JP3109380B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、燃焼を行う気筒をバ
ンクごとに切り換えることのできるエンジンに連結した
自動変速機の変速を制御するための装置に関し、特に変
速制御のためのパラメータを学習制御により補正するこ
とのできる自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機におけ
る変速は、クラッチやブレーキ等の摩擦係合装置の係合
・解放状態を切り換えて実行され、その際にエンジンを
含む回転要素の回転速度が変わるから、これを摩擦係合
装置によって吸収し、その結果、変速ショックの発生を
抑えている。したがって摩擦係合装置の係合・解放の切
り換えが所期どおりに行われない場合には、出力軸トル
クが急激に変化して変速ショックが大きくなったり、ま
たエンジンの吹き上がりが生じたりすることがある。

【０００３】例えば２つの摩擦係合装置（クラッチもし
くはブレーキ）の一方を係合させるとともに他方を解放
させるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合、
アップシフトであれば、エンジンの吹き上がりを防止す
るために、これらの摩擦係合装置を共にある程度以上の
トルク容量に維持するオーバーラップ期間を設定し、ま
た反対にダウンシフトであれば、タイアップによるトル
クの落ち込みを防止するために、これらの摩擦係合装置
をほぼ解放した状態に維持するアンダーラップ期間を設
定している。これらのオーバーラップ期間やアンダーラ
ップ期間は、入力されるトルクに応じた適正な長さに設
定する必要があり、また制御油圧などに応じて変化する
ので、本出願人が既に提案した特開平５−９８３２３号
の発明では、それらの変速の都度、エンジンの吹き上が
り状態を検出してこれを制御油圧に反映させる学習制御
を行っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように、クラ
ッチ・ツウ・クラッチ変速などの特殊な変速の場合には
変速の過渡的な制御が変速ショックやエンジンの吹き上
がりに大きく影響するが、変速の進行状態は入力トルク
やオイルの粘性などの様々な要因によって影響される。
したがって上述した学習制御を行っているとしても、エ
ンジンの運転状態の変更により入力トルクが従前とは変
化した場合には、変速が実行される状況が基本的に変わ
ってしまうので、それ以前の学習で得たデータが目標と
する変速を実行するためのデータとして利用できなくな
る。例えば、燃焼の休止制御をバンクごとあるいは気筒
群ごとに実行するエンジンでは、気筒数の相違による出
力トルクの特性の相違（たとえ出力トルクが同じであっ
ても全気筒での運転時と所定の気筒群での運転時とでは
異なる特性を有する）だけでなく、加工誤差や組付け誤
差などが気筒群ごとに微妙に相違していることによる気
筒群ごとの出力特性の相違があり、また変速時にエンジ
ンの出力トルクの低減制御を行う場合には、そのトルク
低減制御の方法によってもエンジンの出力トルクの特性
の相違がある。このようなエンジンの制御を変更するこ
とに起因する自動変速機への入力トルクの特性が、走行
中に変化した場合には、それ以前の学習で得たデータが
目標とする変速を実行するためのデータとして利用でき
なくなる。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、エンジンの運転状態に応じて適正な学習制御
を行うことのできる変速制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は上記の目的を
達成するために、図１に示すように、気筒群１００，１
０１ごとに燃焼を実行・休止することのできるエンジン
１０２に連結された自動変速機１０３の変速制御装置で
あって、変速の制御のためのパラメータを学習する学習
手段１０４と、出力トルクの変化をもたらさないよう
に、燃焼をおこなう気筒群が変更された場合に前記エン
ジン１０２がどの気筒群１００，１０１で運転している
かを検出する運転状態検出手段１０５と、燃焼気筒群が
変更されるごとに前記学習手段１０４による学習値を変
更する学習制御変更手段１０６とを備えていることを特
徴とするものである。

【０００７】

【作用】この発明は、気筒での燃焼休止の制御を気筒群
１００，１０１ごとに実行することのできるエンジン１
０２に連結された自動変速機１０３を対象としている。
この自動変速機１０３での変速制御のためのパラメータ
は、変速が実行される都度、学習手段１０４によって学
習されて変速制御に反映させられる。また一方、エンジ
ン１０２の運転状態、具体的には、全ての気筒群１０
０，１０１で燃焼を行う運転状態か、いずれの気筒群１
００（もしくは１０１）での燃焼による運転状態かが、
運転状態検出手段１０５で検出される。検出された運転
状態が、それ以前の変速時の運転状態とは出力トルクの
変化をもたらさないように変更されていた場合には、学
習制御変更手段１０６による変更制御用の学習をその運
転状態に合わせて開始するようにする。したがって変速
制御はエンジン１０２の運転状態、すなわち自動変速機
１０３に対する入力トルクの特性に応じて常時実行され
ることになり、変速ショックやエンジン１０２の吹き上
がりなどが有効に防止される。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、バンクごとに各気筒での燃焼状
態を変更することのできるエンジンＥg に、走行状態に
基づいて摩擦係合装置の係合・解放状態を変更すること
により変速を実行する自動変速機Ａt が連結されてい
る。

【０００９】その自動変速機Ａt の一例を図３にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部４と
を備えている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５
がトルクコンバータ２のタービンランナ６に連結されて
おり、またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラ
ッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨ
u との間にブレーキＢ0 が設けられている。

【００１０】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。

【００１１】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またリヤ側の遊星歯車機構にお
けるキャリヤ１６とハウジングＨu との間に一方向クラ
ッチＦ1 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置されてい
る。

【００１２】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図４に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図４において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。

【００１３】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ3 に油圧を
給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５速およ
び後進段を主に設定するための第１ないし第３のソレノ
イドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3と、ロックアップクラッチ
１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行うリニ
アソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をスロット
ル開度に応じて制御するためのリニアソレノイドバルブ
ＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するためのリニア
ソレノイドバルブＳLNとを備えている。これらのソレノ
イドバルブを制御するための電子制御装置（Ｔ−ＥＣ
Ｕ）１８が設けられており、これは中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに
入出力インターフェースを主体とするものであって、自
動変速機Ａt への入力回転数センサーからの信号、車速
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、油温
センサーからの信号、パターンセレクトスイッチからの
信号、トランスミッションコントロールスイッチからの
信号、ストップランプスイッチからの信号などが入力さ
れている。またこの電子制御装置１８にはエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１９が相互にデータ通信可能
に接続されている。そしてこのエンジン用電子制御装置
１９にはスロットルポジションセンサーからの信号や水
温センサーからの信号、排気浄化触媒の温度を示す信号
およびその他の信号が入力されている。

【００１４】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。

【００１５】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図５はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）には、エギゾーストマニホールド
２６，２７を介してエギゾーストパイプ２８，２９が接
続されている。そしてそれらの各エギゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。

【００１６】さらに左右のバンク２０，２１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置１９は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ３２と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ３３とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ３２，３３は、
自動変速機用電子制御装置１８にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒３０，
３１の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ３２，３３は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ２４，２５および対応する左右
のバンク２０，２１のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。

【００１７】なお、上記のエンジンＥg は、出力トルク
を低減するために片バンク運転を行うのではなく、それ
ぞれのバンク２０，２１に個別に吸排気系統が設けられ
ていることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃
費を向上させるために片バンク運転を行うのであり、し
たがって図６に示すように、アクセル開度ＴA の比較的
小さい範囲ＴA1〜ＴA2でいずれか一方のバンク２０，２
１で燃焼を行う片バンク運転を実行し、その場合の運転
される側のバンク２０（もしくは２１）についてのスロ
ットル開度θは、両バンク運転時のほぼ２倍程度に拡大
される。したがってエンジンＥg としての出力トルク
は、基本的には、燃焼をおこなうバンクの変更では変化
されず、出力要求であるアクセル開度に応じて滑らかに
変化する。またこのようにして片バンク運転を行った場
合、休止しているバンク側の排気浄化触媒３０（もしく
は３１）の温度が次第に低下するので、片バンク運転を
継続する場合には、排気浄化触媒の活性を維持するため
に、運転するバンクの切換えが行われる。また排気の循
環制御を行う場合には、その切換えも同時に行う。

【００１８】ところで図４に示す係合作動表から知られ
るように上記の自動変速機Ａt では、第３速と第４速と
の間での変速が、第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1
との係合・解放状態を切り換えるいわゆるクラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速になる。この変速を実行する場合、ア
ップシフトであればエンジンの吹き上りを防止し、また
ダウンシフトであれば、変速ショックを防止するため
に、これら二つの摩擦係合装置を所定期間、オーバーラ
ップ状態に維持し、もしくはアンダーラップ状態に維持
する必要がある。このような制御を行うために上記の自
動変速機Ａt には図７に示す油圧回路が備えられてい
る。

【００１９】図７において符号４０は 3-4タイミングバ
ルブを示し、この 3-4タイミングバルブ４０には、 3-4
シフトバルブ４１のドレン油路４２に連通するインポー
ト４３と、そのドレン油路４２にオリフィス４４を介し
て連通するドレン圧入力ポート４５と、 3-4シフトバル
ブ４１から第２クラッチＣ2 に至る供給油路４６にオリ
フィス４７を介して連通する入力ポート４８と、ロック
アップクラッチ用のリニアソレノイドバルブＳLUからの
信号圧を入力される信号ポート４９と、ドレンポート５
０とが設けられている。またこの 3-4タイミングバルブ
４０のスプール５１には、その一端に位置しかつドレン
ポート５０を開閉するランド５２と、中間に位置すると
ともにドレン圧入力ポート４５とインポート４３との間
を仕切りかつドレン圧入力ポート４５側にドレン圧の受
圧面を形成しているランド５３と、他端に位置するとと
もに供給圧の受圧面を形成しかつ入力ポート４８とドレ
ン圧入力ポート４５とを仕切る小径のランド５４とを備
えている。そしてその一端側のランド５２はスプリング
５５を介して受圧ピストン５６に当接し、また受圧ピス
トン５６は信号ポート４９からの信号圧の受圧面を形成
している。

【００２０】第１ブレーキＢ1 用のアキュームレータ５
７は、第１ブレーキＢ1 に至る油路５８に、オリフィス
５９を介して接続されており、このアキュームレータ５
７は、前記リニアソレノイドバルブＳLNによって制御さ
れるアキュームレータコントロールバルブからの油圧に
よって背圧が変えられて第１ブレーキＢ1 の係合圧を制
御する。また第２クラッチＣ2 用のアキュームレータ６
０も同様に、リニアソレノイドバルブＳLNによって制御
されるアキュームレータコントロールバルブからの油圧
によって背圧を変えられて第２クラッチＣ2 の係合圧を
制御する。

【００２１】また図７において符号６１は、第２クラッ
チＣ2 に対するファーストフィル手段を構成する C-2オ
リフィスコントロールバルブであって、スプール６２を
その軸線方向に押圧するスプリング６３を設けた端部と
は反対側の端部に制御ポート６４が形成され、この制御
ポート６４は、オリフィス６５を介して第２クラッチＣ
2 に連通されている。また中間部には、前記供給油路４
６を接続した入力ポート６６と、この入力ポート６６に
対してスプール６２により連通・遮断されかつ第２クラ
ッチＣ2 が接続された第２クラッチポート６７とが形成
されている。さらに後述する B-1コントロールバルブ６
８を介して第１ブレーキＢ1 に接続された第１ブレーキ
ポート６９と、この第１ブレーキポート６９に対してス
プール６２により連通・遮断されるドレンポート７０と
が形成されている。そしてスプリング６３を配置してあ
る端部には第３ソレノイドバルブＳ3 からの信号圧を入
力する信号ポート７１が形成されている。

【００２２】B-1コントロールバルブ６８について説明
すると、これは、第１ブレーキＢ1の油圧の給排速度を
制御するためのバルブであり、第１ブレーキＢ1 の油圧
を信号圧として作用させるために油路５８を接続した信
号ポート７２と、 3-4シフトバルブ４１にオリフィス７
３を介して接続したＤポート７４と、このＤポート７４
に対して連通・遮断されかつ油路５８が接続されたブレ
ーキポート７５と、このブレーキポート７５に対して連
通・遮断されかつ前記の C-2オリフィスコントロールバ
ルブ６１における第１ブレーキポート６９に接続された
ブレーキポート７６とが形成されている。これらのポー
トの開閉を行うスプール７７の一端部はスプリング７８
を介してピストン７９に当接させられている。このスプ
ール７７とピストン７９との間に開口しかつ第４速圧が
供給される制御ポート８０と、ピストン７９に対してロ
ックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUの信
号圧を作用される信号圧ポート８１とが形成されてい
る。なお、図７において符号８２は 2-3シフトバルブで
あり、また符号８３はドレン油路４４に設けたオリフィ
スである。

【００２３】すなわち 3-4タイミングバルブ４０が図７
の上半分に示す位置から下半分に示す位置に切り替わる
ことにより、インポート４３がドレンポート５０に連通
して第１ブレーキＢ1 からの排圧速度を速くするので、
第３速から第４速へのアップシフトの際に、リニアソレ
ノイドバルブＳLUによって制御ポート４９に供給する油
圧を制御することにより、第２クラッチＣ2 と第１ブレ
ーキＢ1 とのオーバーラップ期間を適宜に制御するよう
になっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳ
LUから出力される油圧が低ければ、制御ポート４９の油
圧が低いことにより 3-4シフトバルブ４０が図７の下半
分に示す状態に迅速に切り替わり、第１ブレーキＢ1 の
解放が早くなる。すなわちオーバーラップ期間が短くな
る。これとは反対にリニアソレノイドバルブＳLUの出力
油圧が高い場合には、オーバーラップ期間が長くなる。

【００２４】また第４速から第３速へのダウンシフトの
際には、 B-1コントロールバルブ６８の制御ポート８１
に供給する油圧をリニアソレノイドバルブＳLUによって
制御してこの B-1コントロールバルブ６８が図７の上半
分に示す位置に切り替わるタイミングを制御することに
より、第１ブレーキＢ1 に対する油圧の供給タイミング
を制御して第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1 のアン
ダーラップ期間を適宜にするように制御するようになっ
ている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳLUによ
って制御ポート８１に供給する油圧を高くすれば、 B-1
コントロールバルブ６８が図７の上半分に示す状態に切
り替わるタイミングが早くなるので、第１ブレーキＢ1
の係合が早くなり、アンダーラップ期間が短くなる。

【００２５】このようにリニアソレノイドバルブＳLUを
電気的に制御することにより、オーバーラップ期間およ
びアンダーラップ期間を適宜に制御でき、その制御パラ
メータは変速の進行状態を検出して、目標とする変速状
況を実現するように変更され、かつそれをつぎの変速の
際のデータとして使用するようになっている。すなわち
リニアソレノイドバルブＳLUの制御パラメータを学習制
御するようになっている。しかしながらその学習制御
は、入力トルクの特性が一定であることを前提とするも
のであるから、前述したエンジンＥg の運転状態を切り
換えた場合、すなわち両バンク運転から片バンク運転に
切り換えた場合や片バンク運転でのバンクの変更を行っ
た場合には、自動変速機Ａt への入力トルクの特性が変
化する。そこでこのようなエンジンＥg での運転状態の
変更があった場合には、上記の学習制御を以下に述べる
ように変更する。

【００２６】図８および図９はその制御ルーチンを示す
フローチャートであって、入力信号の処理（ステップ
１）を行った後に、上述した各センサが正常か否かを判
断する（ステップ２）。センサに異常があれば、本来の
制御を行うことが困難なので、特に制御を行うことなく
リータンし、また全てのセンサが正常に機能していれ
ば、自動変速機Ａt のオイル（フルード）の温度（油
温）Ｔoil が所定の温度α（例えば１０℃）以上か否か
を判断する（ステップ３）。油温Ｔoil が低い場合に
は、シフトバルブやリニアソレノイドバルブなどが正常
に動作しない場合があるので、特に制御を行うことなく
リターンし、これとは反対に油温Ｔoil が所定温度α以
上であれば、そのような不都合がないので、つぎのステ
ップ４に進み、エンジン水温Ｔw が所定の基準温度β
（例えば６０℃）以上か否かを判断する。すなわちエン
ジンの暖機が完了しているか否かを判断し、完了してい
ない場合には、エンジンＥg の運転が安定していないこ
とになるので、特に制御を行うことなくリターンし、ま
た充分暖機されている場合には、つぎのステップ５に進
む。

【００２７】ステップ５では、選択されている走行レン
ジがドライブ（Ｄ）レンジか否かを判断する。リニアソ
レノイドバルブＳLUの制御パラメータの学習制御は、Ｄ
レンジにおいて行い、他のＳレンジやＬレンジでは行わ
ないことにしているからであり、したがってＤレンジで
なければ、特に制御を行うことなくリターンする。Ｄレ
ンジが選択されていた場合には、エンジンＥg が両バン
ク運転されているか否かを判断し（ステップ６）、両バ
ンク運転状態であれば、そのことを示すようにフラグＦ
E を“１”にセットし（ステップ７）、また片バンク運
転状態であれば、フラグＦE を“０”にセットする（ス
テップ８）。なお、片バンク運転は、右バンクで燃焼を
行う運転状態と左バンクで燃焼を行う運転状態との二種
類があり、一例として排気浄化触媒３０，３１の温度に
基づいてバンクの切り換えが行われる。したがって、よ
り精度の良い制御を行う場合には、これらの片バンク運
転状態をフラグで判別するようにしてもよい。

【００２８】フラグＦE を上記のようにいずれかに設定
した後、第３速と第４速との間の変速が生じたか否かを
判断する（ステップ９）。この変速は前述したように第
２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1 との係合・解放状態
を共に変化させるクラッチ・ツウ・クラッチ変速であ
り、したがってこの変速を実行する場合には、先ず、タ
イアップが生じた否かを判断する（ステップ１０）。こ
れは変速に関与する第２クラッチＣ2 と第２ブレーキＢ
1 とが共に所定以上の伝達トルク容量をもつことになり
ロック状態に近い状態になることであり、したがってエ
ンジン回転数やタービン回転数の低下度合いを検出して
判断するなど既に知られている方法で判断することがで
きる。

【００２９】タイアップが生じていた場合にはフラグＦ
T を“１”にセットし（ステップ１１）、タイアップが
生じていなければ、エンジンの吹き上がりが生じたか否
かを判断する（ステップ１２）。これは、変速に関与す
る第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1 とが共に所定以
下の伝達トルク容量となることによりエンジン回転数が
増大する状態であり、出力軸回転数に変速後の変速比を
掛けた値とエンジン回転数とを比較するなどの既に知ら
れた方法によって判断することができる。エンジンＥg
の吹き上がりが生じていた場合にはフラグＦU を“１”
にセット（ステップ１３）した後にステップ１４に進
み、またエンジンＥg の吹き上がりが生じていない場合
にはそのままステップ１４に進む。

【００３０】ステップ１４では、イナーシャ相が開始し
たか否かを判断する。これは、自動変速機Ａt の構成部
材の回転変化に基づいて判断するなどの既に知られてい
る方法によって判断することができ、イナーシャ相の開
始を判断するまでこのステップ１４を継続し、イナーシ
ャ相の開始が判断された場合にはフィードバック制御を
実行する（ステップ１５）。このフィードバック制御の
制御対象は、例えば第３速から第４速へのアップシフト
の場合には、第２クラッチＣ2 の係合圧の立ち上がりを
制御するためのリニアソレノイドバルブＳLNである。具
体的には、第２クラッチＣ2 のためのアキュームレータ
６０の背圧をリニアソレノイドバルブＳLNで高くすれ
ば、第２クラッチＣ2 の伝達トルク容量の増大が速くな
り、また反対に第２クラッチＣ2 のアキュームレータ６
０の背圧を低くすれば、第２クラッチＣ2 の伝達トルク
容量の増大が遅くなる。したがってこのフィードバック
制御では、変速中のエンジン回転数の変化が目標とする
変化傾向となるようにリニアソレノイドバルブＳLNのデ
ューティ比を制御する。なお、第３速から第４速へのア
ップシフト以外の変速であれば、それぞれの変速に応じ
て適宜のフィードバック制御を行う。

【００３１】また上記のフィードバック制御を実行する
にあたっての制御量の補正量を計算する（ステップ１
６）。上記の第３速から第４速にアップシフトする場合
の例では、イナーシャ相の開始時のエンジン回転数の変
化傾向が目標とするエンジン回転数からずれていれば、
リニアソレノイドバルブＳLNのデューティ比を補正する
ことになり、その補正量をエンジン回転数の目標値と実
際値との差などに基づいて求め、これを次回の制御量と
する。すなわち学習制御を行う。

【００３２】そしてイナーシャ相の終了が判断（ステッ
プ１７）までステップ１５およびステップ１６の制御を
継続し、イナーシャ相の終了が判断された場合には、終
了制御を実行（ステップ１８）する。なお、このイナー
シャ相の終了の判断は、出力軸回転数とタービン回転数
とを比較することなどの既に知られている方法によって
行うことができる。

【００３３】なお、第３速と第４速との間の変速でない
ことによりステップ９の判断結果が“ノー”であれば、
ステップ１４に進んでイナーシャ相の判定や変速時のフ
ィードバック制御などを行う。

【００３４】前述したように第３速と第４速との間の変
速の場合、第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1 との係
合・解放状態を切り換える必要があるために、これらの
摩擦係合装置の変速中の伝達トルク容量によってはタイ
アップやエンジンの吹き上がりが生じ、これは前記のス
テップ１０やステップ１２で判定された。そこでこの判
定結果に基づいてリニアソレノイドバルブＳLUの制御量
の学習制御が行われる。その一例を図１０に示してあ
る。

【００３５】図１０において、先ず、学習中のバンク切
換えが生じたか否かを判断する（ステップ２０）。すな
わちエンジンＥg での全気筒運転から左右いずれかのバ
ンク２０，２１の気筒のみでの燃焼による片バンク運転
への切換え、あるいは片バンク運転から全気筒運転に切
り換えがあったか否か、もしくは左右いずれか一方のバ
ンク２０，２１の気筒での燃焼による運転から他方のバ
ンク２０，２１の気筒での燃焼による運転に切り換えら
れたか否かを判断する。学習制御中のエンジンＥg のこ
のような運転状態の切換えを禁止することが、一般的に
は好ましいと考えられるが、このような禁止制御を行っ
ていない場合には、ステップ２０の判断を行う。

【００３６】学習制御中のエンジンＥg の運転状態の切
換え、すなわちバンク切換えが生じていない場合には、
前記フラグＦE が“１”か否か、すなわち両バンク運転
中か否かを判断する（ステップ２１）。両バンク運転中
であれば、フラグＦT が“１”か否か、すなわちタイア
ップが生じたか否か判断（ステップ２２）、およびフラ
グＦU が“１”か否か、すなわちエンジンの吹き上がり
が生じたか否かの判断（ステップ２３）を順に行う。タ
イアップが生じていた場合には、つぎの変速（第３速と
第４速との間の変速）のためのリニアソレノイドバルブ
ＳLUの制御値のダウン補正（ステップ２４）を行い、ま
たエンジンの吹き上がりが生じていた場合には、つぎの
変速（第３速と第４速との間の変速）のためのリニアソ
レノイドバルブＳLUの制御値のアップ補正（ステップ２
５）を行う。このように補正されたリニアソレノイドバ
ルブＳLUの制御値は、変速の種類およびスロットル開度
θごとにマップ化されて記憶される。そのマップの一例
を図１１に示してある。

【００３７】上記のようにしてリニアソレノイドバルブ
ＳLUの制御値の補正を行った後に、前述したフィードバ
ック補正量によりアキュームレータの背圧値の補正を行
う（ステップ２６）。すなわちイナーシャ相中のアキュ
ームレータの背圧がリニアソレノイドバルブＳLNによっ
てフィードバック制御されており、その際のリニアソレ
ノイドバルブＳLNの補正された制御値が次回の変速の際
の制御値（初期値）として記憶される。これは例えば変
速の種類およびスロットル開度θごとマップ化されて記
憶される。そのマップの一例を図１１に示してある。

【００３８】一方、ステップ２１の判断結果が“ノー”
の場合、すなわち片バンク運転状態であることが判断さ
れた場合には、前述した両バンク運転時とは別に、タイ
アップが生じていたか否か（ステップ２７）およびエン
ジンの吹き上がりが生じていたか否か（ステップ２８）
を判断し、またリニアソレノイドバルブＳLUの制御値を
ダウン補正（ステップ２９）、もしくはアップ補正（ス
テップ３０）する。このようにして補正した制御値も片
バンク運転用の制御値としてマップ化されて記憶され
る。そのマップの一例を図１１に示してある。さらに片
バンク運転時の前述したフィードバック補正量によりア
キュームレータの背圧値の補正を行う（ステップ３
１）。これは前述したステップ２６の制御プロセスと同
様であって、リニアソレノイドバルブＳLNの制御値を次
回の変速の際の初期値としてマップ化して記憶する。そ
のマップの一例を図１１に示してある。

【００３９】なお、学習中にバンクの切換えがあったこ
とによりステップ２０の判断結果が“イエス”となった
場合には、学習を中止する（ステップ３２）。正確な制
御値を得られないからである。

【００４０】したがって上述した制御では、エンジンＥ
g の運転状態が両バンク運転と片バンク運転とに切り替
わる都度、変速制御のためのパラメータを学習する制御
を更新するので、自動変速機Ａt に入力されるトルクの
特性に応じた変速制御を常時行うことが可能になり、変
速ショックやエンジンの吹き上がりなどの不都合を未然
に解消することができる。

【００４１】なお、エンジンＥg の出力特性は、片バン
ク運転であっても、右バンクと左バンクとで異なってい
るので、エンジンの運転状態がこのように切り換えられ
た場合にも上述した学習制御を変更することとしてもよ
い。また入力トルクの特性の変化は、変速以外の制御、
例えばロックアップクラッチの制御にも影響を及ぼすの
で、上述したエンジンの運転状態の変更に伴う学習制御
の変更は、ロックアップクラッチなど他の制御パラメー
タの制御値の学習制御に適用してもよい。さらにエンジ
ンの運転状態の変更に伴って学習方法を変更することと
してもよい。

【００４２】ところで、変速時の摩擦係合装置の負荷を
低減し、また変速ショックを改善するために、エンジン
の出力トルクを下げる制御が、従来行われている。その
トルク低減は、エンジンの点火時期の遅角制御やスロッ
トル開度を一時的に絞る制御などによって行われている
が、これらのトルク低減手段による制御を実行した場合
のエンジントルクの特性は、互いに相違している。例え
ば点火時期の遅角制御によれば、応答性のよいトルク低
減制御が可能であるが、トルクの低減量が少なく、また
スロットル開度を絞る制御では、トルクの低減量を多く
することができるが、応答性が悪い。したがって変速時
にいずれのトルク低減制御を実行するかによって、変速
特性に影響が生じ、一律に学習制御を行ったのでは、必
ずしも変速ショックの改善やエンジンの吹き上がり防止
などに有利ではない。そこで変速時のトルク低減制御に
応じた学習制御を行うことが好ましく、その例を以下に
説明する。

【００４３】図１２および図１３ならびに図１４はその
一例を示すフローチャートであり、図１２において、第
４速から第５速へのアップシフトが車速やスロットル開
度などによる走行状態から判断（ステップ１００）され
ると、その変速を実行するべく変速信号が出力される
（ステップ１０１）。具体的には変速用の第１ないし第
３のソレノイドバルブＳ1 〜Ｓ3 に信号が出力される。
ついでその変速の際にエンジンの点火時期の遅角制御が
可能か否かを判断する（ステップ１０２）。すなわち排
気浄化触媒の温度が低い場合や遅角制御が頻繁に行われ
ていた場合には、排気の悪化の可能性があるために遅角
制御が禁止されるので、ステップ１０２の判断を行う。

【００４４】遅角制御を行うことができない場合には、
基本油圧の制御の初期値Ｄ1 を学習値Ｄstにセットする
（ステップ１０３）。すなわち変速時のトルク低減制御
をスロットル開度を絞ることにより実行することとし、
それに応じたアキュームレータ背圧を制御するリニアソ
レノイドバルブＳLNのデューティ比を学習値に基づいて
設定する。なお、その値はマップから読み出すことによ
り行うことができる。ついでトルク低減制御をスロット
ル開度を絞ることにより実行することを示すフラグＦTH
を“１”にセット（ステップ１０４）するとともに、ス
ロットルスタンバイ制御を実行する（ステップ１０
５）。これは、前述したようにスロットル開度を絞るこ
とによるトルクの低減制御は応答性が悪いために行う制
御であり、事前にスロットルバルブを所定量だけ閉じ、
変速時に必要なトルク低減量を得られるように待機状態
とする。

【００４５】イナーシャ相の開始まで上記の状態を維持
し（ステップ１０６）、イナーシャ相の開始が判断され
た場合に、左右の電子スロットルバルブ２４，２５を所
定開度まで同時に閉じてエンジンのトルク低減制御を実
行する（ステップ１０７）。なお、イナーシャ相の開始
の検出は、前述したように既に知られている方法で行う
ことができる。そしてカウンタｉをゼロリセット（ステ
ップ１０８）した後にその加算制御（ステップ１０９）
を行う。

【００４６】さらに油圧の補正値ΔＤi を求める（ステ
ップ１１０）。これは例えば、予め決めてある変速過渡
時の目標入力回転数Ｎcoと実際の入力回転数ｎcoとの差
に制御ゲインｋ1 を掛けた値をパラメータとする関数に
よって求めることができる。なお、これに限られないこ
とは勿論である。このようにして得た補正値ΔＤi を直
前の制御値Ｄi-1 に加えて新たな制御値Ｄi とし、これ
を達成するようにリニアソレノイドバルブＳLNを制御す
る（ステップ１１１）。

【００４７】変速の終期が入力回転数と出力回転数との
差や、タイマなどで判定されるまで（ステップ１１
２）、ステップ１０９ないしステップ１１１の制御を継
続して行い、変速の終期が判定された場合には、スロッ
トルバルブを通常の開度すなわちアクセル開度に応じた
開度に戻し（ステップ１１３）、ついで背圧を変速時以
外の通常の圧力に次第に戻すなどの終期制御（ステップ
１１４）を変速の終了が判断されるまで（ステップ１１
５）継続する。

【００４８】一方、点火時期の遅角制御を行うことがで
きることによりステップ１０２の判断結果が“イエス”
であれば、この遅角制御によるトルク低減に対応した基
本油圧Ｄ1 を学習値ＤSEにセット（ステップ１１６）す
るとともに、フラグＦEGを“１”にセットする（ステッ
プ１１７）。そしてイナーシャ相の開始が判定された場
合（ステップ１１８）、点火時期の遅角制御を実行して
エンジンの出力トルクを所定量低下させる（ステップ１
１９）。以降、ステップ１０８ないしステップ１１２の
制御と同様に、カウンタｉのゼロリセット（ステップ１
２０）、カウンタｉの加算（ステップ１２１）、油圧の
補正値ΔＤi の演算（ステップ１２２）、その補正値に
よる油圧の演算およびその油圧を達成するためのリニア
ソレノイドバルブＳLNの制御（ステップ１２３）ならび
に変速終期の判定（ステップ１２４）を順次行う。な
お、その補正値ΔＤi を求める場合、その制御ゲインｋ
2 を前記の制御ゲインｋ1 より小さい値として、トルク
低減制御の応答性がよいことを補正値に反映させること
ができる。

【００４９】そして変速の終期が判断された場合には、
点火時期を通常に戻し（ステップ１２５）、さらに背圧
を変速時以外の通常の圧力に次第に戻すなどの終期制御
（ステップ１２６）を変速の終了が判断されるまで（ス
テップ１２７）継続する。

【００５０】上述した制御で得られた補正値ΔＤi に基
づいて背圧制御のためのリニアソレノイドバルブＳLNを
制御するための制御値（デューティ比）を設定する制御
は、図１４に示す制御ルーチンに従って実行される。す
なわち第４速から第５速へのアップシフトが終了したか
否かを判断し（ステップ２００）、終了していなければ
リータンし、終了していればフラグＦTHが“１”か否か
を判断する（ステップ２０１）。このフラグＦTHは、前
述したようにスロットルバルブを絞ることによってトル
ク低減制御が実行される場合に“１”にセットされるフ
ラグであり、したがってステップ２０１の判断結果が
“イエス”の場合には、スロットルバルブを絞ることに
よるトルク低減制御に応じた制御値ＤSTを演算して求め
る（ステップ２０２）。具体的には、スロットルバルブ
を絞ることによるトルク低減制御を伴う変速を実行した
際の補正値ΔＤi の総和をパラメータとした関数Ｇ1 に
よって制御値ＤSTを求める。このようにして求めた制御
値を次回の変速の際の初期値して記憶し、さらにフラグ
ＦTHをゼロリセット（ステップ２０３）した後にリター
ンする。

【００５１】他方、スロットルバルブを絞ることによる
トルク低減制御を伴わない変速の場合には、フラグＦEG
が“１”か否かを判断する（ステップ２０４）。このフ
ラグＦEGは、前述したように点火時期の遅角制御によっ
てトルク低減制御が実行される場合に“１”にセットさ
れるフラグであり、したがってステップ２０４の判断結
果が“イエス”の場合には、点火時期の遅角制御による
トルク低減制御に応じた制御値ＤSEを演算して求める
（ステップ２０５）。具体的には、点火時期の遅角制御
を伴う変速を実行した際の補正値ΔＤi の総和をパラメ
ータとした関数Ｇ2 によって制御値ＤSEを求める。この
ようにして求めた制御値を次回の変速の際の初期値して
記憶し、さらにフラグＦEGをゼロリセット（ステップ２
０６）した後にリターンする。なお、フラグＦEGが
“１”にセットされていない場合には、制御値の学習を
中止し（ステップ１２０７）、リターンする。

【００５２】上述した制御を実行した場合のエンジン回
転数Ｎe の変化およびエンジントルクの変化ならびにア
キュームレータ背圧の変化を図示すれば、図１５のとお
りである。すなわち第４速から第５速へのアップシフト
が出力されると背圧が基本油圧まで高くなり、エンジン
のトルク低減制御が実質的に開始された後に背圧がフィ
ードバック制御され、変速終期にエンジントルクが通常
のトルクの復帰させられ、さらに背圧が戻される。

【００５３】なお、この発明は、上述した各実施例に限
定されないのであって、図３に示す歯車変速装置以外の
変速装置を備えた自動変速機やバンク型エンジン以外の
エンジンすなわち気筒群ごとに燃焼の休止を行うことの
できるエンジンに連結した自動変速機を対象とした制御
装置に適用することができ、またクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速以外の各種の変速の際の学習制御に適用するこ
とができる。

【００５４】ここでこの発明の好ましい実施の態様の一
例を記すと、この発明は、バンクごとに各気筒での燃焼
を実行・休止することのできるエンジンに連結された自
動変速機の変速制御装置であって、変速の制御のための
パラメータを学習する学習手段と、燃焼を行うバンクの
切換えを検出するバンク変更検出手段と、バンクの切換
えがあった場合に前記学習手段による学習を中止する手
段とを備えた構成とすることができる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、燃焼気筒群が出力トルクの変化をもたらさな
いように変更された場合、自動変速機に入力されるトル
クの特性に応じて、変速を制御するためのパラメータが
学習されることになるので、入力トルクの特性に適した
変速制御が常時、実行され、その結果、変速ショックや
エンジンの吹き上がりなどのない変速を行うことが可能
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で模式的に示すブロック
図である。

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図３】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。

【図４】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図５】可変気筒数Ｖ型エンジンの給排気系統および制
御系統を模式的に示すブロック図である。

【図６】アクセル開度に対するスロットル開度および出
力トルクの関係を示す特性図である。

【図７】クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のオーバー
ラップ制御およびアンダーラップ制御を行うための油圧
回路を示す図である。

【図８】クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のオーバー
ラップ期間およびアンダーラップ期間のフィードバック
制御のための制御ルーチンを示すフローチャートの一部
である。

【図９】同制御ルーチンを示すフローチャートの他の部
分である。

【図１０】クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のオーバ
ーラップ期間およびアンダーラップ期間を制御するリニ
アソレノイドバルブの制御値の学習制御ルーチンの一例
を示すフローチャートである。

【図１１】両バンク運転時のリニアソレノイドバルブの
制御値のマップおよび片バンク（左バンクもしくは右バ
ンク）運転時のリニアソレノイドバルブの制御値のマッ
プである。

【図１２】変速時のトルク低減に制御に応じてアキュー
ムレータ背圧を補正する制御ルーチンを示すフローチャ
ートの一部である。

【図１３】同フローチャートの他の部分である。

【図１４】トルク低減制御の方法ごとに背圧を学習する
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１５】第５速へのアップシフトの際のエンジン回転
数およびエンジントルクならびにアキュームレータ背圧
の変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１００，１０１ 気筒群 １０２ エンジン １０３ 自動変速機 １０４ 学習手段 １０５ 運転状態検出手段 １０６ 学習制御変更手段

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 気筒群ごとに燃焼を実行・休止すること
   のできるエンジンに連結された自動変速機の変速制御装
   置において、 変速の制御のためのパラメータを学習する学習手段と、
   出力トルクの変化をもたらさないように、燃焼をおこな
   う気筒群が変更された場合に前記エンジンがどの気筒群
   で運転されているかを検出する運転状態検出手段と、燃
   焼気筒群が変更されるごとに前記学習手段による学習値
   を変更する学習変更手段とを備えていることを特徴とす
   る自動変速機の変速制御装置。