JP3086279B2

JP3086279B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP3086279B2
Application number: JP03135802A
Authority: JP
Inventors: 実栗山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-05-09
Filing date: 1991-05-09
Publication date: 2000-09-11
Anticipated expiration: 2015-09-11
Also published as: JPH04337158A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置、特に摩擦要素締結用のライン圧を必要最小限の値に
精度よく制御するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される自動変速機は、トルク
コンバータを介してエンジン出力トルクが入力される変
速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結に
よって切り換えることにより、変速段を運転状態に応じ
て自動的に切り換えるように構成したもので、この種の
自動変速機には、上記摩擦要素を締結するためのライン
圧を生成する油圧制御回路が備えられる。その場合に、
この油圧制御回路によって生成されるライン圧が摩擦要
素への入力トルクに対して低過ぎると、該摩擦要素のト
ルク伝達容量が不足して、所要のトルクを確実に伝達す
ることができないことになり、また、ライン圧が摩擦要
素への入力トルクに対して高すぎると、該摩擦要素の締
結時に所謂変速ショックが発生すると共に、オイルポン
プを駆動するためのトルクが必要以上に大きくなってエ
ンジン出力を徒に消費することになる。

【０００３】そこで、従来においては、摩擦要素への入
力トルクがエンジンの出力トルクに対応することを利用
して、このエンジン出力トルクを制御するスロットルバ
ルブの開度に応じてライン圧を調整し、これにより該ラ
イン圧を摩擦要素の入力トルクに対応させることが行わ
れている。また、特開平１−１１６３６３号公報によれ
ば、摩擦要素の入力トルクにライン圧をより精度よく対
応させるために、エンジンへの燃料供給量（燃料噴射パ
ルス幅）とエンジン回転数とに応じてライン圧を調整す
るようにしたものが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示されたものは、エンジン出力トルクが、燃料噴射パ
ルス幅とエンジン回転数とに関連するとの前提によるも
のであるが、実際には、エンジン出力トルクは、上記燃
料噴射パルス幅やエンジン回転数だけでなく、点火時期
によっても大幅に変動する。そのため、上記公報に開示
されたものでは、ライン圧の設定に際して、エンジン出
力トルクないし摩擦要素の入力トルクを実際の値に対し
て過大に判断したり過小に判断したりするおそれがあ
り、前者の場合はライン圧が必要以上に高くなって、オ
イルポンプを駆動するためのエンジン出力の損失が増大
したり、変速ショックが発生したりすることになり、ま
た、後者の場合はライン圧が不足して、トルクを確実に
伝達することができないことになる。

【０００５】また、摩擦要素の入力トルクは、上記のよ
うに基本的にはエンジン出力トルクに対応するが、エン
ジンと変速機構との間に介設されたトルクコンバータ
が、加速時等にエンジン出力トルクを増大して変速機構
側に伝達するので、摩擦要素の入力トルクは、エンジン
出力トルクにこのトルクコンバータのトルク増大比を乗
算した値に対応することになる。そのため、摩擦要素の
所要のトルク伝達容量を確保して、常に確実にトルクを
伝達させるようにするためには、ライン圧は、エンジン
出力トルクに上記トルク増大比の最大値を乗算した値を
基準として設定しなければならないことになる。そのた
め、トルク増大比が最大値とならない通常の運転状態で
は、ライン圧が必要以上に高くなり、上記のようなオイ
ルポンプを駆動するためのエンジン出力トルクの損失
や、変速時におけるショックが増大することになる。

【０００６】本発明は、自動変速機のライン圧制御に関
する上記のような実情に対処するもので、実際に摩擦要
素へ入力されるトルクを正しく推定して、ライン圧を必
要最小限の値に精度よく制御し、もって、各摩擦要素の
所要のトルク伝達容量を確保しながら、エンジンのポン
プ駆動損失を低減し且つ変速ショックを抑制することを
課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【０００８】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、図１に示すように、エンジンＡの
出力トルクがトルクコンバータＢ₁を介して入力される
変速機構Ｂ₂の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的
締結によって切り換えるように構成され、且つ上記摩擦
要素締結用のライン圧を調整するライン圧調整手段Ｂ₃
が備えられた自動変速機において、上記エンジンＡの運
転状態量として、空気充填効率、回転数及び点火時期を
それぞれ検出する空気充填効率検出手段Ｃ₁、エンジン
回転数検出手段Ｃ₂及び点火時期検出手段Ｃ₃を備えると
共に、これらの検出手段Ｃ₁〜Ｃ₃で検出される上記３つ
のエンジン運転状態量に基づいてエンジンＡの出力トル
クを推定するエンジントルク推定手段Ｄと、この推定手
段Ｄで推定されたエンジン出力トルクにトルクコンバー
タＢ ₁ のトルク増大比を乗算することにより上記変速機
構Ｂ ₂ に入力されるタービントルクを算出するタービン
トルク算出手段Ｆと、この算出手段Ｆで算出されたター
ビントルクに対応したベースライン圧を算出するベース
ライン圧算出手段Ｇと、変速時に上記トルクコンバータ
Ｂ ₁ におけるタービン回転数の変化量を算出するタービ
ン回転数変化量算出手段Ｈと、この算出手段Ｈで算出さ
れたタービン回転数の変化量に応じた補正量を上記ベー
スライン圧に加算するライン圧補正手段Ｉとを設ける。
そして、この補正手段Ｉによって補正されたライン圧が
生成されるようにライン圧調整手段Ｂ ₃ を作動させるラ
イン圧制御手段Ｅを備えたことを特徴とする。

【０００９】そして、請求項２に係る発明（以下、第２
発明という）では、上記第１発明におけるライン圧補正
手段Ｉとして、変速時にベースライン圧に加算する補正
量を、シフトアップ変速時にはタービン回転数の変化量
が大きいほど大きくし、シフトダウン変速時にはタービ
ン回転数の変化量が小さいほど大きくするものを設けた
ことを特徴とする。

【００１０】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、少なくともシフトアップ変速時に出力
トルクの低下制御が行われるエンジンに適用される自動
変速機において、上記第１、第２発明と同様に、空気充
填効率検出手段Ｃ₁、エンジン回転数検出手段Ｃ₂及び点
火時期検出手段Ｃ₃と、これらの検出手段Ｃ₁〜Ｃ₃で検
出される各エンジン運転状態量に基づいてエンジンＡの
出力トルクを推定するエンジントルク推定手段Ｄと、こ
の推定手段Ｄで推定されたエンジン出力トルクにトルク
コンバータＢ₁のトルク増大比を乗算することにより変
速機構Ｂ₂に入力されるタービントルクを算出するター
ビントルク算出手段Ｆと、この算出手段Ｆで算出された
タービントルクに対応したベースライン圧を算出するベ
ースライン圧算出手段Ｇとを設けると共に、図１に鎖線
で示すように、シフトアップ変速時に上記エンジン出力
トルクの低下制御に先立って予めベースライン圧を低下
させるベースライン圧低下手段Ｊを設ける。そして、変
速時に上記トルクコンバータＢ₁のタービン回転数の変
化量を算出するタービン回転数変化量算出手段Ｈと、こ
の算出手段Ｈで算出されたタービン回転数の変化量に応
じた補正量を上記ベースライン圧に加算するライン圧補
正手段Ｉと、この補正手段Ｉによって補正されたライン
圧が生成されるように上記ライン圧調整手段Ｂ₃を作動
させるライン圧制御手段Ｅとを備えたことを特徴とする

【００１１】

【作用】上記の構成によれば、第１〜第３発明のいずれ
によっても、エンジン出力トルクが、空気充填量と、エ
ンジン回転数と、点火時期とに基づいて推定されるの
で、該エンジン出力トルクの推定が正確に行われること
になる。そして、このエンジン出力トルクにトルクコン
バータのトルク増大比を乗算したタービントルクを変速
機構への入力トルクとし、この値に基づいてライン圧が
設定されるので、該ライン圧が摩擦要素への入力トルク
に精度よく対応することになって、該摩擦要素の所要の
トルク伝達容量を確保しながら、ライン圧が過大である
ことによるエンジンのポンプ駆動損失の増大や変速ショ
ックの発生が抑制されることになる。

【００１２】そして、第１、第２発明によれば、変速時
におけるライン圧がタービン回転数の変化量に応じて増
圧補正されることになるので、変速時における変速機構
の回転数の急激な変化による慣性モーメントが適切に吸
収されて、良好な変速動作が得られることになる。

【００１３】また、第３発明によれば、少なくともシフ
トアップ変速時にエンジン出力トルクの低下制御が行わ
れる場合に、この出力トルクの低下に伴うライン圧の低
下動作に先立って該ライン圧が低下されることになる。
したがって、摩擦要素の締結が開始される時点ではライ
ン圧がすでに低下されていることになって、エンジン出
力トルクの低下に伴うライン圧の低下動作の応答遅れに
よる変速ショックの悪化が回避されることになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１５】図２に示すように、この実施例に係るエン
ジン１０には、吸気通路１１に、上流側から吸入空気量
を検出するエアフローセンサ１２と、自動的に開閉制御
される第１スロットルバルブ１３と、運転者の操作によ
って開閉制御される第２スロットルバルブ１４とが配設
されていると共に、各気筒毎に燃料噴射弁１５…１５
と、点火プラグ１６…１６とが配設されている。また、
このエンジン１０と共にパワーユニットを構成する自動
変速機２０は、エンジン１０の出力軸１７に連結された
トルクコンバータ２１と、その出力トルク（タービント
ルク）が入力される変速機構２２と、複数の摩擦要素
（図示せず）に選択的にライン圧を供給することにより
上記変速機構２２の変速比（変速段）を切り換える油圧
制御回路２３とで構成されている。

【００１６】さらに、上記エンジン１０及び自動変速機
２０に対する各種の制御のためのコントロールユニット
３０が備えられ、該コントロールユニット３０に、上記
エンジン１０からは、吸気通路１１におけるエアフロー
センサ１２からの信号と、第２スロットルバルブ１４の
開度を検出するスロットル開度センサ３１からの信号
と、エンジン出力軸１７の回転数を検出するエンジン回
転数センサ３２からの信号と、冷却水の温度を検出する
水温センサ３３からの信号とが入力され、また、自動変
速機２０からは、トルクコンバータ２１の出力回転数
（タービン回転数）を検出するタービン回転数センサ３
４からの信号と、変速機構２２の出力回転数を検出する
出力回転数センサ３５からの信号と、作動油の温度を検
出する油温センサ３６からの信号とが入力される。さら
に、該コントロールユニット３０には、当該車両の傾斜
角を検出する傾斜角センサ３７からの信号と、バッテリ
３８の出力電圧を示す信号とが入力されるようになって
いる。

【００１７】そして、コントロールユニット３０は、上
記各入力信号に基づいて、エンジン１０における燃料噴
射弁１５…１５による燃料噴射制御と、点火プラグ１６
…１６に対する点火制御と、第１スロットルバルブ１３
に対するスロットル制御とを行い、また、自動変速機２
０に対しては、上記油圧制御回路２３に備えられたソレ
ノイドバルブ２４…２４による変速制御と、同じく油圧
制御回路２３に備えられたデューティソレノイドバルブ
２５によるライン圧制御とを行うようになっている。さ
らに、この実施例では、変速時に上記スロットル制御に
よりエンジン１０の出力トルクを低減させる制御が行わ
れる。

【００１８】ここで、上記油圧制御回路２３のうちの本
案の特徴部を構成するライン圧制御に関連する部分の構
成を説明する。

【００１９】図３に示すように、油圧制御回路２３に
は、ライン圧制御用として、オイルポンプ４１から吐出
される作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギュ
レータバルブ４２と、該レギュレータバルブ４２に制御
圧を供給するスロットルモデュレータバルブ４３とが備
えられている。このスロットルモデュレータバルブ４３
には、上記オイルポンプ４１から作動油が吐出されるメ
インライン４４から該作動油を一定圧に減圧するレデュ
ーシングバルブ４５を介して導かれた一定圧ライン４６
が接続され、また、該スロットルモデュレータバルブ４
３から上記レギュレータバルブ４２の一端に設けられた
増圧ポート４２ａに増圧ライン４７が導かれていると共
に、上記一定圧ライン４６から分岐されたパイロットラ
イン４８がスロットルモデュレータバルブ４３の一端の
制御ポート４３ａに接続されている。

【００２０】そして、このパイロットライン４８に、図
２に示したにライン圧制御用のデューティソレノイドバ
ルブ２５が設置され、該デューティソレノイドバルブ２
５のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間比率）に応じたパイロット圧が上記スロットルモデュ
レータバルブ４３の制御ポート４３ａに導入されること
により、上記ライン４６から供給された一定圧が該パイ
ロット圧ないし上記デューティ率に応じた圧力に調整さ
れ、この油圧がライン４７によりレギュレータバルブ４
２の増圧ポート４２ａに供給されるようになっている。
したがって、このレギュレータバルブ４２によって圧力
が調整されるライン圧は上記デューティ率に応じた圧力
となる。

【００２１】次に、上記コントロールユニット３０によ
るライン圧制御の具体的動作を図４に示すフローチャー
トにしたがって説明する。

【００２２】まず、コントロールユニット３０は、フロ
ーチャートのステップＳ１で図２に示す各センサ１２，
３１〜３７及びバッテリ３８からの信号がそれぞれ示す
吸入空気量、第２スロットルバルブ１４の開度、エンジ
ン回転数、冷却水温、タービン回転数、変速機構２２の
出力回転数、作動油の油温、車両の傾斜角及びバッテリ
電圧等を入力する。次いで、ステップＳ２で、上記エン
ジン回転数Ｎ_Eに対するタービン回転数Ｎ_Tの比、即ちト
ルクコンバータ２１の速度比ｅ（＝Ｎ_T／Ｎ_E）の値によ
って現在の車両の駆動状態が正駆動状態（ｅ＜１）であ
るか逆駆動状態（ｅ＞１）であるか、つまり車両がエン
ジン１０の出力によって駆動されている状態か、慣性に
よって走行している状態かを判定する。

【００２３】そして、正駆動状態にある場合には、ステ
ップＳ３、Ｓ４で、エンジン１０の出力トルクＴ_E及び
トルクコンバータ２１の出力トルク（タービントルク）
Ｔ_Tを順次算出し、また、逆駆動状態にある場合には、
ステップＳ５で自動変速機２０の変速機構２２に出力側
から入力される逆駆動トルクＴ_Rを算出する。

【００２４】その場合に、正駆動状態でのエンジントル
クＴ_Eは、図５に示すように点火時期Ｉ_Gについての２次
関数として近似することができ、これを式で示せば次の
ようになる。

【００２５】Ｔ＝−Ａ（Ｉ_G−Ｂ）²＋Ｃここで、Ａ，Ｂ，Ｃはエンジン１０の運転状態に応じて
変化する係数であって、図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に
示すように、それぞれエンジン回転数Ｎ_Eと空気充填効
率Ｃ_Eとをパラメータとするマップとして予め設定され
ている。そこで、上記ステップＳ３においては、まず、
エンジン回転数Ｎ_Eと吸入空気量Ｑとから現時点の空気
充填効率Ｃ_E1を求めると共に、この空気充填効率Ｃ_E1と
現時点のエンジン回転数Ｎ_E1とを用いて上記各マップか
ら現時点のエンジン１０の運転状態に対応した係数
Ａ₁，Ｂ₁，Ｃ₁を求める。そして、これらの係数Ａ₁，Ｂ
₁，Ｃ₁と現時点の点火時期Ｉ_Gとを上記式に代入するこ
とによりエンジントルクＴ_Eを算出する。これにより、
実際のエンジントルクが精度よく推定されることにな
る。

【００２６】また、ステップＳ４では、トルクコンバー
タ２１の現時点での速度比ｅに基づいて、図７のトルク
増大特性を示すマップからトルク増大比ｔ（＝Ｔ_T／
Ｔ_E）を求め、このトルク増大比ｔを上記ステップＳ３
で求めたエンジントルクＴ_Eに乗算することによりター
ビントルクＴ_Tを求める。

【００２７】さらに、ステップＳ５においては、車速に
対応する変速機構２２の出力回転数と、変速段と、車両
の傾斜角とから自動変速機２０の変速機構２２に出力側
から入力される逆駆動トルクＴ_Rを算出する。

【００２８】このようにして、ライン圧の設定の基礎と
なるタービントルクＴ_T及び逆駆動トルクＴ_Rが正しく算
出されることになる。

【００２９】次に、コントロールユニット３０は、ステ
ップＳ６で、変速段と上記のようにして求めたタービン
トルクＴ_Tもしくは逆駆動トルクＴ_Rとから必要ライン圧
Ｐ_Nを算出する。この必要ライン圧Ｐ_Nは、各変速段毎
に、一定のタービントルクＴ_Tもしくは逆駆動トルクＴ_R
に対して最も高いライン圧が必要とされる摩擦要素につ
いて、図８に示すように、そのライン圧と、タービント
ルクＴ_Tもしくは逆駆動トルクＴ_Rとの間の比例定数Ｋ₁
〜Ｋ₄，Ｋ_Rを予め算出しておき、現在の変速段について
の比例定数を上記タービントルクＴ_Tに乗算することに
より求める。

【００３０】そして、コントロールユニット３０は、ス
テップＳ７で、上記の必要ライン圧Ｐ_Nをエンジン回転
数Ｎ_Eに応じて修正し、ベースライン圧Ｐ_Bを求める。こ
のライン圧の修正は、エンジン回転数Ｎ_Eが低い場合に
は、オイルポンプの吐出量が不足するため、所定の目標
ライン圧に対応する制御量を出力してもその目標ライン
圧が得られないという実情に対して、予めエンジン回転
数Ｎ_Eが低い場合には、必要ライン圧Ｐ_Nを高めに修正
し、この修正したライン圧をベースライン圧Ｐ_Bとする
ものである。具体的には、図９に示すエンジン回転数Ｎ
_Eと必要ライン圧Ｐ_Nとをパラメータとするマップに現時
点のエンジン回転数Ｎ_E1及び必要ライン圧Ｐ_N1を当ては
め、現時点でのベースライン圧Ｐ_B1を求める。

【００３１】以上のようにして、摩擦要素が所定の入力
トルクを伝達するのに必要なベースライン圧Ｐ_Bが、過
不足のない必要最小限の値として求められることにな
る。

【００３２】次に、コントロールユニット３０は、ステ
ップＳ８で、自動変速機２０の変速段を切り換えるため
の変速信号を出力したか否かを判定し、運転状態が変速
段を切り換えるべき時期でなく、変速信号がＯＦＦのと
きは、上記ステップＳ８からステップＳ９を直ちに実行
し、上記ベースライン圧Ｐ_Bをそのまま目標ライン圧Ｐ
とすると共に、ステップＳ１０で、この目標ライン圧Ｐ
に対応するデューティソレノイドバルブ２５のデューテ
ィ率Ｄを演算する。その場合に、同一デューティ率Ｄに
対して得られるライン圧は作動油の油温によって異なる
ので、図１０に示すように、油温をパラメータとして予
め設定されたマップから、そのときの油温に応じて目標
ライン圧Ｐに対応するデューティ率Ｄを求める。

【００３３】また、ステップＳ１１で、デューティソレ
ノイドバルブ２５を駆動するための過励磁時間ｔ₀を演
算する。この過励磁時間ｔ₀は、デューティソレノイド
バルブ２５のＯＮ動作の遅れをなくすため、図１１に示
すように、デューティ信号の立ち上がり時に極短時間だ
け余分に電流を供給する時間であるが、バッテリ電圧が
低下している場合には、この時間を長くする必要があ
る。そこで、ステップＳ１１では、図１２に示すように
バッテリ電圧Ｖ_Bをパラメータとして予め設定されたマ
ップから、この過励磁時間ｔ₀を求めるのである。

【００３４】そして、コントロールユニット３０は、ス
テップＳ１２で、上記のようにして設定されたデューテ
ィ率Ｄ及び過励磁時間ｔ₀のデューティ信号を上記デュ
ーティソレノイドバルブ２５に出力する。これにより、
図３に示す油圧制御回路２３のレギュレータバルブ４２
により、そのときの摩擦要素の入力トルクに対して精度
よく対応したライン圧が生成されることになる。

【００３５】一方、運転状態が自動変速機２０の変速段
を切り換えるべき状態であって、変速信号がＯＮとなっ
たときは、コントロールユニット３０は、上記ステップ
Ｓ８からステップＳ１３を実行し、上記変速信号がシフ
トアップ信号であるかシフトダウン信号であるかを判定
する。そして、シフトアップ信号のＯＮ時にはステップ
Ｓ１４で、シフトダウン信号のＯＮ時にはステップＳ１
５で、それぞれ変速時の増加ライン圧ΔＰを算出する。
この変速時増加ライン圧ΔＰの算出は、具体的には次の
ようにして行われる。

【００３６】まず、現時点のタービン回転数Ｎ_T1と変速
前後の変速段のギヤ比とから変速後のタービン回転数Ｎ
_T2を算出し、この変速前後のタービン回転数Ｎ_T1，Ｎ_T2
の差、つまりタービン回転数の変化量ΔＮ_T（＝｜Ｎ_T1
−Ｎ_T2｜）を求める。そして、この変化量ΔＮに基づ
き、シフトアップ時には図１３（ａ）のマップから、シ
フトダウン時には同図（ｂ）のマップからそれぞれ変速
時増加ライン圧ΔＰを求める。その場合に、シフトアッ
プ時のマップでは、上記タービン回転数変化量ΔＮが大
きくなるほど増加ライン圧ΔＰも大きくなり、シフトダ
ウン時のマップでは、タービン回転数変化量ΔＮが小さ
くなるほど増加ライン圧ΔＰが大きくなるように設定さ
れている。これは、シフトアップ時には、タービン回転
数の変化量ΔＮ_Tが大きくなると、摩擦要素が吸収しな
ければならない慣性モーメントが大きくなるため、一定
の時間で変速動作を完了させるためには、ライン圧を高
くしてその摩擦要素のトルク容量を大きくしなければな
らないからである。また、シフトダウン時には、上記慣
性モーメントはエンジンと摩擦要素とで分担して吸収さ
れるが、タービン回転数の変化量ΔＮ_Tが小さいとき
は、エンジン回転数の上昇量も少ないため、上記慣性モ
ーメントの摩擦要素で受け持つ割合が大きくなるからで
ある。

【００３７】そして、まず、シフトダウン時には、ステ
ップＳ９で、この変速時増加ライン圧ΔＰを上記ステッ
プＳ７で求めたベースライン圧Ｐ_Bに加算することによ
り目標ライン圧Ｐを求めると共に、前述の非変速時の場
合と同様に、ステップＳ１０〜Ｓ１２にしたがって、デ
ューティ率Ｄの算出、過励磁時間ｔ₀の算出、及びデュ
ーティ信号の出力の各動作を行う。

【００３８】また、シフトアップ時には、上記ステップ
Ｓ１４で変速時増加ライン圧ΔＰを算出した後、ステッ
プＳ１６でベースライン圧Ｐ_Bの補正制御を行う。

【００３９】この補正制御は、変速時にエンジントルク
の低下制御が行われる場合に、このエンジントルクの低
下に対する上記のような制御によるライン圧の低下動作
の応答遅れにより変速ショックが増大することを防止す
るためのものである。つまり、図１５に示すように、変
速信号がＯＮとなった時点で上記の変速時増加ライン圧
ΔＰがベースライン圧Ｐ_Bに加算されると共に、実際に
変速動作が開始されてギヤ比Ｉが変速前の変速段のギヤ
比Ｉ₀より所定量ΔＩだけ低下した時点で、エンジント
ルクＴ_Eが低下され、これに伴って、上記ベースライン
圧Ｐ_Bも低下されることになるのであるが、実際にはこ
のベースライン圧Ｐ_Bの低下の遅れのため、符号（ア）
で示すように、ライン圧が高い状態で摩擦要素の締結動
作が開始されることになる。そのため、大きな変速ショ
ックが発生するのである。

【００４０】そこで、コントロールユニット３０は、変
速時におけるエンジン出力トルクの低下に対応するベー
スライン圧Ｐ_Bの低下動作を、実際に摩擦要素が締結さ
れて変速動作が開始される時期に先立ち、変速信号がＯ
Ｎとなった時点で行わせるのであり、この動作は、図１
４にフローチャートを示すサブルーチンにしたがって次
のように行われる。

【００４１】すなわち、コントロールユニット３０は、
まずステップＳ２１で変速信号（シフトアップ信号）が
ＯＮとなったことを確認し、次いで、ステップＳ２２
で、ギヤ比Ｉが変速前の変速段のギヤ比Ｉ₀から所定量
ΔＩを減算した値より小さくなったか否かを判定し、小
さくなっていない場合、つまり、変速信号はＯＮとなっ
たが実際の変速動作は未だ開始されていない時期は、ス
テップＳ２３で、ベースライン圧Ｐ_Bに１より小さな値
であってエンジントルクＴ_Eの低下量を推定して設定し
た所定の補正係数Ｋを掛けて、補正ベースライン圧
Ｐ_B’を求める。そして、ステップＳ２４で、この補正
ベースライン圧Ｐ_B’に前述の変速時増加ライン圧ΔＰ
を加算した値を目標ライン圧Ｐとする。

【００４２】その場合に、この目標ライン圧Ｐが補正前
のベースライン圧Ｐ_Bより小さくなると摩擦要素のトル
ク伝達容量が不足するおそれがあるので、コントロール
ユニット３０は、ステップＳ２５で、上記ステップＳ２
４で求めた目標ライン圧Ｐと補正前のベースライン圧Ｐ
_Bとを比較し、Ｐ＜Ｐ_Bのときは、このベースライン圧Ｐ
_Bをそのまま目標ライン圧Ｐとする。

【００４３】その後、摩擦要素が締結されて実際の変速
動作が開始され、ギヤ比Ｉが変速前の変速段のギヤ比Ｉ
₀から所定量ΔＩを減算した値より小さくなったとき
に、ステップＳ２６を実行して、上記ステップＳ２４と
同様に、目標ライン圧Ｐを補正ベースライン圧Ｐ_B’に
変速時増加ライン圧ΔＰを加算した値とするが、この期
間においては、上記ステップＳ２５，Ｓ２６による目標
ライン圧Ｐが補正前のベースライン圧Ｐ_Bより低くなる
ことを防止する制御は実行されない。

【００４４】このようにして、図１６に示すように、変
速動作の開始が、ベースライン圧Ｐ_Bが確実に低下され
ている状態で行われることになり、したがって、特にシ
フトアップ変速時に、エンジントルクＴ_Tが低下してい
るのにライン圧が高い状態で変速動作が開始されること
による大きな変速ショックの発生が防止されることにな
る。

【００４５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、摩擦要素
の入力トルクに対応するエンジンの出力トルクが、空気
充填効率と、回転数と、点火時期とに基づいて正確に推
定されると共に、このエンジン出力トルクに基づき、且
つトルクコンバータのトルク増大比を考慮してライン圧
を設定することにより、該ライン圧が上記摩擦要素の入
力トルクに制度よく対応することになる。これにより、
ライン圧を必要最小限の値とすることができ、摩擦要素
の所要のトルク伝達容量を確保しながら、ライン圧が必
要以上に高すぎることによるエンジンのポンプ駆動損失
や、大きな変速ショックの発生が防止されることにな
り、しかも、変速時における変速機構の急激な回転変化
に伴う慣性モーメントが適切に吸収されることになっ
て、変速動作が良好に行われることになる。

【００４６】さらに、第３発明によれば、少なくとも
シフトアップ変速時にエンジンの出力トルクの低減制御
が行われる場合に、この制御に対してライン圧の低下動
作が遅れることによる変速ショックの悪化が防止される
ことになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１〜第３発明の全体構成を示すブロック図
である。

【図２】実施例の制御システムを示すシステム図であ
る。

【図３】油圧制御回路の要部を示す回路図である。

【図４】ライン圧制御の動作を示すフローチャート図
である。

【図５】エンジントルクの点火時期に対する特性図で
ある。

【図６】エンジントルクの近似式における各係数を求
めるマップである。

【図７】トルクコンバータのトルク増大比特性のマッ
プである。

【図８】ライン圧補正係数のマップである。

【図９】ベースライン圧を求めるマップである。

【図１０】デューティ率を求めるマップである。

【図１１】デューティ信号の説明図である。

【図１２】デューティ信号出力時の過励磁時間を求め
るマップである。

【図１３】変速時増加ライン圧を求めるマップであ
る。

【図１４】変速時のライン圧補正制御の動作を示すフ
ローチャート図である。

【図１５】ライン圧補正を行わない場合の問題点を示
すタイムチャート図である。

【図１６】ライン圧補正を行った場合のタイムチャー
ト図である。

【符号の説明】

１０エンジン２０自動変速機２１トルクコンバータ２２変速機校２３油圧制御回路（ライン圧調整手段）３０コントロールユニット（エンジントルク推定
手段、ライン圧制御手段、タービントルク算出手段、ベ
ースライン圧算出手段、タービン回転数変化量算出手
段、ライン圧補正手段、ベースライン圧低下手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力トルクがトルクコンバータ
を介して入力される変速機構の動力伝達経路を複数の摩
擦要素の選択的締結によって切り換えるように構成さ
れ、且つ上記摩擦要素締結用のライン圧を調整するライ
ン圧調整手段が備えられた自動変速機の油圧制御装置で
あって、上記エンジンの運転状態量として、空気充填効
率、回転数及び点火時期をそれぞれ検出する空気充填効
率検出手段、エンジン回転数検出手段及び点火時期検出
手段が備えられ、且つこれらの検出手段で検出される上
記３つのエンジン運転状態量に基づいてエンジンの出力
トルクを推定するエンジントルク推定手段と、この推定
手段で推定されたエンジン出力トルクに上記トルクコン
バータのトルク増大比を乗算することにより上記変速機
構に入力されるタービントルクを算出するタービントル
ク算出手段と、この算出手段で算出されたタービントル
クに対応したベースライン圧を算出するベースライン圧
算出手段と、変速時に上記トルクコンバータのタービン
回転数の変化量を算出するタービン回転数変化量算出手
段と、この算出手段で算出されたタービン回転数の変化
量に応じた補正量を上記ベースライン圧に加算するライ
ン圧補正手段と、この補正手段によって補正されたライ
ン圧が生成されるように上記ライン圧調整手段を作動さ
せるライン圧制御手段とが設けられていることを特徴と
する自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】ライン圧補正手段は、シフトアップ変速
時には、タービン回転数変化量算出手段によって算出さ
れたタービン回転数の変化量が大きいほど大きくなる補
正量を、シフトダウン変速時には、上記タービン回転数
の変化量が小さいほど大きくなる補正量を、ベースライ
ン圧にそれぞれ加算するように構成されている特許請求
の範囲の請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】少なくともシフトアップ変速時に出力ト
ルクの低下制御が行われるエンジンに適用され、且つ該
エンジンの出力トルクがトルクコンバータを介して入力
される変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択
的締結によって切り換えるように構成されていると共
に、上記摩擦要素締結用のライン圧を調整するライン圧
調整手段が備えられた自動変速機の油圧制御装置であっ
て、上記エンジンの運転状態量として、空気充填効率、
回転数及び点火時期をそれぞれ検出する空気充填効率検
出手段、エンジン回転数検出手段及び点火時期検出手段
が備えられ、且つこれらの検出手段で検出される上記３
つのエンジン運転状態量に基づいてエンジンの出力トル
クを推定するエンジントルク推定手段と、この推定手段
で推定されたエンジン出力トルクに上記トルクコンバー
タのトルク増大比を乗算することにより上記変速機構に
入力されるタービントルクを算出するタービントルク算
出手段と、この算出手段で算出されたタービントルクに
対応したベースライン圧を算出するベースライン圧算出
手段と、シフトアップ変速時に上記エンジン出力トルク
の低下制御に先立って予めベースライン圧を低下させる
ベースライン圧低下手段と、変速時に上記トルクコンバ
ータのタービン回転数の変化量を算出するタービン回転
数変化量算出手段と、この算出手段で算出されたタービ
ン回転数の変化量に応じた補正量を上記ベースライン圧
に加算するライン圧補正手段と、この補正手段によって
補正されたライン圧が生成されるように上記ライン圧調
整手段を作動させるライン圧制御手段とが設けられてい
ることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。