JP3080756B2 - Brake booster negative pressure control device - Google Patents
Brake booster negative pressure control deviceInfo
- Publication number
- JP3080756B2 JP3080756B2 JP04056184A JP5618492A JP3080756B2 JP 3080756 B2 JP3080756 B2 JP 3080756B2 JP 04056184 A JP04056184 A JP 04056184A JP 5618492 A JP5618492 A JP 5618492A JP 3080756 B2 JP3080756 B2 JP 3080756B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- negative pressure
- brake booster
- bypass
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/024—Increasing intake vacuum
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸気負圧を利
用してブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタの負
圧制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a negative pressure control device for a brake booster which boosts a brake operating force by utilizing a negative pressure of intake air of an engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両制動時の操作力を低減するた
めに、エンジン吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍
力するブレーキブースタが採用されている。エンジンの
吸気管とブレーキブースタとを結ぶ配管の途中にはチェ
ック弁が設けられ、最高負圧を保持するようになってい
る。この負圧はエンジン回転数が高いほど高く、またエ
ンジン回転数を変化させるほど高くなる傾向がある。と
ころで、近年、電子制御燃料噴射式エンジンの普及に伴
い、アクセルペダルを踏まないでエンジンを始動させる
人が増えている。電子制御燃料噴射式エンジンでは吸入
空気量に応じて燃料噴射量を制御しているので、アクセ
ルペダルを踏まなくてもエンジンを始動できるからであ
る。そのため、エンジン始動直後のエンジン吸気負圧が
低く、ブレーキブースタの倍力不足になる場合がある。
一般の自動車用ブレーキブースタの場合、所定の倍力性
能を得るには−４５０ｍｍＨｇ程度の負圧が必要である
が、エンジン始動直後では−１５０〜−２００ｍｍＨｇ
程度になる場合があり、ブレーキブースタの機能を十分
に発揮できない。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to reduce the operating force at the time of braking of a vehicle, a brake booster which boosts the brake operating force by using an engine intake negative pressure has been employed. A check valve is provided in the middle of the pipe connecting the intake pipe of the engine and the brake booster to maintain the maximum negative pressure. This negative pressure tends to increase as the engine speed increases and as the engine speed changes. In recent years, with the spread of electronically controlled fuel injection engines, the number of people who start the engine without stepping on the accelerator pedal has increased. This is because, in an electronically controlled fuel injection engine, the fuel injection amount is controlled in accordance with the intake air amount, so that the engine can be started without stepping on the accelerator pedal. Therefore, the negative pressure of the engine intake air immediately after the start of the engine is low, and the boosting of the brake booster may be insufficient.
In the case of a general automotive brake booster, a negative pressure of about -450 mmHg is required to obtain a predetermined boosting performance, but immediately after the engine is started, it is in a range of -150 to -200 mmHg.
And the function of the brake booster cannot be fully exhibited.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】また、従来、エンジン
の吸気通路にスロットル弁をバイパスするようにバイパ
ス通路を設けるとともに、バイパス通路を通過する空気
量を調整するバイパス制御弁を設け、エンジン始動直後
から所定時間バイパス空気量を通常時より多くし、エン
ジン始動直後におけるアイドル回転数を安定化させる方
法が提案されている（特開平２−１４０４４３号公
報）。上記の制御方法を用いれば、ブレーキブースタの
負圧を高めることが可能であるが、これを短時間で達成
するにはエンジン回転数を通常のアイドル回転数よりか
なり高目に制御しなければならず、運転車に不快感や不
安を与えるおそれがある。そこで、本発明の目的は、エ
ンジン始動直後におけるブレーキブースタの倍力不足
を、短時間でかつ運転車に不快感を与えずに解消できる
ブレーキブースタの負圧制御装置を提供することにあ
る。Conventionally, a bypass passage is provided in an intake passage of an engine so as to bypass a throttle valve, and a bypass control valve for adjusting an amount of air passing through the bypass passage is provided. Therefore, there has been proposed a method of stabilizing the idle speed immediately after the engine is started by increasing the bypass air amount for a predetermined time from the normal time (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-140443). With the above control method, it is possible to increase the negative pressure of the brake booster, but in order to achieve this in a short time, the engine speed must be controlled considerably higher than the normal idle speed. And the driving car may be uncomfortable or uneasy. Therefore, an object of the present invention is to provide a brake booster negative pressure control device capable of resolving a lack of boost of the brake booster immediately after starting the engine in a short time without causing discomfort to the driving vehicle.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、吸入空気量に応じて燃料噴射量を制御す
る電子制御燃料噴射式エンジンと、このエンジンの吸気
負圧をチェック弁を介して導入し、この吸気負圧を利用
してブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタとを備
えた自動車において、エンジンの吸気通路にスロットル
弁をバイパスするように設けられたバイパス通路と、バ
イパス通路を通過する空気量を調整するバイパス制御弁
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、エンジン始動後からの時間を計時する計時手段と、
エンジン始動直後の一定時間だけバイパス制御弁を開方
向および閉方向に往復制御してバイパス通路を通過する
空気量を変動させ、エンジン回転数を所定幅で上下に変
動させる負圧制御手段とを設け、エンジン回転数の変動
に伴ってエンジンの吸気負圧をチェック弁を介してブレ
ーキブースタに蓄積するようにしたものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides an electronically controlled fuel injection engine for controlling the amount of fuel injection according to the amount of intake air, and a check valve for checking the negative pressure of the intake air of the engine. A bypass passage provided to bypass a throttle valve in an intake passage of an engine in a vehicle provided with a brake booster that boosts a brake operating force by utilizing the intake negative pressure. A bypass control valve for adjusting the amount of air passing through the passage, an engine speed sensor for detecting the engine speed, and a time counting means for counting time since the start of the engine;
Open the bypass control valve for a certain period of time immediately after starting the engine
Reciprocating control in the forward and backward directions to pass through the bypass passage
By changing the air volume, the engine speed can be
A negative pressure control means for moving is provided, variation in the engine rotation speed
Of the engine intake negative pressure via the check valve.
It is designed to accumulate in the key booster .
【０００５】[0005]
【作用】エンジンの始動を検知すると、負圧制御手段は
バイパス制御弁を駆動させ、バイパス空気量を変動させ
る。これにより、エンジン回転数は所定幅で変動し、エ
ンジン回転数の変動に伴ってチェック弁を介してブレー
キブースタには負圧が蓄積される。エンジン始動から一
定時間が経過すると、ブレーキブースタには所定の負圧
が蓄積されるので、バイパス制御弁の負圧制御を終了さ
せる。本発明ではエンジン回転数を一様に上昇させるの
ではなく、エンジン回転数を所定幅で上下に変動させな
がらブレーキブースタに負圧を蓄積するので、変動中の
エンジン回転数の平均値を通常のアイドル回転数とほぼ
同等にできる。また、所定のブレーキブースタ負圧を得
るためのエンジン回転数の変動時間は、エンジン回転数
を一様に上昇させる場合に比べて短くできる。したがっ
て、運転車に不快感や不安を与えることなく倍力不足を
解消できる。When the start of the engine is detected, the negative pressure control means drives the bypass control valve to change the bypass air amount. As a result, the engine speed fluctuates within a predetermined range, and a negative pressure is accumulated in the brake booster via the check valve with the fluctuation of the engine speed. When a predetermined time has elapsed from the start of the engine, a predetermined negative pressure is accumulated in the brake booster, so that the negative pressure control of the bypass control valve is terminated. In the present invention, instead of uniformly increasing the engine speed, the negative pressure is accumulated in the brake booster while fluctuating the engine speed up and down by a predetermined width . It can be almost equal to the idle speed. Further, the fluctuation time of the engine speed for obtaining the predetermined brake booster negative pressure can be shortened as compared with the case where the engine speed is uniformly increased. Therefore, the lack of boost can be solved without giving the driving vehicle any discomfort or anxiety.
【０００６】なお、アイドル回転数制御装置を備えた車
両の場合、本発明のバイパス通路およびバイパス制御弁
をアイドル回転数制御用のバイパス通路およびバイパス
制御弁で兼用してもよい。また、本発明のように計時手
段によってエンジン始動から所定時間を計時することな
く、ブレーキブースタの負圧を検出してバイパス制御弁
を制御することも可能であるが、これでは負圧センサが
別に必要になる。これに対し、計時手段は通常のコンピ
ュータに内蔵されているので、別のセンサやタイマが不
要となり、構成を簡素化できる。エンジン回転数を変動
させる時間はエンジンの種類やブレーキブースタの容量
等に応じて実験的に求められる。In the case of a vehicle provided with an idle speed control device, the bypass passage and the bypass control valve of the present invention may be used also as a bypass passage and a bypass control valve for controlling the idle speed. Further, it is possible to detect the negative pressure of the brake booster and control the bypass control valve without measuring the predetermined time from the start of the engine by the timing means as in the present invention. Will be needed. On the other hand, since the clocking means is built in a normal computer, another sensor or timer is not required, and the configuration can be simplified. The time for changing the engine speed is experimentally determined according to the type of engine, the capacity of the brake booster, and the like.
【０００７】[0007]
【実施例】図１は本発明にかかるエンジン１およびブレ
ーキブースタ２０の制御システムを示す。エアクリーナ
２から吸い込まれた空気は、エンジン１の吸気通路３に
送られ、スロットル弁４および燃料噴射弁５を通ってエ
ンジン１の燃焼室６に送られる。吸気通路３中には、ス
ロットル弁４をバイパスするようにバイパス通路７が設
けられ、このバイパス通路７の途中にはバイパス空気量
を調整するバイパス制御弁８が設けられている。このバ
イパス制御弁８は例えばデューティ制御用ソレノイド弁
で構成されている。1 shows a control system for an engine 1 and a brake booster 20 according to the present invention. The air sucked from the air cleaner 2 is sent to the intake passage 3 of the engine 1, passes through the throttle valve 4 and the fuel injection valve 5, and is sent to the combustion chamber 6 of the engine 1. A bypass passage 7 is provided in the intake passage 3 so as to bypass the throttle valve 4, and a bypass control valve 8 for adjusting a bypass air amount is provided in the middle of the bypass passage 7. The bypass control valve 8 is constituted by, for example, a duty control solenoid valve.
【０００８】マイクロコンピュータ１０はエンジン１の
燃料噴射制御，アイドル回転数制御およびブレーキブー
スタ２０の負圧制御を行うためのものであり、スロット
ル弁４の開度を検出するスロットル開度センサ１１、ス
ロットル弁４より下流側の吸気通路３を流れる吸入空気
圧を検出する吸気圧センサ１２、吸入空気温度を検出す
る吸気温度センサ１３、エンジン水温を検出するエンジ
ン水温センサ１４、およびエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ１５からそれぞれ信号が入力されて
いる。また、エアコン等の外部負荷を検知する外部負荷
センサ１６およびスタータスイッチ１７からも信号が入
力される。マイクロコンピュータ１０はこれら入力信号
を総合的に判定し、燃料噴射弁５およびバイパス制御弁
８を制御している。具体的には、吸気圧と吸気温度とエ
ンジン回転数とから吸入空気量を割り出し、この吸入空
気量に応じて１サイクル当りの基本噴射量を決定し、こ
れに各種の補正を行って最終噴射量を決定し、燃料噴射
弁５の噴射量が最終噴射量と一致するように制御してい
る。また、アイドリング時にはエンジン回転数に応じて
バイパス制御弁８の開度を制御し、エンジン回転数が予
め決められた目標アイドル回転数に収束するようにフィ
ードバック制御している。なお、このアイドリング時に
は後述するエンジン始動後の一定時間ｔ1 は含まれな
い。The microcomputer 10 controls the fuel injection of the engine 1, the idling speed control, and the negative pressure control of the brake booster 20, and includes a throttle opening sensor 11 for detecting the opening of the throttle valve 4; An intake pressure sensor 12 for detecting the intake air pressure flowing through the intake passage 3 downstream of the valve 4, an intake temperature sensor 13 for detecting the intake air temperature, an engine water temperature sensor 14 for detecting the engine water temperature, and an engine for detecting the engine speed. A signal is input from each of the rotation speed sensors 15. Signals are also input from an external load sensor 16 for detecting an external load such as an air conditioner and a starter switch 17. The microcomputer 10 comprehensively determines these input signals and controls the fuel injection valve 5 and the bypass control valve 8. Specifically, the intake air amount is calculated from the intake pressure, the intake air temperature, and the engine speed, the basic injection amount per cycle is determined according to the intake air amount, and various corrections are performed on the final injection amount. The amount is determined, and control is performed so that the injection amount of the fuel injection valve 5 matches the final injection amount. During idling, the opening of the bypass control valve 8 is controlled according to the engine speed, and feedback control is performed so that the engine speed converges to a predetermined target idle speed. It is not included in a predetermined time t 1 after starting the engine, which will be described later at the time of idling.
【０００９】スロットル弁４の下流側の吸気通路３には
ブレーキブースタ２０へ通じる配管２１が接続されてい
る。配管２１の途中にはチェック弁２２が設けられ、ブ
レーキブースタ２０の最高負圧を保持するようになって
いる。この実施例ではブレーキブースタ２０はブレーキ
ペダル２３とマスタシリンダ２４の中間に位置した直接
形であり、ブレーキペダル２３を踏み込むと、その操作
力はブレーキブースタ２０により倍力されてマスタシリ
ンダ２４に伝達される。マスタシリンダ２４からブレー
キ圧は前後輪のブレーキ装置（図示せず）へ送られる。A pipe 21 leading to a brake booster 20 is connected to the intake passage 3 downstream of the throttle valve 4. A check valve 22 is provided in the middle of the pipe 21 so as to maintain the maximum negative pressure of the brake booster 20. In this embodiment, the brake booster 20 is a direct type located between the brake pedal 23 and the master cylinder 24. When the brake pedal 23 is depressed, the operating force is boosted by the brake booster 20 and transmitted to the master cylinder 24. You. The brake pressure is sent from the master cylinder 24 to brake devices (not shown) for the front and rear wheels.
【００１０】次に、上記構成よりなる制御システムの動
作、特にブレーキブースタ２０の負圧制御について図２
に従って説明する。まず、ステップＳ1 において、スタ
ータスイッチ１７がＯＮしたか否かを判定する。ＯＮし
ておれば、ステップＳ2 でスタータスイッチ１７がＯＦ
Ｆしたか否かを判定し、ＯＮのままであれば、スタータ
スイッチ１７がＯＦＦするまで判定を続行する。なお、
スタータスイッチ１７が最初からＯＮしていなれば、終
了する。Next, the operation of the control system having the above configuration, in particular, the negative pressure control of the brake booster 20 will be described with reference to FIG.
It will be described according to. First, in step S 1, determines whether or not the starter switch 17 turns ON. If I have turned ON, the starter switch 17 OF Step S 2
It is determined whether or not F has been performed. If it is ON, the determination is continued until the starter switch 17 is turned OFF. In addition,
If the starter switch 17 has not been turned on from the beginning, the process ends.
【００１１】スタータスイッチ１７がＯＮした後、ＯＦ
Ｆした場合には、ステップＳ3 でアイドリング状態であ
るか否かを判定する。この判定は、エンジンがスタータ
スイッチ１７をＯＦＦした後も一定回転数以上で回転し
続け、かつスロットル弁４が閉じられている（アイドル
スイッチＯＮ）か否かを判定するものであり、スタータ
スイッチ１７をＯＦＦした直後にエンジンが停止した
り、スロットル弁４が開かれた場合には終了する。ステ
ップＳ3 でアイドリング状態であれば、ステップＳ4 で
エンジン始動後からの経過時間Ｔを０にセットし、続い
てステップＳ5 で吸気圧センサ１２で検出された吸気負
圧ＰM （絶対値）とブレーキブースタ２０の負圧制御用
設定値Ａ（絶対値）とを比較する。この設定値Ａはブレ
ーキブースタ２０が所定の倍力性能を発揮しうる値に設
定され、通常の場合−４５０ｍｍＨｇ程度である。ＰM
≧Ａの場合には、ブレーキブースタ２０に所定の負圧が
蓄積されていることを意味するので、そのまま終了す
る。ＰM ＜Ａの場合には、負圧不足のためステップＳ6
以下の負圧制御を実行する。After the starter switch 17 is turned on, the OF
When F determines whether the idling state in step S 3. This determination is for determining whether or not the engine continues to rotate at a certain speed or higher even after the starter switch 17 is turned off and the throttle valve 4 is closed (idle switch ON). If the engine is stopped immediately after turning off the throttle valve or the throttle valve 4 is opened, the process ends. If the idling state in step S 3, the elapsed time T after the engine start is set to 0 in step S 4, followed by the detected intake negative pressure P M (absolute value by the intake pressure sensor 12 in step S 5 ) Is compared with the set value A (absolute value) for negative pressure control of the brake booster 20. The set value A is set to a value at which the brake booster 20 can exhibit a predetermined boosting performance, and is about -450 mmHg in a normal case. P M
If ≧ A, it means that a predetermined negative pressure has been accumulated in the brake booster 20, and the process ends immediately. If P M <A, step S 6 due to insufficient negative pressure
The following negative pressure control is executed.
【００１２】まずステップＳ6 でエンジン始動からの経
過時間Ｔと負圧制御用の設定時間ｔ1 とを比較する。Ｔ
＞ｔ1 の場合には、既に負圧制御を行うべき時間が経過
しているので、終了し、Ｔ≦ｔ1 の場合には、未だ時間
が経過していないので、ステップＳ7 としてバイパス制
御弁８を開方向に制御する。具体的には、バイパス制御
弁８のデューティ比を大きくし、開度を大きくしてバイ
パス通路７を流れる空気量を増大させる。これにより、
エンジン回転数Ｎが増大するので、ステップＳ8 でエン
ジン回転数Ｎを変動幅の上限値ｎ1 と比較する。Ｎ＜ｎ
1 の時には、ステップＳ9 で経過時間Ｔと負圧制御用の
設定時間ｔ1 とを比較する。この設定時間ｔ1 はエンジ
ン回転数Ｎを上限値ｎ1 と下限値ｎ2 との間で変動させ
た場合に、ブレーキブースタ２０に所定の負圧Ａが蓄え
られるだけの時間を実験的に求めたものであり、通常の
場合、数秒〜十数秒程度である。Ｔ＞ｔ1 の場合には終
了し、Ｔ≦ｔ1 の場合には再びステップＳ7 以下を実行
する。ステップＳ8 でＮ≧ｎ1 になれば、次にステップ
Ｓ10としてバイパス制御弁８を閉方向に制御する。具体
的には、バイパス制御弁８のデューティ比を小さくし、
開度を小さくしてバイパス通路７を流れる空気量を減少
させる。これにより、エンジン回転数Ｎが減少するの
で、ステップＳ11でエンジン回転数Ｎを変動幅の下限値
ｎ2 と比較する。Ｎ＞ｎ2 の時には、ステップＳ12で経
過時間Ｔと負圧制御用の設定時間ｔ1 とを比較し、Ｔ＞
ｔ1 の場合には終了する。Ｔ≦ｔ1 の場合には、再びス
テップＳ10以下を実行する。ステップＳ11において、Ｎ
≦ｎ2 になれば、ステップＳ6 以下の制御を繰り返す。[0012] First, compared with the set time t 1 elapsed time T and the negative pressure control from the engine start at the step S 6. T
> In the case of t 1, since elapsed already time to perform control negative pressure, ended, in the case of T ≦ t 1, since has not elapsed yet time, the bypass control as Step S 7 The valve 8 is controlled to open. Specifically, the duty ratio of the bypass control valve 8 is increased, the opening degree is increased, and the amount of air flowing through the bypass passage 7 is increased. This allows
Since the engine speed N is increased, comparing the engine speed N and the upper limit value n 1 of the variation width in step S 8. N <n
When one compares the elapsed time T and the set time t 1 of the negative pressure control in step S 9. This set time t 1 is experimentally obtained as a time required for the predetermined negative pressure A to be stored in the brake booster 20 when the engine speed N is varied between the upper limit value n 1 and the lower limit value n 2. It is usually several seconds to several tens of seconds. If T> t 1 , the process ends. If T ≦ t 1 , the process from step S 7 is performed again. If in step S 8 in N ≧ n 1, then the bypass control valve 8 is controlled in the closing direction as step S 10. Specifically, the duty ratio of the bypass control valve 8 is reduced,
The amount of air flowing through the bypass passage 7 is reduced by reducing the opening degree. Thus, since the engine rotational speed N is decreased, comparing the engine speed N and the lower limit value n 2 of the variation width in step S 11. Of the time N> n 2, is compared with the elapsed time T and the set time t 1 of the negative pressure control in step S 12, T>
to end in the case of t 1. In the case of T ≦ t 1 executes the following steps S 10 again. In step S 11, N
Once the ≦ n 2, repeat the following control steps S 6.
【００１３】以上の負圧制御を行うことによって、エン
ジン回転数Ｎは図３に示すように、上限値ｎ1 と下限値
ｎ2 との間で変動する。このエンジン回転数の変動によ
って吸気通路３の負圧も変動し、チェック弁２２の作用
によりブレーキブースタ２０には最高負圧のみが蓄積さ
れることになる。そのため、エンジン始動直後のブレー
キブースタの倍力不足を短時間で解消でき、ブレーキ性
能が向上する。なお、運転者の違和感や不安感を解消す
るため、上限値ｎ1 と下限値ｎ2 との平均値を目標アイ
ドル回転数付近とし、変動幅（ｎ1 −ｎ2 ）を目標アイ
ドル回転数の２０％以下に設定するのが望ましい。な
お、目標アイドル回転数はエアコン等の外部負荷によっ
て変化するので、上限値ｎ1 および下限値ｎ2 もこれに
応じて設定すればよい。エンジン始動からの経過時間Ｔ
が設定時間ｔ1 を越えれば、負圧制御は自動的に終了
し、その後は通常のアイドル回転数制御に移行すればよ
い。By performing the above-described negative pressure control, the engine speed N fluctuates between an upper limit value n 1 and a lower limit value n 2 as shown in FIG. Due to the fluctuation of the engine speed, the negative pressure of the intake passage 3 also fluctuates, and only the maximum negative pressure is accumulated in the brake booster 20 by the action of the check valve 22. Therefore, the lack of boost of the brake booster immediately after the start of the engine can be eliminated in a short time, and the braking performance is improved. In order to eliminate an uncomfortable feeling or uneasiness of the driver, the average value of the upper limit value n 1 and the lower limit value n 2 to the vicinity of the target idle speed, the fluctuation width (n 1 -n 2) the rotational speed of the target idle It is desirable to set to 20% or less. Since the target idle speed changes depending on an external load such as an air conditioner, the upper limit value n 1 and the lower limit value n 2 may be set accordingly. Elapsed time T from engine start
Is longer than the set time t 1 , the negative pressure control is automatically terminated, and thereafter, the control may be shifted to the normal idle speed control.
【００１４】上記実施例の電子制御燃料噴射式エンジン
では、吸気温度，吸気圧およびエンジン回転数から吸入
空気量を演算し、１サイクル当りの燃料噴射量を決定し
ていたが、エアフローメータを用いて吸入空気量を直接
計測し、この吸入空気量から１サイクル当りの燃料噴射
量を決定してもよい。また、上記実施例ではアイドル回
転数制御装置を備えた自動車について説明したが、本発
明はこのような装置を備えていない車両にも適用でき
る。ただ、燃料噴射制御およびアイドル回転数制御を実
行するマイクロコンピュータは本発明の負圧制御にも利
用できるので、別のマイクロコンピュータを搭載する必
要がなく、またバイパス制御弁，吸気圧センサ，吸気温
センサ、エンジン回転数センサなどの機器は一般の自動
車に搭載されているので、本発明専用の機器を設ける必
要がなく、マイクロコンピュータのソフトウエアの変更
のみで実現可能である。In the electronically controlled fuel injection engine of the above embodiment, the intake air amount is calculated from the intake air temperature, intake pressure and engine speed to determine the fuel injection amount per cycle. Alternatively, the intake air amount may be directly measured to determine the fuel injection amount per cycle from the intake air amount. Further, in the above-described embodiment, the vehicle having the idle speed control device has been described, but the present invention can be applied to a vehicle having no such device. However, since the microcomputer that executes the fuel injection control and the idle speed control can be used for the negative pressure control of the present invention, it is not necessary to mount another microcomputer, and the bypass control valve, the intake pressure sensor, and the intake temperature are not required. Since devices such as a sensor and an engine speed sensor are mounted on a general automobile, there is no need to provide a device dedicated to the present invention, and the device can be realized only by changing the software of the microcomputer.
【００１５】[0015]
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、エンジンの始動直後の一定時間のみバイパス空
気量を変動させ、これによりエンジン回転数を所定幅で
変動させるようにしたので、エンジン回転数の変動に伴
ってブレーキブースタには負圧が蓄積され、倍力不足が
短時間で解消される。また、エンジン回転数を変動させ
るのみであるから、アイドル回転数を異常に上昇させる
必要がなく、しかもエンジン回転数の変動時間は、エン
ジン回転数を一様に上昇させる場合に比べて短くでき
る。したがって、運転車に不快感や不安感を与えること
なく倍力不足を解消できる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the amount of bypass air is changed only for a fixed time immediately after the start of the engine, thereby changing the engine speed within a predetermined range. In addition, a negative pressure is accumulated in the brake booster with the fluctuation of the engine speed, and the lack of boost is eliminated in a short time. Further, since only the engine speed is changed, there is no need to abnormally increase the idle speed, and the fluctuation time of the engine speed can be shortened as compared with the case where the engine speed is uniformly increased. Therefore, the lack of boost can be solved without giving the driving vehicle any discomfort or anxiety.
【図１】本発明にかかる負圧制御装置を備えた制御シス
テム図である。FIG. 1 is a control system diagram including a negative pressure control device according to the present invention.
【図２】本発明にかかる負圧制御装置の動作を示すフロ
ーチャート図である。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the negative pressure control device according to the present invention.
【図３】本発明にかかる負圧制御時におけるタイムチャ
ート図である。FIG. 3 is a time chart at the time of negative pressure control according to the present invention.
１ エンジン ３ 吸気通路 ４ スロットル弁 ５ 燃料噴射弁 ７ バイパス通路 ８ バイパス制御弁 １０ マイクロコンピュータ １２ 吸気圧センサ １３ 吸気温度センサ １５ エンジン回転数センサ ２０ ブレーキブースタ ２２ チェック弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 3 Intake passage 4 Throttle valve 5 Fuel injection valve 7 Bypass passage 8 Bypass control valve 10 Microcomputer 12 Intake pressure sensor 13 Intake temperature sensor 15 Engine speed sensor 20 Brake booster 22 Check valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/46 - 13/56 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 13/46-13/56
Claims (1)
電子制御燃料噴射式エンジンと、このエンジンの吸気負
圧をチェック弁を介して導入し、この吸気負圧を利用し
てブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタとを備え
た自動車において、 エンジンの吸気通路にスロットル弁をバイパスするよう
に設けられたバイパス通路と、バイパス通路を通過する
空気量を調整するバイパス制御弁と、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサと、エンジン始動後から
の時間を計時する計時手段と、エンジン始動直後の一定
時間だけバイパス制御弁を開方向および閉方向に往復制
御してバイパス通路を通過する空気量を変動させ、エン
ジン回転数を所定幅で上下に変動させる負圧制御手段と
を設け、エンジン回転数の変動に伴ってエンジンの吸気
負圧をチェック弁を介してブレーキブースタに蓄積する
ようにしたことを特徴とするブレーキブースタの負圧制
御装置。1. An electronically controlled fuel injection engine for controlling a fuel injection amount in accordance with an intake air amount, a negative intake pressure of the engine being introduced through a check valve, and a brake operation using the negative intake pressure. In a motor vehicle equipped with a brake booster for boosting power, a bypass passage provided to bypass a throttle valve in an intake passage of an engine, a bypass control valve for adjusting an amount of air passing through the bypass passage, and an engine rotation An engine speed sensor for detecting the engine speed, a timer for measuring the time after the engine is started, and a reciprocating control of the bypass control valve in the opening and closing directions for a certain period immediately after the engine is started.
Control to vary the amount of air passing through the bypass passage,
Jin rpm provided a negative pressure control means for varying up and down in a predetermined width, the intake of the engine with the engine speed fluctuation
Negative pressure is stored in the brake booster via a check valve
Negative pressure control apparatus for a brake booster, characterized in that the the like.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04056184A JP3080756B2 (en) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | Brake booster negative pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04056184A JP3080756B2 (en) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | Brake booster negative pressure control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05213182A JPH05213182A (en) | 1993-08-24 |
| JP3080756B2 true JP3080756B2 (en) | 2000-08-28 |
Family
ID=13020025
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04056184A Expired - Fee Related JP3080756B2 (en) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | Brake booster negative pressure control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3080756B2 (en) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4903880A (en) * | 1987-06-18 | 1990-02-27 | Duo-Fast Corporation | Side load magazine for a fastener driving tool |
| JPH0942017A (en) * | 1995-05-23 | 1997-02-10 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine |
| JP3198972B2 (en) * | 1996-06-28 | 2001-08-13 | 三菱自動車工業株式会社 | Lean-burn internal combustion engine |
| JP3183225B2 (en) * | 1996-09-17 | 2001-07-09 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel injection control device for stratified combustion internal combustion engine |
| JP3019019B2 (en) * | 1996-09-30 | 2000-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | Negative pressure control device for internal combustion engine |
| DE19647092B4 (en) * | 1996-11-14 | 2016-02-25 | Robert Bosch Gmbh | Engine control method |
| FR2777599B1 (en) * | 1998-04-17 | 2000-06-02 | Renault | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE LOW PRESSURE IN THE INTAKE MANIFOLD OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| SE522467C2 (en) | 2000-05-15 | 2004-02-10 | Ford Global Tech Llc | Procedure for controlling vacuum in a suction pipe |
-
1992
- 1992-02-05 JP JP04056184A patent/JP3080756B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05213182A (en) | 1993-08-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4051870B2 (en) | Engine automatic stop / start control device | |
| US5293076A (en) | Vehicle control apparatus | |
| US20020107632A1 (en) | Engine idle stop control system for vehicles | |
| JPS631453B2 (en) | ||
| EP1450025B1 (en) | Negative pressure control apparatus and method therefore in an internal combustion engine | |
| JP3080756B2 (en) | Brake booster negative pressure control device | |
| US6379284B1 (en) | Fuel injection control apparatus for engines | |
| JP3114787B2 (en) | Exhaust brake device | |
| JP2982557B2 (en) | Engine intake air control system | |
| JPS63232039A (en) | Constant speed traveling device for vehicle | |
| JP2003534480A (en) | Fuel injection control method and apparatus for internal combustion engine | |
| JPH063160B2 (en) | Idle speed control device for internal combustion engine | |
| JPH06159176A (en) | Fuel pump control device of internal combustion engine | |
| JPS6232340B2 (en) | ||
| JP2956338B2 (en) | Drive control device for vehicle accessories | |
| JP2986115B2 (en) | Control device for supercharged engine | |
| JPH0849587A (en) | Intake air quantity control device for internal combustion engine | |
| JPS6215749B2 (en) | ||
| JP2001140672A (en) | Automatic stopping/starting device for engine | |
| JP2000329023A (en) | Control device for engine fuel pump | |
| JP3601209B2 (en) | Failure diagnosis device for intake control device of internal combustion engine | |
| JP3355679B2 (en) | Rotation speed control device for internal combustion engine for vehicle | |
| JPS6232342B2 (en) | ||
| JPS6325351A (en) | Rotation speed control method for engine | |
| JPS6040837Y2 (en) | Engine speed control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |