JP3087882B2 - ディーゼルエンジンの排ガス浄化装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排ガス浄化装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
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Description
排出される排ガス中のパティキュレートのうち燃料未燃
分や潤滑油未燃分であるSOF(Soluble Organic Frac
tion)を低減する装置に関するものである。
ス浄化装置として、ディーゼルエンジンの排気管に触媒
コンバータが設けられ、このコンバータに酸化触媒が収
容されたものが知られている。上記酸化触媒はハニカム
状又はペレット状に形成された多孔質のアルミナ等のセ
ラミックス担体にPt又はPd等の貴金属を分散して担
持させることにより形成される。この排ガス浄化装置で
は、排ガス中のSOFが酸化触媒により酸化されて、二
酸化炭素や水に浄化されて大気に排出されるようになっ
ている。
ガス浄化装置では、排ガス温度が400℃を越えると、
排ガス中のSO2が酸化触媒により酸化されてパティキ
ュレートの一種であるサルフェートの生成が急激に増大
する不具合があった。この結果、パティキュレートの大
気への排出が増大する問題点があった。
転状況であっても酸化触媒によるサルフェートの発生を
抑制でき、大気に放出されるパティキュレートの排出を
低減できるディーゼルエンジンの排ガス浄化装置を提供
することにある。
の本発明の構成を、実施例に対応する図1,図4及び図
5を用いて説明する。本発明の第1のディーゼルエンジ
ンの排ガス浄化装置は、図1又は図5に示すようにディ
ーゼルエンジン11の排気管13又は93に設けられ酸
化触媒16を収容する触媒コンバータ14と、コンバー
タ14より排ガス上流側の排気管13又は93に接続さ
れ排気管13又は93にエアを導入するエア導入管17
又は97と、エア導入管17又は97に設けられエア導
入管17又は97の開度を調整可能な開度調整弁19又
は99と、コンバータ14とエア導入管17又は97の
接続部との間の排気管13又は93に挿入され排気管1
3又は93内を通過する排ガス温度を検出する温度セン
サ21と、エンジン11の回転速度を検出する回転セン
サ23と、エンジン11の負荷を検出する負荷センサ2
4と、温度センサ21と回転センサ23と負荷センサ2
4の各検出出力に基づいて開度調整弁19又は99を制
御するコントローラ22又は102とを備える。その特
徴ある構成は、温度センサ21が400℃を越える排ガ
ス温度を検出したときに、コントローラ22又は102
が温度センサ21と回転センサ23と負荷センサ24の
各検出出力に基づいて開度調整弁19又は99を所定の
開度で開き、エア導入管17又は97から排気管13又
は93にエアを導入するように構成されたところにあ
る。
ゼルエンジン11の排気管63に設けられ第1酸化触媒
71を収容する第1触媒コンバータ61と、第1触媒コ
ンバータ61より排ガス下流側の排気管63に設けられ
第1酸化触媒71より酸化力の弱い第2酸化触媒72を
収容する第2触媒コンバータ62と、一端が第1触媒コ
ンバータ61より排ガス上流側の排気管63に接続され
他端が第1及び第2触媒コンバータ61,62間の排気
管63に接続され第1触媒コンバータ61を迂回するバ
イパス管64と、エンジン11の排ガスを第1触媒コン
バータ61又はバイパス管64のいずれか一方に導くよ
うに切換える切換弁66と、バイパス管64の一端が接
続された分岐部64aより排ガス上流側の排気管63に
挿入され排気管63内を通過する排ガスの温度を検出す
る温度センサ21と、エンジン11の回転速度を検出す
る回転センサ23と、エンジン11の負荷を検出する負
荷センサ24と、温度センサ21と回転センサ23と負
荷センサ24の各検出出力に基づいて切換弁66を制御
するコントローラ73とを備えたディーゼルエンジンの
排ガス浄化装置である。その特徴ある構成は、温度セン
サ21が400〜450℃の範囲の排ガス温度を検出し
かつ排ガスの流速が50000hr-1以下となるエンジ
ン回転速度及びエンジン負荷を前記回転センサ23及び
負荷センサ24がそれぞれ検出したときにコントローラ
73が切換弁66を切換えて排ガスをバイパス管64に
導き、温度センサ21が400〜450℃の範囲の排ガ
ス温度を検出しかつ排ガスの流速が50000hr-1を
越えるエンジン回転速度及びエンジン負荷を前記回転セ
ンサ23及び負荷センサ24がそれぞれ検出したときに
コントローラ73が切換弁66を切換えて排ガスを第1
触媒コンバータ61に導き、温度センサ21が450℃
を越える排ガス温度を検出したときにコントローラ73
が排ガスの流速に拘らず切換弁66を切換えて排ガスを
バイパス管64に導くように構成されたところにある。
ディーゼルエンジン11の排ガス温度が所定温度を越え
たことを温度センサ21が検出すると、コントローラ2
2が温度センサ21、回転センサ23及び負荷センサ2
4の各検出出力に基づいて開度調整弁19又は99の開
度を調整することにより、大気中のエアが排気管13又
は93に導入されて排ガスと混合される。この結果、酸
化触媒16に導入される排ガス温度は上記所定温度以下
になるので、排ガス中のSO2は酸化触媒16により酸
化されず、サルフェートは生成されない。
ーゼルエンジン11の排ガス温度が所定温度を越えたこ
とを温度センサ21が検出すると、コントローラ73は
温度センサ21、回転センサ23及び負荷センサ24の
各検出出力に基づいて切換弁66を切換え、排ガスをバ
イパス管64を介して第2触媒コンバータ62に導く。
この結果、第2酸化触媒72は酸化力が弱いので、この
第2酸化触媒72により排ガス中のSO2がサルフェー
トに酸化されることはない。
しく説明する。図1に示すように、ディーゼルエンジン
11の排気マニホルド12には排気管13が接続され
る。排気管13は一端が排気マニホルド12に接続され
た上流側排気管13aと、一端が上流側排気管13aの
他端に接続され他端が大気に開放される下流側排気管1
3bとを備える。下流側排気管13bの一端は上流側排
気管13aの他端より大径に形成され、上流側排気管1
3aの他端は下流側排気管13bの一端に下流側排気管
13bの他端に向って挿入される。下流側排気管13b
の一端は下流側排気管13bの他端に向うに従って小径
となるテーパ管に形成され、上流側排気管13aの他端
も下流側排気管13bの他端に向うに従って小径となる
テーパ管に形成される。下流側排気管13bの途中には
酸化触媒16を収容する触媒コンバータ14が設けられ
る。酸化触媒16はこの例ではハニカム状又はペレット
状に形成された多孔質のアルミナ担体(図示せず)にP
t又はPdを分散して担持させることにより形成され
る。
側排気管13bにエアを導入するエア導入管17の一端
が接続され、エア導入管17の他端は大気に開放され
る。またエア導入管17の他端には大気中のエアに含ま
れる塵埃を除去するためのエアクリーナ18が取付けら
れる。エア導入管17の途中にはこのエア導入管17の
開度を調整する開度調整弁19が設けられる。コンバー
タ14とエア導入管17の接続部との間の下流側排気管
13bのうちコンバータ14に近接する位置には下流側
排気管13b内を通過する排ガス温度を検出する温度セ
ンサ21が挿入される。またエンジン11のクランク軸
11aにはこのクランク軸11aの回転速度を検出する
回転センサ23が設けられ、エンジン11に燃料を噴射
する噴射ポンプ25にはエンジン11の負荷を検出する
ラックセンサ24が設けられる。
クセンサ24の各検出出力はコントローラ22の制御入
力に接続され、コントローラ22の制御出力は開度調整
弁19に接続される。コントローラ22のメモリ26に
は排ガス温度、クランク軸11aの回転速度及びエンジ
ン11の負荷の変化に対する開度調整弁19の最適な開
度がマップとして記憶される。即ち、マップに基づく所
定流量のエアを下流側排気管13bに導入することによ
りコンバータ14に流入する排ガス温度が400℃以下
の最適な温度に冷却されるようになっている。また図2
(a)の破線で示すように、酸化触媒16入口における
排ガス温度が400℃を越えると、パティキュレート低
減率が急激に低下する、即ちパティキュレートの排出量
が急激に増加する。これは酸化触媒により低減されるS
OF(図2(b)の破線)や煤の排出量は殆ど変化しな
いが、図2(c)の破線で示すように排ガス中のSO2
が酸化触媒16により酸化されてサルフェートが急激に
生成されるためである。
の排ガス浄化装置では、ディーゼルエンジン11の排ガ
ス温度が400℃を越えたことを温度センサ21が検出
すると、コントローラ22は温度センサ21、回転セン
サ23及びラックセンサ24の各検出出力をメモリ26
に記憶されたマップと比較して開度調整弁19の最適な
開度を求め、開度調整弁19を開いて上記開度になるよ
うに制御する。エア導入管17内は上流側排気管13a
の他端から下流側排気管13bの一端内に噴射される排
ガス流により負圧となるため、エア導入管17の他端か
ら一端に向うエア流が発生し、このエアは下流側排気管
13b内に流入する。この結果、排ガスが上記大気中の
エアと混合して排ガス温度が400℃以下になるので、
酸化触媒16にてサルフェートは生成されない。また温
度センサ21の検出する排ガス温度が400℃以下の最
適な温度になると、コントローラ22は開度調整弁19
を閉じ、酸化触媒16入口における排ガス温度は100
〜400℃の範囲に保たれ、効率よくパティキュレート
中のSOFが酸化処理される。
しないが上記第1実施例と同一のエンジンに接続された
排気管に酸化触媒及びエア導入管のいずれも設けられて
いない例を示す。また第2比較例の構成は、図示しない
が第1実施例と同一のエンジンに接続された排気管に第
1実施例と同一の酸化触媒が設けられ、かつエア導入管
が設けられていない排ガス浄化装置を示す。第1比較
例、第2比較例及び第1実施例の各エンジンを同一運転
条件で作動させて400℃を越える所定温度の排ガスを
発生させ、所定時間内に排気管から大気に放出される
煤、サルフェート及びSOFのパティキュレート排出量
を測定する。
量を100%としたときの第2比較例及び第1実施例の
パティキュレート排出量の割合を図3に示す。ここで上
記排ガス温度は排気マニホルド12から排気管13に流
入した排ガス温度であり、500℃であった。図3から
明らかなように、第2比較例では排ガス中のSO2が酸
化触媒により酸化されてサルフェートの生成が増大する
が、第1実施例では酸化触媒を通過する排ガス温度が4
00℃以下になるのでサルフェートの生成が第1比較例
と略同一の僅かな排出量に抑制されることが判った。ま
た第1比較例に比べて第2比較例及び第1実施例では排
ガス中の煤及びSOFは酸化触媒により酸化されて低減
し、煤及びSOFの酸化触媒による酸化は排ガス温度の
変化に殆ど影響されないことが判った。
おいて図1と同一符号は同一部品を示す。この例では、
排気管63に第1酸化触媒71を収容する第1触媒コン
バータ61と、第1酸化触媒71より酸化力の弱い第2
酸化触媒72を収容する第2触媒コンバータ62と設け
られる。第2触媒コンバータ62は第1触媒コンバータ
61より排ガス下流側の排気管63に設けられる。第1
酸化触媒71は上記第1実施例と同一の酸化触媒であ
り、第2酸化触媒72は貴金属を担持しないアルミナ担
体である。また排気管63には第1触媒コンバータ61
を迂回してバイパス管64が接続される。バイパス管6
4の一端は第1触媒コンバータ61より排ガス上流側の
排気管63に接続され、他端は第1及び第2触媒コンバ
ータ61,62間の排気管63に接続される。
バータ61又はバイパス管64のいずれか一方に導くよ
うに切換える切換弁66は、バイパス管64の分岐部6
4aより下流側かつ第1触媒コンバータ61より上流側
の排気管63に設けられこの排気管63を開閉する第1
開閉弁66aと、バイパス管64に設けられこのバイパ
ス管64を開閉する第2開閉弁66bとを備える。バイ
パス管64の一端が接続された分岐部64aより排ガス
上流側の排気管63には排気管63内を通過する排ガス
温度を検出する温度センサ21が挿入される。またエン
ジン11のクランク軸11aにはこのクランク軸11a
の回転速度を検出する回転センサ23が設けられ、エン
ジン11に燃料を噴射する噴射ポンプ25にはエンジン
11の負荷を検出するラックセンサ24が設けられる。
クセンサ24の各検出出力はコントローラ73の制御入
力に接続され、コントローラ73の制御出力は第1及び
第2開閉弁66a,66bに接続される。また第1酸化
触媒71の入口における排ガス温度が400℃を越える
と、排ガス中のSO2が第1酸化触媒71により酸化さ
れてサルフェートが急激に生成されるが、上記排ガス温
度が400℃を越えても、第1酸化触媒71を通過する
排ガスの流速がSV値で50000hr-1を越えたとき
にはサルフェートが生成され難い性質を有することが知
られている。このためコントローラ73のメモリ74に
はエンジン11の回転速度及び負荷の変化に対する第1
酸化触媒を通過する排ガスの流速の変化がマップとして
記憶される。
は、ディーゼルエンジン11の排ガス温度が400℃を
越えたことを検出し、第1酸化触媒71を通過する排ガ
スの流速が50000hr-1以下となるエンジン11の
回転速度及び負荷を回転センサ23及びラックセンサ2
4がそれぞれ検出すると、コントローラ73はこれらの
センサ21,23,24の各検出出力に基づいて第1開
閉弁66aを閉じかつ第2開閉弁66bを開き、排ガス
をバイパス管64を介して第2触媒コンバータ62に導
く。この結果、排ガスは第1酸化触媒71を通らずに酸
化力の弱い第2酸化触媒72のみを通るので、排ガス中
のSO2は第2酸化触媒72により殆どサルフェートに
酸化されることはない。
排ガス温度を検出しても、第1酸化触媒71を通過する
排ガスの流速が50000hr-1を越えるエンジン11
の回転速度及び負荷を回転センサ23及びラックセンサ
24が検出すると、コントローラ73はこれらのセンサ
21,23,24の各検出出力に基づいて第1開閉弁6
6aを開きかつ第2開閉弁66bを閉じ、排ガスを第1
触媒コンバータ61に導く。この結果、排ガス中の煤や
SOFは第1酸化触媒71により酸化されて低減する
が、排ガス中のSO2は排ガスの流速が大きく第1酸化
触媒71に接触する時間が極めて短いため酸化されず、
サルフェートの生成が抑制される。更に温度センサ21
が450℃を越える排ガス温度を検出すると、第1酸化
触媒71を通過する排ガスの流速に拘らず、コントロー
ラ73は第1開閉弁66aを閉じかつ第2開閉弁66b
を開き、排ガスをバイパス管64に導く。
おいて図1と同一符号は同一部品を示す。この例では、
エア導入管97の一端が触媒コンバータ14に向けて排
気管93に挿入され、エア導入管97の他端がエアタン
ク91に接続される。エア導入管97の途中には開度調
整弁99が設けられ、この調整弁99によりエア導入管
97の開度を調整することにより排気管93に導入され
るエアタンク91内の圧縮エアの流量を調整できるよう
になっている。
されるコンプレッサ(図示せず)に管路92を介して接
続され、エアタンク91にはこのタンク91内の圧縮エ
アの圧力を検出する圧力センサ94とタンク91内の圧
縮エアを排出可能な減圧弁95が設けられる。コンバー
タ14とエア導入管97の接続部との間の排気管93に
はコンバータ14に流入する直前の排ガス温度を検出す
る温度センサ21が挿入され、排気マニホルド12近傍
の排気管93には排気マニホルド12から排出された直
後の排ガス温度を検出する上流側温度センサ96が挿入
され、コンバータ14より排ガス下流側の排気管93に
はコンバータ14から排出した直後の排ガス温度を検出
する下流側温度センサ98が挿入される。また温度セン
サ21近傍の排気管93にはコンバータ14に流入する
直前の排ガス圧力を検出する圧力センサ101が設けら
れる。
転センサ23、エンジン11の負荷を検出するラックセ
ンサ24、温度センサ21、上流側温度センサ96、下
流側温度センサ98及び圧力センサ94,101の各検
出出力はコントローラ102の制御入力に接続され、コ
ントローラ102の制御出力は開度調整弁99及び減圧
弁95に接続される。コントローラ102は圧力センサ
94の検出出力に基づいて減圧弁95を制御することに
より、エアタンク91内の圧縮エアの圧力が略一定に保
たれるようになっている。またコントローラ102のメ
モリ103には排ガス温度、クランク軸11aの回転速
度、エンジン11の負荷及び排ガス圧力の変化に対する
開度調整弁99の最適な開度がマップとして記憶され
る。即ち、マップに基づく所定流量の圧縮エアを排気管
93に導入することによりコンバータ14に流入する排
ガス温度が400℃以下の最適な温度に冷却されるよう
になっている。
は、コントローラ102がセンサ21,96,98,2
3,24,101の各検出出力をメモリ103のマップ
と比較して開度調整弁99の最適な開度を求め、開度調
整弁99を開いて上記開度になるように制御し、所定の
流量の圧縮エアを排気管93に導入することを除いて第
1実施例と同様であるので、繰返しの説明を省略する。
酸化触媒として、上記第2実施例にあっては第1酸化触
媒として、Pt又はPdを担持したAl2O3のセラミッ
クスの担体を挙げたが、これは一例であって酸化触媒で
あればRh、Ir又はRu等の貴金属を担持したTiO
2、ZrO2又はSiO2等でもよい。また、上記第2実
施例では第1酸化触媒より酸化力の弱い第2酸化触媒と
して貴金属を担持しないAl2O3を挙げたが、弱い酸化
力を有する酸化触媒であれば、遷移金属を担持した酸化
物でもよい。
排気管及び下流側排気管に分割し、下流側排気管の一端
の下面にエア導入管を接続したが、排気管を1本のパイ
プにより形成し、この排気管の途中にエア導入管を触媒
コンバータに向って挿入してもよい。また、上記第1実
施例のエア導入管では排気管へのエアの流入量が足りな
いときには、一定の回転速度で羽根が回転するブロアを
エア導入管の他端に設けてもよい。更に、上記第2実施
例では切換弁として第1及び第2開閉弁を挙げたが、バ
イパス管の一端が接続された排気管の分岐部に、排ガス
を第1触媒コンバータ又はバイパス管のいずれか一方に
導くように切換え可能な単一の切換弁を設けてもよい。
化触媒が収容された触媒コンバータを排気管に設け、排
気管にエアを導入するエア導入管をコンバータより排ガ
ス上流側の排気管に接続し、エア導入管の開度を調整す
る開度調整弁をエア導入管に設け、コンバータとエア導
入管の接続部との間の排ガス温度を検出する温度センサ
とエンジンの回転速度を検出する回転センサとエンジン
の負荷を検出する負荷センサの各検出出力に基づいてコ
ントローラが開度調整弁を制御するように構成したの
で、排ガス温度が所定温度を越えたことを温度センサが
検出すると、コントローラは温度センサ、回転センサ及
び負荷センサの各検出出力に基づいて開度調整弁の開度
を調整し、排気管にエアを導入する。この結果、触媒コ
ンバータに導入される排ガス温度は所定温度以下になる
ので、酸化触媒にてサルフェートが発生されず、大気に
放出されるパティキュレートの排出を低減できる。
コンバータより排ガス下流側の排気管に第1酸化触媒よ
り酸化力の弱い第2酸化触媒を収容する第2触媒コンバ
ータを設け、バイパス管を第1触媒コンバータを迂回し
て排気管に接続し、排ガスを第1触媒コンバータ又はバ
イパス管のいずれか一方に導くように切換弁が切換え、
バイパス管の一端が接続された分岐部より排ガス上流側
の排ガス温度を検出する温度センサとエンジンの回転セ
ンサとエンジンの負荷センサの各検出出力に基づいてコ
ントローラが切換弁を制御するように構成すれば、排ガ
ス温度が所定温度を越えたことを温度センサが検出した
とき、コントローラが温度センサ、回転センサ及び負荷
センサの各検出出力に基づいて切換弁を切換え、排ガス
をバイパス管を介して第2触媒コンバータに導く。この
結果、排ガス温度が所定温度を越えても、排ガス中のS
O2は殆ど酸化されないので、上記と同様の効果が得ら
れる。
浄化装置を示す構成図。
及び第1実施例の触媒性能との関係を示す線図。
ティキュレート排出量の総量を100%としたときの第
2比較例及び第1実施例のそれぞれのパティキュレート
排出量を示す棒グラフ。
図。
図。
Claims (2)
- 【請求項1】 ディーゼルエンジン(11)の排気管(13,9
3)に設けられ酸化触媒(16)を収容する触媒コンバータ(1
4)と、 前記コンバータ(14)より排ガス上流側の前記排気管(13,
93)に接続され前記排気管(13,93)にエアを導入するエア
導入管(17,97)と、 前記エア導入管(17,97)に設けられ前記エア導入管(17,9
7)の開度を調整可能な開度調整弁(19,99)と、 前記コンバータ(14)と前記エア導入管(17,97)の接続部
との間の前記排気管(13,93)に挿入され前記排気管(13,9
3)内を通過する排ガス温度を検出する温度センサ(21)
と、 前記エンジン(11)の回転速度を検出する回転センサ(23)
と、 前記エンジン(11)の負荷を検出する負荷センサ(24)と、 前記温度センサ(21)と前記回転センサ(23)と前記負荷セ
ンサ(24)の各検出出力に基づいて前記開度調整弁(19,9
9)を制御するコントローラ(22,102)とを備えたディーゼ
ルエンジンの排ガス浄化装置であって、 前記温度センサ(21)が400℃を越える排ガス温度を検
出したときに、前記コントローラ(22,102)が前記温度セ
ンサ(21)と前記回転センサ(23)と前記負荷センサ(24)の
各検出出力に基づいて前記開度調整弁(19,99)を所定の
開度で開き、前記エア導入管(17,97)から前記排気管(1
3,93)にエアを導入するように構成されたことを特徴と
するディーゼルエンジンの排ガス浄化装置。 - 【請求項2】 ディーゼルエンジン(11)の排気管(63)に
設けられ第1酸化触媒(71)を収容する第1触媒コンバー
タ(61)と、 前記第1触媒コンバータ(61)より排ガス下流側の前記排
気管(63)に設けられ前記第1酸化触媒(71)より酸化力の
弱い第2酸化触媒(72)を収容する第2触媒コンバータ(6
2)と、 一端が前記第1触媒コンバータ(61)より排ガス上流側の
前記排気管(63)に接続され他端が前記第1及び第2触媒
コンバータ(61,62)間の前記排気管(63)に接続され前記
第1触媒コンバータ(61)を迂回するバイパス管(64)と、 前記エンジン(11)の排ガスを前記第1触媒コンバータ(6
1)又は前記バイパス管(64)のいずれか一方に導くように
切換える切換弁(66)と、 前記バイパス管(64)の一端が接続された分岐部(64a)よ
り排ガス上流側の前記排気管(63)に挿入され前記排気管
(63)内を通過する排ガスの温度を検出する温度センサ(2
1)と、 前記エンジン(11)の回転速度を検出する回転センサ(23)
と、 前記エンジン(11)の負荷を検出する負荷センサ(24)と、 前記温度センサ(21)と前記回転センサ(23)と前記負荷セ
ンサ(24)の各検出出力に基づいて前記切換弁(66)を制御
するコントローラ(73)とを備えたディーゼルエンジンの
排ガス浄化装置において、 前記温度センサ(21)が400〜450℃の範囲の排ガス
温度を検出しかつ排ガスの流速が50000hr-1以下
となるエンジン回転速度及びエンジン負荷を前記回転セ
ンサ(23)及び前記負荷センサ(24)がそれぞれ検出したと
きに前記コントローラ(73)が前記切換弁(66)を切換えて
前記排ガスを前記バイパス管(64)に導き、 前記温度センサ(21)が400〜450℃の範囲の排ガス
温度を検出しかつ排ガスの流速が50000hr-1を越
えるエンジン回転速度及びエンジン負荷を前記回転セン
サ(23)及び前記負荷センサ(24)がそれぞれ検出したとき
に前記コントローラ(73)が前記切換弁(66)を切換えて前
記排ガスを前記第1触媒コンバータ(61)に導き、 前記温度センサ(21)が450℃を越える排ガス温度を検
出したときに前記コントローラ(73)が排ガスの流速に拘
らず前記切換弁(66)を切換えて前記排ガスを前記バイパ
ス管(64)に導くように構成されたことを特徴とするディ
ーゼルエンジンの排ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06186197A JP3087882B2 (ja) | 1994-08-09 | 1994-08-09 | ディーゼルエンジンの排ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06186197A JP3087882B2 (ja) | 1994-08-09 | 1994-08-09 | ディーゼルエンジンの排ガス浄化装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0849529A JPH0849529A (ja) | 1996-02-20 |
JP3087882B2 true JP3087882B2 (ja) | 2000-09-11 |
Family
ID=16184086
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP06186197A Expired - Lifetime JP3087882B2 (ja) | 1994-08-09 | 1994-08-09 | ディーゼルエンジンの排ガス浄化装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3087882B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100293786B1 (ko) * | 1997-09-30 | 2001-09-17 | 이계안 | 자동차의 배기 후 처리장치 |
CN102661186B (zh) * | 2011-12-09 | 2016-12-14 | 黄钦生 | 一种真空能汽车超低排放器 |
-
1994
- 1994-08-09 JP JP06186197A patent/JP3087882B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH0849529A (ja) | 1996-02-20 |
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