JPH0559293B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機においてエンジン出力と車
速とに応じて自動的に変速を行わせる変速制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A. Object of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for automatically shifting gears in an automatic transmission according to engine output and vehicle speed.

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態（例えば、エンジン負
荷、車速等により定まる状態）に応じて自動的に
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成
されている、このため、車速と、エンジン出力を
代表するスロツトル開度、吸気負圧等との関係か
らシフトアツプ線およびシフトダウン線を各変速
毎に設定した変速マツプを有し、走行状態をこの
変速マツプ上で把握して変速を行わせることが通
常行われている。このような変速制御の例として
は、例えば、特開昭61−189354号公報に開示され
ているものがある。(Prior Art) Automatic transmissions are configured to automatically change gears according to driving conditions (for example, conditions determined by engine load, vehicle speed, etc.) to obtain desired driving characteristics. The vehicle has a shift map in which shift-up lines and shift-down lines are set for each shift based on the relationship between vehicle speed, throttle opening, intake negative pressure, etc. that represent engine output, and driving conditions can be grasped on this shift map. Normally, the gears are changed using the following steps. An example of such speed change control is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 189354/1983, for example.

（発明が解決しようとする問題） この変速マツプは、一般道路、高速道路、山岳
道路等、種々の条件に対応することができるよう
に設定されるが、その設定要素が多く複雑であ
る。また、運転者がゆつたりした走行を望むの
か、いわゆるスポーテイな走行（加速感の強いパ
ワフルな走行）を望むのかによつてもその走行特
性に対する要求が異なるという問題がある。(Problem to be Solved by the Invention) This speed change map is set so as to be able to correspond to various conditions such as general roads, expressways, and mountain roads, but it is complicated due to many setting elements. Another problem is that requirements for driving characteristics differ depending on whether the driver desires leisurely driving or so-called sporty driving (powerful driving with a strong sense of acceleration).

このため、従来においては、変速レンジ設定手
段であるシフトレバー、スイツチ等の操作に応じ
て変速マツプを変更し、通常の走行特性を有する
レンジ（これをノーマルレンジと称する）と、通
常の走行特性より加速感が強くてパワフルな、い
わゆるスポーテイな走行特性を有するレンジ（こ
れをスポーテイレンジと称する）とを運転者の意
志で選択可能なようにしたり、ステアリング操
作、スロツトル踏み込み速度、トルクコンバータ
の速度比の変化等に応じてスポーテイモード（パ
ワーモードとも称されるモード）への切換を行わ
せるようにしたりすることが提案されている（例
えば、特公昭47−36284号、特公昭48−209号、特
公昭61−189354号公報等）。 For this reason, in the past, the shift map was changed according to the operation of the shift lever, switch, etc. that is the gear range setting means, and a range with normal driving characteristics (this is called the normal range) and a range with normal driving characteristics were changed. The driver can select at his/her will a range with a stronger sense of acceleration and more power that has sporty driving characteristics (this is called the sporty range), and changes in steering operation, throttle depression speed, and torque converter It has been proposed to switch to a sporty mode (also called a power mode) in response to changes in speed ratio, etc. 209, Special Publication No. 61-189354, etc.).

上記の場合には、変速がなされる走行状態を、
シフトレバー操作等により選択されたレンジに対
応して変えるようにしているもので、例えば、ア
クセルペダルを踏み込んで加速しながら速度の上
昇とともにシフトアツプがなされる場合におい
て、スポーテイレンジの変速線（シフトアツプ
線）をノーマルレンジの変速線より高速側に設定
し、スポーテイレンジの方が大きな加速が得られ
るようにして、パワフルな走行感が得らるように
している。 In the above case, the driving condition in which the gear is changed is
It is designed to change according to the range selected by operating the shift lever, etc. For example, when accelerating by depressing the accelerator pedal and shifting up as the speed increases, the shift line of the sporty range (shift up The shift line) is set to the higher speed side than the normal range shift line, so that the sporty range provides greater acceleration and a more powerful driving feel.

（発明か解決しようとする課題） 上記のような従来からの制御では、変速がなさ
れる時点が選択レンジに応じて変えられるだけ
で、変速時における変速特性そのものは同じであ
つた。ところが、レザー操作等によりスポーテイ
レンジが選択されている状態では、一般的に言つ
て、運転者はパワフルな走行のみならず、変速に
際してタイムラグ感の無い素早いキビキビとした
変速を要求する。このため、従来の制御方法で
は、このような変速特性に対する要求を満足させ
ることができないという問題があつた。(Problems to be Solved by the Invention) In the conventional control as described above, only the time point at which the gear shift is performed is changed depending on the selected range, and the gear shift characteristics themselves are the same during the gear shift. However, when the sporty range is selected by operating the leather, etc., the driver generally requires not only powerful driving, but also quick and crisp gear shifts with no sense of time lag. For this reason, the conventional control method has had the problem of not being able to satisfy such requirements for speed change characteristics.

本発明はこのようなことから、変速レバー、ス
イツチ等の変速レンジ設定手段により設定された
レンジに対応して、変速時における変速特性をこ
のレンジに対応するように制御することができる
ような変速制御装置を提供することを目的とす
る。 For this reason, the present invention provides a gear shift system that can control the gear shift characteristics during gear shifting to correspond to the range set by a gear range setting means such as a gear lever or switch. The purpose is to provide a control device.

ロ 発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の変速制御装置
は、ノーマルレンジとスポーテイレンジとを選択
設定できる変速レンジ設定手段、および変速手段
の係合トルク特性を任意に制御可能なトルク特性
制御手段を有して構成され、変速指令が発せられ
た場合に、ノーマルレンジが設定されているとき
には、このレンジに応じた所定の変速特性を得る
ために変速手段に要求される係合トルク特性をト
ルク特性制御手段により設定させ、スポーテイレ
ンジが設定されているときには、ノーマルレンジ
のときの変速より素早いキビキビした変速が得ら
れるように、ノーマルレンジのときより高トルク
となる係合トルク特性をトルク特性制御手段によ
り設定させるようにしている。B. Structure of the Invention (Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the transmission control device of the present invention includes a transmission range setting means that can select and set a normal range and a sporty range, and an engagement torque of the transmission means. It is configured with a torque characteristic control means that can arbitrarily control the characteristics, and when a shift command is issued and a normal range is set, the gear is changed to obtain a predetermined shift characteristic corresponding to this range. The engagement torque characteristics required for the means are set by the torque characteristic control means, and when the sporty range is set, the gear shift is faster and more crisp than when the gear is in the normal range. The engagement torque characteristic resulting in high torque is set by the torque characteristic control means.

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図示を用い説
明する。(Example) Hereinafter, specific examples will be described using illustrations.

まず第１図により、本発明に係る制御装置を用
いて変速制御がなされる自動変速機の構成を説明
する。この変速機ATにおいては、エンジンの出
力軸１から、トルクコンバータ２を介して伝達さ
れたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を構成
するギヤ列を有した変速機構１０により変速され
て出力軸６に出力される。具体的には、トルクコ
ンバータ２の出力は入力軸３に出力され、この入
力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４と
の間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のう
ちのいずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝
達され、さらに、カウンタ軸４と出力軸６との間
に配設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して出力
軸６に出力される。 First, with reference to FIG. 1, the configuration of an automatic transmission in which gear change control is performed using a control device according to the present invention will be explained. In this transmission AT, engine output transmitted from an output shaft 1 of the engine via a torque converter 2 is shifted by a transmission mechanism 10 having a gear train forming a plurality of power transmission paths. is output to. Specifically, the output of the torque converter 2 is output to an input shaft 3, and five sets of gear trains are arranged in parallel with each other between this input shaft 3 and a counter shaft 4 arranged parallel thereto. The speed is changed by one of them and transmitted to the counter shaft 4, and further output to the output shaft 6 via output gear trains 5a and 5b disposed between the counter shaft 4 and the output shaft 6.

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に作動させること
により、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるので
ある。 Five sets of gear trains arranged between the input shaft 3 and the counter shaft 4 are first gear trains 11a and 11b.
, 2nd speed gear trains 12a, 12b, 3rd speed gear trains 13a, 13b, and 4th speed gear trains 14a, 14.
b, and reverse gear trains 15a, 15b, 15c
Each gear train includes a hydraulically actuated clutch 11 for transmitting power through that gear train.
c, 12c, 13c, 14c, and 15d are arranged. Note that a one-way clutch 11d is disposed on the first gear 11b. Therefore, by selectively operating these hydraulically actuated clutches, it is possible to select power transmission by any one of the five gear trains to perform a speed change.

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。 The operation of the five sets of hydraulic clutches 11c to 15d is controlled by the hydraulic control valve 20.
This is done by hydraulic pressure supplied and discharged via hydraulic lines 21a to 21e.

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびニリアソレノイドバルブ５６作動によりなさ
れる。 The hydraulic control valve 20 is operated by operating a manual valve 25 connected via a wire 45a to a shift lever 45 operated by the driver, operating two solenoid valves 22 and 23, and operating a Nilia solenoid valve 56. .

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介し
てコントローラ３０から送られる信号により作動
される。このコントローラ３０には、リバース用
ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチの
入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、
出力ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラツチ
の出力側回転数を検出する第２回転センサ３２か
らの回転信号が信号ライン３２ａを介して送ら
れ、エンジンスロツル４１の開度を検出するスロ
ツトル開度センサ３３からのスロツトル開度信号
が信号ライン３３ａを介して送られる。 The solenoid valves 22 and 23 are connected to the signal line 3
The linear solenoid valve 56 is turned on and off by an operating signal sent from the controller 30 via the signal line 31c. A rotation signal from a first rotation sensor 35 that detects the input rotation speed of the hydraulic clutch based on the rotation of the reverse gear 15c is sent to the controller 30 via a signal line 35a.
A rotation signal from a second rotation sensor 32 that detects the output side rotation speed of the hydraulic clutch based on the rotation of the output gear 5b is sent via the signal line 32a, and a throttle opening signal that detects the opening degree of the engine throttle 41 is sent via the signal line 32a. A throttle opening signal from the throttle angle sensor 33 is sent via a signal line 33a.

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。 Shift control in the transmission configured as described above will be explained.

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１
１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、
ＤレンジおよびＳレンジでは変速マツプに基づく
変速がなされ、２レンジでは２速用クラツチ１２
ｃが係合されて２速段に固定される。 Shift control is performed according to a shift range set by the manual valve 25 in the hydraulic control valve 20 in response to the operation of the shift lever 45. For example, this shift range is
There are P, R, N, D, S, and 2 ranges, and in the P and N ranges, the fully hydraulically operated clutch 1
1c to 15d are disengaged and the transmission is in a neutral state, and in the R range, the reverse hydraulic clutch 15d is engaged and the reverse gear is set.
In the D range and S range, gear changes are performed based on the shift map, and in the 2nd range, the 2nd gear clutch 12
c is engaged and fixed at 2nd gear.

本例においては、シフトレバー４５が変速レン
ジ設定手段であり、Ｄレンジがノーマルレンジに
該当し、Ｓレンジがスポーテイレンジに該当す
る。このため、運転者によるシフトレバー４５の
操作により、通常の走行特性を設定するＤレンジ
を選択することも、スポーテイな走行特性を設定
するＳレンジを選択することもできる。なお、変
速レンジ設定手段は、このようなシフトレバーに
限られるものではなく、例えば、インスツルメン
トパネル上に設けたボタンスイツチのようなもの
でも良い。 In this example, the shift lever 45 is a gear range setting means, with the D range corresponding to the normal range and the S range corresponding to the sporty range. Therefore, by operating the shift lever 45 by the driver, the D range, which sets normal driving characteristics, or the S range, which sets sporty driving characteristics, can be selected. Note that the speed change range setting means is not limited to such a shift lever, but may be, for example, a button switch provided on the instrument panel.

ＤレンジもしくはＳレンジが選択された場合に
は、変速マツプに基づく変速制御がなされるので
あるが、この変速マツプは、第２図に示すよう
に、縦軸にスロツトル開度θ_THを示し横軸に車速
Ｖを示してなるグラフ中に図示にように、シフト
アツプ線L_Uおよびシフトダウン線L_Dを有してな
り、エンジンスロツトル開度および車速により定
まる走行状態が、シフトアツプ線L_Uを右側領域
の方に横切つたときにはシフトアツプを行わせ、
シフトアツプの後、シフトダウ線L_Dを左側領域
の方に横切つたときにはシフトダウンを行わせ
る。 When the D range or S range is selected, the shift control is performed based on the shift map, and as shown in Figure 2, this shift map shows the throttle opening θ _TH on the vertical axis and the horizontal axis. As shown in the graph, which shows vehicle speed V on the axis, there is a shift-up line L _U and a shift-down line L _D , and the driving condition determined by the engine throttle opening and vehicle speed is determined by the shift-up line L _U. When crossing towards the right area, shift up.
After upshifting, when the downshift line L _D is crossed toward the left area, downshifting is performed.

本例においては、このようにしてなされる変速
を下記の如く５つのシフトモードに分類してい
る。なお、各番号は図中番号に対応している。 In this example, the shift performed in this manner is classified into five shift modes as described below. Note that each number corresponds to the number in the figure.

SYUモード：パワーオフ状態で、シフトア
ツプがなされるモード（例えば、走行中でのア
クセル戻しによるシフトアツプ） SYDモード：パワーオン状態で、シフトダ
ウンがなされるモード（例えば、キツクダウ
ン） IPUモード：パワーオン状態で、アツプシフ
トがなされるモード（例えば、加速中のアツプ
シフト） IPDモード：パワーオフ状態で、マニユアル
レバー操作等によりダウンシフトがなされるモ
ード（例えば、シフトレバーがＤレンジからＳ
レンジに切り換えられて起こるダウンシフト） EPDモード：パワーオフ状態で、車速が低
下してダウンシフトがなされるモード（例え
ば、走行時にアクセルペダルが戻されてコース
ト状態になり車速の低下に応じて自動的に起こ
るシフトダウン） なお、IPDモードおよびEPDモードは、アクセ
ル状態および変速タイプを見る限り同じである
が、IPDモードは運転者がダウンシフトを期待し
てシフトレバー操作を行う場合であり、EPDモ
ードは走行状態の変化に伴い自動的なシフトダウ
ンがなされる場合である。このため、IPDモード
のときは変速シヨツクの許容レベルは比較的大き
いが、EPDのときはこの許容レベルは小さいと
言える。 SYU mode: A mode in which upshifts are performed while the power is off (e.g., shifting up by releasing the accelerator while driving) SYD mode: A mode in which downshifts are performed while the power is on (e.g., kick down) IPU mode: Power on state (e.g. upshift during acceleration) IPD mode: Mode in which a downshift is performed by operating the manual lever while the power is off (e.g. when the shift lever is shifted from D to S)
(downshift that occurs when the vehicle is switched to range) EPD mode: A mode in which the vehicle speed decreases and a downshift is performed in the power-off state (for example, when the accelerator pedal is released while driving and the vehicle enters a coasting state and the vehicle speed decreases, the downshift occurs automatically) Note that IPD mode and EPD mode are the same as far as the accelerator state and shift type are concerned, but IPD mode is when the driver operates the shift lever expecting a downshift; This mode is a case where automatic downshifts are performed in response to changes in driving conditions. Therefore, it can be said that the tolerance level of the shift shock is relatively large when in IPD mode, but this tolerance level is small when in EPD mode.

なお、第２図においては、シフトアツプ線およ
びシフトダウン線をそれぞれ１本示すのみである
が、実際には、変速段の数に対応してそれぞれ複
数本設定される。さらに、ＤレンジとＳレンジと
では同じ速度段への変速であつても異なるシフト
線（シフトアツプ線もしくはシフトダウン線）が
設定される。この場合、Ｓレンジの方がＤレンジ
より高速側となるように各シフト線が設定され
る。 Although FIG. 2 only shows one shift-up line and one shift-down line, in reality, a plurality of shift-up lines and a plurality of shift-down lines are set corresponding to the number of gears. Furthermore, different shift lines (upshift lines or downshift lines) are set for the D range and the S range even when shifting to the same speed stage. In this case, each shift line is set so that the S range is faster than the D range.

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバ
ルブ２２，２３に作動信号が出力されて、これに
応じ油圧コントロールバルブ２０が作動されて、
各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧給排
がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウンが
なされる。 In the shift map shown in FIG. 2, when a point corresponding to the driving state crosses the shift up line or the shift down line, an activation signal is sent from the controller 30 to the solenoid valves 22 and 23 via signal lines 31a and 31b. is output, and the hydraulic control valve 20 is operated accordingly.
Hydraulic pressure is supplied to and discharged from each of the hydraulically operated clutches 11c to 15d to perform upshifts or downshifts.

この油圧コントロールバルブ２０について、第
３図により説明する。 This hydraulic control valve 20 will be explained with reference to FIG. 3.

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルサンプ７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１０１を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。 In this control valve 20, the hydraulic oil in the oil sump 7 supplied from the pump 8 is guided to the regulator valve 50 via the line 101, and the pressure is regulated to a predetermined line pressure by the regulator valve 50. This line pressure is led to the manual valve 25 via the line 101, and the operation of this manual valve 25 and the control valve 20
With the operation of various valves in the hydraulically actuated clutches 11c, 12c, 13 for each speed stage, the line pressure is
c, 14c, and 15d, depending on the driving conditions, and the operation of each clutch is controlled.

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。 Here, first, various valves within the control valve 20 will be explained. Check valve 52
is disposed downstream of the regulator valve 50 and prevents the oil pressure of the lubricating oil sent to the lubrication section of the transmission through the line 102 from exceeding a predetermined pressure. The modulator valve 54 reduces the line pressure sent via the line 103 to create a predetermined modulator pressure, and supplies the hydraulic oil at this modulator pressure to the lockup of the torque converter 2 via the line 104. It is supplied to a lock-up clutch control circuit (not shown) for clutch control and is further routed via line 105 to the first and second solenoid valves 22, 23 for shift valve actuation control.

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ、
Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置
し、各ポジシヨンに応じてライン１１０からのラ
イン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給さ
せる。 The manual valve 25 is operated in conjunction with a shift lever 45 operated by the driver, and the manual valve 25 is operated in conjunction with a shift lever 45 operated by the driver.
It is located at any one of six positions, N, D, S, and 2, and the line pressure from line 110 is selectively supplied to lines 25a to 25g depending on each position.

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ、Ｓ、２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。 The 1-2 shift valve 60, the 2-3 shift valve 62, and the 3-4 shift valve 64 are the first and second solenoid valves 2 when the manual valve 25 is in the D, S, or 2 position.
Line 106 according to ON/OFF operation of 2 and 23
These valves are operated and controlled by the action of modulated pressure supplied via a to 106f, and control supply and discharge of line pressure to clutches 11c, 12c, 13c, and 14c for 1st to 4th speeds.

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるのともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａ
を介してライン１０５にも繋がつており、第２ソ
レノイドバルブ２３への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜
１０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン１
０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。 The lines 106a and 106b are connected to the first solenoid valve 22 and also to the line 105 via the orifice 22a.
When the first solenoid valve 22 is de-energized, the port to the drain side is closed and the line 10
Hydraulic oil having a modulated pressure is supplied from the line 105 to the lines 6a and 106b, and when the electricity is turned on, the port to the drain side is opened and the pressure in the lines 106a and 106b becomes almost zero. Moreover, the lines 106c to 106f are connected to the second solenoid valve 23 and the orifice 23a.
It is also connected to the line 105 via the line 105, and when the second solenoid valve 23 is de-energized,
The port to the drain side is closed and the line 106c~
Hydraulic oil with modulated pressure is supplied from line 105 to line 106f, and when the above-mentioned energization is on, the port to the drain side is opened and line 1
The pressures from 06c to 106f become almost zero.

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２、２−３、３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。 Here, the line 106a is connected to the right end of the 1-2 shift valve 60, the line 106b is connected to the right end of the 2-3 shift valve 62, and the line 106c is connected to the right end of the 2-3 shift valve 62.
is connected to the left end of the 1-2 shift valve 60, line 106e is connected to the right end of the 3-4 shift valve 64, and line 106f is connected to the 2-3 shift valve 62.
Connects to the left end of. In addition, lines 106e, 106
f is manual valve 25 and line 106d
It is connected to the second solenoid valve 23 via. For this reason, the first and second solenoid valves 22,
By controlling the energization on/off of 23, each line 10
If supply and discharge of modulated pressure from line 105 to 6a to 106f is controlled, 1-2, 2-3, 3
- The operation of the four shift valves 60, 62, 64 can be controlled, thereby controlling the line pressure supplied from the line 110 via the manual valve 25 to each hydraulically actuated clutch 11c, 12c, 13.
c and 14c can be selectively supplied to perform a desired speed change.

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリ
フイスコントロールバルブ７０，７２，７４，７
６を有しており、これらオリフイスコントロール
バルブにより、変速時における前段クラツチの油
圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室内
の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。第
１オリフイスコントロールバルブ７０により３速
から２速への変速時の３速クラツチを油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロー
ルバルブ７２により２速から３速もしくは２速か
ら４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第３オリフイスコントロール
バルブ７４により４速から３速もしくは４速から
２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タイミ
ングが制御され、第４オリフイスコントロールバ
ルブ７６により３速から４速への変速時の３速ク
ラツチの油圧解放タイミングが制御される。 This control valve 20 is the first to fourth orifice control valves 70, 72, 74, 7
6, and these orifice control valves release the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the front clutch in synchronization with the rise in hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the rear clutch during gear shifting. The first orifice control valve 70 controls the hydraulic release timing of the 3rd gear clutch when shifting from 3rd gear to 2nd gear, and the second orifice control valve 72 controls the timing of hydraulic release of the 3rd gear clutch when shifting from 2nd gear to 3rd gear or from 2nd gear to 4th gear. The hydraulic release timing of the 2nd speed clutch is controlled by the 3rd orifice control valve 74, and the hydraulic release timing of the 4th speed clutch when shifting from 4th speed to 3rd speed or from 4th speed to 2nd speed is controlled by the 3rd orifice control valve 74. A valve 76 controls the timing of hydraulic release of the third speed clutch when shifting from third speed to fourth speed.

さらに、各油圧作動のクラツチ１１ｃ，１２
ｃ，１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を
有したアキユムレータ８１，８２，８３，８４が
設けられており、これら各アキユムレータの受圧
室とピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４
ａを介して対向する背圧室に、ライン１２１，１
２２，１２３，１２４が接続されており、これら
ライン１２１，１２２，１２３，１２４はライン
１２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニア
ソレノイドバルブ５６に接続されている。 Further, each hydraulically operated clutch 11c, 12
Accumulators 81, 82, 83, 84 having pressure receiving chambers communicating with the hydraulic chambers c, 13c, 14c are provided, and the pressure receiving chambers of each of these accumulators and piston members 81a, 82a, 83a, 84
Lines 121, 1 are connected to the back pressure chambers facing each other via a.
22, 123, and 124 are connected, and these lines 121, 122, 123, and 124 are connected to the linear solenoid valve 56 via lines 120a, 120b, and 120.

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、このリニアソレノイド
５６ａへの通電電流を制御することによりその作
動力を制御し、ライン１２０への供給油圧（コン
トロール圧P_TH）の大きさを制御することができ
る。このため、リニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御すれば、上記各アキユムレータ８１〜
８４の背圧室の油圧を制御することができ、これ
により、係合クラツチの油圧室内の油圧を自由に
制御することができる。 The linear solenoid valve 56 has a linear solenoid 56a, and controls the operating force of the linear solenoid 56a by controlling the current supplied to the linear solenoid 56a, thereby controlling the magnitude of the hydraulic pressure (control pressure P _TH ) supplied to the line 120. can be controlled. Therefore, by controlling the current flowing to the linear solenoid 56a, each of the above-mentioned accumulators 81 to
The hydraulic pressure in the back pressure chamber of 84 can be controlled, thereby making it possible to freely control the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the engagement clutch.

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５ら１−２シフトバルブ
６０に至るライン上に配設されており、上記リニ
アソレノイドバルブ５６により調圧されたコント
ロール圧P_THを受けて作動するバルブである。こ
のため、各シフトバルブ６０，６２，６４を介し
て各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，
１４ｃへ供給されるライン圧は、クラツチプレツ
シヤコントロールバルブ７８により上記コントロ
ール圧P_THに応じて制御される。なお、コントロ
ール圧P_THは変速時以外においては、エンジン出
力に対応りた圧となるように制御され、このた
め、各クラツチ作動用ライン圧は、エンジン出力
に対応した必要トルク容量を得るだけのできる限
り低い圧とすることができる。 Clutch pressure control valve 78
is a valve that is disposed on a line from the manual valve 25 to the 1-2 shift valve 60 and is operated in response to the control pressure _PTH regulated by the linear solenoid valve 56. For this purpose, each hydraulically actuated clutch 11c, 12c, 13c,
The line pressure supplied to the clutch pressure control valve 78 is controlled according to the control pressure _PTH . Note that the control pressure P _TH is controlled to be a pressure corresponding to the engine output except when shifting, and therefore the line pressure for each clutch actuation is adjusted to a level that is sufficient to obtain the required torque capacity corresponding to the engine output. The pressure can be as low as possible.

以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ２０において、シフトレバー４５の操作による
マニユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバ
ルブ２２，２３のオン・オフ作動により上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。 In the hydraulic control valve 20 configured as described above, each of the above-mentioned valves is appropriately operated by operating the manual valve 25 by operating the shift lever 45 and by turning on/off the solenoid valves 22 and 23, and each hydraulically operated clutch 11 is operated as appropriate.
Line pressure is selectively controlled to be supplied to C, 12c, 13c, and 14c, and automatic gear shifting is performed.

この自動変速における各クラツチでの係合トル
ク容量の設定方法について以下に説明する。 A method of setting the engagement torque capacity of each clutch in this automatic shifting will be explained below.

第４図は係合トルク容量の設定のメインフロー
を示し、この設定においては、まず変速指令が短
時間で４速→３速→２速というように連続すると
きの割り込み処理の確認を行う（ステツツS1）。
次いで、変速の種類が第２図に示した５つのシフ
トモードのうちのいずれであるかの判断がなされ
（ステツプS2）、これら各モードに対して係合容
量の制御タイミング、エンジン出力リタード実施
タイミング等の設定を行う（ステツプS3）。 Fig. 4 shows the main flow of setting the engagement torque capacity. In this setting, the interrupt processing when the gear change commands are sequentially changed from 4th gear to 3rd gear to 2nd gear in a short period of time is checked ( Stetutsu S1).
Next, it is determined which of the five shift modes shown in FIG. 2 is the type of shift (step S2), and the engagement capacity control timing and engine output retard execution timing are determined for each of these modes. etc. (step S3).

この後、各クラツチでの係合トルク容量CTQ
の計算を行う（ステツプS4）とともに、これを
各シフトモードに対応させ上記タイミング処理
（ステツプS3）に基づいて変速時でのクラツチ係
合トルク容量の設定を行う。 After this, the engagement torque capacity CTQ at each clutch
is calculated (step S4), and the clutch engagement torque capacity at the time of gear change is set based on the timing processing (step S3), which is made to correspond to each shift mode.

次いで、シフトレバー４５により選択された変
速レンジが、Ｄレンジであるか否かの判断を行い
（ステツプS5）、これがＤレンジであるならば、
上記設定されたクラツチ係合トルク容量CTQを
そのまま維持し、ＤレンジではなくＳレンジであ
る場合には、ステツプS6において上記設定され
たクラツチ係合トルク容量CTQに所定係数ｋ（＞
1.0）に乗じた値をクラツチ係合トルク容量CTQ
として設定する。 Next, it is determined whether the shift range selected by the shift lever 45 is the D range (step S5), and if it is the D range,
If the clutch engagement torque capacity CTQ set above is maintained as it is and the S range is selected instead of the D range, the clutch engagement torque capacity CTQ set above is changed by a predetermined coefficient k (>
1.0) is multiplied by the clutch engagement torque capacity CTQ.
Set as .

この係合トルク容量を各クラツチで得るため
に、リニヤソレノイドバルブ５６によりコントロ
ール圧P_THを制御して各アキユムレータの背圧を
制御するのであるが、各アキユムレータのピスト
ンはスプリングによるプリロードを受けているの
で、このプリドロード分の補正（A_OFo補正）を行
う（ステツプS7）。なお、このA_OFo補正において
は、クラツチが回転することによりクラツチ油圧
室に生ずる遠心油圧の補正も行われる。 In order to obtain this engagement torque capacity for each clutch, the control pressure _PTH is controlled by the linear solenoid valve 56 to control the back pressure of each accumulator, but the piston of each accumulator is preloaded by a spring. Therefore, this preload amount is corrected (A _OFo correction) (step S7). Note that in this A _OFo correction, the centrifugal oil pressure generated in the clutch oil pressure chamber due to the rotation of the clutch is also corrected.

このようにして、所望の係合トルク容量の設定
およびこのトルク容量を得るため必要なコントロ
ール圧P_THの算出がなされると、リニアソレノイ
ドの通電電流に対するコントロール圧P_THの特性
マツプから必要通電電流ISを検索し（ステツプ
S8）、この電流ISをフイードバツク制御しながら
出力する（ステツプS9）。 In this way, once the desired engagement torque capacity is set and the control pressure P _TH required to obtain this torque capacity is calculated, the required energization current is calculated from the characteristic map of the control pressure P _TH with respect to the energization current of the linear solenoid. Search for IS (step
S8), and outputs this current IS under feedback control (step S9).

次に、このフローにおけるクラツチ係合トルク
容量CTQの計算（ステツプS4）について、第５
図のフローチヤートにより説明する。 Next, regarding the calculation of the clutch engagement torque capacity CTQ (step S4) in this flow, the fifth step is as follows.
This will be explained using the flowchart shown in the figure.

この計算においては、まず、エンジンの回転数
Neと吸気負圧P_Bとの関係に基づいて予め設定さ
れているエンジン出力マツプから、その時（変速
時）でのエンジン回転数と吸気負圧に対応するエ
ンジン出力トルクETQを読み取る（ステツプ
S41）。次いで、変速時においては、スムーズな
変速を行わせるため等の目的のため、エンジン出
力リタードが行われるため、このリタード分のエ
ンジン出力補正を行う（ステツプS42）。さらに、
エンジン出力はトルクコンバータを介して変速機
に伝達されるため、このトルクコンバータによる
トルク増幅分の補正も行う（ステツプS43）。 In this calculation, first, the engine speed
Read the engine output torque ETQ corresponding to the engine speed and intake negative pressure at that time (during gear change) from an engine output map that is preset based on the relationship between Ne and intake negative pressure P _B (step
S41). Next, during gear shifting, engine output is retarded for the purpose of smooth gear shifting, so the engine output is corrected by the amount of this retard (step S42). moreover,
Since the engine output is transmitted to the transmission via the torque converter, the torque amplification by the torque converter is also corrected (step S43).

上記のような補正により、変速機入力軸に伝達
されるエンジントルクETQが算出されると、ス
テツプS44において、このときの変速がイナーシ
ヤトルク必要モード（具体的には、IPUおよび
IPDモード）であるか否かの判断がなされ、イナ
ーシヤシルク必要モードである場合には、ステツ
プS45においてイナーシヤトルクITQが計算され
る。 Once the engine torque ETQ transmitted to the transmission input shaft is calculated by the above correction, in step S44, the current gear shift is set to the inertia torque required mode (specifically, IPU and
If the mode is the inertia silk required mode, the inertia torque ITQ is calculated in step S45.

イナーシヤトルクITQとは、この変速により生
ずるエンジン回転数の変化量およびこの変速に対
して要求される所望変速時間の関係からエンジン
回転変化率を求め、変速時に係合されるクラツチ
の入力側イナーシヤを上記回転変化率に応じて回
転駆動するために必要なトルク容量を言う。この
ため、このトルクITQは、上記変速時のエンジン
回転数、所望変速特性、入力側イナーシヤ等に基
づいて算出される。 Inertia torque ITQ is the inertia on the input side of the clutch that is engaged during a shift, calculated by determining the engine speed change rate from the relationship between the amount of change in engine speed caused by this shift and the desired shift time required for this shift. refers to the torque capacity required to drive the rotation according to the above rotational change rate. Therefore, this torque ITQ is calculated based on the engine rotational speed at the time of the shift, desired shift characteristics, input side inertia, etc.

そして、イナーシヤトルク必要モードの場合に
は、上記エンジントルクETQにステツプS45にお
いて算出されたイナーシヤトルクITQを加えて変
速機入力軸トルクを求める。 In the case of the inertia torque required mode, the inertia torque ITQ calculated in step S45 is added to the engine torque ETQ to obtain the transmission input shaft torque.

このようにして、各変速モードに対応して変速
機入力軸トルクが求められると、ステツプS46に
おいて、油圧立ち上がり時の時間・油温補正
（DTQ補正）がなされる。変速開始時に、変速係
合クラツチへの油圧供給がなされてもオイルがク
ラツチ油圧室まで到達してクラツチの係合が開始
するまで時間遅れがあるため、変速初期において
は、供給油圧を高めにしてクラツチへの油圧供給
速度を早め上記時間遅れを短くするための補正で
あり、変速開始から所定時間の間設定される。但
し、この時間遅れは油温の差によるオイル粘性の
差およびクラツチ回転による遠心力の影響等に応
じて異なるため、油温およびクラツチの入出力回
転数比に基づいてその補正量は異なる。 Once the transmission input shaft torque is determined in accordance with each shift mode in this way, in step S46, time and oil temperature correction (DTQ correction) at the time of oil pressure rise is performed. Even if oil pressure is supplied to the gear shift engagement clutch at the start of gear shifting, there is a time delay until the oil reaches the clutch hydraulic chamber and the clutch starts to engage. This is a correction for shortening the above-mentioned time delay by accelerating the hydraulic pressure supply speed to the clutch, and is set for a predetermined period of time from the start of gear shifting. However, since this time delay varies depending on the difference in oil viscosity due to the difference in oil temperature and the influence of centrifugal force due to clutch rotation, the amount of correction varies based on the oil temperature and the input/output rotation speed ratio of the clutch.

このようにして算出されるのは変速機入力軸ト
ルクであるため、これを変速に使用されるクラツ
チでの分担トルクに換算し（ステツプS47）、さ
らに、このクラツチでのスラツチプレートの摩擦
係数μと周速Ｖとの関係から、この分担トルクを
得るために必要なクラツチピストン押力を算出す
る（ステツプS48）。 Since it is the transmission input shaft torque that is calculated in this way, this is converted into the torque shared by the clutch used for shifting (step S47), and the friction coefficient of the clutch plate in this clutch is also calculated. From the relationship between μ and circumferential speed V, the clutch piston pushing force required to obtain this shared torque is calculated (step S48).

このようにして必要ピストン押力が算出される
と、必要クラツチ油圧が計算できるので、この油
圧を発生させるためのアキユムレータ背圧として
のコントロール圧P_THを設定する。なお、このコ
ントロール圧P_THに対して必要クラツチ圧は、ア
キユムレータのスプリングのプリロード分だけを
オフセツトしており、さらに、クラツチは回転し
ているためクラツチ油圧室内には遠心力による油
圧が生じているため、上記オフセツト分の補正お
よび遠心油圧分の補正が第４図のステツプS5に
示したA_OFo補正においてなされる。 When the required piston pushing force is calculated in this way, the required clutch oil pressure can be calculated, and therefore the control pressure _PTH as the accumulator back pressure for generating this oil pressure is set. Note that the required clutch pressure for this control pressure P _TH is offset only by the preload of the accumulator spring, and since the clutch is rotating, hydraulic pressure is generated in the clutch hydraulic chamber due to centrifugal force. Therefore, correction for the offset and centrifugal oil pressure are performed in the A _OFo correction shown in step S5 of FIG. 4.

以上のようにして係合トルク容量CTQの設定
がなされている場合について、IPUおよびIPDモ
ードの場合を例にして具体的に説明する。 The case where the engagement torque capacity CTQ is set as described above will be specifically explained using the IPU and IPD modes as examples.

まず、IPUモードの場合には、第６Ａ図に示す
ように、時間ｔ１においてシフトアツプ線L_Uを
横切つて現行変速段S_Oから目標変速段Saへの変
速指令が出されると、判断タイマＴ１の経過を待
つて、時間ｔ２においてシフトソレノイド出力が
目標変速段Saに変更される。IPUモードの場合
は、現行変速段用クラツチ（前段用クラツチ）の
係合が解除されると目標変速段用クラツチ（後段
用クラツチ）の入出力回転が同期点から離れる方
向にエンジン回転が変化するため、後段用クラツ
チはエンジン回転を同期点に近ずけさせるために
直ぐに係合を開始させる必要がある。 First, in the case of the IPU mode, as shown in FIG. 6A, when a shift command is issued from the current gear S _O to the target gear Sa by crossing the shift up line L _U at time t1, the judgment timer T1 After waiting for the elapse of , the shift solenoid output is changed to the target gear position Sa at time t2. In IPU mode, when the current gear clutch (previous gear clutch) is disengaged, the engine rotation changes in the direction in which the input/output rotation of the target gear gear clutch (rear gear clutch) moves away from the synchronization point. Therefore, it is necessary for the rear clutch to start engaging immediately in order to bring the engine rotation closer to the synchronization point.

このため、リニアソレノイドの通電電流I_Sはこ
の時点からエンジントルクETQとイナーシヤト
ルクITQを合わせたトルクに対応する値（CTQ）
に設定される。但し、ソフトレンソレノイドが切
り換わつても後段用クラツチへ供給油圧が送られ
るまで時間がかかりこのクラツチの係合開始まで
時間遅れが生じるので、時間ｔ２から後段用クラ
ツチの入出力回転比e_CLaが変化し始めるまで、す
なわち後段用クラツチの係合開始す時（ｔ３）ま
での間は、上記トルク（ETQ＋ITQ）より大き
なトルクDTQに対応する電流値が設定され、上
記時間遅れの短縮が図られる。この後、回転数比
e_CLaがほぼ1.0となつた時点ｔ７において、電流値
I_Sは最大値まで戻される。 Therefore, from this point on, the energizing current I _S of the linear solenoid becomes the value (CTQ) corresponding to the sum of engine torque ETQ and inertia torque ITQ.
is set to However, even if the soft-lens solenoid is switched, it takes time for the supply hydraulic pressure to be sent to the rear stage clutch, and there is a time delay until this clutch starts engaging, so the input/output rotation ratio e _CLa of the rear stage clutch changes from time t2. Until DTQ starts to change, that is, until the rear clutch starts engaging (t3), a current value corresponding to a torque DTQ larger than the above torque (ETQ+ITQ) is set, and the above time delay is shortened. . After this, the rotation speed ratio
e At time t7 when _CLa becomes approximately 1.0, the current value
_IS is returned to its maximum value.

但し、この場合において、上記トルク（ETQ
＋ITQ）に対応するトルク容量CTQは、第４図
のフローに示したように、シフトレバー４５の操
作によりＳレンジが設定されている場合には、Ｄ
レンジが設定されている場合より高くなつてい
る。このため、Ｄレンジの場合には、第６Ａ図に
実線で示すようえな電流値I_Sが設定され、Ｓレン
ジの場合には破線で示すように、Ｄレンジの場合
より高い電流値I_Sが設定される。 However, in this case, the above torque (ETQ
+ITQ), the torque capacity CTQ corresponding to
It is higher than when the range is set. Therefore, in the case of the D range, a current value I _S is set as shown by the solid line in Figure 6A, and in the case of the S range, a higher current value I _S is set as shown by the broken line in the case of the D range. Set.

この電流値I_Sの差、すなわち係合トルク容量
CTQ（＝ETQ＋ITQ）の差に応じて、後段用クラ
ツチの係合完了時点が、Ｄレンジの場合は時間ｔ
７でＳレンジの場合は時間ｔ７′となり、Ｓレン
ジの方が早くなる。このため、Ｓレンジが選択さ
れている場合における変速は素早く、キビキビと
行われる。 The difference in this current value I _S , that is, the engagement torque capacity
Depending on the difference in CTQ (=ETQ+ITQ), the time t when engagement of the rear clutch is completed in the D range.
7 and in the case of the S range, the time is t7', and the S range is faster. Therefore, when the S range is selected, gear shifts are performed quickly and crisply.

なお、本制御においては、係合クラツチに所定
量以上のスリツプが生じたときには、エンジン出
力を一定量リタード（RK）するようになつてお
り、前段用クラツチの入出力回転数比e_CLOが所定
値e_CRH以上となつた時点ｔ４から上記リタード
RKが開始され、さらに、変速後段用クラツチの
入出力回転数比eC_Laが判定値e_CRUSを越えた時点ｔ
５から判定値e_CRUEを超える時点までの間は上記
リタードRKより大きなリタードRUが設定され、
油圧作動クラツチの係合完了がスムーズとなるよ
うにしている。 In addition, in this control, when a slip of more than a predetermined amount occurs in the engagement clutch, the engine output is retarded (RK) by a certain amount, and the input/output rotation speed ratio e _CLO of the front stage clutch is set to a predetermined value. The above retard starts from time t4 when the value e becomes equal to or higher than _CRH .
RK is started, and furthermore, the time t when the input/output rotation speed ratio eC _La of the clutch for the second gear exceeds the judgment value e _CRUS
From 5 to the point in time when the judgment value e _CRUE is exceeded, a retard RU larger than the above retard RK is set,
The hydraulically actuated clutch is designed to smoothly complete engagement.

一方、IPDモードの場合には、第６Ｂ図に示す
ように、時間ｔ１においてシフトダウン線L_Dを
横切つて現行変速段S_Oから目標変速段Saへの変
速指令が出されると、直ちにシフトソレノイド出
力が目標変速段Saに変更される。IPDモードの場
合も、現行変速段用クラツチ（前段用クラツチ）
の係合が解除されると目標変速段用クラツチ（後
段用クラツチ）の入出力回転が同期点から離れる
方向にエンジン回転が変化するため、後段用クラ
ツチは直ぐに係合開始させる必要がある。 On the other hand, in the case of IPD mode, as shown in FIG. 6B, when a shift command is issued from the current gear S _O to the target gear Sa by crossing the downshift line L _D at time t1, the shift is immediately shifted. The solenoid output is changed to the target gear position Sa. Even in IPD mode, the clutch for the current gear (clutch for the previous gear)
When the clutch is disengaged, the engine rotation changes in a direction in which the input/output rotation of the clutch for the target gear (the clutch for the rear gear) moves away from the synchronization point, so it is necessary to immediately start engaging the clutch for the rear gear.

このため、リニアソレノイドの通電電流I_Sはこ
の時点ｔ１からエンジントルクETQとイナーシ
ヤトルクITQを合わせたトルクに対応する値に設
定される。但し、この場合においてもシフトソレ
ノイドが切り換わつてから後段用クラツチの係合
開始までの時間遅れ短縮のため、時間ｔ１から後
段用クラツチの入出力回転数比eC_Laが変化し始め
る時ｔ２までの間は、上記トルク（ETQ＋ITQ）
より大きなトルクDTQに対応する電流値が設定
される。この後、回転数比eCLaがほぼ1.0となつ
た時点ｔ６において、電流値I_Sは最大値まで戻さ
れる。 Therefore, the energizing current _IS of the linear solenoid is set to a value corresponding to the sum of the engine torque ETQ and the inertia torque ITQ from this time t1. However, in this case as well, in order to shorten the time delay from when the shift solenoid switches to when the rear clutch starts engaging, the time lag from time t1 to t2 when the input/output rotation speed ratio eC _La of the rear clutch starts to change. Between, the above torque (ETQ + ITQ)
A current value corresponding to a larger torque DTQ is set. Thereafter, at time t6 when the rotation speed ratio eCLa becomes approximately 1.0, the current value I _S is returned to the maximum value.

この場合においても、上記トルク（ETQ＋
ITQ）に対応するトルク容量CTQは、Ｓレンジ
が設定されている場合には、Ｄレンジが設定され
ている場合より高くなつており、Ｄレンジの場合
には、第６Ｂ図に実線で示すような電流値I_Sが設
定され、Ｓレンジの場合には破線で示すように、
Ｄレンジの場合より高い電流値I_Sが設定される。
このため、後段用クラツチの係合完了時点が、Ｄ
レンジの場合は時間ｔ６でＳレンジの場合は時間
ｔ６′となり、Ｓレンジの方が早くなる。このた
め、この場合においてもＳレンジが選択されてい
る場合における変速は素早く、キビキビと行われ
る。 Even in this case, the above torque (ETQ +
The torque capacity CTQ corresponding to ITQ) is higher when the S range is set than when the D range is set, and in the case of the D range, as shown by the solid line in Fig. 6B. A current value I _S is set, and in the case of S range, as shown by the broken line,
A higher current value I _S is set than in the case of the D range.
Therefore, the time when the engagement of the rear clutch is completed is D.
In the case of the range, the time is t6, and in the case of the S range, the time is t6', and the S range is faster. Therefore, even in this case, the gear shift is performed quickly and crisply when the S range is selected.

また、本制御においても、係合クラツチに所定
量以上のスリツプが生じたときには、エンジン出
力を一定量リタード（RK）するようになつてお
り、前段用クラツチの入出力回転数比e_CLOが所定
値e_CRL以下となつた時点ｔ３から上記リタード
RKが開始され、さらに、変速後段用クラツチの
入出力回転数eC_Laが判定値e_CRDSを下回つた時点ｔ
５から判定値e_CRDEを下回る時点までの間は上記
リタードRKより大きなリタードRDが設定され
る。 Also, in this control, when a slip of more than a predetermined amount occurs in the engagement clutch, the engine output is retarded (RK) by a certain amount, and the input/output rotation speed ratio e _CLO of the front stage clutch is set to a predetermined value. The above retard starts from time t3 when the value e becomes less than _CRL .
RK is started, and furthermore, the time point t when the input/output rotation speed eC _La of the clutch for the second gear falls below the judgment value e _CRDS
A retard RD larger than the above-mentioned retard RK is set from 5 to the time point when the retard RD falls below the judgment value e _CRDE .

上記の例においては、スポーテイレンジ（Ｓレ
ンジ）の場合と係合トルク容量をノーマルレンジ
（Ｄレンジ）の場合より高くして素早いキビキビ
した変速を行わせる場合を示したが、このような
トルク特性の設定に代えて、上記例て示した変速
時のトルク容量（例えば、DTQやETQ＋ITQ
等）の設定タイミングを、スポーテイレンジの場
合の方が早くなるようにして素早い且つキビキビ
した変速を行わせるようにしても良い。 In the above example, we have shown the case of the sporty range (S range) and the case where the engagement torque capacity is higher than that of the normal range (D range) to perform quick and crisp shifting. Instead of setting the characteristics, you can set the torque capacity during shifting shown in the example above (for example, DTQ or ETQ + ITQ).
etc.) may be set earlier in the case of the sporty range to perform quick and crisp gear shifting.

本例においては、クラツチ係合トルク容量を決
めるクラツチ圧をアキユムレータの背圧として作
用するコントロール圧P_THを用いて制御する例を
示したが、本発明はこのようなものに限られず、
例えば、クラツチ圧をリニアソレノイドバルブに
より直接制御するように構成しても良く、この場
合には、第４図に示したA_OFo補正におけるアキユ
ムレータスプリングのオフセツト補正は不要とな
る。また、上記コントロール圧は、リニアソレノ
イドバルブによらず、デユーテイ比制御されるソ
レノイドバルブにより作り出すようにしても良
い。 In this example, an example was shown in which the clutch pressure that determines the clutch engagement torque capacity is controlled using the control pressure _PTH that acts as back pressure of the accumulator, but the present invention is not limited to this.
For example, the clutch pressure may be directly controlled by a linear solenoid valve, and in this case, the offset correction of the accumulator spring in the A _OFo correction shown in FIG. 4 becomes unnecessary. Further, the control pressure may be generated not by a linear solenoid valve but by a solenoid valve whose duty ratio is controlled.

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、変速指
令が発せられた場合に、ノーマルレンジが設定さ
れているときには、このレンジに応じた所定の変
速特性（通常の変速特性）を得るために変速手段
に要求される係合トルク特性を設定し、スポーテ
イレンジが設定されているときには、ノーマルレ
ンジのときの変速より素早い変速を行わせること
ができるような高トルクとなる係合トルク容量を
設定するようにしている。このため、ノーマルレ
ンジの場合には変速シヨツクの無いスムーズな変
速特性を実現することができ、スポーテイレンジ
の場合にはタイムラグ感の無いキビキビした変速
特性を実現することができる。C. Effects of the Invention As explained above, according to the present invention, when a shift command is issued and a normal range is set, predetermined shift characteristics (normal shift characteristics) corresponding to this range are performed. When the sporty range is set, the engagement torque characteristics required of the transmission means are set to achieve high torque that allows for faster shifting than when the normal range is set. I am trying to set the torque capacity. Therefore, in the case of the normal range, it is possible to realize smooth shifting characteristics without a shift shock, and in the case of the sporty range, it is possible to realize crisp shifting characteristics without a feeling of time lag.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明に係る変速制御装置により変速
制御がなされる自動変速機を示す概略図、第２図
は上記変速機の変速判断に用いられる変速マツプ
を示すグラフ、第３図は上記変速制御用の油圧回
路図、第４図および第５図は本発明に係る係合ト
ルク容量および作動油圧の設定方法を示すフロー
チヤート、第６Ａ図および第６Ｂ図はシフトモー
ドに対応した変速制御の内容を示すグラフであ
る。 ２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ、５６……リ
ニアソレノイドバルブ。 FIG. 1 is a schematic diagram showing an automatic transmission in which the speed change is controlled by the speed change control device according to the present invention, FIG. 2 is a graph showing a speed change map used for determining the speed change of the transmission, and FIG. A hydraulic circuit diagram for control, FIGS. 4 and 5 are flowcharts showing a method for setting the engagement torque capacity and working oil pressure according to the present invention, and FIGS. 6A and 6B are flowcharts showing a method of setting the engagement torque capacity and operating oil pressure according to the present invention. This is a graph showing the contents. 2...Torque converter, 10...Transmission mechanism,
20... Hydraulic control valve, 22, 23...
...Shift solenoid valve, 25...Manual valve, 32, 35...Rotation sensor, 56...Linear solenoid valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段
１０と、この動力伝達手段による前記動力伝達経
路を選択する複数の変速手段１１ｃ，１２ｃ，１
３ｃ，１４ｃ，１５ｄとを有し、変速指令に応じ
て前記変速手段を選択的に係合作動させ、前記動
力伝達経路を切り換えて変速を行わせるようにし
た自動変速機において、 ノーマルレンジとスポーテイレンジとを選択設
定できる変速レンジ設定手段と、前記変速手段の
係合トルク特性を任意に制御可能なトルク特性制
御手段とを有しており、 前記変速指令が発せられた場合に、 前記変速レンジ設定手段により前記ノーマルレ
ンジが設定されているときには、所定の係合トル
ク特性を前記トルク特性制御手段により設定し、 前記変速レンジ設定手段により前記スポーテイ
レンジが設定されているときには、前記ノーマル
レンジのときに設定されている前記所定の係合ト
ルク特性より高トルクとなる係合トルク特性を前
記トルク特性制御手段により設定するようにした
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。[Claims] 1. A power transmission means 10 that constitutes a plurality of power transmission paths, and a plurality of transmission means 11c, 12c, 1 that selects the power transmission path by this power transmission means.
3c, 14c, and 15d, the automatic transmission is configured to selectively engage and operate the speed change means in response to a speed change command, and to switch the power transmission path to perform the speed change. and a torque characteristic control means that can arbitrarily control the engagement torque characteristic of the transmission means, and when the transmission command is issued, the transmission range setting means can select and set the transmission range. When the normal range is set by the range setting means, a predetermined engagement torque characteristic is set by the torque characteristic control means, and when the sporty range is set by the shift range setting means, the normal range is set. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that the torque characteristic control means sets an engagement torque characteristic that is higher than the predetermined engagement torque characteristic set at the time of the present invention.