JP3089928B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液圧ブレーキ装置に関
するものであり、特に、制動時にディスクロータからブ
レーキパッドに与えられる連れ回りトルクを利用してサ
ーボ液圧を発生させ、このサーボ液圧によりブレーキシ
リンダの液圧を高めてディスクブレーキの制動力を増強
する形式の液圧ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開昭５７─３０６４７号公報には、
(a) ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させる
ブレーキ操作対応液圧発生装置と、(b) ブレーキパッド
を支持するパッド支持部材および液圧の供給によってブ
レーキパッドをディスクロータに押し付けるブレーキシ
リンダを備え、ディスクロータ近傍の固定部材にディス
クロータの回転方向に回動可能に取り付けられたブレー
キ作動装置と、(c) そのパッド支持部材の連れ回りに基
づいてサーボ液圧を発生させるサーボ液圧発生装置と、
(d) ブレーキ操作対応液圧発生装置に接続された第一液
圧室と、ブレーキ作動装置に接続された第二液圧室と、
サーボ液圧発生装置に接続された第三液圧室とを備え、
第一液圧室，第二液圧室および第三液圧室の間の連通・
遮断によって、第二液圧室の液圧を第一液圧室の液圧以
上で、第一液圧室の液圧に応じた高さに制御する液圧制
御弁とを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。

【０００３】この液圧ブレーキ装置によれば、ディスク
ロータにブレーキパッドが押し付けられることによって
パッド支持部材に連れ回りトルクが生じ、それに基づい
てサーボ液圧発生装置にサーボ液圧が発生させられる。
連れ回りトルクがある程度大きくなれば、サーボ液圧は
ブレーキ操作対応液圧発生装置の液圧より高くなる。そ
のため、液圧制御弁において、ブレーキ操作対応液圧発
生装置，ブレーキ作動装置およびサーボ液圧発生装置の
間の連通・遮断が制御されることによって、ブレーキ作
動装置の液圧が、ブレーキ操作対応液圧発生装置の液圧
以上で、ブレーキ操作対応液圧発生装置の液圧に応じた
大きさに制御されることになる。

【０００４】ブレーキ操作部材が操作されたまま車両が
停止すると、ディスクロータからパッド支持部材に与え
られる連れ回りトルクが低下し、あるいは逆向きの連れ
回りトルクが作用し、サーボ液圧発生装置の液圧が低下
し、場合によっては大気圧以下になる。車両が制動さ
れ、停止させられた場合には揺れ返しが起きる。減速中
は車輪の移動が抑制されるのに対し、車体は慣性力によ
って前進を継続しようとするため、車体と車輪との間に
設けられているサスペンション等弾性部材が弾性変形さ
せられる。そして、車両が停止し、車体の慣性力が消滅
すると、上記弾性力によって車体が後方へ引き戻され、
揺れ返しが起きるのである。その結果、車輪に停止前と
は逆向きの回転トルクが生じ、逆向きの連れ回りトルク
が作用する。また、上り勾配の路面上で車両が停止した
場合にも逆向きの連れ回りトルクが生じる。

【０００５】サーボ液圧発生装置の液圧が低下し、ある
いは大気圧以下になれば、ブレーキ作動装置の液圧の方
が高くなり、作動液がサーボ液圧発生装置に流出する。
一方、ブレーキ操作部材は操作状態に保たれるため、ブ
レーキ操作対応液圧発生装置（第一液圧室）の液圧は高
く維持される。したがって、ブレーキ作動装置（第二液
圧室）の液圧がブレーキ操作対応液圧発生装置（第一液
圧室）の液圧より低くなり、ブレーキ操作対応液圧発生
装置からブレーキ液が流出してブレーキ操作部材の操作
ストロークの急増が起き、運転者に違和感を抱かせる不
都合が生じる。

【０００６】これを防止するために、前記液圧制御弁
は、第二液圧室の液圧を第一液圧室の液圧に応じた高さ
に制御する本来の機能（第二液圧室液圧制御機能と略称
する）に加えて、ブレーキ操作部材の操作ストロークの
急増を抑制する機能（ストローク急増抑制機能と略称す
る）をも果たすようにされている。第二液圧室と第三液
圧室との間に、第二液圧室液圧制御用の開閉弁と直列に
ストローク急増抑制用の開閉弁が設けられ、第三液圧室
の液圧が低下すればこの開閉弁が閉じてブレーキ作動装
置からサーボ液圧発生装置へのブレーキ液の流出が防止
されるようになっているのである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この開閉弁
は、サーボ液圧発生装置および第三液圧室の液圧が低下
し、ブレーキ作動装置からある程度のブレーキ液が流出
して第二液圧室の液圧が低下し、ブレーキ操作対応液圧
発生装置および第一液圧室の液圧より低くなって始めて
閉じるようにされているため、ブレーキ操作部材の操作
ストロークの急増を完全に防止することはできず、未だ
運転者に違和感を抱かせることを避け得なかった。本願
の第一および第二の発明は、このブレーキ操作部材のス
ロトークの急増を一層低減もしくは完全に防止するこ
と、あるいはストローク急増問題の解決を容易にするこ
とを課題としてなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そして、第一発明の要旨
は、上記(a) ブレーキ操作対応液圧発生装置，(b) ブレ
ーキ作動装置，(c) サーボ液圧発生装置，(d) 液圧制御
弁とを備えた液圧ブレーキ装置において、液圧制御弁を
サーボ液圧発生装置の液圧がブレーキ作動装置の液圧よ
り低い状態において後者から前者へのブレーキ液の流れ
を許容しないものとするとともに、その液圧制御弁をバ
イパスしてブレーキ作動装置とサーボ液圧発生装置とを
接続するバイパス通路を設け、そのバイパス通路の途中
に前記ブレーキ操作対応液圧発生装置とブレーキ作動装
置とのいずれか一方の液圧が設定値より低い場合に開状
態となり、設定値より高い場合に閉状態となる開閉弁を
設けたことにある。

【０００９】ここで、ブレーキ作動装置のパッド支持部
材は、制動時に連れ回りトルクを受ける部材であって、
キャリパがディスクロータの両側にブレーキシリンダを
備えたオポーズド型である場合には、通常は、ブレーキ
パッドがキャリパに支持されているため、キャリパがパ
ッド支持部材となる。また、キャリパがディスクロータ
の片側にのみブレーキシリンダを備え、ディスクロータ
の軸方向に移動可能な浮動型である場合には、通常、ブ
レーキパッドがそのキャリパを支持するマウンティング
ブラケットに支持されているため、マウンティングブラ
ケットがパッド支持部材となる。

【００１０】また、第二発明の要旨は、第一発明の構成
要素に加えて、サーボ液圧発生装置と第三液圧室とを接
続する液通路の途中にサーボ液圧発生装置から第三液圧
室への作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止
する逆止弁を設けたことである。

【００１１】

【００１２】

【作用】第一発明の液圧ブレーキ装置においては、開閉
弁は、ブレーキ操作部材が操作されたまま車両が停止す
る以前から閉じられた状態にある。開閉弁がブレーキ作
動装置とサーボ液圧発生装置とを液圧制御弁をバイパス
して接続するバイパス通路に設けられているため、液圧
制御弁によるブレーキ作動装置の液圧制御は、開閉弁が
開状態にあっても閉状態にあっても関係なく行われる。
そのため、車両が停止する以前に開閉弁を閉状態とし、
バイパス通路を遮断しておくことが可能なのである。

【００１３】ブレーキ操作部材が操作された状態を保っ
たまま車両が停止すると、前述のように、パッド支持部
材の連れ回りトルクが低下したり、あるいは逆向きにな
ったりするため、サーボ液圧発生装置の液圧が低下し、
場合によっては大気圧以下になるのであるが、その時点
には、ブレーキ作動装置とサーボ液圧発生装置とを接続
するバイパス通路が遮断されているのであり、ブレーキ
作動装置の作動液がバイパス通路を経てサーボ液圧発生
装置へ流出することが回避される。

【００１４】一方、液圧制御弁においては、ブレーキ操
作部材の操作力が一定であれば、ブレーキ作動装置の液
圧が保持され、ブレーキ作動装置とサーボ液圧発生装置
とが連通させられることはない。したがって、ブレーキ
作動装置の作動液が、液圧制御弁を経てサーボ液圧発生
装置に流出することも回避される。

【００１５】そして、ブレーキ操作部材の操作力が低下
させられることによってサーボ液圧発生装置の液圧が低
下させられた場合には、ブレーキ作動装置の作動液、あ
るいは液圧制御弁を経て流入するブレーキ操作力対応液
圧発生装置の作動液が、バイパス通路および開閉弁を経
てサーボ液圧発生装置に供給されるため、サーボ液圧発
生装置において作動液不足が生じることが良好に回避さ
れる。

【００１６】第二発明の液圧ブレーキ装置においては、
サーボ液圧発生装置の液圧が液圧制御弁の第三液圧室の
液圧より低くなった場合に、第三液圧室からサーボ液圧
発生装置へ作動液が流れることが逆止弁によって阻止さ
れる。例えば、停車中にブレーキ操作部材の操作力が増
加させられることによって液圧制御弁が第二液圧室と第
三液圧室とを連通させる状態になっても、作動液がサー
ボ液圧発生装置に供給されることが阻止されるのであ
る。

【００１７】一方、サーボ液圧発生装置にサーボ液圧が
発生させられれば、サーボ液圧発生装置の作動液は、逆
止弁を経て第三液圧室に供給され、第三液圧室の液圧が
上昇させられるため、液圧制御弁において、第三液圧室
と第二液圧室とが連通させられれば、第二液圧室の液圧
が上昇させられ、ブレーキ作動装置の液圧が上昇させら
れる。

【００１８】

【００１９】

【発明の効果】以上のように、第一発明によれば、ブレ
ーキ操作部材が操作されたまま車両が停止した場合に、
ブレーキ作動装置からバイパス通路を経てサーボ液圧発
生装置に作動液が流れることを防止し得る。また、ブレ
ーキ操作部材の操作力が一定であれば、ブレーキ作動装
置の作動液が液圧制御弁を経てサーボ液圧発生装置に流
出させられることもない。したがって、停車中、ブレー
キ操作部材の操作力が一定に保たれていれば、ブレーキ
操作部材のストロークの急増は発生せず、運転者に違和
感を与えることがない。また、停車時にブレーキ作動装
置の液圧の低下が防止されるため、制動力不足になるこ
とも回避できる。

【００２０】また、第二発明によれば、液圧制御弁の第
三液圧室からサーボ液圧発生装置へのブレーキ液の流れ
を防止できるため、停車中にブレーキ操作部材の操作力
が増されることがあっても、ブレーキ操作部材のストロ
ークが急増することがなくなり、運転者に違和感を与え
ることを回避し得る。

【００２１】

【００２２】

【実施例】以下、第一発明および第二発明に共通の一実
施例である液圧ブレーキ装置を図面に基づいて詳細に説
明する。図１において、１０はブレーキ操作部材として
のブレーキペダルであり、１２はブレーキペダル１０の
踏力に応じた液圧を発生させるブレーキ操作対応液圧発
生装置としてのマスタシリンダである。１６，１７は、
前輪，後輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイ
ールシリンダを備えたキャリパである。

【００２３】まず、前輪側に設けられたキャリパ１６に
ついて説明する。図７および図８において、１８は前輪
のディスクロータである。ディスクロータ（以下、単に
ロータという）１８は図示しないボルトによりアクスル
ハブ１９に相対回転不能に固定されている。アクスルハ
ブ１９の中心からはスピンドル２０が一体的に延び出さ
せられており、固定部材たるステアリングナックル２２
に相対回転可能に保持されている。したがって、ロータ
１８はスピンドル２０およびアクスルハブ１９と一体的
に軸線Ｌのまわりに回転する。

【００２４】このロータ１８を跨ぐ状態でキャリパ１６
が配設されている。キャリパ１６はいわゆるオポーズド
型であり、ロータ１８を間に挟んで２対のホイールシリ
ンダ（以下、単にシリンダと略称する）２４，２６を備
えており、それぞれにピストン２８，３０が液密かつ摺
動可能に嵌合されている。２個のピストン２８とロータ
１８との間にはインナパッド３２が配設され、２個のピ
ストン３０とロータ１８との間にはアウタパッド３４が
配設されている。これらインナパッド３２およびアウタ
パッド３４はそれらの各裏板３６，３８において、キャ
リパ１６によりロータ１８の軸方向に移動可能に支持さ
れている。また、裏板３６，３８にはキャリパ１６に固
定の一対のパッドピン４０が挿通されており、両パッド
３２，３４のロータ半径方向の移動が防止されている。

【００２５】各シリンダ２４，２６の液圧室４１，４２
は、図１に示すように制御弁４４を介してマスタシリン
ダ１２と液通路５０，５２によって接続されるととも
に、液通路５２，５４によってキャリパ１６に隣接して
設けられた図２に示すサーボ液圧発生装置４６のサーボ
液圧発生室４８と接続されている。各液圧室４１，４２
にブレーキ液が供給されることによりピストン２８，３
０がロータ１８に向かって前進させられ、両パッド３
２，３４がロータ１８に押し付けられる。また、マスタ
シリンダ１２と制御弁４４とを接続する液通路５０の途
中には、液圧室４１，４２の液圧の急増を抑制する液圧
急増抑制手段としてのストロークシミュレータ５６が取
り付けられている。

【００２６】後輪側に設けられたキャリパ１７は、後輪
と一体的に回転するロータ５８を跨いで配設されてい
る。キャリパ１７はキャリパ１６とほぼ同様なものであ
るため、詳細な説明を省略するが、キャリパ１７が備え
ているシリンダは一対で、液圧室も一対である。液圧室
は、プロポーショニングバルブ６０を介して液通路５２
に接続されており、シリンダには、マスタシリンダ１２
の液圧あるいはサーボ液圧発生装置４６の液圧が減圧さ
れた液圧が供給されることになる。このように、キャリ
パ１７のシリンダが、サーボ液圧発生装置４６に連通さ
せられるようにされているため、後輪側には専用のサー
ボ液圧発生装置を設ける必要がない。

【００２７】キャリパ１６は、図１に示すように、２本
のリンク７０によりステアリングナックル２２に連結さ
れている。キャリパ１６の、軸線Ｌ（図７参照）から偏
心しかつ周方向に隔たった２箇所にはそれぞれ、図８に
示すようにロータ１８の半径方向に延びる切欠７１が形
成されており、また、ステアリングナックル１６には２
個の突部７３（図７には一方の突部のみが示されてい
る）が形成されている。これら突部７３は、軸線Ｌから
偏心するとともに、互にロータ１８の周方向に隔たった
位置においてそれぞれロータ１８の半径方向外向きに延
びている。

【００２８】２本のリンク７０はそれぞれその一端部に
おいて切欠７１内に挿入されるとともに、ピン７５によ
り軸線Ｌと平行な軸線まわりに回動可能に連結されてい
る。また、各リンク７０の他端部は図７に示すようにヨ
ーク状を成し、突部７３を挟んでピン７６により軸線Ｌ
と平行な軸線まわりに回動可能に連結されている。２本
のリンク７０をそれぞれステアリングナックル２２に連
結するピン７６は軸線Ｌを中心とする一円弧上に位置
し、キャリパ１６に連結する２本のピン７５は軸線Ｌを
中心とし上記一円弧より半径の大きい別の一円弧上に位
置している。また、各リンク７０はそれぞれロータ１８
のほぼ半径方向に延びている。したがって、キャリパ１
６は２本ずつのリンク７０，ピン７５，７６により、ほ
ぼロータ１８の周方向に回動可能にステアリングナック
ル２２に取り付けられているのである。それに対して、
後輪のキャリパ１７は、ロータ５４の周方向の移動が阻
止された状態で非回転部材に固定されている。

【００２９】前記サーボ液圧発生装置４６は、図２乃至
図５に示すようにサーボシリンダ７８およびサーボシリ
ンダ駆動部材８０（以下、駆動部材８０と略称する）を
有している。サーボシリンダ７８のシリンダハウジング
８２は、図２に示すように円筒状部材８４と、その長手
方向の一端部に螺合されたキャップ８６とを有する。図
５および図６に示すように、円筒状部材８４の軸方向の
中間部には、上方（ロータ１８の半径方向外向き）に突
出させられた突部８８と、手前側（ロータ１８の回転軸
線に平行な方向）に突出させられた取付け部９０と、下
方（ロータ１８の半径方向内向き）に突出させられた取
付け部９２とが設けられており、シリンダハウジング８
２は取付け部９０，９２において、ステアリングナック
ル１６に設けられた図示しない取付け部に、その中心線
がロータ１８の回転軸線を中心とする円に接する方向に
延びる姿勢で固定されている。

【００３０】上記円筒状部材８４内には第一ピストン１
００および第二ピストン１０２がそれぞれカップシール
１０４，１０６によりシールされて液密かつ摺動可能に
嵌合されており、それらピストン１００，１０２の間に
前記サーボ液圧発生室４８が形成されている。このサー
ボ液圧発生室４８は、前記取付け部９０に形成されたサ
ーボ液圧ポート１０７において制御弁４４に接続されて
いる。

【００３１】第一，第二ピストン１００，１０２はサー
ボ液圧発生室４８内に配設されたスプリング１０８によ
り互に離間する向きに付勢されている。第一ピストン１
００はキャリパ１６側に位置し、第二ピストン１０２は
キャリパ１６から離れた側に位置し、スプリング１０８
による第一ピストン１００の移動は、円筒状部材８４の
開口端に形成された半径方向内向きのフランジ部１１０
により規制され、第二ピストン１０２の移動は、キャッ
プ８６に設けられた半径方向内向きのフランジ部１１２
により規制されている。また、第一，第二ピストン１０
０，１０２のサーボ液圧発生室４８側に臨む側とは反対
側の各端面にはそれぞれ、係合突部１１４，１１６が同
心に形成されており、第一，第二ピストン１００，１０
２がいずれもフランジ部１１０，１１２に当接する状態
では、係合突部１１４，１１６はそれぞれ、フランジ部
１１０，１１２に形成された開口１１８，１２０内に位
置している。

【００３２】前記駆動部材８０は、前記シリンダハウジ
ング８２の円筒状部材８４の直径より広い幅の板状の背
板部１２４と、その背板部１２４の長手方向の一端部か
らロータ１８の中心側へ延び出させられるとともにロー
タ１８の板面に平行な板状の取付け部１２６と、他端部
からロータ１８の中心側へ延び出させられ、ロータ１８
の回転軸線に平行な板状の腕部１２８とを有し、全体と
してコの字形を成している。駆動部材８０は、シリンダ
ハウジング８２をロータ１８の外周側から跨いだ状態で
配設され、取付け部１２６に形成された長穴１２９にお
いて、前記リンク７０から延び出させられたアーム１３
０（図１参照）にピン１３２により軸線Ｌに平行な軸線
まわりに回動可能に連結されている。取付け部１２６と
腕部１２８とはそれぞれ、第一ピストン１００と第二ピ
ストン１０２とに対向させられており、その対向する端
面１３４，１３６に各々作用部としての係合突部１３
８，１４０が突設されている。係合突部１３８は係合突
部１４０より短くされている。その理由は後に説明す
る。

【００３３】また、背板部１２４にはシリンダハウジン
グ８２の中心線と平行に延びる長穴１４２が形成され、
この長穴１４２を通って２本のボルト１４４がシリンダ
ハウジング８２に突設された前記突部８８に螺合されて
おり、これら長穴１４０およびボルト１４２によって駆
動部材８０の移動が案内される。

【００３４】制御弁４４について説明する。図９乃至１
１に示すように、制御弁４４は、液圧制御弁１５０と開
閉弁１５２とを備えている。液圧制御弁１５０と開閉弁
１５２とは同一のバルブハウジング１５４内に構成さ
れ、これらは、液圧制御弁１５０における弁子を兼ねた
ピストン１５６と開閉弁１５２における開弁部材を兼ね
たピストン１５８とが互いに直交する方向に延びた姿勢
で、それぞれ設けられている。

【００３５】バルブハウジング１５４には、マスタシリ
ンダ１２と連通する第一ポート１６０，キャリパ１６の
シリンダ２４，２６の各液圧室４１，４２と連通する第
二ポート１６２およびサーボシリンダ７８のサーボ液圧
ポート１０７に連通する第三ポート１６４およびリザー
バ１６５に連通する第四ポート１６６がそれぞれ形成さ
れている。また、バルブハウジング１５４には、第一ポ
ート１６０と第二ポート１６２とを、液圧制御弁１５０
をバイパスして接続するバイパス通路１６８，第二ポー
ト１６２と第三ポート１６４とを、液圧制御弁１５０を
バイパスして接続するバイパス通路１７０が形成されて
おり、バイパス通路１６８の途中には、逆止弁１７２が
設けられ、バイパス通路１７０の途中に、上記開閉弁１
５２と共に逆止弁１７４が設けられている。また、第三
ポート１６４と第四ポート１６６とを接続する液通路１
７６が形成され、この液通路１７６の途中には、逆止弁
１７８が設けられている。

【００３６】逆止弁１７２は、マスタシリンダ１２の液
圧が液圧室４１，４２の液圧より高い場合には、マスタ
シリンダ１２から液圧室４１，４２へのブレーキ液の移
動を許容するが、液圧室４１，４２の液圧がマスタシリ
ンダ１２の液圧より高くなれば閉状態になり、ブレーキ
液の移動を阻止するものである。したがって、ブレーキ
ペダル１０の操作開始初期には、ブレーキ液がマスタシ
リンダ１２から液圧制御弁１５０を経て液圧室４１，４
２へ供給されるとともにバイパス通路１６８，逆止弁１
７２を経ても供給され、ブレーキの効き遅れが回避され
ることになる。

【００３７】逆止弁１７４は、キャリパ液圧室４１，４
２からサーボ液圧室ポート１０７へのブレーキ液の流れ
は許容するが、逆向きの流れは阻止するものである。ま
た、逆止弁１７８は、リザーバ１６５からサーボ液圧室
ポート１０７へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向
きの流れは阻止するものであり、サーボ液圧発生室４８
が大気圧以下の場合には、リザーバ１６５からサーボ液
圧発生室４８にブレーキ液が供給されることになる。

【００３８】バルブハウジング１５４には、さらに、円
筒状の嵌合穴１８０とその嵌合穴１８０の底部に連通さ
せられる第一液圧室１８１とが形成されており、この第
一液圧室１８１は液通路１６８を介して第一ポート１６
０に接続されている。

【００３９】また、嵌合穴１８０には前記液圧制御弁１
５０のハウジングを構成する補助ハウジング１８２が嵌
合され、ねじ部材１８４によって固定されている。補助
ハウジング１８２は中央部にシリンダボア１８６が形成
された円筒部材であり、それぞれ半径方向に形成された
貫通孔により第二液圧室１９４および第三液圧室１９６
が形成されている。第二液圧室１９４は液通路１９８を
介して第二ポート１６２に接続され、第三液圧室１９６
は液通路２００を介して第三ポート１６４に接続されて
いる。

【００４０】液通路２００の途中には、図１０に示すよ
うに、逆止弁２０２が設けられている。逆止弁２０２
は、第三ポート１６４から第三液圧室１９６へのブレー
キ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止するもの
である。つまり、サーボ液圧発生室４８にサーボ液圧が
発生させられた場合には、サーボ液圧発生室４８のブレ
ーキ液が逆止弁２０２を経て第三液圧室１９６に供給さ
れ、第三液圧室１９６の液圧が高められるようにされて
いるのである。後述するように、液圧制御弁１５０が第
三液圧室１９６と第二液圧室１９４とを連通させる増圧
状態にある場合には、第三液圧室１９６のブレーキ液が
液圧制御弁１５０を経てキャリパ液圧室４１，４２に供
給され、キャリパ液圧が高められる。しかし、第三液圧
室１９６からサーボ液圧発生室４８へのブレーキ液の供
給は逆止弁２０２によって阻止されるため、サーボ液圧
発生室４８の液圧が低い場合には、液圧制御弁１５０が
増圧状態にあっても、キャリパ液圧室４１，４２から液
圧制御弁１５０を経てサーボ液圧発生室４８へブレーキ
液が供給されることはない。

【００４１】上記補助ハウジング１８２のシリンダボア
１８６は大径孔部と小径部孔部とを有する段付孔であ
り、大径孔部と小径孔部との内周面にそれぞれ円環溝状
の液通路２０６，２０８が形成されている。また、小径
孔部の大径孔部とは反対側の開口部には移動限度規定部
材２１２が配設されている。上記シリンダボア１８６に
嵌合されている前記ピストン１５６も大径部２１６およ
び小径部２１８を備えた段付ピストンであり、大径部２
１６が大径孔部に、小径部２１８が小径孔部にそれぞれ
嵌合されている。ピストン１５６の小径部２１８の中心
部には中心孔２２０が形成されており、また、大径部２
１６と小径部２１８との段部および小径部２１８の外周
面にはそれぞれ円環溝状の液通路２２２，２２４が形成
されている。

【００４２】移動限度規定部材２１２の中心部には軸部
２３２が設けられており、軸部２３２が、ピストン１５
６の上記中心穴２２０に嵌入させられている。軸部２３
２は段付き形状をなしており、その段部と中心穴２２０
の底面との間にはスプリング２３６が配設されている。
スプリング２３６は、ピストン１５６を後退方向（図の
右方向）に付勢するものである。ピストン１５６の前進
端は、移動限度規定部材２１２によって規定される。移
動限度規定部材２１２には複数個の貫通孔２３７が形成
され、その貫通孔２３７がねじ部材１８４の六角形断面
の工具係合穴２３９に連通させられている。そのため、
ピストン１５６と移動限度規定部材２１２との間の空間
は大気に開放されていることになる。

【００４３】ピストン１５６とシリンダボア１８６との
液密は、両者のクリアランスを数ミクロン以下ときわめ
て小さくすることによって保持されており、シール部材
が省略されてピストン１５６の摺動抵抗の軽減が図られ
ている。つまり、ピストン１５６を移動させるために
は、スプリング２３６のセット荷重と摺動抵抗との和に
相当する力が必要であるが、本実施例においては、後者
の力が小さいのである。したがって、ピストン１５６
は、第一液圧室１８１の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐm
）がほぼスプリング２３６のセット荷重に対応する大
きさになれば、移動させられることになる。

【００４４】なお、ピストン１５６とシリンダボア１８
６との液密が不十分でブレーキ液の漏れを十分に防止で
きない場合には、例えば、ねじ部材１８４，２３８およ
び移動限度規定部材２１２を一体化してプラグとすると
ともにそのプラグとハウジング１５４との間にシール部
材を設け、かつ、ピストン１５６とプラグとの間の空間
を液通路により第四ポート１６６に連通させればよい。

【００４５】一方、ピストン１５６の大径部２１６には
液通路２４０，２４２が形成されている。液通路２４
０，２４２は前述の第一液圧室１８１に連通させられ、
マスタシリンダ１２の液圧Ｐm が作用させられるように
なっている。

【００４６】バイパス通路１７０の途中に設けられた開
閉弁１５２は、図１１に示すように、ピストン１５８，
付勢手段としてのスプリング２５２等を備えたものであ
る。ピストン１５８とシリンダボア２５６との間のクリ
アランスは数ミクロン以下ときわめて小さくされてお
り、シール部材無しで液密を保持し得るようにされてい
る。シリンダボア２５６の一端はねじ穴２５８に連通さ
せられており、このねじ穴２５８がプラグ２６０により
閉塞されている。このプラグ２６０の内部に形成された
空間はプラグ２６０の貫通孔２６２により大気に連通さ
せられて大気圧室２６４とされており、この大気圧室２
６４内にピストン１５８の大径の頭部２６６が収容され
ている。この頭部２６６とプラグ２６０との間に前記ス
プリング２５２が配設され、ピストン１５８を液圧室２
７４側へ付勢している。液圧室２７４は液通路２７６に
より第一ポート１６０に連通させられており、ピストン
１５８がマスタシリンダ液圧Ｐm を受けるようにされて
いる。

【００４７】なお、ピストン１５８も前記ピストン１５
６と同様に、液圧室２７４の液圧（マスタシリンダ液圧
Ｐm ）がほぼスプリング２５２のセット荷重に対応する
大きさＰ₀ （図１７参照）になれば、移動させられる。
また、ピストン１５８とシリンダボア２５６との液密が
不十分である場合には、プラグ２６０を貫通孔２６２の
無いものとするとともに、プラグ２６０とハウング１５
４との間にシール部材を設け、かつ、液通路により第一
ポート１６０に連通させればよい。

【００４８】ピストン１５８の中間部には円環溝状の液
通路２８８が形成されている。図示の原位置において
は、液通路２８８がバイパス通路１７０と合致する位置
にあってバイパス通路１７０を連通状態に保っている。
液圧室２７４の液圧がスプリング２５２のセット荷重よ
り高くなると、ピストン１５８がスプリング２５２の付
勢力に抗して大気圧室２６４側へ移動させられ、液通路
２８８がバイパス通路１７０から外れ、バイパス通路１
７０が遮断状態となる。スプリング２５２のセット荷重
は低く設定される。例えば、キャリパ１６に実質的な制
動効果が発生し、サーボ液圧発生装置４６にサーボ液圧
が発生し始めるまでにバイパス通路１７０が遮断される
ようにされるのであり、ここでは、図１７に示すように
サーボ液圧が発生し始めるよりかなり低いマスタシリン
ダ液圧Ｐ₀ でバイパス通路１７０が遮断されるものとす
る。

【００４９】図１の液通路５０の途中に設けられたスト
ロークシミュレータ５６は、図１２に示すように、有底
円筒状のハウジング３２０を備えている。ハウジング３
２０にはシリンダボア３２２が形成され、シリンダボア
３２２内にはピストン３２４，ストッパ３２６，スプリ
ング３２８等が配設されている。また、ハウジング３２
０の開口３３０には、セット荷重調節装置３３２が取り
付けられており、底部３３４には、ポート３３６，３３
７が形成されている。ポート３３６にはマスタシリンダ
１２が接続され、ポート３３７はエアブリーダ３３８に
よって閉じられている。

【００５０】ピストン３２４の底部３３４側の端面は、
外周部が突出させられて環状の突部３４０が形成されて
いる。突部３４０と底部３３４との間には液圧室３４２
が形成され、ポート３３６と連通させられている。液圧
室３４２にはマスタシリンダ１２の液圧が供給されるた
め、液圧室３４２の液圧はマスタシリンダ１２の液圧Ｐ
m と同じになる。ピストン３２４とストッパ３２６との
間には第一大気圧室３４４が形成され、ピストン３２４
の外周面に取り付けられたＯリング３４６によって、液
圧室３４２と遮断されている。

【００５１】また、ピストン３２４のストッパ３２６側
の端面は、外周部が環状に突出させられてリテーナ３５
０とされている。それに対して、ストッパ３２６は、大
径部と小径部とを備えた段付き形状を成しており、その
段部とリテーナ３５０との間にスプリング３２８が配設
されている。スプリング３２８は、ピストン３２４を底
部３３４に押しつける方向に付勢しており、ピストン３
２４の突部３４０が底部３３４に当接することによって
原位置（以下、後退端位置と称する）が規定される。

【００５２】ストッパ３２６のピストン３２４とは反対
側の端面の中央部には嵌合孔３５６が形成され、嵌合孔
３５６には球形の伝達部材３５８が嵌合されている。セ
ット荷重調節装置３３２は、内周部に雌ねじを備え、か
つ、周方向に軸方向に延びた複数個の貫通孔３６４を備
えたカバー３６６と、カバー３６６に螺合された調整ね
じ３６８とを含むものである。調整ねじ３６８の端面は
伝達部材３５８に当接させられ、調整ねじ３６８の移動
が伝達部材３５８を介してストッパ３２６に伝達される
ようにされている。

【００５３】ストッパ３２６とセット荷重調節装置３３
２との間には第二大気圧室３７０が形成され、貫通孔３
６４を経て大気に開放されている。また、ストッパ３２
６には、軸方向に延びた貫通孔３７２が複数個設けられ
ており、第一大気圧室３４４と第二大気圧室３７０とが
連通させられている。

【００５４】調整ねじ３６８を回転させることによって
図における右方向に移動させれば、それに伴って、スト
ッパ３２６が右方向に移動させられ、ストッパ３２６と
ピストン３２４との間が狭められる。スプリング３２８
が圧縮され、セット荷重が大きくなるとともにピストン
３２４の移動可能量が減少する。逆に、調整ねじ３６８
を上述とは逆方向に回転させることによって左方向に移
動させれば、スプリング３２８の付勢力によって、スト
ッパ３２６が左方向に移動させられる。スプリング３２
８は伸長を許容され、セット荷重が小さくなるとともに
ピストン３２４の移動可能量が増大する。

【００５５】液圧室３４２の液圧がスプリング３２８の
セット荷重より小さい間はピストン３２４は後退端位置
（右端位置）に保たれるが、液圧室３４２の液圧がスプ
リング３２８のセット荷重より大きくなればピストン３
２４の前進（左方向への移動）が開始される。ピストン
３２４はブレーキペダル１０のストロークに応じて前進
させられるが、その移動量は、踏力が同じ場合には、ば
ね定数が大きいほど少なく、ばね定数が小さいほど多
い。スプリング３２８のセット荷重は、後述するよう
に、ブレーキペダル１０の踏力の増加に伴ってマスタシ
リンダ１２液圧が増加し、さらに、液圧制御弁１５０の
第二液圧室１９４のブレーキ液が液通路５０（マスタシ
リンダ１２側）に逆流することによって液圧室３４２の
液圧が急激に高められる場合に、ピストン３２４の前進
が開始される程度の値に設定されている。

【００５６】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
における作動を説明する。なお、図１４乃至図１６は液
圧制御弁１５０の構造を簡略化して作動を示す図であ
る。ここでは、前輪側キャリパ１６の液圧室４１，４２
に液圧が供給される状況について説明し、後輪側のキャ
リパ１７の液圧室に供給される状況についての説明は省
略する。車両走行中はロータ１８が車輪と共に回転し、
サーボ液圧発生装置４６は、サーボシリンダ７８の第
一，第二ピストン１００，１０２が図２に示すようにい
ずれもフランジ部１１０，１１２に当接するとともに、
駆動部材８０の係合突部１３８，１４０が第一，第二ピ
ストン１００，１０２の係合突部１１４，１１６に近接
する中立状態にあり、サーボ液圧発生室４８にはサーボ
液圧が発生していない。また、図１４に示すように、液
圧制御弁１５０においてピストン１５６は、スプリング
２３６の付勢力により原位置（後退端位置）にあり、キ
ャリパ１６のシリンダ２４，２６をマスタシリンダ１２
に連通させている。液圧制御弁１５０は連通状態にある
のである。一方、開閉弁１５２においては、液通路２８
８がバイパス通路１７０に合致して開状態にあり、バイ
パス通路１７０は連通させられている。ストロークシミ
ュレータ５６のピストン３２４は後退端位置にある。

【００５７】運転者によりブレーキペダル１０の踏込み
操作が行われれば、液圧制御弁１５０において、マスタ
シリンダ１２からブレーキ液が第一ポート１６０，第一
液圧室１８１，液通路２４０，２４２，２０６，２２
２，第二液圧室１９４，液通路１９８，第二ポート１６
２を経てキャリパ１６のシリンダ２４，２６へ供給され
る。また、シリンダ２４，２６には、バイパス通路１６
８および逆止弁１７２を経てもマスタシリンダ１２のブ
レーキ液が供給される。このように、本実施例において
は、バイパス通路１６８および逆止弁１７２が設けられ
ているため、踏込み操作開始初期に、シリンダ２４，２
６に供給されるブレーキ液が十分な流量で流れ、ブレー
キの効き遅れが小さくなる。この段階ではマスタシリン
ダ１２の液圧Ｐm とシリンダ２４，２６の液圧Ｐw（以
下、キャリパ液圧Ｐw と称する）とは等しい（Ｐm ＝Ｐ
w)。

【００５８】開閉弁１５２において、マスタシリンダ液
圧Ｐm が設定値Ｐ₀ より小さい間は、ピストン１５８は
図中の原位置に保たれ、バイパス通路１７０は連通状態
にあってサーボ液圧Ｐs も図１７に示すようにほぼマス
タシリンダ液圧Ｐm とともに上昇するが、設定値Ｐ₀ は
非常に小さいため、ブレーキペダル１０の踏込力がごく
小さいうちに液圧室２７４の液圧が設定値Ｐ₀ より高く
なり、ピストン１５８がスプリング２５２の付勢力に抗
して移動させられる。液通路２８８がバイパス通路１７
０から外れ、バイパス通路１７０が遮断されるのであ
り、したがって、図１７に示すようにサーボ液圧Ｐs の
増大が止まる。ストロークシミュレータ５６において、
液圧室３４２の液圧がスプリング３２８のセット荷重よ
り小さい間は、ピストン３２４は前進せず、後退端位置
に保たれる。

【００５９】シリンダ２４，２６にそれぞれキャリパ液
圧Ｐw が供給されれば、両ピストン２８，３０によりパ
ッド３２，３４がロータ１８の両側の摩擦面に押し付け
られ、制動が行われる。このとき、キャリパ１６にロー
タ１８の回転方向（図１に実線の矢印で示す方向）の連
れ回りトルクが作用し、一対のリンク７０がロータ１８
の軸線Ｌから偏心した位置において軸線Ｌに直角な平面
内で小角度回動する。前述のように、一対のリンク７０
はほぼロータ１８の半径方向に延びているため、その位
置からリンク７０が小角度回動すればキャリパ１６がほ
ぼロータ１８の軸線Ｌまわりに回動することとなる。す
なわち、図１３に示すように、実線で示す回動前と、二
点鎖線で示す角度α回動後とにおいて、キャリパ１６の
前端部とロータ１８の外周面との隙間ｔおよびキャリパ
１６の後端部とロータ１８の外周面との隙間ｃに殆ど差
が生じないのである。このようにキャリパ１６がほぼロ
ータ１８の周方向に移動させられることによって、前端
部がロータ１８の外周面に接触したり、後端部がホイー
ルディスクに接触したりすることが良好に回避される。

【００６０】車両前進中は、ロータ１８が図１において
実線の矢印で示す方向に回転し、連れ回りトルクにより
キャリパ１６はロータ１８の回転方向と同じ正方向に回
動する。このキャリパ１６の回動に伴って駆動部材８０
に引張力が加えられて車両前進方向に移動させられ、第
二ピストン１０２がスプリング１０８の付勢力に抗して
第一ピストン１００側に移動させられ、サーボ液圧発生
室４８の容積が減少させられてサーボ液圧Ｐs が発生さ
せられる。図３は、第二ピストン１０２が最も第一ピス
トン１００側に移動させられた状態を示している。この
状態において、サーボ液圧発生室４８の容積が最も減少
させられ、最大のサーボ液圧Ｐs が発生させられること
になる。第二ピストン１０２は、実際には、キャリパ１
６の回動に基づく駆動部材８０の引張力に釣り合うサー
ボ液圧が発生させられる位置まで移動させられることに
なる。

【００６１】このサーボ液圧Ｐs はサーボ液圧ポート１
０７を経て制御弁４４の第三ポート１６４に供給され、
さらに逆止弁２０２を経て第三液圧室１９６へ供給され
る。なお、リンク７０のキャリパ１６への接続端部はリ
ンク７０の回動時にロータ１８の半径方向に僅かに移動
し、それに伴ってアーム１３０も移動するが、アーム１
３０は駆動部材８０の取付け部１２６に長穴１２９およ
びピン１３２によって連結されているため、駆動部材８
０はアーム１３０の移動を許容しつつロータ１８の回転
軸線を中心とする円に接する方向に移動する。

【００６２】一方、液圧制御弁１５０において、マスタ
シリンダ液圧Ｐm が大きくなり、式 Ｐm ・Ａr ＞Ｆ₀ ＋ｆ ・・・（１） が成立すれば、ピストン１５６の前進が開始される。Ａ
r は、図１４に示すように、ピストン１５６の小径部２
１８の断面積であり，Ｆ₀ はスプリング２３６のセット
荷重であり、ｆはピストン１５６の摩擦抵抗である。ま
た、後述するＡhは大径部２１６の断面積であり、Ｆ₁
は液通路２０６と液通路２２２との連通が遮断される瞬
間のスプリング２３６の付勢力、Ｆ₂ は液通路２２４が
第二液圧室１９６と連通を開始する瞬間のスプリング２
３６の付勢力である。ピストン１５６がスプリング２３
６の付勢力に抗して図１５に示すように僅かに前進すれ
ば、第一ポート１６０と第二ポート１６２との連通が遮
断される。すなわち、シリンダ２４，２６にマスタシリ
ンダ液圧Ｐm もサーボ液圧Ｐs も供給されない遮断状態
となるのである。この遮断状態は、式 Ｆ₁ −ｆ≦Ｐm ・Ａh −Ｐw(Ａh −Ａr)≦Ｆ₂ ＋ｆ・・・（２） が成立する間保たれる。

【００６３】さらにブレーキペダル１０が踏み込まれて
マスタシリンダ液圧Ｐm が増大し、式 Ｐm ・Ａh ＞Ｐw(Ａh −Ａr)＋Ｆ₂ ＋ｆ・・・（３） が成立すれば、図１６に示すようにピストン１５６がさ
らに前進して第二ポート１６２と第三ポート１６４とを
連通させる増圧状態となる。したがって、第三ポート１
６４から供給されるサーボ液圧Ｐs が液通路２００，逆
止弁２０２，第三液圧室１９６，液通路２２４，２０
８，２２２，第二液圧室１９４，第二ポート１６２を経
てキャリパ１６のシリンダ２４，２６へ供給され、両パ
ッド３２，３４のロータ１８への押圧力が増大させられ
る。

【００６４】サーボ液圧Ｐs の供給により、式 Ｐw(Ａh −Ａr)＋Ｆ₂ ＞Ｐm ・Ａh ＋ｆ・・・（４） が成立すれば、ピストン１５６が後退して第二ポート１
６２が第三ポート１６４から遮断されて再び遮断状態と
なる。キャリパ液圧Ｐw がマスタシリンダ液圧Ｐm 以上
で、かつ、マスタシリンダ液圧Ｐm にほぼ比例した高さ
に制御されるのである。

【００６５】つまり、液圧制御弁１５０において、
（１）式が成立する以前、すなわち、マスタシリンダの
液圧Ｐm が｛（Ｆ₀ ＋ｆ）／Ａｒ｝（図１７における液
圧Ｐ₁ ）以下の場合には、ピストン１５６は後退端位置
にあり、第一ポート１６０と第二ポート１６２とを連通
させる第一状態にある。第二液圧室１９４の液圧が第一
液圧室１８１の液圧に等しい状態、すなわち、キャリパ
液圧Ｐw がマスタシリンダ液圧Ｐm に等しい状態に保た
れることになる。この状態においては、マスタシリンダ
液圧Ｐm ，キャリパ液圧Ｐw ，サーボ液圧Ｐs の関係は
図１７のグラフにおいて、細線で囲まれた領域に示す通
りとなる。ただし、図１７においては煩雑さを避けるた
めに、スプリング２３６の付勢力の変化の影響および摩
擦抵抗ｆに基づくヒステリシスは省略されている。

【００６６】マスタシリンダの液圧Ｐm が設定値Ｐ₁ よ
り高くなり、（１）式が成立すれば、ピストン１５６が
前進を開始し、やがて第二ポート１６２と第三ポート１
６４との間を連通させる第二状態となり、その後、両ポ
ート間を遮断してキャリパ液圧Ｐw を、図１７に示すよ
うに、マスタシリンダの液圧Ｐm より高く、かつ、マス
タシリンダの液圧Ｐm に応じた高さに制御する。キャリ
パ液圧Ｐw は、ピストン１５６の小径部２１８の断面積
Ａｒおよび大径部２１６の断面積Ａｈの面積によって決
まる勾配で上昇させられ、マスタシリンダ液圧Ｐm の増
加量ΔＰm に対して大きいキャリパ液圧Ｐw の増加量Δ
Ｐw が得られることになる。

【００６７】第一状態から第二状態への移行は、サーボ
液圧Ｐs がマスタシリンダ液圧Ｐmより高くなった後に
行われる。上述のように、サーボ液圧Ｐs は、キャリパ
液圧Ｐw によってパッド３２，３４がロータ１８の摩擦
面に押し付けられることによってキャリパ１６が回動さ
せられ、駆動部材８０に引張力が加えられることによっ
てサーボ液圧発生室４８の容積が減少させられて発生さ
せられる。キャリパ液圧Ｐw が小さく、キャリパ１６の
連れ回りトルクが小さいと、サーボ液圧発生室４８には
液圧は発生しない。したがって、設定値Ｐ₁ はサーボ液
圧発生室４８においてマスタシリンダ液圧Ｐm より大き
な液圧Ｐs₁が発生させられるようになった後のキャリパ
液圧（この時点においては、キャリパ液圧とマスタシリ
ンダ液圧とは等しい）に設定されるのである。

【００６８】前述の逆止弁２０２は、第三ポート１６４
の液圧が第三液圧室１９６の液圧より高い場合、すなわ
ち、サーボ液圧発生装置４６にサーボ液圧Ｐs が発生さ
せられている場合には、第三ポート１６４から第三液圧
室１９６へのブレーキ液の移動を許容するものであるた
め、液圧制御弁１５０が第二状態に移行する時点には、
第三液圧室１９６にはサーボ液圧Ｐs が供給されてい
る。

【００６９】サーボ液圧発生装置４６における第一，第
二ピストン１００，１０２の断面積は、サーボ液圧発生
室４８にマスタシリンダ液圧Ｐm より高いサーボ液圧Ｐ
s が発生し得るように決定される。また、逆止弁１７８
はサーボ液圧室４８からリザーバ１６５へのブレーキ液
の流れは阻止するものであるため、サーボ液圧室４８の
ブレーキ液がリザーバ１６５へ流出することはない。

【００７０】液圧制御弁１５０が第一状態から第二状態
に移行すると、上述のように、第二液圧室１９４にはサ
ーボ液圧発生室４８からブレーキ液が供給されるため、
第二液圧室１９４の液圧が急激に高くなる。その結果、
式（４）が成立し、ピストン１５６が後退させられ、第
一液圧室１８１のブレーキ液が液通路５０側に逆流す
る。その結果、ストロークシミュレータ５６において、
液圧室３４２の液圧がスプリング３２８のセット荷重に
対応する液圧より大きくなり、ピストン３２４が前進さ
せられる。ストロークシミュレータ５６によって逆流す
るブレーキ液の一部が吸収されるのであり、それによっ
て、図１８に示すように、液圧制御弁１５０の第一状態
から第二状態への移行時におけるマスタシリンダ液圧Ｐ
m の急激な増加量が少なくなる。

【００７１】図１８は、ブレーキペダル１０の踏力を一
定の速度で増加させた場合における時間とマスタシリン
ダ液圧Ｐm との関係を示したものである。従来の液圧ブ
レーキ装置においては、ストロークシミュレータ５６が
設けられていなかったため、液圧制御弁１５０が第一状
態から第二状態に移行する場合に、マスタシリンダ液圧
が実線で示すように急増するという問題があったが、ス
トロークシミュレータ５６を設けることによって急増量
が破線あるいは一点鎖線で示すように小さくなる。

【００７２】そして、上述のように、液圧制御弁１５０
においては、第二液圧室１９４の液圧がマスタシリンダ
液圧Ｐm に応じて制御されるため、図１９に示すよう
に、キャリパ液圧Ｐw の急増も抑制される。したがっ
て、液圧制御弁１５０の上述の移行時における制動力の
増加量が少なくて済み、制動力のコントロール性が改善
される。つまり、ブレーキペダル１０の踏力が比較的小
さい場合における制動力のコントロール性が良好になる
のである。

【００７３】ストロークシミュレータ５６のピストン３
２４は、ブレーキペダル１０のストロークに伴って前進
させられる。もし、ストロークシミュレータ５６が設け
られていなければ、液圧制御弁１５０が第一状態から第
二状態に移行すると、第一液圧室１８１と第二液圧室１
９４との間の遮断によってブレーキペダル１０のストロ
ークの増加が阻止されるため、図２０に示すように、踏
力が増加してもストロークが殆ど増加せず、ブレーキフ
ィーリングが悪くなり、また、制動力のコントロール性
が悪いという問題があった。それに対して、本実施例に
おいては、ストロークシミュレータ５６が設けられてい
るため、第一液圧室１８１と第二液圧室１９４との連通
が遮断されても、ブレーキペダル１０の踏力に応じたス
トロークの増加が許容され、ブレーキフィーリング低下
の抑制と、制動力のコントロール性の改善とを図ること
ができる。図１８〜２０から、スプリング３２８のセッ
ト荷重が小さい場合には、大きい場合より第二液圧室１
９４の液圧の急増抑制効果が大きくなり、ばね定数が小
さい場合には、大きい場合より踏み心地がソフトになる
ことが明らかである。

【００７４】ブレーキペダル１０の踏込みが緩められれ
ばマスタシリンダ液圧Ｐm が減少し、液圧制御弁１５０
においては、ピストン１５６が後退し、キャリパ液圧Ｐ
w がほぼＰw(Ａh −Ａr)＋Ｆ＝Ｐm ・Ａh の関係を保ち
つつ減少する。ただし、ＦはＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ 等スプリ
ング２３６の付勢力を表す。そして、Ｐm ・Ａr ＜Ｆ₀
−ｆが成立すればピストン１５６が後退端位置に復帰す
る。

【００７５】また、開閉弁１５２においては、マスタシ
リンダ液圧Ｐm が設定値Ｐ₀ より低くなると、ピストン
１５８がスプリング２５２の付勢力によって図における
下方に移動させられる。液通路２８８がバイパス通路１
７０に合致し、バイパス通路１７０を連通させる。

【００７６】一方、サーボシリンダ７８においては、キ
ャリパ液圧Ｐw が低下してキャリパ１６の連れ回りトル
クが減少するにつれて、サーボ液圧Ｐs が低下する。そ
して、スプリング１０８の付勢力に基づくキャリパ１６
の逆向きの回転トルクが連れ回りトルクに打ち勝つに到
れば、スプリング１０８の付勢力により第二ピストン１
０２がフランジ部１１２に当接する位置に復帰させられ
るとともに、駆動部材８０が、係合突部１３８が第一ピ
ストン１００の係合突部１１４に近接する位置に復帰さ
せられ、キャリパ１６およびリンク７０が図１に破線で
示す矢印の方向に回動し、原位置に復帰する。

【００７７】なお，第二ピストン１０２が上記のように
復帰させられる際には、サーボ液圧発生室４８の容積が
増大するが、この容積の増大は、開閉弁１５２が開かれ
た後であれば、キャリパ液圧室４１，４２のブレーキ液
がバイパス通路１７０，開閉弁１５２，逆止弁１７４を
経て流入することにより許容される。そして、開閉弁１
５２が閉じている間、あるいは開閉弁１５２が開いてい
てもブレーキ液の流量が不足する場合には、リザーバ１
６５のブレーキ液が第四ポート１６６および逆止弁１７
８を経て流入することにより許容される。このように、
ブレーキペダル１０の踏み込みが緩められた場合には、
開閉弁１５２が開状態に切り換えられるため、キャリパ
液圧室４１，４２からバイパス通路１７０を経てサーボ
液圧発生室４８へのブレーキ液の供給が許容される。ま
た、リザーバ１６５のブレーキ液も必要に応じてサーボ
液圧発生室４８に供給される。このように、サーボ液圧
発生室４８にはキャリパ液圧室４１，４２からとリザー
バ１６５からとの両方からブレーキ液が供給されるた
め、ザーボ液圧発生室４８へのブレーキ液の供給が速や
かに行われる。

【００７８】しかし、第三液圧室１９６とサーボ液圧発
生室４８とを接続する液通路２００の途中には逆止弁２
０２が設けられているため、キャリパ液圧室４１，４２
のブレーキ液が液圧制御弁１５０を経てサーボ液圧発生
室４８に供給されることはない。

【００７９】ストロークシミュレータ５６においては、
マスタシリンダ液圧Ｐm の減少に伴ってブレーキ液をマ
スタシリンダ１２に戻しつつピストン３２４が後退端位
置に戻る。

【００８０】また、ブレーキペダル１０が踏み込まれた
まま停止した場合、すなわち、パッド３２，３４がディ
スクロータ１８に押しつけられたままディスクロータ１
８の回転が停止する場合には、サーボ液圧発生室４８の
液圧が低下し、場合によっては大気圧以下となる。車両
は制動力によって減速させられ、停止させられるが、停
止時には揺れ返しが生じる。減速中は車体の慣性力によ
って、車体と車輪との間に設けられたサスペンション等
弾性部材が弾性変形させられているが、停止によって車
体の慣性力が消滅すれば、この弾性変形が復元して車体
を車輪に対してそれまでとは逆の方向に相対移動させ、
中立点を越えて車体を移動させるのである。その結果、
車輪にはそれまでとは逆の方向（図１において破線の矢
印で示す方向）に回転させるトルクが作用してサーボ液
圧発生室４８の液圧を低下させ、この逆方向の回転トル
クが車輪のころがり抵抗に打ち勝つ大きさであれば車輪
が実際に逆方向に回転して、キャリパ１６およびサーボ
液圧発生装置４６の駆動部材８０を逆方向に回動させ
る。それに伴って、第二ピストン１０２がスプリング１
０８により押し戻されてサーボ液圧発生室４８の液圧が
大気圧以下になるのである。車両が上り勾配の路面上で
停止した場合にも、車輪にはそれまでとは逆向きの回転
トルクが作用し、サーボ液圧発生室４８の液圧が大気圧
以下となる。

【００８１】この場合には、ブレーキペダル１０が踏み
込まれたままであるため、マスタシリンダ液圧Ｐm は低
下しない。そのため、開閉弁１５２において、ピストン
１５８が図における上方に移動させられたままであり、
バイパス通路１７０は遮断された状態が保たれる。ま
た、液圧制御弁１５０においては、ブレーキペダル１０
が一定の踏力で踏み込まれていれば、キャリパ液圧Ｐw
が低下しないため、現状が維持される。液圧制御弁１５
０が、第二液圧室１９４が第一液圧室１８１からも第三
液圧室１９６からも遮断された保持状態に保たれるので
ある。

【００８２】本実施例においては、サーボ液圧発生室４
８の液圧が大気圧以下になっても、液圧室４１，４２の
ブレーキ液がバイパス通路１７０あるいは液圧制御弁１
５０を経てサーボ液圧発生室４８に流出することが回避
され、キャリパ液圧Ｐw が低下することが回避される。
また、バイパス通路１７０が遮断されているため、マス
タシリンダ１２からサーボ液圧発生室４８へブレーキ液
が流出することも防止される。したがって、ブレーキペ
ダル１０が一定の踏力で踏み込まれた状態が保たれたま
ま停止した場合に、ブレーキペダル１０の入り込みが回
避され、それによる運転者の違和感を無くすことができ
る。また、停止時にキャリパ液圧室４１，４２の液圧が
保持されるため、制動力不足になることが回避される。

【００８３】さらに、本実施例においては、第三ポート
１６４と第三液圧室１９６とを接続する液通路２００の
途中に逆止弁２０２が設けられている。そのため、停止
時あるいは停止中に運転者がブレーキペダル１０を踏み
増すことによってピストン１５６が前進させられ、液圧
制御弁１５０が、第二液圧室１９４と第三液圧室１９６
とを連通させる増圧状態に切り換えられても、第三液圧
室１９６のブレーキ液がサーボ液圧発生室４８に流出す
ることが防止され、液圧室４１，４２の作動液が液圧制
御弁１５０を経てサーボ液圧発生室４８に流出すること
が回避される。したがって、停止時にブレーキペダル１
０の踏力が増大させられてもブレーキペダル１０の入り
込みが回避される。

【００８４】また、本実施例においては、ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれたまま停車させられた後に、図示し
ないシフトレバーのポジションがＤ（前進）からＲ（後
退）に切り換えられた場合におけるサーボ液圧発生装置
４６におけるガタツキの発生が回避される。

【００８５】サーボ液圧発生室４８にリザーバ１６５が
接続されていない場合に、ブレーキペダル１０が踏み込
まれたまま停車させられれば、サーボ液圧発生装置４６
において第一ピストン１００と第二ピストン１０２とが
近接した状態、すなわち、図３に示す状態に近い状態に
ある。この状態において、シフトレバーのポジションが
ＤからＲに切り換えられ、後退方向に駆動力が作動すれ
ば、駆動部材８０が図１に破線の矢印で示す方向に引っ
張られる。そのため、もし、サーボ液圧発生室４８にリ
ザーバ１６５が接続されておらず、ブレーキ液が供給さ
れない場合には、第一ピストン１００と第二ピストン１
０２とが近接した状態に保たれ、係合突部１１０が第一
ピストン１００に衝突して異音を発生させ、その衝撃で
第一ピストン１００と第二ピストン１０２とが一体的に
移動して係合突部１４０に衝突して再び異音を発生させ
るのである。

【００８６】それに対して、本実施例においては、サー
ボ液圧発生室４８にリザーバ１６５が連通させられてい
るため、停止時にサーボ液圧発生室４８の液圧が大気圧
以下になると、直ちにリザーバ１６５からブレーキ液が
供給され、第一ピストン１００と第二ピストン１０２と
が、図２に示す状態に復帰する。したがって、シフトレ
バーのポジションがＤからＲに切り換えられることによ
って駆動部材８０が破線に示す逆方向に引っ張られて
も、係合突部１１０が第一ピストン１００に衝突する異
音は殆ど発生せず、また、第一ピストン１００も第二ピ
ストン１０２もフランジ１１０，１１２に当接している
ため、これらが移動して突部１４０，１１０に衝突する
こともないのである。

【００８７】次に、制動途中にブレーキペダル１０の踏
み込みを解除しないで、踏力の増減が繰り返される場合
について説明する。ただし、踏力は開閉弁１５２が開状
態に切り換えられるほど小さくはされないものとする。

【００８８】ブレーキペダル１０の踏力が増大させられ
るのに伴って、液圧制御弁１５０の作用によりサーボ液
圧発生室４８からブレーキ液が供給されて液圧室４１，
４２の液圧が上昇させられ、駆動部材８０の引張力が大
きくなる。第一ピストン１００と第二ピストン１０２と
の間は狭められ、それに応じてサーボ液圧発生室４８の
サーボ液圧が増大させられる。つまり、踏力（キャリパ
液圧）の増大に応じてキャリパ液圧とサーボ液圧とが増
大し、サーボ液圧発生室４８の容積が減少するのであ
る。

【００８９】一方、踏力が減少させられれば、液圧制御
弁１５０の作用で液圧室４１，４２のブレーキ液がマス
タシリンダ１２へ還流させられてキャリパ液圧が低下
し、駆動部材８０の引張力が小さくなってサーボ液圧発
生室４８の液圧も低くなる。やがて、第一ピストン１０
０と第二ピストン１０２とがスプリング１０８の付勢力
によって離間させられ、液圧が大気圧以下になってリザ
ーバ１６５からブレーキ液が吸入される。そのため、再
び、踏力が増大させられる場合に、サーボ液圧発生室４
８にはサーボ液圧が支障なく発生させられる。

【００９０】それに対して、サーボ液圧発生室４８にリ
ザーバ１６５が接続されていない場合には、サーボ液圧
が発生させられなくなる可能性がある。踏力が増加させ
られる場合には、本実施例における場合と同様にサーボ
液圧が発生させられるが、ブレーキ液が液圧室４１，４
２に供給されることによってサーボ液圧発生室４８の容
積が減少する。そして、次に踏力が減少させられること
によって駆動部材８０の引張力が減少させられても、開
閉弁１５２が閉じたままであるためサーボ液圧室４８へ
はブレーキ液が供給されない。したがって、踏力が繰り
返し増減させられるにつれてサーボ液圧発生室４８のブ
レーキ液が減少し、やがて、踏力に応じてサーボ液圧が
発生させられなくなる可能性があるのである。

【００９１】次に、車両後退中にブレーキペダルが踏み
込まれた場合について説明する。車両後退中はロータ１
８が、図１において破線の矢印で示す方向に回転する。
したがって、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれ
れば、連れ回りトルクによりキャリパ１６はロータ１８
の回転方向と同じである逆方向に回動し、キャリパ１６
の回動に伴って駆動部材８０が車両後退方向に移動し、
第一ピストン１００を第二ピストン１０２側に移動させ
る。そのため、サーボ液圧発生室４８の容積が減少して
サーボ液圧Ｐs が発生させられる。図４は、車両の後退
方向の制動時に最大のサーボ液圧が発生させられた状態
を示している。

【００９２】車両後退時に発生するサーボ液圧Ｐs は、
車両前進時に発生するサーボ液圧Ｐs に比較して低くな
る。車両前進時における駆動部材８０の移動限度は、腕
部１２８の端面１３６がキャップ８６の端面に当接する
前に第一ピストン１００と第二ピストン１０２とが互に
当接することにより規定され、車両後退時における駆動
部材８０の移動限度は取付け部１２６の端面１３４が円
筒状部材８４の端面に当接することにより規定される。
係合突部１４０と係合突部１３８との長さがそのように
決定されているのであり、車両後退中の制動時における
サーボ液圧発生室４８の容積減少量の方が車両前進時よ
り少なくなり、車両後退時に発生するサーボ液圧Ｐw の
最大値が車両前進時における最大値より低く制限される
のである。車両後退時には、車両前進時ほど大きなブレ
ーキ力は必要ないのが普通であるため、このように、車
両前進時と後退時とでサーボ液圧Ｐs が変わるようにす
ることにより制動を良好に行うことができる。なお、液
圧制御弁１５０，開閉弁１５２の作動は、車両前進時と
同様であるため、説明を省略する。

【００９３】以上のように、本実施例においては、開閉
弁１５２によって、ブレーキペダル１０が一定の踏力で
踏み込まれたまま車両が停止した場合のブレーキペダル
１０の入り込みが完全に防止され、運転者の違和感が除
かれる。また、開閉弁１５２が液圧制御弁１５０をバイ
パスするバイパス通路１７０の途中に設けられているた
め、開閉弁１５２が閉状態にあっても液圧制御弁１５０
による液圧制御には差し支えがない。

【００９４】また、開閉弁１５２においてピストン１５
８とシリンダボア２５４との間にはカップシールやＯリ
ング等シール部材が介在されていないため、ピストン１
５８の摺動抵抗が小さく、ピストン１５８をマスタシリ
ンダ液圧Ｐm が小さい時期に移動させることができる。

【００９５】さらに、逆止弁２０２が設けられてサーボ
液圧発生室４８へのブレーキ液の供給が阻止されている
ため、停止時に、ブレーキペダル１０が踏み増されて液
圧制御弁１５０が増圧状態になっても、ブレーキペダル
１０の入り込みが生じず、運転者の違和感が除かれる。

【００９６】また、第四ポート１６６および逆止弁１７
８により、サーボ液圧発生室４８の液圧が大気圧以下に
なった場合にリザーバ１６５からブレーキ液が供給され
るようになっているため、停車後にブレーキペダル１０
を踏み込んだままシストレバーのポジションがＤからＲ
に切り換えられた場合におけるサーボ液圧発生装置４６
のガタツキが小さくなり、また、ブレーキペダル１０の
踏込みを解除することなく踏力の増減が繰り返された場
合にサーボ液圧が発生しなくなることを良好に回避し得
る。

【００９７】また、ストロークシミュレータ５６が設け
られているため、液圧制御弁１５０が第一状態から第二
状態に移行する際における第二液圧室１９４の液圧の急
増を抑制することができる。その結果、キャリパ液圧Ｐ
w の急増を抑制することができ、制動力のコントロール
性を改善することができる。特に、液圧制御弁１５０が
第一状態から第二状態に移行する際のマスタシリンダ液
圧の設定値Ｐ₁ が低く設定されているため、液圧制御弁
１５０が第一状態から第二状態に移行する際にキャリパ
液圧Ｐw が急増すれば車両の減速度が急増し、乗り心地
が悪くなるのであるが、本発明に従えば、この不都合を
良好に回避することができる。また、低μ路走行中の制
動時に第二状態に移行しても、制動力の急増が少なくて
済み、車輪のスリップの急増を回避し得る。

【００９８】また、液圧制御弁１５０が第一状態から第
二状態に移行した後にも、ブレーキペダル１０の踏力の
増加に伴うストロークの増加が許容されるため、ブレー
キフィーリングが良くなり、コントロール性を改善する
ことができる。

【００９９】さらに、ストロークシミュレータ５６にお
いて、スプリング２２８のセット荷重の調節が容易にさ
れているため、第一状態から第二状態への移行時におけ
る第二液圧室１９４の液圧増大量を容易に調節すること
ができる。

【０１００】また、バイパス通路１６８および逆止弁１
７２が設けられているため、ブレーキペダル１０の踏込
み操作開始初期におけるブレーキの効き遅れを抑制する
ことができる。

【０１０１】さらに、キャリパ１６をロータ１８の軸線
Ｌから偏心した位置においてステアリングナックル１６
に連結しながら、ほぼロータ１８の軸線Ｌまわりに回動
させ得るため、キャリパの傾きを回避することができ、
キャリパ１６のロータ１８あるいはホイールディスクへ
の接触を回避しつつロータ１８の直径を大きくすること
ができる。

【０１０２】また、１つのサーボ液圧発生装置４６が車
両前進時と後退時のいずれにおいてもサーボ液圧を発生
し得るため、従来のようにキャリパ１６の前後に１つず
つサーボ液圧発生装置を設ける場合に比較してディスク
ブレーキ全体の構造が簡単となり、装置を小形化し得
る。装置コストの低減効果も得られる。

【０１０３】なお、上記実施例の開閉弁１５２において
は、液圧室２７４にマスタシリンダの液圧Ｐm が供給さ
れ、ピストン１５８がマスタシリンダ１２の液圧Ｐm が
設定値Ｐ₀ 以上になると移動させられるようにされてい
たが、マスタシリンダ液圧Ｐm でなく、キャリパ液圧Ｐ
w が供給され、キャリパ液圧Ｐw が設定値以上になった
ら閉状態に切り換わるようにしてもよい。

【０１０４】また、液圧制御弁１５０とサーボ液圧発生
装置４６との間に逆止弁２０２を設けるとともに、サー
ボ液圧発生装置４６に逆止弁１７８を経てリザーバ１６
５を接続すれば、バイパス通路１７０，開閉弁１５２お
よび逆止弁１７４を省略して、停車時におけるブレーキ
ペダル１０の入り込み防止、停車中の踏増しによるブレ
ーキペダル１０の入り込み防止、サーボ液圧室４８への
ブレーキ液の補給等を行い得る。

【０１０５】また、制御弁４４を図２１に示す制御弁４
００に変えれば、ストロークシミュレータ５６が不要に
なり、その分液圧ブレーキ装置の構造を簡単にすること
ができる。なお、制御弁４００において、制御弁４４と
同様の部材には同じ符号を付けて説明を省略し、開閉弁
４０２についてのみの説明をする。開閉弁４０２は、ハ
ウジング４０４に形成されたシリンダボア４１０に液密
かつ摺動可能に嵌合されたピストン４１２，スプリング
４１４等を備えている。

【０１０６】シリンダボア４１０の両端はねじ穴４１６
とシリンダボア４１８とに連通しており、ねじ穴４１６
はプラグ４２４によって閉塞され、プラグ４２４の内部
に形成された大気圧室４２６は貫通孔４３０によって大
気に開放されている。シリンダボア４１８にはピストン
４３２が液密かつ摺動可能に嵌合されている。シリンダ
ボア４１８のシリンダボア４１０と連通する部分とピス
トン４３２とによって形成された大気圧室４３４は、通
路４３６によって大気に開放されており、シリンダボア
４１８の反対側の部分とピストン４３２とによって形成
された液圧室４３８には、マスタシリンダ１２と連通す
る液通路２７２が連通させられている。

【０１０７】ピストン４１２の頭部４４２が大気圧室４
２６内に位置し、ピストン４１２の反対側の端部は大気
圧室４３４内へ突出してピストン４３２に当接による係
合が可能とされている。ピストン４１２の頭部４４２と
プラグ４２４との間にスプリング４１４が配設されてお
り、スプリング４１４のセット荷重はピストン４３２の
受圧面積との関係で決定されている。ピストン４１２の
中間部には、円環溝状の液通路４５０が形成されてお
り、図示する原位置にある場合には、バイパス通路１７
０に合致してこれを連通状態に保っている。

【０１０８】以上のように、構成された開閉弁４０２に
おいて、マスタシリンダの液圧Ｐmがスプリング４１４
のセット荷重に対して小さい間は、ピストン４１２はス
プリング４１４によって頭部４４２がねじ穴４１６の底
面に当接する位置に保たれている。この状態において、
ピストン４３２は後退端位置にあり、液通路４５０がバ
イパス通路１７０に合致し、バイパス通路１７０を連通
させている。

【０１０９】マスタシリンダの液圧Ｐm がスプリング４
１４のセット荷重に対して大きくなると、開閉弁４０２
が閉状態となる。ピストン４３２がスプリング４１４の
付勢力に抗して移動させられ、それに伴ってピストン４
１０が大気圧室４２６側へ移動させられる。その結果、
液通路４５０がバイパス通路１７０から外れ、バイパス
通路１７０が遮断されるのである。したがって、ブレー
キペダル１０が踏み込まれたまま車両が停止しても、サ
ーボ液圧発生室４８にキャリパの液圧室４１，４２のブ
レーキ液が流出することが防止されて停止時に制動力不
足が生じることが良好に回避され、ブレーキペダル１０
の入り込みによる運転者の違和感を除くことができる。

【０１１０】また、液圧制御弁１５０が第一状態から第
二状態に移行する時期には、既にピストン４３２の移動
が開始されているため、液圧室４３８の液圧の増大に伴
って、ピストン４３２およびピストン４１２が図におけ
る上方に移動させられ、マスタシリンダ１２のブレーキ
液の一部が液圧室４３８に収容されることになる。その
結果、液圧制御弁１５０が第一状態から第二状態に移行
する際のマスタシリンダ液圧Ｐm およびキャリパ液圧Ｐ
w の急増が抑制される。

【０１１１】さらに、液圧制御弁１５０が第二状態に移
行して、第二液圧室１９４と第一液圧室１８１との間の
連通が遮断されても、ブレーキペダル１０の踏力の増加
に伴ってピストン４３２およびピストン４１２が図にお
いて上方に移動させられる。そのため、ブレーキペダル
１０の踏力の増加に伴ってストロークの増加が許容さ
れ、ブレーキフィーリングが良くなり、制動力のコント
ロール性を改善することができる。

【０１１２】制御弁を図２２に示す液圧制御弁４６０と
パイロット式の開閉弁４６２とを含むものとすることも
可能である。液圧制御弁４６０は、ハウジング４６４，
バルブピストン４６６，付勢手段としてのスプリング４
６８等を備えている。バルブピストン４６６は大径部と
小径部とを有する段付きのピストンであり、ハウジング
４６４の段付きのシリンダボア４６９に嵌合されること
によって、第一液圧室４７０，第二液圧室４７２および
大気圧室４７４が形成されている。

【０１１３】一方、バルブピストン４６６には軸方向に
貫通する液通路４８０が形成され、その途中に開閉弁４
８２が設けられている。一方、ハウジング４６４には、
第一ポート４８４，第二ポート４８６，第三ポート４８
８および貫通孔４９０が形成されており、第三ポート４
８８には開閉弁４９２と逆止弁４９４とが直列に設けら
れている。

【０１１４】開閉弁４８２は、第一液圧室４７０から液
通路４８０に向かう方向を順方向とする逆止弁に開弁突
起４９６を付加したものであり、バルブピストン４６６
が最も第一液圧室４７０側の後退端位置にあるとき開か
れる。開閉弁４９２は、第二液圧室４７２から第三ポー
ト４８８に向かう向きを順方向とする逆止弁に開弁突起
４９８を付加したものであり、バルブピストン４６６が
最も第二液圧室４７２側の前進端位置にあるとき開かれ
る。逆止弁４９４は開閉弁４９２とは逆の方向を順方向
とするものである。開閉弁４９２と逆止弁４９４との間
に第三液圧室５００が形成されている。

【０１１５】第一ポート４８４にマスタシリンダ５０
２、第二ポート４８６にキャリパ５０４、第三ポート４
８８にサーボ液圧発生装置５０６が接続されている。ま
た、液圧制御弁４６０をバイパスして第二液圧室４７２
と第三液圧室５００とを接続するバイパス通路５０８に
前記開閉弁４６２が設けられている。開閉弁４６２はパ
イロット通路５１０によりマスタシリンダ５０２に接続
されており、マスタシリンダ液圧が設定値を越えたとき
閉じる。

【０１１６】以上のように構成された液圧制御弁４６０
は、前記液圧制御弁１５０と同様に、バルブピストン４
６６の移動に伴う第一液圧室４７０，第二液圧室４７２
および第三液圧室５００の間の連通・遮断によって、第
二液圧室４７２の液圧を第一液圧室４７０の液圧以上
で、第一液圧室４７０の液圧に応じた高さに制御するも
のであるが、逆止弁４９４が無ければブレーキ液をマス
タシリンダ５０２側からサーボ液圧発生装置５０６側へ
素通りさせるものである点において異なっている。

【０１１７】したがって、サーボ液圧発生装置５０６へ
のブレーキ液の供給は支障なく行われるが、サーボ液圧
発生装置５０６の液圧がキャリパ５０４やマスタシリン
ダ５０２の液圧より低くなれば、ブレーキペダルの入り
込みが発生する。本実施例におては、これを回避するた
めに、逆止弁４９４が設けられ、前記液圧制御弁１５０
と同様に、サーボ液圧発生装置５０６の液圧がブレーキ
作動装置としてのキャリパ５０４の液圧より低い状態に
おいて後者から前者へのブレーキ液の流れを許容しない
ものとされているのである。

【０１１８】さらに付言すれば、本発明は前記オポーズ
ド型ディスクブレーキのみならず、キャリパ浮動型ディ
スクブレーキにも適用できる。キャリパ浮動型ディスク
ブレーキにおいては、キャリパがディスクロータの片側
にのみシリンダを備え、マウンティングブラケットによ
りロータの軸方向に移動可能に支持される。この場合に
は、ブレーキパッドを支持するマウンティングブラケッ
トを、少なくとも２本のリンクを介して固定部材に取り
付ければ、制動時にマウンティングブラケットがキャリ
パの連れ回りトルクを受けてディスクロータの回転中心
を中心として回動することとなる。

【０１１９】さらに、リンクの位置や数はブレーキ本体
の形や大きさによって適宜変更することが可能である。

【０１２０】また、上記各実施例においては、サーボ液
圧発生装置４６がリンク７０に連結されていたが、キャ
リパ１６あるいはピン７５等に連結することも可能であ
る。

【０１２１】さらに、上記各実施例においては、車両前
進時に駆動部材８０が車両前進方向に移動させられて第
二ピストン１０２を引っ張ることによりサーボ液圧を発
生させ、車両後退時に駆動部材８０が車両後退方向に移
動させられて第一ピストン１００を押すことによりサー
ボ液圧を発生させるようになっていたが、逆になるよう
にサーボ液圧発生装置４６を配置し、あるいはサーボシ
リンダ駆動部材によりサーボシリンダを駆動するように
してもよい。

【０１２２】また、上記各実施例において駆動部材８０
は概してコの字形の部材とされていたが、環状等、他の
形状の部材としてもよい。一対の作用部を一体的に有
し、サーボシリンダを駆動するものであればよいのであ
る。

【０１２３】さらに、上記各実施例においては、液圧制
御弁１５０，開閉弁１５２，逆止弁１７８，２０２が同
じハウジング１５４に構成されていたが、それぞれ別々
のハウジングに形成されるようにしてもよい。また、こ
れらのうち任意の２個以上の弁が同じハウジングに構成
される等の態様も考えられる。

【０１２４】さらに、上記各実施例においては、前輪ブ
レーキと後輪ブレーキとの両方のホイールシリンダに制
御弁４４を介してマスタシリンダ液圧Ｐm あるいはサー
ボ液圧Ｐs が供給されるようになっていたが、いずれか
一方のホイールシリンダにはマスタシリンダ液圧Ｐm が
直接供給されるようにしてもよく、その場合には、制御
弁４４が第二状態に移行した後においても、ブレーキペ
ダル１０の踏力の増加に伴ってストロークが増加される
ことになる。

【０１２５】また、第一発明によれば、逆止弁２０２，
リザーバ１６５，逆止弁１７８等は不可欠ではない。こ
れが設けられていなくても、停止時に運転者がブレーキ
ペダル１０の踏力を一定に保っていれば、ブレーキペダ
ル１０の入り込みを回避することができる。さらに、第
二発明によれば、リザーバ１６５，逆止弁１７８等は不
可欠ではない。これらが設けられていなくても、停止時
におけるブレーキペダル１０の入り込みを良好に回避す
ることができる。

【０１２６】

【０１２７】その他、当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で、本発明を実施することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置を示
す系統図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置に設けられたサーボ液圧
発生装置を示す正面断面図である。

【図３】上記サーボ液圧発生装置の図２とは別の作動状
態を示す正面断面図である。

【図４】上記サーボ液圧発生装置の図１および図２とは
別の作動状態を示す正面断面図である。

【図５】上記サーボ液圧発生装置を駆動部材を断面にし
て示す正面図である。

【図６】上記サーボ液圧発生装置のＶ−Ｖ断面図であ
る。

【図７】上記ディスクブレーキを示す正面断面図であ
る。

【図８】上記ディスクブレーキを示す平面図である。

【図９】上記液圧ブレーキ装置の液圧制御弁を示すＡＡ
断面図である。

【図１０】上記液圧制御弁におけるＢＢ断面図である。

【図１１】上記液圧制御弁におけるＣＣ断面図である。

【図１２】上記液圧ブレーキ装置に設けられたストロー
クシミュレータの正面断面図である。

【図１３】上記ディスクブレーキにおけるキャリパの回
動前と回動後との状態を比較して示す説明図である。

【図１４】上記液圧制御弁を概念的に示す正面断面図で
ある。

【図１５】上記液圧制御弁の図１４とは別の作動状態を
概念的に示す正面断面図である。

【図１６】上記液圧制御弁の図１４および図１５とは別
の作動状態を概念的に示す正面断面図である。

【図１７】上記ブレーキ装置おけるマスタシリンダ液
圧，キャリパ液圧およびサーボ液圧との関係を示すグラ
フである。

【図１８】上記ブレーキ装置おけるマスタシリンダ液圧
と踏力との関係を示すグラフである。

【図１９】上記ブレーキ装置おけるキャリパ液圧と踏力
との関係を示すグラフである。

【図２０】上記ブレーキ装置おけるストロークと踏力と
の関係を示すグラフである。

【図２１】本発明の別の実施例の液圧ブレーキ装置にお
ける液圧制御弁の正面断面図の一部である。

【図２２】本発明の別の実施例である液圧ブレーキ装置
を示す系統図である。

【符号の説明】

１２ マスタシリンダ １６，１７ キャリパ ２４，２６ シリンダ ４１，４２ 液圧室 ４４，４００ 制御弁 ４６ サーボ液圧発生装置 １５０ 液圧制御弁 １５２，４０２ 開閉弁 １６５ リザーバ １６８ バイパス通路 １７０ バイパス通路 １７６ 液通路 １７８ 逆止弁 １９６ 第三液圧室 ２００ 液通路 ２０２ 逆止弁 ２８８，４５０ 液通路

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 55/22 F16D 65/20

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を
   発生させるブレーキ操作対応液圧発生装置と、 ブレーキパッドを支持するパッド支持部材および液圧の
   供給によってブレーキパッドをディスクロータに押し付
   けるブレーキシリンダを備え、ディスクロータ近傍の固
   定部材にディスクロータの回転方向に回動可能に取り付
   けられたブレーキ作動装置と、 前記パッド支持部材の連れ回りに基づいてサーボ液圧を
   発生させるサーボ液圧発生装置と、 前記ブレーキ操作対応液圧発生装置に接続された第一液
   圧室と、前記ブレーキ作動装置に接続された第二液圧室
   と、前記サーボ液圧発生装置に接続された第三液圧室と
   を備え、第一液圧室，第二液圧室および第三液圧室の間
   の連通・遮断によって、第二液圧室の液圧を第一液圧室
   の液圧以上で、第一液圧室の液圧に応じた高さに制御す
   る液圧制御弁とを備えた液圧ブレーキ装置において、 前記液圧制御弁をサーボ液圧発生装置の液圧が前記ブレ
   ーキ作動装置の液圧より低い状態において後者から前者
   へのブレーキ液の流れを許容しないものとするととも
   に、その液圧制御弁をバイパスしてブレーキ作動装置と
   サーボ液圧発生装置とを接続するバイパス通路を設け、
   そのバイパス通路の途中に前記ブレーキ操作対応液圧発
   生装置とブレーキ作動装置とのいずれか一方の液圧が設
   定値より低い場合に開状態となり、設定値より高い場合
   に閉状態となる開閉弁を設けたことを特徴とする液圧ブ
   レーキ装置。
2. 【請求項２】 前記サーボ液圧発生装置と第三液圧室と
   を接続する液通路の途中に、サーボ液圧発生装置から第
   三液圧室への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れ
   は阻止する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項１記
   載の液圧ブレーキ装置。