JP3085054B2 - Route calculation device - Google Patents
Route calculation deviceInfo
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- JP3085054B2 JP3085054B2 JP05252898A JP25289893A JP3085054B2 JP 3085054 B2 JP3085054 B2 JP 3085054B2 JP 05252898 A JP05252898 A JP 05252898A JP 25289893 A JP25289893 A JP 25289893A JP 3085054 B2 JP3085054 B2 JP 3085054B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- road
- link
- data
- mesh
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Instructional Devices (AREA)
- Navigation (AREA)
- Information Retrieval, Db Structures And Fs Structures Therefor (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、運転者による目的地等
の設定に応じて、道路地図メモリから車両の現在地と目
的地とを含む範囲の道路地図データを読み出し、この道
路地図データに基づいて目的地に到る最適経路を計算し
て運転者に示すことができる経路計算装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention reads out road map data in a range including a current position and a destination of a vehicle from a road map memory in accordance with setting of a destination and the like by a driver, and based on the road map data. The present invention relates to a route calculation device which can calculate an optimum route to a destination and show it to a driver.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より画面上に車両の位置方位等を表
示し、見知らぬ土地や夜間等における走行の便宜を図る
ために開発されたナビゲーション装置が知られている。
前記ナビゲーション装置は、ディスプレイ、方位セン
サ、距離センサ、道路地図メモリ、コンピュータを車両
に搭載し、方位センサから入力される方位データ、距離
センサから入力される走行距離データ、及び道路地図メ
モリに格納されている道路パターンとの一致に基づいて
車両位置を検出し、この車両位置を道路地図とともにデ
ィスプレイに表示するものである。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a navigation device developed to display the position and orientation of a vehicle on a screen and to facilitate traveling on an unknown land or at night.
The navigation device has a display, a direction sensor, a distance sensor, a road map memory, and a computer mounted on a vehicle, and is stored in a direction data input from the direction sensor, a traveling distance data input from the distance sensor, and a road map memory. The vehicle position is detected based on the coincidence with the road pattern, and the vehicle position is displayed on a display together with the road map.
【０００３】この場合、現在地から目的地に至る走行経
路の選択をするために、運転者による目的地の設定入力
に応じて車両の現在地から目的地までの経路をコンピユ
ータにより自動的に計算する方法が提案されている（特
開平５−53504 号公報参照）。この方法は計算の対象と
なる道路を幾つも区切って、区切った点をノードとし、
ノードとノードとを結ぶ経路をリンクとし、現在地（目
的地でもよい）に近いノード又はリンクを計算開始ノー
ド又はリンクとし、目的地（現在地でもよい）に近いノ
ード又はリンクを計算終了ノード又はリンクとし、これ
らの間の道路地図メモリに記憶された道路地図データを
読み出して作業領域に移し、作業領域においてリンクの
ツリーを全て探索し、ツリーを構成する経路のリンクコ
ストを順次加算して、目的地又は現在地に到達する最も
リンクコストの少ない経路のみを選択する。In this case, in order to select a traveling route from a current position to a destination, a method is used in which a computer automatically calculates a route from the current position of the vehicle to the destination according to a driver's setting input of the destination. (See Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-53504). In this method, the road to be calculated is divided into several parts, and the divided points are used as nodes,
A path connecting the nodes is a link, a node or link near the current location (or the destination) is a calculation start node or link, and a node or link near the destination (or the current location) is a calculation end node or link. The road map data stored in the road map memory between them is read out, transferred to the work area, all the link trees are searched in the work area, and the link costs of the routes constituting the tree are sequentially added to Alternatively, only the route with the lowest link cost that reaches the current location is selected.
【０００４】この方法で経路を計算し、経路に沿って走
行していけば確実に目的地に到達するので、道を知らな
い運転者にとって便利である。ところで、現在地から目
的地までの距離が長くなる場合は、計算開始リンクから
計算終了リンクまで道路地図データの量が膨大になり、
計算時間が指数関数的に増加する。[0004] If a route is calculated in this way and the vehicle is driven along the route, the vehicle will surely reach the destination, which is convenient for a driver who does not know the road. By the way, when the distance from the current location to the destination becomes long, the amount of road map data from the calculation start link to the calculation end link becomes enormous,
The computation time increases exponentially.
【０００５】そこで、道路地図を、主に高速道路や国道
からなる主要道路レイヤ（第３層という）と、高速道
路、国道、一般道路を含む一般道路レイヤ（第２層とい
う）とに分けて記憶し、現在地から目的地までの直線距
離に応じて、第２層の経路のみ探索するか、又は第３層
及び第２層の２階層にわたる経路を探索するかを決定し
て経路計算をする方法又は装置が知られている（特開平
２−277200号公報参照）。Therefore, the road map is divided into a main road layer (referred to as a third layer) mainly composed of expressways and national roads, and a general road layer (referred to as a second layer) including expressways, national roads and general roads. According to the straight-line distance from the current position to the destination, the route calculation is performed by determining whether to search only the route of the second layer or to search the route over two layers of the third layer and the second layer. A method or apparatus is known (see JP-A-2-277200).
【０００６】この方法によれば、経路探索領域が第２層
である場合には、第２層の範囲内で計算開始リンクから
計算終了リンクまでのリンクコストを加算して最適経路
を算出し、経路探索領域が第３層及び第２層の２階層に
わたる場合には、第２層と第３層とを接続する層間接続
リンクを現在地側及び目的地側でそれぞれ探し出し、第
２層においては計算開始リンクから現在地側層間接続リ
ンクまでのリンクコスト及び計算終了リンクから目的地
側層間接続リンクまでのリンクコストを計算し、第３層
においては現在地側層間接続リンクから目的地側層間接
続リンクまでのリンクコストを計算してそれぞれ最適経
路を算出し、これらをつなぎ合わせる。したがって、第
３層における道路地図データ密度が少ない分、経路計算
に要する時間を短縮することができる。According to this method, when the route search area is the second layer, an optimum route is calculated by adding the link costs from the calculation start link to the calculation end link within the range of the second layer, When the route search area extends over two layers, the third layer and the second layer, an interlayer connection link connecting the second layer and the third layer is searched for on the current location side and the destination side, respectively, and calculation is performed on the second layer. The link cost from the start link to the current location side interlayer connection link and the link cost from the calculation end link to the destination side interlayer connection link are calculated, and in the third layer, the link cost from the current location side interlayer connection link to the destination side interlayer connection link is calculated. The link costs are calculated to calculate the optimum routes, and these are connected. Therefore, as the road map data density in the third layer is small, the time required for route calculation can be reduced.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】前記のように、現在地
から目的地までの直線距離に応じて、第２層の経路探索
領域、又は第３層及び第２層の２階層にわたる経路探索
領域を設定する方法では、次のような問題がある。すな
わち、第２層の経路探索領域のみ使用する場合に、現在
地から目的地まで道路がつながらないことがある。例え
ば、湾や湖が存在したり、深山が存在したりするときで
ある。このとき、経路計算ができないことが分かるの
で、第３層及び第２層の２階層にわたる経路探索領域に
変更し、再度経路計算をすることになる。第３層は広域
を含んでいるので、湾、湖、深山が存在しても、必ず道
路がつながっており、経路計算の遂行は可能である。As described above, the route search area on the second layer or the route search area on the two layers of the third layer and the second layer is set according to the linear distance from the current position to the destination. The setting method has the following problems. That is, when only the route search area of the second layer is used, a road may not be connected from the current location to the destination. For example, when a bay or lake exists, or when a deep mountain exists. At this time, since it is found that the route calculation cannot be performed, the route search area is changed to the route search area extending over the two layers of the third and second layers, and the route calculation is performed again. Since the third layer includes a wide area, roads are always connected even if there are bays, lakes, and deep mountains, and route calculation can be performed.
【０００８】しかし、これでは、第２層の経路探索領域
を使用して経路計算した時間が無駄になってしまう。そ
こで、本発明は、一般道路レイヤ（第２層）において、
現在地から目的地まで道路がつながっているかどうかを
予め予測することにより経路計算時間の無駄をなくすこ
とができる経路計算装置を提供することを目的とする。However, in this case, the time for calculating the route using the route search area of the second layer is wasted. Therefore, the present invention provides a general road layer (second layer)
It is an object of the present invention to provide a route calculation device capable of eliminating waste of route calculation time by predicting in advance whether a road is connected from a current location to a destination.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段及び作用】本発明の経路計
算装置は、道路地図を構成する各メッシュの、各辺方面
への道路の接続性情報を記憶しておき、車両の現在地及
び目的地を含む道路地図の各メッシュの、各辺方面への
道路の接続性情報に基づいて、車両の現在地を含むメッ
シュと目的地を含むメッシュとのメッシュ間の道路接続
性を予め検証する。このことにより、現在地と目的地と
が道路でつながる可能性があるかどうかの判定が簡単に
できる。SUMMARY OF THE INVENTION A route calculation device according to the present invention stores information on the connectivity of a road to each side of each mesh constituting a road map, and stores the current position and destination of the vehicle. The road connectivity between the meshes of the mesh including the current location and the mesh including the destination of the vehicle is verified in advance based on the connectivity information of the road to each side of each mesh of the road map including. This makes it easy to determine whether there is a possibility that the current location and the destination are connected by road.
【００１０】したがって、判定手段によりつながる可能
性がないと判定されたときは、初めから主要道路レイヤ
の地図を取得して経路計算をすることができる。[0010] Thus, when it is determined that there is no Ritsu that want possibility by the decision means, it can be obtained and subjected to the route calculation the main road layer map from the beginning.
【００１１】これにより、経路計算の無駄をなくすこと
ができる。As a result, it is possible to eliminate the waste of the route calculation.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例に
ついて詳細に説明をする。図２は、経路計算装置を含む
ナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。こ
のナビゲーション装置は、車両に搭載されて車両の走行
を支援するために用いられるものである。この装置は、
方位センサとしてＧＰＳ受信機５を備えており、車速セ
ンサとしてエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６
の車速信号を取得するようにしている。これらの検出出
力は、ナビゲーション装置本体１内の車両位置検出部１
４へ与えられる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the navigation device including the route calculation device. This navigation device is mounted on a vehicle and used to support the traveling of the vehicle. This device is
A GPS receiver 5 is provided as a direction sensor, and an engine control unit (ECU) 6 is provided as a vehicle speed sensor.
The vehicle speed signal is obtained. These detection outputs are output from the vehicle position detection unit 1 in the navigation device body 1.
Given to 4.
【００１３】車両位置検出部１４は、第１入力手段とし
て機能するもので、ＧＰＳ受信機５で検出された方位情
報と、車速信号に基づく位置情報と、地図専用ディスク
Ｄに格納されている道路パターンとの比較（いわゆる地
図マッチング法、特開昭64-53112号公報参照）に基づい
て車両位置を算出する。この算出は、一定周期（例えば
１．２秒）ごとに行われるので、車両位置情報は、車両
の走行に連れてこの周期で更新されていくことになる。The vehicle position detector 14 functions as first input means, and includes azimuth information detected by the GPS receiver 5, position information based on a vehicle speed signal, and roads stored in the map-dedicated disk D. The vehicle position is calculated based on a comparison with a pattern (so-called map matching method, see JP-A-64-53112). Since this calculation is performed at regular intervals (for example, 1.2 seconds), the vehicle position information is updated at this interval as the vehicle travels.
【００１４】なお、第１入力手段としてドライバが手動
で現在地や出発地を設定するリモコンキーを使用しても
よい。車両位置検出部１４で検出された車両の現在地を
表わすデータは、ナビゲーション装置本体１内のコント
ローラ１６へ与えられる。コントローラ１６は、このナ
ビゲーションナビゲーション装置本体１の制御中枢で判
定手段、経路計算手段として機能する。コントローラ１
６は、ＣＰＵ１６１、ＳＲＡＭ１６２、ＤＲＡＭ１６３
等を含んでいる。また、コントローラ１６はナビゲーシ
ョン装置本体１内のバスを通して上述の車両位置検出部
１４の他に、ナビゲーションナビゲーション装置本体１
内に備えられたメモリ制御部１１、表示制御部１２、入
力制御部１３、音声制御部１５に接続されている。The driver may use a remote control key for manually setting the current location and the departure location as the first input means. Data representing the current position of the vehicle detected by the vehicle position detection unit 14 is provided to a controller 16 in the navigation device main body 1. The controller 16 functions as a determination unit and a route calculation unit at the control center of the navigation device 1. Controller 1
6 is a CPU 161, an SRAM 162, a DRAM 163
Etc. are included. In addition to the above-described vehicle position detection unit 14 through the bus in the navigation device main body 1, the controller 16 also controls the navigation navigation device main body 1
It is connected to a memory control unit 11, a display control unit 12, an input control unit 13, and a voice control unit 15 provided therein.
【００１５】表示制御部１２は車内に設けられた液晶デ
ィスプレイ３に接続されている。入力制御部１３は、複
数のメカスイッチを有するリモコンキー４に接続されて
いる。このリモコンキー４は、第２入力手段として機能
するもので、目的地の入力や経路計算要求を行うもので
ある。また、メモリ制御部１１は、ＣＤドライブ２を制
御するものである。ＣＤドライブ２は、メモリ制御部１
１から与えられる制御信号に応答して、事前に装填され
ている地図専用ディスクＤから車両現在地、目的地及び
中間領域に対応する道路地図データ等を読み出し、メモ
リ制御部１１へ出力するものである。The display controller 12 is connected to a liquid crystal display 3 provided inside the vehicle. The input control unit 13 is connected to a remote control key 4 having a plurality of mechanical switches. The remote control key 4 functions as a second input unit, and is used to input a destination and request a route calculation. Further, the memory control unit 11 controls the CD drive 2. The CD drive 2 includes a memory control unit 1
In response to a control signal given from the control unit 1, road map data and the like corresponding to the vehicle current location, destination, and intermediate area are read from a pre-loaded map dedicated disk D and output to the memory control unit 11. .
【００１６】コントローラ１６は、車両位置検出部１４
で検出された現在地データと、リモコンキー４から入力
される目的地データと、メモリ制御部１１から与えられ
る道路地図データとに基づいて現在地から目的地までの
最適経路を計算する（後述）。そして、道路地図とその
地図上における車両現在地マークと最適経路に沿った線
を生成させ、表示制御部１２を通して液晶ディスプレイ
３に表示させる。The controller 16 includes a vehicle position detector 14
The optimum route from the current position to the destination is calculated on the basis of the current position data detected in step (1), the destination data input from the remote control key 4, and the road map data supplied from the memory control unit 11 (described later). Then, a road map, a vehicle current position mark on the map, and a line along the optimum route are generated, and displayed on the liquid crystal display 3 through the display control unit 12.
【００１７】道路地図データには、車両位置検出用道路
地図データ、表示用道路地図データ、経路計算用道路地
図データ、交差点案内用道路地図データがある。ここで
は発明の実施に関係ある経路計算用道路地図データにつ
いて説明する。経路計算用道路地図データは、道路地図
（高速自動車国道、自動車専用道路、国道、都道府県
道、指定都市の市道、その他の生活道路を含む。）をメ
ッシュ状に分割し、各メッシュ単位でノードとリンクと
の組み合わせからなる経路を、高速道路国道対応地図と
一般道路対応地図と詳細地図とに分けて記憶している。
高速道路国道対応地図（以下「第３層」という）は主と
して高速道路や国道（高速自動車国道、自動車専用道
路、国道）を含み、一般道路対応地図（以下「第２層」
という）は、高速道路や国道とともに一般道路（道幅
５．５ｍ以上）をも含んでいる。詳細地図（以下「第１
層」という）は、高速道路、国道、一般道路とともに生
活道路（道幅３．３ｍ以上）までも含んでいる。道路地
図データベースの特性上、国道以上の道路については全
国的に閉じたネットワークが形成されている。The road map data includes road map data for vehicle position detection, road map data for display, road map data for route calculation, and road map data for intersection guidance. Here, a description will be given of road map data for route calculation related to the embodiment of the present invention. The road map data for route calculation is obtained by dividing a road map (including highway national roads, motorways, national roads, prefectural roads, city roads in designated cities, and other living roads) into meshes, Routes composed of combinations of nodes and links are stored separately for highway national road maps, general road maps, and detailed maps.
The expressway national road map (hereinafter referred to as “third layer”) mainly includes expressways and national roads (expressway national roads, motorways, and national roads) and the general road map (hereinafter “second layer”).
) Includes general roads (road width of 5.5 m or more) as well as expressways and national roads. Detailed map (hereinafter referred to as “
The “layer” includes expressways, national roads, and general roads as well as living roads (road width of 3.3 m or more). Due to the characteristics of the road map database, a closed network is formed nationwide for roads higher than national roads.
【００１８】前記メッシュは、日本道路地図を経度差１
度、緯度差40分で分割し縦横の距離を約80Km×80Kmとし
た第３層に対応する上位メッシュと、この上位メッシュ
を縦横８等分し縦横の距離を約10Km×10Kmとした第２層
に対応する中位メッシュと、中位メッシュを縦横１０等
分し縦横の距離を約１Km×１Kmとした第１層に対応する
下位メッシュとの三重構造を持っている。[0018] The mesh is a map of Japan having a longitude difference of 1
The upper mesh corresponding to the third layer, which is divided by degrees and latitude difference of 40 minutes and the vertical and horizontal distance is about 80Km × 80Km, and the upper mesh is divided into 8 vertical and horizontal equal parts and the vertical and horizontal distance is about 10Km × 10Km. It has a triple structure of a middle mesh corresponding to the layer and a lower mesh corresponding to the first layer in which the middle mesh is equally divided vertically and horizontally by 10 and the vertical and horizontal distance is about 1 km × 1 km.
【００１９】ノードとは、一般に、道路の交差点や折曲
点を特定するための座標位置のことであり、交差点を表
わすノードを交差点ノード、道路の折曲点（交差点を除
く）を表わすノードを補間点ノードという。リンクは始
点ノードと終点ノードをつないだものであって、道路の
形に沿った方向付きの折れ線と理解できる（図３(a)参
照）。このように１本１本ごとにリンクを構成するノー
ドの座標を記憶したデータをリンク形状データというこ
とにする。この折れ線の形状を無視して、１本又は複数
本のリンクを通過するときのコスト（通過時間や距離）
情報と、他の圧縮リンクとの接続状態を示す情報を圧縮
して記憶したデータをリンク圧縮データといい、圧縮し
て記憶されたリンクを圧縮リンクということにする（図
３(b) 参照）。このリンク圧縮データは、経路計算をす
るとき、計算時間を短縮するのに役立つものである。A node is generally a coordinate position for specifying an intersection or a turning point on a road. A node representing an intersection is an intersection node, and a node representing a turning point (excluding an intersection) on a road. It is called an interpolation point node. The link connects the start point node and the end point node, and can be understood as a directional polygonal line along the shape of the road (see FIG. 3A). The data in which the coordinates of the nodes constituting the link are stored for each one in this manner is referred to as link shape data. Cost (passing time and distance) when passing one or more links ignoring the shape of this broken line
The data obtained by compressing the information and the information indicating the connection state with another compressed link is referred to as link compressed data, and the link stored by compression is referred to as a compressed link (see FIG. 3B). . The link compressed data is useful for shortening the calculation time when calculating the route.
【００２０】ここで、経路計算用道路地図データの記憶
構造を図４を用いて説明する。経路計算用道路地図デー
タは、メモリ管理部の下に、上位メッシュポインタファ
イル、アドレスファイル、第３層リンク圧縮データ及び
第３層獲得ファイルを持っている。さらに、アドレスフ
ァイルによってアドレスが管理される第２層リンク形状
データと第２層リンク圧縮データとを持っている。Here, the storage structure of the route calculation road map data will be described with reference to FIG. The route calculation road map data has an upper mesh pointer file, an address file, a third layer link compression data, and a third layer acquisition file below the memory management unit. Further, it has second-layer link shape data and second-layer link compressed data whose addresses are managed by an address file.
【００２１】前記上位メッシュポインタファイルは、あ
る地点の周囲に第２層リンク形状データが存在している
かどうかを確認するためのデータ、第２層リンク圧縮デ
ータの各メッシュのサイズデータ、及び中位メッシュの
東西南北各方面への道路の接続性データを持っている。
この接続性データの内容を図を用いて説明すると、図５
のようになる。図５(a) では、中位メッシュは東西南北
各方面への接続道路を持っているので、このときは中位
メッシュは東西南北各方面への接続性ありとされる。図
５(b) では、中位メッシュは東西各方面へのみ接続道路
を持っているので、このときは中位メッシュは東西各方
面への接続性あり、南北各方面への接続性なしとされ
る。図５(c) は中位メッシュは東西南北いずれの方面へ
も接続道路を持っていない（例えば湖の中央部の場合）
ことを示し、このときは中位メッシュは東西南北いずれ
の方面へも接続性なしと判断される。The upper mesh pointer file includes data for confirming whether or not the second layer link shape data exists around a certain point, size data of each mesh of the second layer link compressed data, and middle data. It has data on road connectivity to the east, west, north and south directions of the mesh.
The contents of the connectivity data will be described with reference to FIG.
become that way. In FIG. 5 (a), the middle mesh has connection roads to the east, west, north and south directions, so that the middle mesh has connectivity to the east, west, north and south directions. In Fig. 5 (b), the middle mesh has a connection road only to the east and west directions, so at this time the middle mesh has connectivity to the east and west directions and no connectivity to the north and south directions. You. Fig. 5 (c) shows that the middle mesh has no connecting road in any of the north, south, east and west directions (for example, in the central part of a lake).
In this case, it is determined that the middle mesh has no connectivity in any of the east, west, north and south directions.
【００２２】第３層獲得ファイルは、現在地、出発地が
どの地点であるかに応じて、どの範囲まで第３層リンク
圧縮データを獲得すればよいのかの情報を、現在地の属
する中位メッシュと出発地の属する中位メッシュの組み
合わせごとに持っている。第２層リンク形状データは、
第２層を構成するリンクごとに、始点ノード、終点ノー
ド及び補間点ノードの各座標と、そのリンクに対応する
圧縮リンクへのポインタと、一方通行の区別とを持って
いる。The third-layer acquisition file stores information on the extent to which the third-layer link compressed data should be acquired according to the current location and the departure point, and a middle-level mesh to which the current location belongs. It has for each combination of the middle mesh to which the starting place belongs. The second layer link shape data is
Each link constituting the second layer has the coordinates of a start node, an end node, and an interpolation point node, a pointer to a compressed link corresponding to the link, and a one-way distinction.
【００２３】第２層、第３層リンク圧縮データは、経路
計算のための圧縮リンク情報を記憶したもので、それぞ
れ第２層、第３層の圧縮リンクの道路種別、リンクコス
ト、リンク長、その圧縮リンクに接続する他の圧縮リン
クへのポインタ、接続コスト等を記憶している。ここで
リンクコストとは、圧縮リンクを走行するときの時間を
例えば秒で表現したものである。実際には、リンクコス
トは渋滞等で変わるものであるが、ここでは法定速度走
行時のコストを使う。接続コストとは、当該圧縮リンク
から退出して次の圧縮リンクに進入するための右左折又
は直進コストの和である。例えば、進入禁止の場合、接
続コストは無限大となり、信号がある場合、右左折又は
直進時の平均的な信号待ち時間を考慮したコストとな
る。The layer 2 and layer 3 link compressed data stores compressed link information for route calculation, and includes the road type, link cost, link length, and link type of the layer 2 and layer 3 compressed links, respectively. It stores pointers to other compression links connected to the compression link, connection costs, and the like. Here, the link cost is a time expressed by, for example, seconds when the vehicle runs on the compressed link. Actually, the link cost changes due to traffic congestion or the like, but here, the cost when traveling at a legal speed is used. The connection cost is the sum of the cost of turning right or left or going straight to exit the compression link and enter the next compression link. For example, when entry is prohibited, the connection cost is infinite, and when there is a traffic light, the cost takes into account the average signal waiting time when turning right or left or going straight.
【００２４】前記リンクコストや接続コストは、例えば
ビーコン受信機を通して道路の渋滞情報が入ってくれ
ば、それを考慮した変更を行うこともできる。また、運
転者が自分の好みに応じてコストを変更することもでき
る。例えば、特定の種別の道路（高速道路等）について
のみコストを上げたり下げたりすることができる。コン
トローラ１６は、車両位置検出部１４から入力される車
両の現在地に近いリンクを計算開始リンクとし、目的地
に近いリンクを計算終了リンクとし、計算開始リンクか
ら計算終了リンクに至るリンクのツリーを全て探索し、
ツリーを構成する経路のリンクコストを順次加算して、
目的地又は出発地に到達する最もリンクコストの少ない
経路のみを選択するという、いわゆるポテンシャル法
（小林他「推奨経路表示機能付ナビゲーションシステ
ム」住友電気第１４１号，PP.155-160, １９９２年９
月）を用いて最適経路を計算する。The link cost and the connection cost can be changed in consideration of, for example, traffic congestion information on the road through a beacon receiver. Also, the driver can change the cost according to his / her preference. For example, the cost can be increased or decreased only for a specific type of road (such as an expressway). The controller 16 sets a link near the current position of the vehicle input from the vehicle position detection unit 14 as a calculation start link, sets a link near the destination as a calculation end link, and generates a tree of links from the calculation start link to the calculation end link. Explore,
The link costs of the paths that make up the tree are sequentially added,
The so-called potential method of selecting only the route with the lowest link cost to reach the destination or departure point (Kobayashi et al., "Navigation System with Recommended Route Display Function", Sumitomo Electric No. 141, pp. 155-160, September 1992)
Month) to calculate the optimal route.
【００２５】このポテンシャル法を実行する作業領域と
して、ナビゲーション装置本体１のコントローラ１６
は、ＤＲＡＭ１６３の上にバッファ領域を用意してい
る。図６，７及び１は、この実施例のナビゲーション装
置において現在地から目的地までの経路計算を行う場合
の制御手順を示すフローチャートである。このうち図
６、図７は、本発明の係る処理の前段階を示すものであ
り、説明の都合上、まず図６，７に沿って説明した後、
本発明の処理を図１に基づいて説明することにする。As a work area for executing this potential method, the controller 16 of the navigation device body 1 is used.
Provides a buffer area on the DRAM 163. FIGS. 6, 7 and 1 are flowcharts showing a control procedure when a route from the current position to the destination is calculated in the navigation device of this embodiment. 6 and 7 show the previous stage of the process according to the present invention. For convenience of explanation, first, FIGS.
The processing of the present invention will be described with reference to FIG.
【００２６】図６，７の流れに従って説明すると、走行
中、車両位置検出部１４から車両の現在地データが入力
されると（ステップＳ１）、メモリ制御部１１は、現在
地を含む中位メッシュのリンク形状データを更新する必
要があるかどうかを判断する（ステップＳ２）。この中
位メッシュのリンク形状データは、車両が動くとステッ
プＳ３５において行われる計算開始リンクが変わってく
るため、新しい計算開始リンクを求めるために更新する
のである。前記ステップＳ１−Ｓ２の処理は車両の現在
地データが更新される一定周期（例えば１．２秒）ごと
に繰り返される。6 and 7, when the vehicle current position data is input from the vehicle position detecting unit 14 during traveling (step S1), the memory control unit 11 links the medium-level mesh including the current position. It is determined whether the shape data needs to be updated (step S2). The link shape data of the middle mesh is updated to obtain a new calculation start link because the calculation start link performed in step S35 changes when the vehicle moves. The processing of steps S1-S2 is repeated at regular intervals (for example, 1.2 seconds) at which the current location data of the vehicle is updated.
【００２７】更新の必要があれば、新しいリンク形状デ
ータ（車両周辺の中位メッシュ４枚分）を読み込みＤＲ
ＡＭ１６３の所定領域に記憶する（ステップＳ３）。次
に、第２層リンク圧縮データを更新するかどうか判断す
る（ステップＳ４）。この判断基準は次のとおりであ
る。図８は車両の現在地周辺の第２層地図であり、それ
ぞれのマス目は中位メッシュを表している。車両の現在
地はＰn で表され、１周期前の車両の位置はＰn-1で表
されている。車両の位置がＰn-1 の時点では、太枠Ｗ
n-1 で囲まれた９枚のメッシュのリンク圧縮データがＤ
ＲＡＭ１６３の所定領域に記憶されている。次の周期に
おいて、車両の位置が隣接中位メッシュＰn の中になる
と、太枠Ｗn で囲まれた９枚のメッシュが「現在地周
辺」の領域となり、この領域の第２層データに更新する
必要が生じる。したがって、中位メッシュＢ1 −Ｂ5 に
係るデータを新たに獲得し、中位メッシュＣ1 −Ｃ5 に
係るデータを解放してやる必要がある。このように、圧
縮データの獲得と解放が必要になったとき、第２層リン
ク圧縮データ全体の更新が必要と判断される。If it is necessary to update, read new link shape data (for four meshes around the vehicle) and read DR
It is stored in a predetermined area of the AM 163 (step S3). Next, it is determined whether or not to update the second layer link compressed data (step S4). This criterion is as follows. FIG. 8 is a second layer map around the current location of the vehicle, and each square represents a medium mesh. Current position of the vehicle is represented by P n, 1 cycle position in front of the vehicle is represented by P n-1. When the position of the vehicle is at P n−1 , the thick frame W
The link compressed data of 9 meshes surrounded by n-1 is D
It is stored in a predetermined area of the RAM 163. In the next cycle, the position of the vehicle is in the adjacent median mesh P n, 9 sheets of mesh surrounded by thick frame W n is a region of "current position near", the second layer data in this area update Need to be done. Therefore, it is necessary to newly acquire data relating to the middle mesh B 1 -B 5 and release data relating to the middle mesh C 1 -C 5 . As described above, when it is necessary to acquire and release the compressed data, it is determined that the entire second layer link compressed data needs to be updated.
【００２８】更新する必要があると判断した場合は、上
位メッシュポインタファイルを読み出す（ステップＳ
５）。上位メッシュポインタを読み出すのは、現在地周
辺の第２層リンク圧縮データの各メッシュのデータサイ
ズを見積もるためである。次に、ＤＲＡＭ１６３の所定
領域の空きサイズを確認し、この大きさをＡとする（ス
テップＳ６）。If it is determined that the file needs to be updated, the upper mesh pointer file is read (step S).
5). The reason for reading the upper mesh pointer is to estimate the data size of each mesh of the second layer link compressed data around the current location. Next, the empty size of the predetermined area of the DRAM 163 is confirmed, and this size is set to A (step S6).
【００２９】そして、獲得しようとする第２層のサイズ
を、上位メッシュポインタによって見積もり、これをＢ
とする（ステップＳ７）。また、解放しようとする第２
層のサイズを、上位メッシュポインタによって見積も
り、これをＣとする（ステップＳ８）。そして Ａ＋Ｃ−Ｂ＞０ (1) の判断をし（ステップＳ９）、(1) 式が成立しなければ
リンク圧縮データから優先度の低いものを落とす（ステ
ップＳ１０）。この作業は、例えば車両の位置を基準に
して、目的地方向と反対側にあるメッシュデータの全部
又は一部の獲得をあきらめることをいう。Then, the size of the second layer to be obtained is estimated by the upper mesh pointer, and
(Step S7). Also, the second to release
The size of the layer is estimated by the upper mesh pointer, and this is set as C (step S8). Then, it is determined that A + CB> 0 (1) (step S9). If the equation (1) does not hold, the low-priority link data is dropped from the link compressed data (step S10). This operation means giving up acquisition of all or a part of the mesh data on the side opposite to the destination direction, for example, based on the position of the vehicle.
【００３０】(1) 式が成立すれば、現在地付近の、９枚
（ステップＳ１０が適用された場合はそれより少ない枚
数）の中位メッシュの第２層リンク圧縮データを獲得
し、ＤＲＡＭ１６３の所定領域に記憶する（ステップＳ
１１）。次に、図７のステップＳ２１に進み、ドライバ
からの目的地の設定があったかどうか確認する（ステッ
プＳ２１）。この設定はリモコンキー４によって行われ
ることは前述のとおりである。目的地設定があれば、第
２層リンク形状データ（目的地周辺の中位メッシュ４枚
分）を読み出し（ステップＳ２２）、上位メッシュポイ
ンタファイルを読み出し（ステップＳ２３）、ＤＲＡＭ
１６３の所定領域の空きサイズを確認し、この大きさを
Ａとし（ステップＳ２４）、獲得しようとする第２層の
サイズを、上位メッシュポインタによって見積もり、こ
れをＢとし（ステップＳ２５）、 Ａ−Ｂ＞０ (2) かどうか判断をする（ステップＳ２６）。解放しようと
する第２層のサイズを見積もらないのは、目的地設定
は、現在地入力のように一定周期ごとに繰り返されるも
のではなく、一度設定したら経路計算が終わるまでその
まま保持され、経路計算が終わると全部消去されるもの
だからである。If the equation (1) is satisfied, the second layer link compressed data of the medium mesh of nine (or less if step S10 is applied) near the current position is acquired, and the predetermined data of the DRAM 163 is obtained. (Step S
11). Next, the process proceeds to step S21 in FIG. 7, and it is confirmed whether or not the driver has set a destination (step S21). This setting is performed by the remote control key 4 as described above. If there is a destination setting, the second layer link shape data (for four middle-order meshes around the destination) is read (step S22), the upper mesh pointer file is read (step S23), and the DRAM is read.
The empty size of the predetermined area 163 is confirmed, the size is set to A (step S24), the size of the second layer to be acquired is estimated by the upper mesh pointer, and this is set to B (step S25). It is determined whether B> 0 (2) (step S26). The reason for not estimating the size of the second layer to be released is that the destination setting is not repeated at regular intervals like the current location input, but once set, it is held as it is until the route calculation ends, This is because everything is erased when finished.
【００３１】(2) 式が成立しなければリンク圧縮データ
から優先度の低いものを落とす（ステップＳ２７）。こ
の作業は、例えば車両の位置を基準にして、現在地方向
と反対側にあるメッシュデータの全部又は一部の獲得を
あきらめることをいう。(2) 式が成立すれば、目的地付
近の、９枚（ステップＳ２７が適用された場合はそれよ
り少ない枚数）の中位メッシュの第２層リンク圧縮デー
タを読み出すとともに、ＤＲＡＭ１６３の所定領域に記
憶する（ステップＳ２８）。If the equation (2) does not hold, the data having the lower priority is dropped from the link compressed data (step S27). This operation refers to, for example, giving up acquisition of all or a part of the mesh data on the opposite side to the current location direction based on the position of the vehicle. If the equation (2) is satisfied, the 9th layer (the smaller number when step S27 is applied) medium-level mesh second-layer link compressed data near the destination is read out, and a predetermined area of the DRAM 163 is read out. It is stored (step S28).
【００３２】なお、この第２層リンク圧縮データ等を獲
得している間に、ドライバは、経路計算要求をするため
の計算条件の設定をすることができる。計算条件とは、
例えば高速道路やフェリーを優先するかどうか、経由地
点を設定するかどうか等の条件をいう。次にドライバか
らの経路計算要求があったかどうか確認する（ステップ
Ｓ２９）。この要求はリモコンキー４によって行われ
る。While obtaining the second layer link compressed data and the like, the driver can set calculation conditions for making a route calculation request. The calculation condition is
For example, it refers to conditions such as whether to give priority to an expressway or a ferry and to set a waypoint. Next, it is confirmed whether or not there is a route calculation request from the driver (step S29). This request is made by the remote control key 4.
【００３３】要求があれば、図１に進む。図１は、本発
明に係る処理を説明するフローチャートである。既に現
在地周辺、目的地周辺の第２層リンク圧縮データ等が獲
得されているので、ステップＳ３１では第３層リンク圧
縮データが必要かどうか判断する。この判断基準を以下
に説明する。例えば図９(a) のように現在地付近の第２
層リンク圧縮データと目的地付近の第２層リンク圧縮デ
ータとの間に中位メッシュがいくつも存在するときに
は、第３層リンク圧縮データを使用する。If there is a request, proceed to FIG. FIG. 1 is a flowchart illustrating processing according to the present invention. Since the second layer link compressed data around the current location and the destination have already been acquired, it is determined in step S31 whether the third layer link compressed data is necessary. This criterion will be described below. For example, as shown in FIG.
When there are several intermediate meshes between the layer link compressed data and the second layer link compressed data near the destination, the third layer link compressed data is used.
【００３４】図９(b) のように、現在地付近の第２層リ
ンク圧縮データと目的地付近の第２層リンク圧縮データ
とがつながる場合には、第３層リンク圧縮データを使用
しない。また図９(c) のように現在地を含む中位メッシ
ュと目的地を含む中位メッシュとが隣接するとき、第３
層リンク圧縮データを使用しない。図９(d) のように現
在地を含む中位メッシュと目的地を含む中位メッシュと
が同一であるときも、３層リンク圧縮データを使用しな
い。As shown in FIG. 9 (b), when the second layer link compressed data near the current location and the second layer link compressed data near the destination are connected, the third layer link compressed data is not used. When the middle mesh including the current location and the middle mesh including the destination are adjacent to each other as shown in FIG.
Do not use layer link compressed data. Even when the middle mesh including the current location and the middle mesh including the destination are the same as in FIG. 9D, the three-layer link compressed data is not used.
【００３５】そこで、３層リンク圧縮データを使用しな
いということになれば、コントローラ１６は、第２層の
各メッシュの、東西南北の方面への道路の接続性情報に
基づいて、車両の現在地を含むメッシュと目的地を含む
メッシュとのメッシュ間の道路接続性を予め検証する
（ステップＳ３２）。その方法は、各メッシュの前記接
続性情報に基づいてメッシュ間の最短路問題を解けばよ
い（図１０参照）。すなわち、メッシュから各方面に道
路が延びている場合はその方面にメッシュをまたぐコス
トを０、延びていない場合はコストを正の有限値とおい
て、現在地を含むメッシュから目的地を含むメッシュま
で各方面に道路を延ばしていくとともにコストを加算し
ていく。目的地を含むメッシュに到ったとき、最終トー
タルコストが０であればメッシュ間の道路接続性あり、
０でなければ道路接続性なしと判断する（ダイクストラ
法）。この方法によって、メッシュ間の道路接続性を予
め知ることができる。なお、この方法はメッシュ単位に
探索していくので、リンクのツリーを全て探索する場合
と比較して、ダイクストラ法の対象とするメッシュ数は
少なくなり、計算は極めて短時間にできる。If the three-layer link compression data is not used, the controller 16 determines the current position of the vehicle based on the connectivity information of the roads to the north, south, east, west, and east of each of the meshes of the second layer. Road connectivity between the included mesh and the mesh including the destination is verified in advance (step S32). The method is to solve the shortest path problem between meshes based on the connectivity information of each mesh (see FIG. 10). In other words, if the road extends from the mesh to each direction, the cost of crossing the mesh in that direction is 0, and if it does not extend, the cost is set to a positive finite value. Extend the road to the area and add costs. When the mesh including the destination is reached, if the final total cost is 0, there is road connectivity between the meshes,
If it is not 0, it is determined that there is no road connectivity (Dijkstra method). By this method, road connectivity between meshes can be known in advance. In this method, since the search is performed in units of meshes, the number of meshes targeted by the Dijkstra method is reduced as compared with the case where all the links are searched, and the calculation can be performed in a very short time.
【００３６】接続性ありということであれば、現在地に
近いリンクを計算開始リンク（１本でも複数本でもよ
い）とし、設定された目的地に近いリンクを計算終了リ
ンク（１本でも複数本でもよい）として、経路計算をす
る（ステップＳ３５）。そして、計算結果である最適経
路を、道路地図の上に表示する（ステップＳ３６）。ス
テップＳ３３で接続性がない場合、又はステップＳ３１
で第３層リンク圧縮データを獲得すると決めた場合は、
地図専用ディスクＤから第３層リンク圧縮データを読み
出し記憶する（ステップＳ３４）。そして、前記と同様
の経路計算をし（ステップＳ３５）、計算結果である最
適経路を、道路地図の上に表示する（ステップＳ３
６）。If there is connectivity, a link close to the current location is set as a calculation start link (one or more links), and a link close to the set destination is a calculation end link (one or more links). (Good), the route is calculated (step S35). Then, the optimum route, which is the calculation result, is displayed on the road map (step S36). If there is no connectivity in step S33, or step S31
If you decide to get the third layer link compressed data in,
The third layer link compressed data is read out from the map dedicated disk D and stored (step S34). Then, the same route calculation as described above is performed (step S35), and the optimum route as the calculation result is displayed on the road map (step S3).
6).
【００３７】このようにして、車両の現在地を含むメッ
シュと目的地を含むメッシュとのメッシュ間の道路接続
性を予め検証し、その後に、第２層リンク圧縮データの
みを使用するか、第３層リンク圧縮データを読み出して
使用するかを決定して経路計算を行うので、計算の無駄
を防止することができる。ここで、実際にＪＲ田町から
ＪＲ東京まで経路計算した場合の、時間短縮の効果を数
字をあげて説明する。従来の技術では、第２層及び第３
層のリンク圧縮データを使用して計算しているので計算
時間は約２７秒である。その内訳は、データを読み出し
と記憶に１４秒、経路の計算に１３秒である。In this way, the road connectivity between the mesh including the current position of the vehicle and the mesh including the destination is verified in advance, and then only the second layer link compressed data is used or the third Since the path calculation is performed by determining whether to read and use the layer link compressed data, it is possible to prevent the calculation from being wasted. Here, the effect of shortening the time when the route is actually calculated from JR Tamachi to JR Tokyo will be described with numerical values. In the prior art, the second layer and the third layer
The calculation time is about 27 seconds because the calculation is performed using the layer link compressed data. The breakdown is 14 seconds for reading and storing the data and 13 seconds for calculating the route.
【００３８】一方、実施例では、第２層のみのリンク圧
縮データを使用して計算したので、計算時間は約２２秒
となった。節約時間５秒の内訳は、図１のステップＳ３
４の第３層のデータを読み出し記憶する時間約４秒と、
ステップＳ３５の経路計算時間の、リンク本数の少ない
分、約１秒である。なお、本発明は前記実施例に限定さ
れるものではない。前記実施例では図９(a) のように現
在地付近の第２層リンク圧縮データと目的地付近の第２
層リンク圧縮データとの間に中位メッシュがいくつも存
在するときには、第３層リンク圧縮データを使用すると
したが、これ以外に、現在地付近の第２層リンク圧縮デ
ータと目的地付近の第２層リンク圧縮データとの間の中
位メッシュの第２層リンク圧縮データサイズＥを見積
り、このサイズと現在空いているバッファ領域のサイズ
Ｆを比較し、Ｅ≦Ｆならば前記「…間の中位メッシュの
第２層リンク圧縮データ」を獲得してメッシュ間の道路
接続性を検証した上で、接続性があれば経路計算し、接
続性がないか、又はＥ＞Ｆならば現在地付近の第２層リ
ンク圧縮データ及び目的地付近の第２層リンク圧縮デー
タに第３層のリンク圧縮データを加えて経路計算するよ
うにしてもよい。On the other hand, in the embodiment, since the calculation is performed using the link compressed data of only the second layer, the calculation time is about 22 seconds. The breakdown of the saving time of 5 seconds is shown in step S3 in FIG.
4 about 4 seconds to read and store the data of the third layer;
The route calculation time in step S35 is about 1 second, which is a small number of links. The present invention is not limited to the above embodiment. In the above embodiment, as shown in FIG. 9A, the second layer link compressed data near the current position and the second layer link compressed data near the destination
When there are several intermediate meshes between the layer link compressed data and the third layer link compressed data, the third layer link compressed data is used. In addition, the second layer link compressed data near the current location and the second layer compressed data near the destination are used. Estimate the size E of the second layer link compressed data of the middle mesh between the layer link compressed data and this size and compare the size F of the currently free buffer area. After obtaining the second layer link compressed data of the mesh and verifying the road connectivity between the meshes, if there is connectivity, the route is calculated, and if there is no connectivity, or if E> F, the vicinity of the current location The path calculation may be performed by adding the third layer link compressed data to the second layer link compressed data and the second layer link compressed data near the destination.
【００３９】また、前記実施例では、メッシュの形状は
矩形であったが、これ以外に例えば図１１に示すように
６角形状であってもよい。この場合、連続性の判断は６
方面において行うことになる。In the above-described embodiment, the mesh has a rectangular shape. Alternatively, the mesh may have a hexagonal shape as shown in FIG. In this case, the continuity judgment is 6
It will be done in the direction.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、道路地
図データを、主要道路レイヤと一般道路レイヤとに分
け、かつ、各メッシュごとに各辺方面への道路の一般道
路レイヤにおける接続性情報を記憶しておくことによ
り、車両の現在地又は出発地を含むメッシュと目的地を
含むメッシュとのメッシュ間の一般道路レイヤにおける
道路接続性を予め検証することができる。As described above, according to the present invention, the road map data is divided into the main road layer and the general road layer, and the connection of the road to each side for each mesh in the general road layer. By storing the gender information, it is possible to verify in advance the road connectivity in the general road layer between the mesh including the current location or the departure location of the vehicle and the mesh including the destination.
【００４１】このことにより、車両の現在地又は出発地
と目的地との間を走行するときの最適経路が、例えば湖
や山に遮られて存在しないといった場合の、計算時間の
無駄を防止できる。したがって、経路計算時間の短縮化
を図ることができる。As a result, it is possible to prevent the calculation time from being wasted when the optimum route for traveling between the current location or the departure location of the vehicle and the destination does not exist, for example, because of a lake or a mountain. Therefore, it is possible to reduce the route calculation time.
【図１】本発明の一実施例にかかる経路計算処理手順を
解説するためのフローチャート（図７の続き）である。FIG. 1 is a flowchart (continued from FIG. 7) for explaining a route calculation processing procedure according to an embodiment of the present invention;
【図２】本発明の一実施例にかかるナビゲーション装置
の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a navigation device according to one embodiment of the present invention.
【図３】(a) は道路の形に沿った方向付きの折れ線であ
るリンクを示す図解図、(b) は折れ線の形状を無視して
経路計算のためにのみ用いる圧縮リンクを示す図解図で
ある。FIG. 3A is an illustrative view showing a link that is a polygonal line with a direction along the shape of a road, and FIG. 3B is an illustrative view showing a compressed link used only for route calculation ignoring the shape of the polygonal line; It is.
【図４】経路計算用道路地図データの記憶構造を示す図
である。FIG. 4 is a diagram illustrating a storage structure of road map data for route calculation.
【図５】道路の接続性を説明する図であり、(a) は東西
南北各方面への接続道路を持っている場合、(b) は東西
各方面へのみ接続道路を持っている場合、(c) は東西南
北いずれの方面へも接続道路を持っていない場合を示
す。FIG. 5 is a diagram for explaining the connectivity of roads, where (a) has connection roads to east, west, north and south, and (b) has connection roads only to east and west. (c) shows the case where there is no connecting road to any of the east, west, north and south directions.
【図６】本発明の一実施例にかかる経路計算処理手順を
解説するためのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for explaining a route calculation processing procedure according to an embodiment of the present invention;
【図７】本発明の一実施例にかかる経路計算処理手順を
解説するためのフローチャート（図６の続き）である。FIG. 7 is a flowchart (continued from FIG. 6) for explaining a route calculation processing procedure according to an embodiment of the present invention;
【図８】車両の現在地周辺の第２層地図である。FIG. 8 is a second layer map around the current location of the vehicle.
【図９】現在地含むメッシュと目的地を含むメッシュと
の間の経路計算に、第３層リンク圧縮データが必要かど
うか判断するための条件を示す図であり、(a) は、現在
地付近の第２層リンク圧縮データと目的地付近の第２層
リンク圧縮データとの間に中位メッシュがいくつも存在
する場合、(b) は、現在地付近の第２層リンク圧縮デー
タと目的地付近の第２層リンク圧縮データとがつながる
場合、(c) は、現在地を含む中位メッシュと目的地を含
む中位メッシュとが隣接する場合、(d) は、現在地を含
む中位メッシュと目的地を含む中位メッシュとが同一で
ある場合を示す。FIG. 9 is a diagram showing conditions for determining whether or not the third layer link compressed data is necessary for calculating a route between a mesh including the current position and a mesh including the destination. If there are several middle-level meshes between the second layer link compressed data and the second layer link compressed data near the destination, (b) indicates the second layer link compressed data near the current location and the second layer link compressed data near the destination. (C) is when the middle mesh including the current location is adjacent to the middle mesh including the destination, and (d) is when the middle mesh including the current location and the destination are connected. Is the same as the middle mesh including.
【図１０】各メッシュの、東西南北方面への道路の接続
性情報に基づいて、車両の現在地を含むメッシュと目的
地を含むメッシュとの間の道路接続性を予め検証するた
め、最短路問題の解法を示す図である。FIG. 10 is a shortest path problem for verifying in advance the road connectivity between the mesh including the current location of the vehicle and the mesh including the destination based on the connectivity information of the roads to the north, south, east and west of each mesh. FIG. 6 is a diagram showing a solution to the above.
【図１１】６角形状のメッシュを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a hexagonal mesh.
１ ナビゲーション装置本体 ２ ＣＤドライブ ３ ディスプレイ ４ リモコンキー ５ ＧＰＳ受信機 ６ ＥＣＵ １１ メモリ制御部 １２ 表示制御部 １４ 車両位置検出部 １６ コントローラ １６１ ＣＰＵ １６３ ＤＲＡＭ Ｄ 地図専用ディスク DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Navigation apparatus main body 2 CD drive 3 Display 4 Remote control key 5 GPS receiver 6 ECU 11 Memory control unit 12 Display control unit 14 Vehicle position detection unit 16 Controller 161 CPU 163 DRAM D Map dedicated disk
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01C 21/00 G08G 1/0969 G09B 29/10 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) G01C 21/00 G08G 1/0969 G09B 29/10
Claims (1)
要な道路を対象とする主要道路レイヤと、比較的主要な
道路及び比較的主要でない道路をともに対象とする一般
道路レイヤとに分け、かつ、複数のメッシュに区分して
記憶しているとともに、前記各メッシュごとに、メッシ
ュの各辺方面への道路の一般道路レイヤにおける接続性
情報を記憶している道路地図記憶手段と、 出発地又は車両の現在地を入力するための第１入力手段
と、 目的地を入力するための第２入力手段と、 第１入力手段から入力される出発地データ又は車両の現
在地データ、第２入力手段から入力される目的地デー
タ、及び道路地図記憶手段に記憶されている接続性情報
に基づき、出発地又は車両の現在地を含むメッシュと目
的地を含むメッシュとの間が一般道路レイヤの道路で接
続されるかどうかを予め検証する判定手段と、 前記判定手段によりメッシュ間の接続性があると判定さ
れた場合には、道路地図記憶手段に記憶された一般道路
レイヤの道路地図データを使用して、接続性がないと判
定された場合には、一般道路レイヤの道路地図データと
ともに道路地図記憶手段に記憶された主要道路レイヤの
道路地図データを使用して出発地又は車両の現在地及び
目的地にそれぞれ近いリンク間を走行するときの最適経
路を計算する経路計算手段とを備えることを特徴とす
る、経路計算装置。1. The road map data is divided into at least a main road layer targeting relatively major roads and a general road layer targeting both relatively major roads and relatively minor roads, and When you are stored divided into a plurality of mesh together, the each mesh, a road map storage means for storing connectivity information in the general road layer for road to each side surface of the mesh, leaving Or first input means for inputting the current location of the vehicle, second input means for inputting the destination, departure point data or current position data of the vehicle input from the first input means, and second input means. On the basis of the input destination data and the connectivity information stored in the road map storage means, the road between the mesh including the departure point or the current position of the vehicle and the mesh including the destination is a general road map. Determining means for verifying in advance whether or not the roads are connected to each other, and if the determining means determines that there is connectivity between the meshes, the road map of the general road layer stored in the road map storage means use data, if it is determined that there is no connectivity, departure or vehicle using a road map data stored main road layer in the road map storage unit together with the road map data of a general road layer And a route calculating means for calculating an optimum route when traveling between links close to the current position and the destination, respectively.
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