で示す従来技術のように制御遅れを
生ずることがなく、供給空燃比の変動を防止することが
できる。その結果、パージカット弁を開弁状態（パージ
ガス供給状態）から閉弁状態（パージガス遮断状態）へ
の移行直後における運転性及び排ガス特性の向上を図る
ことができる。When the throttle valve is closed at time t1, the purge cut valve 28 is closed (FIG. 9C).
As the KO2 value, the initial value KREFPG at the time of the shift to the purge cut is applied (the process proceeds to S41 and S42 via steps S32 and S33 in FIG. 5). Accordingly, as shown in FIG. 8 (d), the KO2 value immediately moves to a value substantially at the center at the time of the purge cut, without causing a control delay unlike the prior art shown by the broken line in FIG. Can be prevented from changing. As a result, it is possible to improve the operability and the exhaust gas characteristics immediately after the transition of the purge cut valve from the open state (purge gas supply state) to the closed state (purge gas cutoff state).
【００７３】時刻ｔ２（同図（ｂ））に示すようにエン
ジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＡ以下となると、アイド
ル状態となり、ＫＯ２値の変化率が緩やかとなる（同図
（ｄ））。これは、図７のプログラムにおけるＩ項の値
がより小さな値に変更されるからである。When the engine speed NE becomes equal to or lower than the predetermined engine speed NA as shown at time t2 (FIG. 9B), the engine enters an idle state and the rate of change of the KO2 value becomes gentle (FIG. 9D). This is because the value of the I term in the program of FIG. 7 is changed to a smaller value.
【００７４】時刻ｔ３においてスロットル弁が開弁され
ると、パージカット弁２８が開弁され、ＫＯ２値は負荷
増加時の平均値ＫＲＥＦ２が適用される（図５のステッ
プＳ３２，Ｓ３４〜Ｓ３６を経由してステップＳ３７に
至る）。これによって、パージカット弁の閉弁状態から
開弁状態への移行時においても適切な初期値設定をする
ことができる。When the throttle valve is opened at time t3, the purge cut valve 28 is opened, and the KO2 value is applied with the average value KREF2 when the load is increased (via steps S32 and S34 to S36 in FIG. 5). To reach step S37). Thus, an appropriate initial value can be set even when the purge cut valve shifts from the closed state to the open state.
【００７５】[0075]
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、エ
ンジンに供給されるパージガス量に応じて、パージ制御
弁の開弁状態から閉弁状態への移行時（パージカット移
行時）に適用する空燃比補正係数の初期値が算出される
ので、パージカット移行時においてパージガスの影響を
考慮した空燃比補正係数の設定がなされ、供給空燃比の
変動を防止することができる。その結果、エンジンの運
転性及び排ガス特性の向上を図ることができる。As described above in detail, according to the present invention, when the purge control valve shifts from the open state to the closed state in accordance with the amount of purge gas supplied to the engine (purge). Since the initial value of the air-fuel ratio correction coefficient to be applied at the time of the cut transition is calculated, the air-fuel ratio correction coefficient is set in consideration of the influence of the purge gas at the time of the purge cut transition, and the fluctuation of the supply air-fuel ratio can be prevented. it can. As a result, the operability and exhaust gas characteristics of the engine can be improved.
【図１】本発明の一実施例に係る空燃比制御装置の全体
構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an air-fuel ratio control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】パージガス（ベーパ）流量制御を行うプログラ
ムのフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of a program for controlling a flow rate of a purge gas (vapor).
【図３】パージガス（ベーパ）流量制御を行うプログラ
ムのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a program for controlling a flow rate of purge gas (vapor).
【図４】エンジン水温（ＴＷ）に応じて目標ベーパ流量
水温補正係数（ＫＴＷＱＰ）を算出するためのテーブル
を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a table for calculating a target vapor flow rate water temperature correction coefficient (KTWQP) according to an engine water temperature (TW).
【図５】空燃比補正係数（ＫＯ２）を算出するプログラ
ムのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a program for calculating an air-fuel ratio correction coefficient (KO2).
【図６】図５のプログラムにおいてＰ項制御を行うプロ
グラムのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a program for performing a P-term control in the program of FIG. 5;
【図７】図５のプログラムにおいてＩ項制御を行うプロ
グラムのフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a program for performing I-term control in the program of FIG. 5;
【図８】空燃比補正係数（ＫＯ２）の推移を説明するた
めの図である。FIG. 8 is a diagram for explaining a transition of an air-fuel ratio correction coefficient (KO2).
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６ 燃料噴射弁 １０ 排気管 １１ Ｏ2センサ ２１ 燃料タンク ２７ キャニスタ ２８ パージカット弁 ２９ パージカット制御弁 ３１ 第１の圧力センサ ３２ 第２の圧力センサ ３３ パージガス流量制御弁1 an internal combustion engine 2 intake pipe 5 electronic control unit (ECU) 6 fuel injection valve 10 exhaust pipe 11 O 2 sensor 21 fuel tank 27 canister 28 purge cut valve 29 purge cut control valve 31 first pressure sensor 32 second pressure sensor 33 Purge gas flow control valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤本 幸人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平２−67439（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 25/08 301 F02D 45/00 368 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Yukito Fujimoto 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Honda Research Institute, Ltd. (56) References JP-A-2-67439 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F02M 25/08 301 F02D 45/00 368
Claims (2)
吸着するキャニスタと、該キャニスタと内燃エンジンの
吸気系との間に設けられ、前記キャニスタから前記エン
ジンの吸気系に供給されるパージガスの流量を制御する
パージ制御弁と、前記エンジンの排気系に設けられた排
気濃度センサの出力に応じて決定される空燃比補正係数
を用いてエンジンに供給する混合気の空燃比を制御する
空燃比制御手段とを備えた内燃エンジンの空燃比制御装
置において、前記キャニスタからエンジンの吸気系へ供
給されるパージガス量を算出するパージガス量算出手段
と、前記パージ制御弁の開弁状態から閉弁状態への移行
時点を検出する過渡状態検出手段と、前記移行時点にお
いて適用する前記空燃比補正係数の初期値を、前記パー
ジガス量に応じて算出する初期値算出手段とを設けたこ
とを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御装置。1. A canister for adsorbing fuel evaporative gas generated from a fuel tank, and a purge gas provided between the canister and an intake system of an internal combustion engine, the purge gas being supplied from the canister to an intake system of the engine. An air-fuel ratio control means for controlling an air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to the engine using an air-fuel ratio correction coefficient determined according to an output of an exhaust gas concentration sensor provided in an exhaust system of the engine. In the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine having the following , a supply from the canister to an intake system of the engine is provided.
Purge gas amount calculating means for calculating an amount of supplied purge gas ; transient state detecting means for detecting a transition time point of the purge control valve from an open state to a closed state; and the air-fuel ratio correction coefficient applied at the transition time point of the initial value, the par
An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: an initial value calculating unit that calculates an amount according to a digas amount .
平均値算出手段を設け、前記初期値算出手段は前記平均
値及び前記パージガス量に応じて前記初期値を算出する
ことを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの空燃比
制御装置。2. An average value of the air-fuel ratio correction coefficient is calculated.
2. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising an average value calculating unit, wherein the initial value calculating unit calculates the initial value according to the average value and the purge gas amount.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03067932A JP3117150B2 (en) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03067932A JP3117150B2 (en) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04279755A JPH04279755A (en) | 1992-10-05 |
| JP3117150B2 true JP3117150B2 (en) | 2000-12-11 |
Family
ID=13359195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03067932A Expired - Fee Related JP3117150B2 (en) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3117150B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5411007A (en) * | 1993-05-31 | 1995-05-02 | Suzuki Motor Corporation | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
-
1991
- 1991-03-07 JP JP03067932A patent/JP3117150B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04279755A (en) | 1992-10-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3542404B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP3173661B2 (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engine | |
| US5632252A (en) | Apparatus for controlling fuel evaporated from internal combustion engine | |
| JP2615285B2 (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engine | |
| JP3194670B2 (en) | Electronic control unit for internal combustion engine | |
| US5655507A (en) | Evaporated fuel purge device for engine | |
| JP2987240B2 (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engine | |
| JP3156534B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| US5609142A (en) | Fuel-vapor treatment method and apparatus for internal combustion engine | |
| JP2595346Y2 (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engine | |
| US5609135A (en) | Control system for internal combustion engines | |
| JP3117150B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| US6837223B2 (en) | Internal combustion engine purge flow rate controlling apparatus and method | |
| JPH02245441A (en) | Internal combustion engine | |
| JP2592432B2 (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engine | |
| JP3560156B2 (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engine | |
| JP3376172B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| US5778865A (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engines | |
| JP3161219B2 (en) | Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine | |
| JPH0571431A (en) | Evaporated fuel controller of internal combustion engine | |
| JP2861369B2 (en) | Evaporative fuel processing equipment | |
| JPH02245461A (en) | Purge control unit for internal combustion engine | |
| JPH05248312A (en) | Evaporated fuel treating device of internal combustion engine | |
| JPH07259609A (en) | Air-fuel ratio controller of internal combustion engine | |
| JP3092075B2 (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071006 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081006 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081006 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091006 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |