JP3098016B2 - Gear rattle reduction device for gear type transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、歯車式変速機における歯打ち音低減装置に
関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a rattling noise reduction device in a gear transmission.

（従来の技術） 従来より、歯車式変速機に入力されるエンジンからの
駆動力には回転変動があり、この回転変動に伴って歯車
式変速機のギヤの噛み合いに歯打ち音が発生することか
ら、例えば、特開昭57−200761号公報に見られるよう
に、歯車式変速機の入力軸の回転変動量を検出し、その
信号に基づいてニュートラル時のうちエンジンのトルク
変動の大きい時のみカウンタシャフトに電磁ブレーキに
よってブレーキをかけ、駆動損失を低く抑えながら歯打
ち音を減少させるようにした技術が公知である。(Prior Art) Conventionally, there is a rotational fluctuation in a driving force from an engine input to a gear type transmission, and a gear rattling noise is generated in meshing of gears of the gear type transmission with the rotational fluctuation. Thus, for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-200761, the amount of rotation fluctuation of the input shaft of the gear transmission is detected, and based on the signal, only when the torque fluctuation of the engine is large out of neutral. 2. Description of the Related Art A technique is known in which a countershaft is braked by an electromagnetic brake so as to reduce rattling noise while suppressing driving loss.

また、エンジンの出力を歯車式変速機によって変速し
て出力するについて、その歯車式変速機の各部にオイル
ポンプによってオイルを送給して潤滑性を確保する必要
があり、例えば、実開昭57−51865号公報に見られるよ
うに、このオイルポンプを変速機内部に配設するように
した構造が公知である。In addition, when the output of the engine is shifted and output by a gear type transmission, it is necessary to supply oil to each part of the gear type transmission by an oil pump to ensure lubricity. As disclosed in JP-A-51865, a structure in which the oil pump is disposed inside a transmission is known.

（発明が解決しようとする課題） しかして、上記のようにエンジンの回転変動を検出し
トルク変動の大きなニュートラル時のみブレーキ力を作
用させるものでは、実際の歯打ち音の大きさに対応した
ものでなく不必要なブレーキをかけたり、歯打ち音が抑
制できなかったりする恐れがある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the above-described system in which the rotation fluctuation of the engine is detected and the braking force is applied only at the time of the neutral state where the torque fluctuation is large, the one corresponding to the actual rattling noise is used. In addition, unnecessary braking may be applied, and rattling noise may not be suppressed.

すなわち、歯打ち音そのものはエンジンの加振力とし
ての回転の角速度変動に伴う微小振動によって発生する
ものであり、特に低回転状態ではエンジン回転が不安定
となって歯打ち音も大きくなりエンジン回転数の上昇と
共にエンジン回転も安定して角速度変動が小さくなるこ
とから歯打ち音は小さくなる。しかし、実際にエンジン
音と共に歯打ち音を聞いた場合に、エンジン回転数の上
昇に伴ってエンジン全体の騒音レベルは上昇し、歯打ち
音は気にならなくなる傾向にあり、このような状態にお
いても回転変動が大きいからといってブレーキ力を作用
させると、エンジン出力の不必要な低下の招く問題を有
する。That is, the rattling noise itself is generated by minute vibrations caused by fluctuations in the angular velocity of rotation as the engine excitation force. In particular, in a low rotation state, the engine rotation becomes unstable, and the rattling noise increases. As the number increases, the engine rotation stabilizes and the angular velocity fluctuation decreases, so that the rattling noise decreases. However, when the rattling noise is actually heard together with the engine sound, the noise level of the entire engine increases with an increase in the engine speed, and the rattling noise tends to be unnoticeable. However, when the braking force is applied because the rotation fluctuation is large, there is a problem that the engine output is unnecessarily reduced.

そこで本発明は上記事情に鑑み、歯車式変速機での歯
打ち音をその発生状態に対応して低減するようにした歯
車式変速機の歯打ち音低減装置を提供することを目的と
するものである。In view of the above circumstances, it is an object of the present invention to provide a gear rattling noise reduction device that reduces gear rattling noise in a gear transmission in accordance with the state of occurrence thereof. It is.

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の歯打ち音低減装置
は、エンジンの駆動力が入力される入力軸と同一軸線上
に出力側のメインシャフトが配設され、該メインシャフ
トと平行にカウンタシャフトが配設され、このカウンタ
シャフトが入力軸によって常時回転される歯車式変速機
において、前記カウンタシャフトにより駆動され、該カ
ウンタシャフトにブレーキ力を作用させる潤滑油供給用
のオイルポンプと、該オイルポンプの駆動負荷の増減変
化でブレーキ力を変更するブレーキ力調整手段と、エン
ジン回転数を検出する回転数検出手段と、シフトポジシ
ョンを検出するシフトポジション検出手段と、前記回転
数検出手段およびシフトポジション検出手段の信号を受
け、エンジン回転数が低いほど前記オイルポンプの駆動
負荷の増減変化でブレーキ力を強くすると共に、シフト
ポジションが低速段にあるときには低回転状態でもブレ
ーキ力を弱くするようブレーキ力を変更する制御手段と
を備えて構成したものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, a gear rattle reducing device according to the present invention has an output-side main shaft arranged on the same axis as an input shaft to which an engine driving force is input, In a gear type transmission in which a counter shaft is provided in parallel with the main shaft and the counter shaft is constantly rotated by an input shaft, a lubricating oil supply driven by the counter shaft to apply a braking force to the counter shaft An oil pump, a braking force adjusting means for changing a braking force by increasing or decreasing a drive load of the oil pump, a rotational speed detecting means for detecting an engine rotational speed, a shift position detecting means for detecting a shift position, The oil pump receives signals from the rotation speed detecting means and the shift position detecting means, and the lower the engine speed, the more the oil pump And a control means for changing the braking force so that the braking force is weakened even when the shift position is at a low speed, even in a low rotation state when the shift position is in a low speed stage.

（作用） 上記のような歯打ち音低減装置によれば、エンジン回
転数が低回転状態では回転が不安定で角速度変動が大き
く、しかもエンジン全体の騒音が低レベルであることか
ら歯打ち音の発生が顕著になり、この低回転時にはカウ
ンタシャフトに対するブレーキ力を強めて該カウンタシ
ャフトの回転に抵抗を与え、歯打ち音を低減する一方、
エンジン回転が安定しかつエンジン音が大きくなって歯
打ち音が掻き消される状態ではブレーキ力を弱めてカウ
ンタシャフトの回転抵抗を低減して出力損失の減少で出
力特性を高めるようにすると共に、シフトポジションが
低速段にある発進加速時等には歯打ち音は実用上では特
に問題とならないことから低回転状態でもブレーキ力を
弱くして、歯打ち音の発生状態に対応した実用的な歯打
ち音の低減を行うようにしている。(Operation) According to the rattling noise reduction device as described above, the rotation is unstable and the angular velocity fluctuation is large when the engine speed is low, and the noise of the whole engine is low, so that the rattling noise is reduced. The occurrence becomes remarkable, and at this low rotation speed, the braking force on the countershaft is strengthened to give resistance to the rotation of the countershaft, and while the rattling noise is reduced,
When the engine rotation is stable and the engine noise is loud and the rattling noise is eliminated, the braking force is reduced to reduce the rotational resistance of the countershaft, reduce output loss and improve output characteristics, and shift The rattling sound is not a problem in practical use when starting and accelerating when the position is at the low gear, so the braking force is weakened even at low rotation speeds, and practical rattling that responds to the state of rattling noise The sound is reduced.

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１図は本発明の一実施例のオイルポンプによる歯打
ち音低減装置を備えた動力伝達機構の要部断面構造を示
し、第２図はオイルポンプ部分の詳細断面構造を、第３
図はその正面構造を示している。FIG. 1 shows a cross-sectional structure of a main part of a power transmission mechanism provided with a gear rattle reducing device by an oil pump according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows a detailed cross-sectional structure of an oil pump portion.
The figure shows the front structure.

マニュアル式の歯車式変速機１を収容するトランスミ
ッションケーシング２の一端部に、クラッチ装置３を収
容するクラッチハウジング４が締結されている。A clutch housing 4 that houses the clutch device 3 is fastened to one end of a transmission casing 2 that houses the manual gear transmission 1.

上記クラッチ装置３は、エンジン出力が入力されるフ
ライホイール６を備え、このフライホイール６と同心上
に歯車式変速機１に対する入力軸７（クラッチシャフ
ト）が配設され、両者間の動力の伝達を上記フライホイ
ール６にクラッチディスク８をプレッシャプレート９の
圧接状態を切り換えることによって行うものである。上
記圧接は例えばダイヤフラムスプリング10を使用して行
って動力伝達状態とし、レリーズ機構（図示せず）によ
ってクラッチペダルの操作に対応して圧接を解除し、動
力遮断状態とするクラッチ機能を得るものである。そし
て、上記クラッチ装置３は、エンジン側が開放したクラ
ッチハウジング４内に収容され、該クラッチハウジング
４の略中央を前記入力軸７が貫通して、トランスミッシ
ョンケーシング２にベアリング11を介して支持され内部
に延長されている。The clutch device 3 includes a flywheel 6 to which an engine output is input. An input shaft 7 (clutch shaft) for the gear-type transmission 1 is disposed concentrically with the flywheel 6, and power is transmitted between the two. Is performed by switching the pressure state of the pressure plate 9 from the clutch disk 8 to the flywheel 6. The pressure contact is performed by, for example, using the diaphragm spring 10 to make the power transmission state, and the release mechanism (not shown) releases the pressure contact in response to the operation of the clutch pedal, thereby obtaining a clutch function of bringing the power off state. is there. The clutch device 3 is housed in a clutch housing 4 whose engine side is open. The input shaft 7 penetrates substantially the center of the clutch housing 4, is supported by the transmission casing 2 via a bearing 11, and is internally provided. Has been extended.

前記入力軸７の後端には、同心上にメインシャフト15
が配設され、該メインシャフト15と平行にカウンタシャ
フト16がトランスミッションケーシング２にベアリング
17を介して支持されている。前記入力軸７の端部のドラ
イブギヤ18とカウンタドリブンギヤ19との噛合でカウン
タシャフト16が駆動され、このカウンタシャフト16の各
変速段のカウンタギヤ21a,21bと常時噛合するメインシ
ャフト15に回動自在に装着された各変速段ギヤ22a,22b
が常時回転されている。そして、シンクロ機構23によっ
て上記変速段ギヤ22a,22bを選択的にメインシャフト15
に締結して所定の変速比を得るようにした、公知の機構
が設置されている。上記メインシャフト15の内部にはオ
イル通路24が形成され、シンクロ機構23およびギヤ噛合
部に潤滑油を供給するように構成される。At the rear end of the input shaft 7, a main shaft 15
A countershaft 16 is mounted on the transmission casing 2 in parallel with the main shaft 15.
Supported via 17. The countershaft 16 is driven by the engagement between the drive gear 18 at the end of the input shaft 7 and the counter driven gear 19, and is rotated by the main shaft 15 which always meshes with the counter gears 21a and 21b of each speed stage of the countershaft 16. Gears 22a, 22b freely mounted
Is constantly rotating. The gears 22a and 22b are selectively shifted to the main shaft 15 by the synchronization mechanism 23.
, A known mechanism is installed so as to obtain a predetermined gear ratio. An oil passage 24 is formed inside the main shaft 15, and is configured to supply lubricating oil to the synchronization mechanism 23 and the gear meshing portion.

上記メインシャフト15のオイル通路24に対してオイル
を送給するオイルポンプ27が、前記カウンタシャフト16
の先端部におけるトランスミッションケーシング２とク
ラッチハウジング４とで囲まれる空間に配設され、該カ
ウンタシャフト16によって駆動される。The oil pump 27 that supplies oil to the oil passage 24 of the main shaft 15 is
Is disposed in a space surrounded by the transmission casing 2 and the clutch housing 4 at the distal end of the motor, and is driven by the counter shaft 16.

そして、上記オイルポンプ27はカウンタシャフト16に
対してポンプ駆動負荷を与えることで、該カウンタシャ
フト16にブレーキ力を作用させるブレーキ手段Ａに構成
され、このブレーキ手段Ａによるブレーキ力の変更は、
後述の吐出圧の調整による駆動負荷の増減変更によって
行うものである。The oil pump 27 is configured as a brake unit A that applies a pump driving load to the counter shaft 16 to apply a braking force to the counter shaft 16. The change in the braking force by the brake unit A is as follows.
This is performed by increasing or decreasing the drive load by adjusting the discharge pressure described later.

前記ブレーキ手段Ａとしてのオイルポンプ27は、入力
軸７の下方におけるカウンタシャフト16の前端延長線上
に配設されるものであって、トランスミッションケーシ
ング２の前面部にはインターハウジング28が設置され、
このインターハウジング28にオイルポンプ27が形成され
ている。このインターハウジング28は入力軸７を支持す
るベアリング11の周囲から下方に伸びて、カウンタシャ
フト16を支持するベアリング17の周囲に延設されてい
る。そして、このインターハウジング28に、オイルポン
プ27のポンプシャフト31が嵌挿されている。該ポンプシ
ャフト31の基端部31aはカウンタシャフト16の先端部16a
に、溝と突起との係合で連係され、該カウンタシャフト
16の回転力が伝達されて駆動される。The oil pump 27 as the brake means A is provided on an extension of the front end of the countershaft 16 below the input shaft 7, and an inter-housing 28 is provided on a front portion of the transmission casing 2.
An oil pump 27 is formed in the inter housing 28. The inter housing 28 extends downward from around the bearing 11 supporting the input shaft 7 and extends around the bearing 17 supporting the counter shaft 16. The pump shaft 31 of the oil pump 27 is fitted into the inter housing. The proximal end 31a of the pump shaft 31 is connected to the distal end 16a of the counter shaft 16.
And the countershaft is linked by engagement between the groove and the projection.
16 torques are transmitted and driven.

上記ポンプシャフト31にはオイルポンプ27のインナー
ロータ32が固着され、該インナロータ32の外周にアウタ
ーロータ33が配設され、両ロータ32,33はポンプカバー3
4によって覆われている。また、ポンプシャフト31の回
転に対してインナーロータ32とアウターロータ33との間
に得られるポンプ作用に対応して、前記インターハウジ
ング28には負圧側に吸入ポート35が加圧側に吐出ポート
36が形成されている。An inner rotor 32 of an oil pump 27 is fixed to the pump shaft 31, and an outer rotor 33 is disposed on the outer periphery of the inner rotor 32.
Covered by four. Further, in response to the pumping action obtained between the inner rotor 32 and the outer rotor 33 with respect to the rotation of the pump shaft 31, the inter housing 28 has a suction port 35 on the negative pressure side and a discharge port on the pressurized side.
36 are formed.

上記吸入ポート35には、トランスミッションケーシン
グ２の下部に設置されたオイルストレーナ37からのオイ
ルが吸入パイプ38を経て、インターハウジング28内に形
成された吸入口39（第３図参照）から前記吸入ポート35
に接続される。なお、トランスミッションケーシング２
には、前記カウンタシャフト16の中心線をオイルレベル
OLとする量のオイルが注入されている。Oil from an oil strainer 37 installed in the lower part of the transmission casing 2 passes through a suction pipe 38 to a suction port 39 (see FIG. 3) formed in the inter housing 28 through the suction port 35. 35
Connected to. The transmission casing 2
The oil level to the center line of the counter shaft 16
The amount of oil to be OL is injected.

一方、前記オイルポンプ27の吐出ポート36に接続され
た吐出通路41は、上方の入力軸７の外周部分に延び、入
力軸７のオイル供給通路42に環状溝43、貫通孔44を介し
て連通し、該入力軸７のオイル供給通路42の後端部に接
続されたノズル45からメインシャフト15内のオイル通路
24に送給される。On the other hand, a discharge passage 41 connected to the discharge port 36 of the oil pump 27 extends to the outer peripheral portion of the upper input shaft 7 and communicates with the oil supply passage 42 of the input shaft 7 via the annular groove 43 and the through hole 44. A nozzle 45 connected to the rear end of the oil supply passage 42 of the input shaft 7 is connected to an oil passage in the main shaft 15.
Sent to 24.

また、前記吐出ポート36から延びる吐出通路41の途中
にはリリーフ通路47が分岐され、該リリーフ通路47には
前記ブレーキ手段Ａとしてのオイルポンプ27の吐出圧の
調整で、該オイルポンプ27の駆動負荷すなわちカウンタ
シャフト16に対するブレーキ力を変更するブレーキ力調
整手段Ｂが設けられている。A relief passage 47 is branched in the middle of a discharge passage 41 extending from the discharge port 36, and the relief passage 47 is driven by adjusting the discharge pressure of the oil pump 27 as the brake means A. A braking force adjusting means B for changing a load, that is, a braking force applied to the counter shaft 16 is provided.

このブレーキ力調整手段Ｂの構成は、第３図に示すよ
うに、リリーフ通路47にボールによるリリーフバルブ48
が介装され、このリリーフバルブ48の開弁圧を設定する
バルブスプリング48aの長さすなわち付勢力がソレノイ
ドアクチュエータ49によって調整される。このバルブス
プリング48aの後端を受けるリテーナ48bの背面に、ソレ
ノイドアクチュエータ49のロッド49a先端が当接され、
該ロッド49aの突出量によってリリーフバルブ48のリリ
ーフ圧を変更する。これにより、バルブスプリング48a
の付勢力を高めてオイルポンプ27の吐出圧を高めると、
該オイルポンプ27の駆動負荷が増大してカウンタシャフ
ト16に対するブレーキ力を強める一方、バルブスプリン
グ48aの付勢力を小さくするとオイルポンプ27の吐出圧
が低下し、該オイルポンプ27の駆動負荷が低減してカウ
ンタシャフト16に対するブレーキ力を弱めるように変更
するものである。As shown in FIG. 3, the configuration of the braking force adjusting means B is such that a relief valve
The length of the valve spring 48a for setting the valve opening pressure of the relief valve 48, that is, the urging force is adjusted by the solenoid actuator 49. The tip of the rod 49a of the solenoid actuator 49 abuts on the back of the retainer 48b that receives the rear end of the valve spring 48a,
The relief pressure of the relief valve 48 is changed according to the amount of protrusion of the rod 49a. As a result, the valve spring 48a
When the discharge pressure of the oil pump 27 is increased by increasing the urging force of
When the driving load of the oil pump 27 increases and the braking force on the counter shaft 16 is increased, while the urging force of the valve spring 48a is reduced, the discharge pressure of the oil pump 27 decreases, and the driving load of the oil pump 27 decreases. Therefore, the braking force applied to the counter shaft 16 is reduced.

なお、上記ソレノイドアクチュエータ49によるリリー
フ圧の調整は、カウンタシャフト16の回転上昇に対する
吐出圧の上限を規制する機能をも有する。また、上記リ
リーフ通路47のリリーフバルブ48が開作動した際にリリ
ーフされるオイルは、リリーフポート47aからトランス
ミッションケーシング２内に回収するように形成されて
いる。The adjustment of the relief pressure by the solenoid actuator 49 also has a function of regulating the upper limit of the discharge pressure with respect to the rotation increase of the counter shaft 16. The oil that is relieved when the relief valve 48 of the relief passage 47 is opened is recovered from the relief port 47a into the transmission casing 2.

上記のようなオイルポンプ27の設置に対し、前記クラ
ッチハウジング４のトランスミッションケーシング２に
対する締結部分は、前記インターハウジング28およびオ
イルポンプ27のポンプカバー34を覆うように内方に膨ら
んで遮蔽壁4aが外周部のクラッチハウジング４と一体に
形成され、この遮蔽壁4aとトランスミッションケーシン
グ２の端面との間に形成される空間に前記オイルポンプ
27が配設され、クラッチ装置３の部分へのオイルポンプ
27から洩れたオイルが進入するのを防止している。な
お、遮蔽壁4aの中心部には入力軸７の外周部分に沿って
スリーブ50がオイルシール51を介して連接されている。In contrast to the installation of the oil pump 27 as described above, the fastening portion of the clutch housing 4 to the transmission casing 2 expands inward so as to cover the inter-housing 28 and the pump cover 34 of the oil pump 27, and a shielding wall 4a is formed. The oil pump is formed integrally with the outer periphery of the clutch housing 4 and is formed between the shielding wall 4a and the end face of the transmission casing 2.
27 is arranged and the oil pump to the part of the clutch device 3
Prevents oil leaking from 27 from entering. A sleeve 50 is connected to the center of the shielding wall 4a along the outer periphery of the input shaft 7 via an oil seal 51.

前記ブレーキ手段Ａのブレーキ力の調整すなわちブレ
ーキ力調整手段Ｂのソレノイドアクチュエータ49の制御
は、第４図に示すようなコントロールユニット（マイク
ロコンピュータ）で構成される制御手段Ｃによって行
う。この制御手段Ｃには、エンジン５の回転数を検出す
る回転センサ53による回転数検出手段Ｅからの回転信
号、クラッチ装置３の接続状態を検出するクラッチスイ
ッチ54からのクラッチ信号および変速機１のシフトポジ
ションを検出するシフトポジションセンサ55によるシフ
トポジション検出手段Ｆからのシフトポジション信号が
それぞれ入力され、これらの信号に基づき歯打ち音の発
生状態に応じてカウンタシャフト16に対するブレーキ力
を調整する制御信号を前記ブレーキ力調整手段Ｂのソレ
ノイドアクチュエータ49に出力するものである。The adjustment of the braking force of the braking means A, that is, the control of the solenoid actuator 49 of the braking force adjusting means B is performed by a control means C comprising a control unit (microcomputer) as shown in FIG. The control unit C includes a rotation signal from a rotation speed detection unit E by a rotation sensor 53 that detects the rotation speed of the engine 5, a clutch signal from a clutch switch 54 that detects a connection state of the clutch device 3, and a transmission signal of the transmission 1. A shift position signal from a shift position detecting means F by a shift position sensor 55 for detecting a shift position is input, and a control signal for adjusting a braking force on the counter shaft 16 based on these signals in accordance with the state of rattle noise. Is output to the solenoid actuator 49 of the braking force adjusting means B.

すなわち、上記制御手段Ｃは、基本的にはエンジン回
転数が設定値、例えば3,000rpm以下の状態およびニュー
トラル状態でブレーキ力を強め、走行歯打ち音およびア
イドル歯打ち音を低減する一方、3,000rpm以上でブレー
キ力を弱めて出力損失を低減するものである。上記エン
ジン回転数の設定値は、エンジン回転数の上昇と共に角
速度変動が低減して歯打ち音が低下する特性と、エンジ
ン回転数の上昇と共にエンジン音が増大する特性との交
点の回転数であり、これ以下では歯打ち音の抑制が要求
され、これ以上では出力向上が要求されるものである。That is, the control means C basically increases the braking force when the engine speed is equal to or lower than the set value, for example, 3,000 rpm and in the neutral state, and reduces the running rattle noise and the idle rattle noise, while the 3,000 rpm Thus, the output loss is reduced by weakening the braking force. The set value of the engine rotation speed is a rotation speed at an intersection of a characteristic in which the angular velocity fluctuation decreases with an increase in the engine rotation speed and the rattle noise decreases, and a characteristic in which the engine noise increases with the increase in the engine rotation speed. Below this, suppression of rattling noise is required, and above this, output improvement is required.

また、上記制御手段Ｃは、シフトポジションに応じ、
エンジン回転数が3,000rpm以下でも低速シフトポジショ
ン（1,2速）の場合には、ブレーキ力は弱めるように制
御するものである。さらに、変速時には変速時間を短縮
することからブレーキ力を弱める制御を行う。Further, the control means C controls the shift position according to the shift position.
Even when the engine speed is 3,000 rpm or less, the brake force is controlled to be weaker in the case of the low-speed shift position (first and second speeds). Further, at the time of shifting, control is performed to reduce the braking force because the shifting time is shortened.

次に上記制御手段Ｃのブレーキ力制御の処理を第５図
のフローチャートに基づいて説明する。制御スタート
後、ステップS1で前記各種信号を入力し、ステップS2で
クラッチ３が接続状態か否かを判断し、この判定がYES
でクラッチ３が接続状態にある場合には、ステップS3で
変速機１のシフトポジションがニュートラルか否かを判
定する。Next, the processing of the braking force control by the control means C will be described with reference to the flowchart of FIG. After the control is started, the various signals are input in step S1, and it is determined in step S2 whether or not the clutch 3 is in the engaged state.
If the clutch 3 is in the engaged state, it is determined in step S3 whether the shift position of the transmission 1 is neutral.

上記ステップS3の判定がYESでシフトポジションがニ
ュートラルの場合には、ステップS4で前記ソレノイドア
クチュエータ49にロッド49aの突出量を増大してブレー
キ力を強める信号を出力して、アイドル歯打ち音を低減
する作動を行う。If the determination in step S3 is YES and the shift position is neutral, a signal is output to the solenoid actuator 49 to increase the protrusion of the rod 49a to increase the braking force in step S4 to reduce idle rattle. To perform the following operations.

このクラッチ３が接続されたニュートラル状態では、
変速機１はエンジン回転が伝達されて回転状態にあり、
また、アイドル時のようにエンジンは不安定回転領域で
歯打ち音も大きく、しかも、エンジン回転数も比較的低
くてエンジン音が小さいことから、カウンタシャフト16
にブレーキ力を作用させて、このアイドル歯打ち音を低
減するものである。In the neutral state where the clutch 3 is connected,
The transmission 1 is in a rotating state in which the engine rotation is transmitted,
Further, since the engine has a large rattle in an unstable rotation region as in the case of idling, and the engine speed is relatively low and the engine noise is low, the countershaft 16
The idle rattle is reduced by applying a braking force to the motor.

一方、前記ステップS3の判定がNOで、変速機１がニュ
ートラル以外の走行シフトポジションにある場合には、
ステップS5でこのシフトポジションが３〜５速の高速段
か否かを判定する。この判定がYESで高速段にある場合
には、ステップS6に進んでエンジン回転数が3,000rpm以
下か否かを判定する。エンジン回転数が3,000rpm以下の
場合には、ステップS7で前記ソレノイドアクチュエータ
49にロッド49aの突出量を増大してブレーキ力を強める
信号を出力して、走行歯打ち音を低減する作動を行う。On the other hand, if the determination in step S3 is NO and the transmission 1 is in a running shift position other than neutral,
In step S5, it is determined whether or not the shift position is the third to fifth gear. If the determination is YES and the vehicle is in the high gear, the process proceeds to step S6, and it is determined whether the engine speed is 3,000 rpm or less. If the engine speed is 3,000 rpm or less, at step S7 the solenoid actuator
A signal is output to 49 to increase the amount of protrusion of the rod 49a to increase the braking force, thereby performing an operation to reduce the running rattle.

このクラッチ３が接続状態で高速段にシフトポジショ
ンがある走行状態で、しかもエンジン回転数が設定値以
下にある時には、定速走行状態となって比較的エンジン
回転数が低いことからその角速度変動によって比較的大
きな歯打ち音が発生し、しかも、エンジン音が小さいこ
とから、カウンタシャフト16にブレーキ力を作用させ
て、この走行歯打ち音を低減するものである。When the clutch 3 is engaged and in a traveling state in which a shift position is in a high gear, and the engine speed is below a set value, the engine 3 is in a constant speed traveling state and the engine speed is relatively low. Since a relatively loud rattling noise is generated and the engine noise is low, a braking force is applied to the countershaft 16 to reduce the running rattling noise.

また、上記ステップS6の判定がNOで、エンジン回転数
が３、000rpmを越えている場合には、ステップS8で前記
ソレノイドアクチュエータ49にロッド49aの突出量を減
少してブレーキ力を弱める信号を出力して、走行性能を
向上させる作動を行う。If the determination in step S6 is NO and the engine speed exceeds 3,000 rpm, a signal is output to the solenoid actuator 49 to reduce the amount of protrusion of the rod 49a to weaken the braking force in step S8. Then, an operation for improving running performance is performed.

この高回転状態では、エンジン回転も安定して走行歯
打ち音が低下し、かつエンジン音も大きくなって歯打ち
音が掻き消され、しかも、走行負荷が増大して要求出力
が大きくなることから、カウンタシャフト16のブレーキ
力すなわち回転抵抗を弱めて出力損失を低減して出力の
増大を得るものである。In this high rotation state, the engine rotation is stable and the running rattle noise is reduced, and the engine sound is also increased to eliminate the rattle noise. Moreover, the running load increases and the required output increases. In addition, the braking force of the counter shaft 16, that is, the rotational resistance is weakened to reduce the output loss and increase the output.

さらに、前記ステップS5の判定がNOで、走行シフトポ
ジションが低速段（1,2速）にある場合には、ステップS
9で前記ソレノイドアクチュエータ49にロッド49aの突出
量を減少してブレーキ力を弱める信号を出力して、駆動
抵抗の低減による燃費性の改善を行う。Further, if the determination in step S5 is NO and the traveling shift position is in the low gear (first and second gears), step S5 is executed.
In step 9, a signal for reducing the amount of protrusion of the rod 49a and weakening the braking force is output to the solenoid actuator 49 to improve the fuel efficiency by reducing the driving resistance.

この1,2速のような低速段のシフトポジションでは、
発進加速時に頻繁に使用され、しかも比較的高い回転域
で運転され、さらに、このシフトポジションでの経過時
間が短いことから、この状態での歯打ち音は実用上では
特に問題とならず、それよりもブレーキ力の低減による
出力損失の減少を得ることで燃費性の改善、加速性の向
上を行うものである。In low gear shift positions like 1st and 2nd gear,
Frequently used during start-up acceleration, driving at a relatively high speed range, and short elapsed time in this shift position, the rattling noise in this state is not particularly problematic in practical use. Rather than obtaining a reduction in output loss due to a reduction in braking force, fuel efficiency is improved and acceleration is improved.

また、前記ステップS2の判定がNOでクラッチ３が切ら
れている場合には、ステップS10に進んでシフトポジシ
ョンがニュートラルか否かを判定する。この判定がYES
でニュートラルの時には、ステップS11で前記ソレノイ
トアクチュエータ49にロッド49aの突出量を減少してブ
レーキ力を弱める信号を出力して、変速時間の短縮を行
う。If the determination in step S2 is NO and the clutch 3 is disengaged, the process proceeds to step S10 to determine whether the shift position is neutral. This judgment is YES
In step S11, a signal is output to the solenoid actuator 49 to reduce the amount of protrusion of the rod 49a to reduce the braking force, thereby shortening the shift time.

このクラッチ３が切られたニュートラル状態は、変速
操作に伴って発生するものであり、この変速時にカウン
タシャフト16にブレーキ力が作用していると、シンクロ
装置によるカウンタシャフト16等の同期回転の回転変動
に時間がかかり、変速時間が長くなって変速操作性の低
下を招くことから、この変速時のカウンタシャフト16の
回転抵抗を低減するようにブレーキ力を弱めるものであ
る。The neutral state in which the clutch 3 is disengaged is caused by a gear shift operation. When a braking force is applied to the counter shaft 16 during this gear shift, rotation of the synchronous rotation of the counter shaft 16 and the like by the synchronizing device is performed. Since the change takes time and the shift time becomes longer and the shift operability decreases, the braking force is reduced so as to reduce the rotational resistance of the counter shaft 16 during this shift.

一方、前記ステップS10の判定がNOでシフトポジショ
ンがニュートラル以外の走行シフトポジションにある場
合には、ステップS12で前記ソレノイドアクチュエータ4
9にロッド49aの突出量を増大してブレーキ力を強める信
号を出力して、出力側からの振動歯打ち音を低減する作
動を行う。On the other hand, if the determination in step S10 is NO and the shift position is in a running shift position other than neutral, then in step S12 the solenoid actuator 4
A signal for increasing the amount of protrusion of the rod 49a to increase the braking force is output to 9, and an operation of reducing the vibration rattling sound from the output side is performed.

このクラッチ３が切られた走行シフトポジションの状
態は、走行中に負荷がかかっている状態でクラッチ３が
切られた変速前段の操作時であり、この状態ではエンジ
ン回転変動は伝達されないが、それまでの駆動トルクが
メインシャフト15から出力されており、クラッチ３が切
れた時に駆動系の捩り変形の反動が伝達されて歯打ち音
が発生するものであり、この振動歯打ち音を低減するた
めにブレーキ力を作用させるものである。The state of the traveling shift position in which the clutch 3 is disengaged is the operation during the previous stage of the shift in which the clutch 3 is disengaged while the load is being applied during traveling. In this state, the engine rotation fluctuation is not transmitted. Drive torque is output from the main shaft 15, and when the clutch 3 is disengaged, the reaction of the torsional deformation of the drive system is transmitted to generate rattling noise. To apply a braking force to the vehicle.

上記実施例の構成によれば、カウンタシャフト16の端
部によって駆動され、シンクロ機構23やギヤ噛合部に潤
滑油を供給するように構成されたオイルポンプ27の駆動
抵抗をカウンタシャフト16のブレーキ手段Ａとして使用
し、そのブレーキ力をリリーフ圧の調整で可変としてエ
ンジン回転数、シフトポジションおよびクラッチ３の状
態に応じて制御するようにしたことにより、アイドル歯
打ち音、走行歯打ち音および振動歯打ち音をブレーキ力
を強めて減少させると共に、不必要なブレーキ力を解除
して駆動抵抗の減少に伴う出力性能の向上、走行性（加
速性）および燃費性の改善、変速操作性を確保すること
ができるものである。According to the configuration of the above embodiment, the drive resistance of the oil pump 27 driven by the end of the counter shaft 16 and configured to supply the lubricating oil to the synchromesh mechanism 23 and the gear meshing portion is controlled by the braking means of the counter shaft 16. A is used, and its braking force is made variable by adjusting the relief pressure and controlled according to the engine speed, the shift position, and the state of the clutch 3, so that the idle rattle, the running rattle, and the vibration tooth In addition to reducing the tapping noise by increasing the braking force, the unnecessary braking force is released to improve the output performance due to the reduction in driving resistance, improve running performance (acceleration) and fuel efficiency, and ensure shifting operability. Is what you can do.

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、カウンタシャフトにブ
レーキ力を調整可能に作用させるオイルポンプを設け、
エンジン回転数とシフトポジションに応じてブレーキ力
を制御する制御手段を設けたことにより、エンジン回転
数とシフトポジションに基づいて各種歯打ち音の発生状
態に対応してブレーキ力を強めて実用的な歯打ち音の低
減制御を行うと共に、不必要な状態でのブレーキ力を弱
めて出力特性等を高めることができるものである。(Effects of the Invention) According to the present invention as described above, an oil pump is provided that acts on the countershaft to adjust the braking force,
Provision of control means for controlling the braking force according to the engine speed and the shift position increases the braking force in response to the occurrence of various rattle noises based on the engine speed and the shift position. In addition to performing the rattling noise reduction control, the braking force in an unnecessary state can be weakened to improve the output characteristics and the like.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例のオイルポンプによる歯打ち
音低減装置を備えた動力伝達機構の要部断面図、第２図
はオイルポンプ部分の詳細断面図、第３図はクラッチハ
ウジングおよびポンプカバーを外した状態でのトランス
ミッションケーシングの部分断面正面図、第４図は制御
系統を示す概略構成図、第５図は制御手段の処理を説明
するためのフローチャート図である。 １……変速機、３……クラッチ装置、７……入カ軸、15
……メインシャフト、16……カウンタシャフト、27……
オイルポンプ、36……吐出ポート、41……吐出通路、47
……リリーフ通路、48……リリーフバルブ、49……ソレ
ノイドアクチュエータ、53……回転センサ、54……クラ
ッチスイッチ、55……シフトポジションセンサ、Ａ……
ブレーキ手段、Ｂ……ブレーキ力調整手段、Ｃ……制御
手段、Ｅ……回転数検出手段、Ｆ……シフトポジション
検出手段。FIG. 1 is a sectional view of a main part of a power transmission mechanism provided with a gear rattle reducing device by an oil pump according to one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a detailed sectional view of an oil pump portion, and FIG. FIG. 4 is a partial cross-sectional front view of a transmission casing with a pump cover removed, FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a control system, and FIG. 5 is a flowchart for explaining processing of a control means. 1 ... transmission, 3 ... clutch device, 7 ... input shaft, 15
…… Main shaft, 16 …… Counter shaft, 27 ……
Oil pump, 36 ... discharge port, 41 ... discharge passage, 47
…… Relief passage, 48 …… Relief valve, 49 …… Solenoid actuator, 53 …… Rotation sensor, 54 …… Clutch switch, 55 …… Shift position sensor, A ……
Brake means, B: brake force adjusting means, C: control means, E: rotational speed detecting means, F: shift position detecting means.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンの駆動力が入力される入力軸と同
一軸線上に出力側のメインシャフトが配設され、該メイ
ンシャフトと平行にカウンタシャフトが配設され、この
カウンタシャフトが入力軸によって常時回転される歯車
式変速機において、 前記カウンタシャフトにより駆動され、該カウンタシャ
フトにブレーキ力を作用させる潤滑油供給用のオイルポ
ンプと、該オイルポンプの駆動負荷の増減変化でブレー
キ力を変更するブレーキ力調整手段と、エンジン回転数
を検出する回転数検出手段と、シフトポジションを検出
するシフトポジション検出手段と、前記回転数検出手段
およびシフトポジション検出手段の信号を受け、エンジ
ン回転数が低いほど前記オイルポンプの駆動負荷の増減
変化でブレーキ力を強くすると共に、シフトポジション
が低速段にあるときには低回転状態でもブレーキ力を弱
くするようブレーキ力を変更する制御手段とを備えたこ
とを特徴とする歯車式変速機の歯打ち音低減装置。An output main shaft is arranged on the same axis as an input shaft to which engine driving force is input, and a counter shaft is arranged in parallel with the main shaft. An oil pump for supplying lubricating oil, which is driven by the countershaft and applies a braking force to the countershaft, and changes the braking force by increasing or decreasing the drive load of the oil pump. Brake force adjusting means, rotational speed detecting means for detecting the engine rotational speed, shift position detecting means for detecting the shift position, receiving the signals of the rotational speed detecting means and the shift position detecting means, the lower the engine rotational speed The braking force is increased by increasing or decreasing the drive load of the oil pump, and the shift position is changed. And a control means for changing the braking force so as to reduce the braking force even when the engine is in a low speed state even at a low rotation speed.