JP3075791B2 - Lockup control device for automatic transmission - Google Patents
Lockup control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップ機構付き
トルクコンバ−タを備えている自動変速機のロックアッ
プ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lock-up control device for an automatic transmission having a torque converter with a lock-up mechanism.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、トルクコンバ−タには、燃費向上
を図るため、入出力軸間を直結するロックアップ機構を
備えているものが主流になりつつある。ところで、この
ロックアップ機構を備えているものでは、さらに燃費向
上を図るために、ロックアップ機構の係合を予め設定し
た制御パタ−ンに基いて制御するものも現われてきてい
る。このようなロックアップ機構を備えているトルクコ
ンバータの制御装置としては、例えば、特開平２−２５
６９６３号公報や特開昭６０−２４１５７２号公報に記
載されているものがある。2. Description of the Related Art In recent years, in order to improve fuel efficiency, torque converters having a lock-up mechanism for directly connecting input and output shafts are becoming mainstream. By the way, some of the devices provided with this lock-up mechanism control the engagement of the lock-up mechanism based on a preset control pattern in order to further improve the fuel efficiency. As a control device of a torque converter provided with such a lock-up mechanism, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-25
There are those described in JP-A-6963 and JP-A-60-241572.
【０００３】前者では、ロックアップ制御パタ−ンを負
荷の変化状態により、基本的なロックアップパタ−ンか
ら加速および減速ロックアップパタ−ンに変更し、その
ロックアップの係合状態を完全に行う状態とスリップ状
態に領域分けして制御する技術が開示されている。ま
た、後者では、変速ショックを軽減するため、変速の開
始からギヤ位置の変更が実際に完了するまでトルクコン
バ−タ領域の状態に保ち、ロックアップ機構の係合を行
わない技術が開示されている。これらの制御装置では、
いずれも、車速とスロットル開度とをパラメータとし
て、ロックアップのタイミングを管理している。In the former case, the lock-up control pattern is changed from a basic lock-up pattern to an acceleration and deceleration lock-up pattern depending on the load change state, and the lock-up engagement state is completely changed. There is disclosed a technique of performing control by dividing the state into a state to be performed and a slip state. Further, in the latter, in order to reduce a shift shock, a technique is disclosed in which the state of the torque converter area is maintained from the start of the shift until the gear position change is actually completed, and the lock-up mechanism is not engaged. . With these controls,
In each case, the lockup timing is managed using the vehicle speed and the throttle opening as parameters.
【０００４】[0004]
【発明が解決しょうとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術では、車速とスロットル開度とをパラメー
タとして、ロックアップのタイミングを管理しているた
め、各種トルク比のところでロックアップされ、ロック
アップ時のショックが出るという問題がある。また、各
種トルク比のところでロックアップしているため、入力
軸と出力軸との回転数が大きく異なっているところでロ
ックアップする場合があり、ロックアップクラッチの摩
耗量が多くなってしまうという問題がある。この問題
は、ロックアップによる振動やこもり音をなくすために
採用されているスリップロックアップ制御を行ってもの
で、特に、重要な問題となる。However, in such a conventional technique, since the lock-up timing is managed using the vehicle speed and the throttle opening as parameters, the lock-up is performed at various torque ratios. There is a problem that a shock of time occurs. In addition, since the lock-up is performed at various torque ratios, the lock-up may occur when the rotation speeds of the input shaft and the output shaft are significantly different, and the amount of wear of the lock-up clutch increases. is there. This problem is particularly important because slip lock-up control, which is employed to eliminate vibration and muffled sound caused by lock-up, is performed.
【０００５】本発明は、このような従来の問題点につい
て着目してなされたもので、ロックアップ時のトルク比
を管理することにより、ロックアップ時のショックを軽
減でき、かつロックアップクラッチの摩耗量を低減する
ことができるトルクコンバータの制御装置、およびこれ
を備えている自動変速型の車両を提供することを目的と
する。The present invention has been made in view of such a conventional problem. By controlling the torque ratio at the time of lock-up, the shock at the time of lock-up can be reduced and the wear of the lock-up clutch can be reduced. An object of the present invention is to provide a torque converter control device capable of reducing the amount, and an automatic transmission type vehicle including the same.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
のトルクコンバータの制御装置は、トルクコンバータの
トルク比を直接的または間接的に表すトルク比相関値を
取得するトルク比相関値取得手段と、変速機の変速比を
検出する変速比検出手段と、ロックアップポイントとし
て予め定めたトルク比相関値が前記変速機の各種変速比
ごとに記憶されている記憶手段と、前記トルク比相関値
取得手段により取得された前記トルク比相関値が、前記
記憶手段にロックアップポイントとして記憶されている
前記トルク比相関値のうち、検出された前記変速比に対
応するトルク比相関値以上であるか否かを判断する判断
手段と、前記トルク比相関値取得手段により取得された
前記トルク比相関値が前記記憶手段にロックアップポイ
ントとして記憶されている前記トルク比相関値以上であ
ると前記判断手段で判断されたときには、前記ロックア
ップ機構に対して、ロックアップするよう指示する指示
手段とを備えていることを特徴とするものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a torque converter control device for obtaining a torque ratio correlation value directly or indirectly representing a torque ratio of a torque converter. A gear ratio detecting means for detecting a gear ratio of the transmission, and a lock-up point.
Storage means for torque ratio correlation value is stored for each type speed ratio of the transmission a predetermined Te, the torque ratio correlation value
Whether the torque ratio correlation value acquired by the acquisition unit is equal to or greater than the torque ratio correlation value corresponding to the detected gear ratio among the torque ratio correlation values stored as lock-up points in the storage unit. Determining means for determining whether or not the torque ratio correlation value acquired by the torque ratio correlation value acquiring means is a lock-up point in the storage means.
And an instructing means for instructing the lock-up mechanism to lock up when the determining means determines that the torque ratio correlation value is equal to or more than the torque ratio correlation value stored as a torque value. Things.
【０００７】ここで、前記自動変速機のロックアップ制
御装置には、前記トルクコンバータの入力側回転速度を
検出する手段を設け、前記判断手段により、検出された
前記入力側回転速度が、前記記憶手段に記憶されている
入力側回転速度のうち、検出された前記変速比に対応す
る入力側回転速度以上であるか否かを判断させ、さら
に、検出された前記入力側回転側が前記記憶手段に記憶
されている値以上であると判断されたときに、前記指示
手段により、前記ロックアップ機構に対して、ロックア
ップするよう指示させることのできる構成であることが
好ましい。Here, the lock-up control device for the automatic transmission is provided with a means for detecting an input-side rotational speed of the torque converter, and the input-side rotational speed detected by the determination means is stored in the memory. Of the input-side rotational speeds stored in the means, it is determined whether or not the input-side rotational speed corresponding to the detected gear ratio is equal to or more than, and the detected input-side rotational speed is stored in the storage unit. Preferably, the configuration is such that when it is determined that the value is equal to or greater than the stored value, the instruction means can instruct the lock-up mechanism to perform lock-up.
【０００８】また、前記記憶手段に、前記変速機の各種
変速比ごとに、ロックアップを解除する前記入力側回転
速度を記憶させておき、前記判断手段により、検出され
た前記入力側回転速度が、前記記憶手段に記憶されてい
るロックアップ解除に関する入力側回転速度のうち、検
出された前記変速比に対応する入力側回転速度以下であ
るか否かを判断させ、入力側回転速度以下であると判断
されたときには、前記指示手段により、前記ロックアッ
プ機構に対して、ロックアップを解除するよう指示させ
ることのできる構成であることが好ましい。The storage means stores the input-side rotational speed at which the lock-up is released for each of the various speed ratios of the transmission, and the input-side rotational speed detected by the determining means is stored in the storage means. It is determined whether the input-side rotational speed related to the lock-up release stored in the storage means is equal to or less than the input-side rotational speed corresponding to the detected gear ratio. When it is determined that the lock-up mechanism is instructed, the lock-up mechanism may be instructed to be released by the instructing means.
【０００９】また、前記記憶手段に記憶されている前記
トルク比相関値は、前記トルクコンバータの効率が極大
値を示す値以上であることが望ましい。さらに、前記記
憶手段に記憶されている前記トルク比相関値は、前記変
速機の変速比が小さくなるほど大きくなるよう設定して
おいてもよい。Preferably, the torque ratio correlation value stored in the storage means is equal to or greater than a value at which the efficiency of the torque converter indicates a maximum value. Further, the torque ratio correlation value stored in the storage means may be set to increase as the speed ratio of the transmission decreases.
【００１０】なお、前記トルク比相関値としては、具体
的には、前記トルクコンバータの入力側回転速度と出力
側回転速度との回転速度比または回転速度差などが揚げ
られる。この場合、前記トルク比相関値取得手段は、前
記トルクコンバータの入力側回転速度と出力側回転速度
を直接的または間接的に検出する回転速度手段と、前記
入力側回転速度と前記出力側速度とから、両者の回転速
度比または回転速度差を算出する算出手段とを有してる
ことが必要である。また、前記自動変速機のロックアッ
プ制御装置は、前記ロックアップ機構にスリップロック
アップ手段を備えているものにも適用でき、その場合に
は、前記指示手段は、非ロックアップ状態からロックア
ップするよう指示する前に、スリップロックアップする
よう指示する必要がある。As the torque ratio correlation value, specifically, a rotation speed ratio or a rotation speed difference between an input side rotation speed and an output side rotation speed of the torque converter is mentioned. In this case, the torque ratio correlation value obtaining means includes a rotation speed means for directly or indirectly detecting an input side rotation speed and an output side rotation speed of the torque converter, and the input side rotation speed and the output side speed. Therefore, it is necessary to have a calculation means for calculating the rotation speed ratio or the rotation speed difference between the two. Further, the lock-up control device of the automatic transmission can be applied to a device in which the lock-up mechanism includes a slip lock-up unit. In that case, the instruction unit locks up from a non-lock-up state. Before instructing to do so, it is necessary to instruct to perform slip lockup.
【００１１】また、前記自動変速機としては、自動有段
変速機であっても、自動無断変速機であってもよい。自
動有段変速機に本発明を提供する場合には、各変速段の
変速比ごとに、前記トルク比相関値等を記憶させ、自動
無断変速機に本発明を適用する場合には、変速機の上限
変速比から下限変速比までの間の予め設定した複数の変
速比ごとに、前記トルク比相関値等を記憶させるか、ま
たは変速比と前記トルク比等との関係を関数等の形で記
憶させておくことが好ましい。Further, the automatic transmission may be an automatic stepped transmission or an automatic continuously variable transmission. When the present invention is provided to an automatic stepped transmission, the torque ratio correlation value and the like are stored for each gear ratio of each gear, and when the present invention is applied to an automatic continuously variable transmission, a transmission is used. For each of a plurality of preset gear ratios from the upper gear ratio to the lower gear ratio, the torque ratio correlation value or the like is stored, or the relationship between the gear ratio and the torque ratio or the like is represented by a function or the like. It is preferable to store it.
【００１２】[0012]
【作用】トルクコンバータのトルク比を直接的または間
接的に表すトルク比相関値がトルク比相関値取得手段に
より取得され、変速機の変速比が変速比検出手段により
検出される。判断手段は、取得されたトルク比相関値
が、記憶手段に記憶されているトルク比相関値のうち、
検出された変速比に対応するトルク比相関値以上である
か否かを判断する。そして、取得されたトルク比相関値
が前記記憶手段に記憶されている前記トルク比相関値以
上であると判断されたときには、指示手段により、ロッ
クアップ機構に対してロックアップするよう指示され、
ロックアップ状態になる。The torque ratio correlation value directly or indirectly representing the torque ratio of the torque converter is obtained by the torque ratio correlation value obtaining means, and the gear ratio of the transmission is detected by the gear ratio detecting means. The determining unit determines that the acquired torque ratio correlation value is one of the torque ratio correlation values stored in the storage unit.
It is determined whether or not it is equal to or greater than a torque ratio correlation value corresponding to the detected gear ratio. When it is determined that the obtained torque ratio correlation value is equal to or greater than the torque ratio correlation value stored in the storage unit, the instruction unit instructs the lock-up mechanism to lock up,
It becomes a lock-up state.
【００１３】このように、非ロックアップ状態からロッ
クアップ状態に変わるロックアップポイントが、各種変
速比ごとに定められているトルク比相関値により管理さ
せるので、ロックアップ時におけるトルク比を小さくす
ることができ、ロックアップショックおよびロックアッ
プクラッチの摩耗量を低減することができる。特に、ロ
ックアップするトルク比相関値を、トルクコンバータの
効率が極大値を示す値以上に設定した場合には、ロック
アップショックの低減効果は大きい。As described above, since the lockup point at which the lockup state changes from the non-lockup state to the lockup state is managed by the torque ratio correlation value determined for each speed ratio, the torque ratio during lockup can be reduced. Therefore, the amount of wear of the lock-up shock and the lock-up clutch can be reduced. In particular, when the torque ratio correlation value for locking up is set to a value at which the efficiency of the torque converter indicates the maximum value, the effect of reducing the lock-up shock is large.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、本発明に係る自動変速機のロックアッ
プ制御装置の実施例について、図１から図１０を用いて
説明する。図１は本発明の実施例が適用された自動車の
一例で、同図において、エンジン１０は、トルクコンバ
ータ１２、自動有段変速機１４などを介して自動車の駆
動輪などの被駆動部１６と接続されている。トルクコン
バータ１２は、ロックアップクラッチ付き３要素１段型
トルクコンバータで、エンジン出力軸１１に直結されて
いるポンプ羽根車１８と、被動側の軸１３に直結されて
いるタービン羽根車２０と、一方向クラッチ２２と、こ
れに接続されているステータ２４と、ロックアップ機構
２６とを備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a lockup control device for an automatic transmission according to the present invention will be described below with reference to FIGS. FIG. 1 shows an example of an automobile to which an embodiment of the present invention is applied. In FIG. 1, an engine 10 includes a driven part 16 such as a driving wheel of the automobile via a torque converter 12, an automatic stepped transmission 14, and the like. It is connected. The torque converter 12 is a three-element one-stage torque converter with a lock-up clutch, and includes a pump impeller 18 directly connected to the engine output shaft 11 and a turbine impeller 20 directly connected to the driven shaft 13. It includes a direction clutch 22, a stator 24 connected to the direction clutch 22, and a lock-up mechanism 26.
【００１５】このトルクコンバータ１２の基本動作につ
いて、以下に、簡単に説明する。エンジン１０が駆動す
ると、この出力軸１１に直結されているポンプ羽根車１
８が回転し、ここに満たされているオイルがタービン羽
根車２０の方向に移行する。そして、ポンプ羽根車１８
から圧送されてきたオイルがタービン羽根車２０に突き
当たり、この衝撃力によりタービン羽根車２０が回転す
る。タービン羽根車２０に突き当たったオイルは、その
後、ステータ２４に向かうが、この流れ出るときの反動
力が、タービン羽根車２０をさらに回転させる。この一
連の動作の中で、ステータ２４は、タービン羽根車２０
からのオイルを効率良くポンプ羽根車１８に送る役目
と、オイルの流れを変える役目を担っている。The basic operation of the torque converter 12 will be briefly described below. When the engine 10 is driven, the pump impeller 1 directly connected to the output shaft 11
8 rotates, and the oil filled therein moves toward the turbine impeller 20. And the pump impeller 18
The oil pumped from the tank impinges on the turbine impeller 20, and the impact force rotates the turbine impeller 20. The oil hitting the turbine impeller 20 then travels to the stator 24, and the reaction force generated when the oil flows out further rotates the turbine impeller 20. In this series of operations, the stator 24 is attached to the turbine impeller 20.
From the oil to the pump impeller 18 and change the oil flow.
【００１６】ロックアップ機構２６は、被駆動側の軸１
３に直結されているロックアップクラッチ２６ａと、エ
ンジン出力軸１１に直結され、ロックアップ時にはロッ
クアップクラッチ２６ａと係合するフロントカバー２６
ｂと、ロックアップクラッチ２６ａを駆動させる駆動機
構とを備えている。このロックアップクラッチ２６ａの
駆動機構に関しては、後述する。トルクコンバータ１２
と変速機１４との被駆動側の軸１３には、タービン羽根
車２０の回転速度を検出するためのタービンセンサ２８
が配置されている。また、変速機１４の出力側軸１５に
は、車速センサ３０が配置されている。The lock-up mechanism 26 includes a shaft 1 on the driven side.
3 and a front cover 26 directly connected to the engine output shaft 11 and engaged with the lock-up clutch 26a during lock-up.
b and a drive mechanism for driving the lock-up clutch 26a. The drive mechanism of the lock-up clutch 26a will be described later. Torque converter 12
A shaft 13 on the driven side between the motor and the transmission 14 has a turbine sensor 28 for detecting the rotational speed of the turbine impeller 20.
Is arranged. A vehicle speed sensor 30 is disposed on the output side shaft 15 of the transmission 14.
【００１７】制御ユニット３２は、図２に示すように、
中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと略す）５０と、制御
プログラムと各種データを記憶する読取専用のメモリ
（以下、ＲＯＭと略す）５２と、読み書き用のメモリ
（以下、ＲＡＭと略す）５４と、入力ポート５６と、出
力ポート５８とで構成される。ＣＰＵ５０、ＲＯＭ５
２、ＲＡＭ５４、入力ポートおよび出力ポート５８は、
互いに、バス５８で接続されている。入力ポート５６に
は、タービンセンサ２８、車速センサ３０、スロットル
開度センサ６０、空気量センサ６２、エンジン回転数セ
ンサ６４および変速状態センサ６５からの信号３４が取
込まれる。制御ユニット３２は、これらのセンサから得
られるエンジン１０や変速機１４に関する情報に基づ
き、ＲＯＭ５２に記憶されているプログラム等に従っ
て、ＣＰＵ５０がシフトスケジュールやロックアップス
ケジュールなどを演算し、この演算結果に基づくシフト
制御信号３６，３８やロックアップ制御信号４０を出力
するものである。出力ポート５８から出力されるシフト
制御信号３６，３８は、変速機１４に設けられているシ
フト制御バルブ６６，６８に出力され、変速比の制御が
行われる。また、ロックアップ制御信号４０は、変速機
１４に設けられているデューティソレノイド７０に出力
され、ロックアップの制御が行われる。なお、前述のロ
ックアップクラッチ２６ａの駆動機構は、このデューテ
ィソレノイド７０と、これによって駆動するロックアッ
プ制御バルブ７２と、この制御バルブ７２に油圧制御さ
れロックアップクラッチ２６を動作させる油圧機構（図
示されていない）とで、構成される。この駆動機構は、
すべて変速機１４に設けられている。また、図１中、ロ
ックアップ制御信号４０がロックアップクラッチ２６ａ
に出力されるよう描かれているが、これは信号４０の性
質を理解しやすくするためであり、実際には、以上のよ
うに、変速機１４に設けられているデューティソレノイ
ド７０に出力される。The control unit 32 includes, as shown in FIG.
A central processing unit (hereinafter abbreviated as CPU) 50; a read-only memory (hereinafter abbreviated as ROM) 52 for storing a control program and various data; a read / write memory (hereinafter abbreviated as RAM) 54; It comprises a port 56 and an output port 58. CPU50, ROM5
2, RAM 54, input port and output port 58,
They are connected by a bus 58. The input port 56 receives signals 34 from the turbine sensor 28, the vehicle speed sensor 30, the throttle opening sensor 60, the air amount sensor 62, the engine speed sensor 64, and the shift state sensor 65. In the control unit 32, the CPU 50 calculates a shift schedule, a lock-up schedule, and the like according to a program or the like stored in the ROM 52 based on information about the engine 10 and the transmission 14 obtained from these sensors, and based on the calculation results. It outputs shift control signals 36 and 38 and a lock-up control signal 40. The shift control signals 36 and 38 output from the output port 58 are output to shift control valves 66 and 68 provided in the transmission 14 to control the gear ratio. Further, the lock-up control signal 40 is output to a duty solenoid 70 provided in the transmission 14 to perform lock-up control. The drive mechanism of the lock-up clutch 26a includes a duty solenoid 70, a lock-up control valve 72 driven by the duty solenoid 70, and a hydraulic mechanism (shown in the figure) that operates the lock-up clutch 26 under hydraulic control of the control valve 72. And not). This drive mechanism
All are provided in the transmission 14. In FIG. 1, the lock-up control signal 40 indicates that the lock-up clutch 26a
Is output to the duty solenoid 70 provided in the transmission 14 as described above in order to make it easier to understand the nature of the signal 40. .
【００１８】なお、本実施例において、トルク比相関値
取得手段は、エンジン回転数センサ６４と、タービンセ
ンサ２８と、各種プログラムが記憶されているＲＯＭ５
２と、ＲＯＭ５２に記憶されているプログラムに従って
回転速度比または回転速度差を算出するＣＰＵ５０とを
有して構成されている。また、判断手段は、ＲＯＭ５２
およびＣＰＵ５０とで構成され、指示手段は、ＲＯＭ５
２、ＣＰＵ５０および出力ポート５８とで構成されてい
る。In the present embodiment, the torque ratio correlation value acquiring means includes an engine speed sensor 64, a turbine sensor 28, and a ROM 5 in which various programs are stored.
2 and a CPU 50 for calculating a rotation speed ratio or a rotation speed difference according to a program stored in the ROM 52. Further, the judgment means is the ROM 52
And a CPU 50, and the instruction means is a ROM 5.
2. It comprises a CPU 50 and an output port 58.
【００１９】図３に、トルクコンバータ１２の特性を示
す。なお、この特性は、本実施例のトルクコンバータ１
２特有のものではなく、３要素１段型トルクコンバータ
の一般的な特性である。同図において、横軸は、タービ
ン羽根車２０の回転速度Ｎｔとポンプ羽根車１８の回転
速度Ｎｐとの比、すなわち回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎ
ｐ）で、縦軸は、トルク比ｔ（＝Ｔt／Ｔp、Ｔt：出力
側トルク、Ｔp：入力側トルク）および効率η（＝ｔ・
ｅ）である。トルク比ｔは、回転速度比ｅ＝０の失速点
で最大となり、回転速度比ｅが増すに従って減少し、あ
る回転速度比ｅ＝ａでトルク比ｔが１となる。このよう
に、トルク比ｔが１となる点を、一般的にはクラッチ点
と呼ぶ。クラッチ点以上の回転速度比ｅ≧ａでは、ステ
ータ２４が一方向クラッチ２２によりエンジン回転と同
方向に空転し、トルクコンバータとしての機能がなくな
り（トルクが増減しない）、クラッチとして機能するよ
うにななるため、この範囲を流体カップリング範囲と呼
び、クラッチ点未満の回転速度比ｅ＜ａの範囲をトルク
コンバータ範囲と呼んでいる。効率ηの特性曲線は、一
般的に、トルクコンバータ範囲内においては、この範囲
内に極大値を有する放物線状の曲線で、カップリング範
囲では、回転速度比ｅの増大に伴って増大する曲線であ
る。FIG. 3 shows the characteristics of the torque converter 12. Note that this characteristic corresponds to the torque converter 1 of this embodiment.
It is not a characteristic peculiar to 2, but a general characteristic of a three-element one-stage torque converter. In the figure, the horizontal axis represents the ratio between the rotation speed Nt of the turbine impeller 20 and the rotation speed Np of the pump impeller 18, that is, the rotation speed ratio e (= Nt / N).
p), the vertical axis represents the torque ratio t (= T t / T p , T t : output torque, T p : input torque) and efficiency η (= t ·
e). The torque ratio t becomes maximum at the stall point where the rotation speed ratio e = 0, and decreases as the rotation speed ratio e increases, and the torque ratio t becomes 1 at a certain rotation speed ratio e = a. Such a point where the torque ratio t becomes 1 is generally called a clutch point. When the rotational speed ratio e ≧ a is equal to or higher than the clutch point, the stator 24 idles in the same direction as the engine rotation by the one-way clutch 22 and loses its function as a torque converter (torque does not increase or decrease), and functions as a clutch. Therefore, this range is called a fluid coupling range, and a range of the rotational speed ratio e <a below the clutch point is called a torque converter range. In general, the characteristic curve of the efficiency η is a parabolic curve having a local maximum value within the torque converter range, and a curve increasing with the rotation speed ratio e in the coupling range. is there.
【００２０】本実施例では、この効率特性曲線の極大値
における回転速度比ｅ＝ｂ以上の回転速度比ｅの範囲内
においてロックアップするように管理することにより、
ロックアップショックの低減、およびロックアップクラ
ッチ２６ａの摩耗低減を図っている。すなわち、この極
大値における回転速度比ｅ＝ｂ未満では、トルク比ｔが
大きく、かつ入力側のポンプ羽根車１８と出力側のター
ビン羽根車２０との回転速度差（以下、回転差という）
ΔＮが大きいため、この範囲でロックアップすると、ロ
ックアップショックが大きく、かつロックアップクラッ
チ２６ａの摩耗量が多くなる。一方、極大値における回
転速度比ｅ＝ｂ以上の範囲でロックアップしても、トル
ク比ｔが小さく、かつ回転差ΔＮが小さいため、ロック
アップショックが小さく、かつロックアップクラッチ２
６ａの摩耗量が少ない。In the present embodiment, the control is performed so as to lock up within the range of the rotational speed ratio e equal to or more than the rotational speed ratio e = b at the maximum value of the efficiency characteristic curve.
The lockup shock and the wear of the lockup clutch 26a are reduced. That is, when the rotation speed ratio e = b at this maximum value is less than the torque ratio t, the torque ratio t is large, and the rotation speed difference between the input-side pump impeller 18 and the output-side turbine impeller 20 (hereinafter referred to as the rotation difference).
Since ΔN is large, if the lock-up is performed in this range, the lock-up shock is large and the amount of wear of the lock-up clutch 26a increases. On the other hand, even if the lock-up is performed in the range where the rotation speed ratio e = b or more at the maximum value, the torque ratio t and the rotation difference ΔN are small, so that the lock-up shock is small and the lock-up clutch 2
6a has a small wear amount.
【００２１】図４および図５に、各種パラメータに対す
るトルクコンバータ１２のロックアップタイミング特性
を示す。同図において、横軸は車速Ｖで、縦軸は回転速
度比ｅ、エンジン回転数Ｎｅおよび回転差ΔＮで、セレ
クトレンジＤの変速段（Ｄ4＞Ｄ3＞Ｄ2＞Ｄ1）をパラメ
ータとしている。また、図４は、ロックアップ領域と非
ロックアップ領域にとに分けたもの、図５は、ロックア
ップ領域とスリップロックアップ領域と非ロックアップ
領域とに区分けしたものを示している。図４において、
回転速度比ｅに関しては、前述したように、いずれの変
速比においても、ロックアップ領域と非ロックアップ領
域に分ける境界値（ロックアップポイント）の値を、効
率特性曲線の極大値における回転速度比ｅ＝ｂ以上の回
転速度比ｅにしている。さらに、低速段になるほどロッ
クアップポイントの回転速度比ｅを大きくしている。殊
に、最低速段Ｄ1のロックアップポイントは、クラッチ
点を超える回転速度比ｅ＞ａにしている。これは、低速
段になるほど駆動輪等にかかるトルクが大きくなり、ロ
ックアップショックが大きくなる傾向があるため、これ
を抑えるべく、トルク比ｔがより小さい（回転速度比ｅ
のより大きい）ところでロックアップするようにしたか
らである。FIGS. 4 and 5 show lock-up timing characteristics of the torque converter 12 with respect to various parameters. In the figure, the horizontal axis is the vehicle speed V, the vertical axis is the rotation speed ratio e, the engine speed Ne, and the rotation difference ΔN, and the speed of the select range D (D 4 > D 3 > D 2 > D 1 ) is a parameter. And FIG. 4 illustrates a lockup area and a non-lockup area, and FIG. 5 illustrates a lockup area, a slip lockup area, and a non-lockup area. In FIG.
Regarding the rotational speed ratio e, as described above, at any speed ratio, the value of the boundary value (lockup point) dividing the lockup region and the non-lockup region is set to the rotational speed ratio at the maximum value of the efficiency characteristic curve. The rotation speed ratio e is equal to or more than e = b. Further, the rotational speed ratio e of the lock-up point is increased as the speed becomes lower. In particular, the lock-up point of the lowest speed stage D 1 is the rotational speed ratio e> a more than clutch point. This is because the torque applied to the drive wheels and the like increases as the speed decreases, and the lock-up shock tends to increase. Therefore, in order to suppress this, the torque ratio t is reduced (rotation speed ratio e
Because it locks up where it is).
【００２２】また、エンジン回転数Ｎｅに関しては、高
速段になるほどロックアップポイントのエンジン回転数
Ｎｅを大きくしている。これは、高速段の低回転でロッ
クアップしたときに発生する振動、こもり音を解消する
ためである。また、回転差ΔＮに関しては、低速段にな
るほどロックアップポイントの回転差ΔＮを小さくして
いる。これは、駆動力が大きい低速段では、回転差ΔＮ
が小さい状態でロックアップするようにして、ロックア
ップショックを低減するためである。なお、回転差ΔＮ
は、回転速度比ｅと一定の相関関係、つまり回転速度比
ｅが大きくなる回転差ΔＮが小さくなるというと関係が
あるため、基本的に、ロックアップポイントの管理に関
して、一方を管理すればよい。図５において、ロックア
ップ領域とスリップロックアップ領域の境界値、ロック
アップ領域とスリップロックアップ領域の境界値も、図
４の境界値と同様に設定する。As for the engine speed Ne, the engine speed Ne at the lock-up point is increased as the speed increases. This is to eliminate the vibration and muffled sound generated when the lockup is performed at a low speed at a high speed. Regarding the rotation difference ΔN, the rotation difference ΔN at the lock-up point is reduced as the speed becomes lower. This is because the rotational difference ΔN
This is because the lock-up shock is reduced by locking up in a small state. The rotation difference ΔN
Is related to a constant correlation with the rotation speed ratio e, that is, the rotation difference ΔN at which the rotation speed ratio e increases becomes smaller. Therefore, basically, one of the lock-up points can be managed. . In FIG. 5, the boundary value between the lockup region and the slip lockup region, and the boundary value between the lockup region and the slip lockup region are set in the same manner as the boundary values in FIG.
【００２３】次に、制御ユニット３２の動作手順につい
て、図６から図１０に示すフローチャートに従って説明
する。まず、制御ユニット３２のＲＯＭ５２内に、図４
の回転速度比ｅおよびエンジン回転数Ｎｅに対するロッ
クアップタイミング特性が記憶されている場合に関し
て、図６から図８を用いて説明する。図６に、回転速度
比演算フローチャートを示す。ステップ１０１では、各
種センサ６２，６０，…から、空気量ＱA、スロットル
開度θ、エンジン回転数Ｎe、タービン回転数Ｎｔなど
の読込みを行い、ステップ１０３で、タービン回転数Ｎ
ｔとエンジン回転数Ｎeの比である回転速度比ｅ（＝Ｎ
ｔ／Ｎｅ＝ｎt／ｎp）の計算を行う。ステップ１０８で
は、基本燃料噴射時間ＴＰの計算を行い、ステップ１１
０でシフト制御バルブ６６，６８からギヤ位置、つまり
変速比Ｄを取得する。次に、図８のステップ１１２に進
む。Next, the operation procedure of the control unit 32 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. First, in the ROM 52 of the control unit 32, FIG.
The case where the lock-up timing characteristics for the rotation speed ratio e and the engine speed Ne are stored will be described with reference to FIGS. FIG. 6 shows a flowchart of the rotation speed ratio calculation. In step 101, the air amount QA, throttle opening θ, engine speed Ne, turbine speed Nt, etc. are read from the various sensors 62, 60,.
t and the rotational speed ratio e (= N
t / Ne = nt / np ) is calculated. In step 108, the basic fuel injection time TP is calculated, and in step 11
If 0, the gear position, that is, the gear ratio D, is obtained from the shift control valves 66 and 68. Next, the process proceeds to step 112 in FIG.
【００２４】図８に、回転速度比に基づくロックアップ
制御のフローチャートを示す。図６と図８のフローを実
行する周期は、例えば、１０ｍｓに設定されている。ス
テップ１１２では、変速中か否かのチェックを行う。こ
れは、変速状態センサ６５からの信号に基づき判断す
る。変速中ならステップ１４０に進みロックアップ解除
信号をデューティソレノイド７０に出力する。ロックア
ップ中であればロックアップが解除され、ロックアップ
されていなければこの状態が維持される。また、変速中
でないなら、ステップ１１４に進む。ステップ１１４で
は、スロットル開度θの今回の値θNEWと前回の値θOLD
の差の絶対値Δθを計算し、ステップ１１６で、ある値
Ｃ１と比較する。Ｃ１は、例えば、固定値または負荷に
よって決まる値とする。ここでは、スロットル開度の変
化状態をチェックし、急加速中であるか、または急減速
中であるか判定を行っている。スロットル開度変化量Δ
θがＣ１以下であればステップ１１８に、Ｃ１を超える
ものであればステップ１３２に進む。ステップ１１８で
は、基本燃料噴射時間ＴＰの今回の値ＴＰNEWと前回の
値ＴＰOLDの差ΔＴＰ計算し、ステップ１２０で、ある
値Ｃ２と比較する。Ｃ２は、例えば、固定値または負荷
によって決まる値とする。ここでは、基本燃料噴射時間
の変化状態をチェックし、変化量ΔＴＰがＣ２以下、す
なわち、基本燃料噴射時間ＴＰの変化が小さければステ
ップ１２２に進み、変化が大きければ終了する。FIG. 8 shows a flowchart of lock-up control based on the rotation speed ratio. 6 and 8 is set to, for example, 10 ms. In step 112, it is checked whether or not the shift is in progress. This is determined based on a signal from the shift state sensor 65. If the shift is in progress, the routine proceeds to step 140, where a lock-up release signal is output to the duty solenoid 70. If the lockup is being performed, the lockup is released, and if the lockup is not performed, this state is maintained. If the shift is not being performed, the routine proceeds to step 114. In step 114, the current value θNEW of the throttle opening θ and the previous value θOLD
Is calculated and compared with a certain value C1 in step 116. C1 is, for example, a fixed value or a value determined by a load. Here, the change state of the throttle opening is checked to determine whether rapid acceleration or rapid deceleration is being performed. Throttle opening change Δ
If θ is equal to or less than C1, the process proceeds to step 118, and if θ exceeds C1, the process proceeds to step 132. In step 118, the difference ΔTP between the current value TPNEW of the basic fuel injection time TP and the previous value TPOLD is calculated, and in step 120, it is compared with a certain value C2. C2 is, for example, a fixed value or a value determined by a load. Here, the change state of the basic fuel injection time is checked, and if the change amount ΔTP is equal to or less than C2, that is, if the change in the basic fuel injection time TP is small, the process proceeds to step 122, and if the change is large, the process ends.
【００２５】ステップ１２２では、ステップ１１０で取
得した変速比に応じたロックアップすべきエンジン回転
数Ｎｅか否かをチェックする。ロックアップすべきエン
ジン回転数Ｎｅ以上であればステップ１２４に進み、ロ
ックアップすべきエンジン回転数Ｎｅでなければ、ステ
ップ１３８に進む。ステップ１２４では、ロックアップ
クラッチ２６ａの状態をチェックする。既に、オン状態
であれば、その状態を保持するが、オフ状態であれば、
ステップ１２８に進む。ステップ１２８では、ステップ
１１０で取得した変速比に応じたロックアップすべき回
転速度比ｅか否かをチェックする。回転速度比ｅがロッ
クアップすべき回転速度比ｅ以上であれば、ステップ１
３０でロックアップ制御をオン状態にする。ロックアッ
プすべき回転速度比ｅを満たしていなければ終了する。In step 122, it is checked whether or not the engine speed Ne to be locked up is in accordance with the gear ratio acquired in step 110. If it is not less than the engine speed Ne to be locked up, the routine proceeds to step 124, and if not, the routine proceeds to step 138. In step 124, the state of the lock-up clutch 26a is checked. If it is already in the ON state, the state is maintained.
Proceed to step 128. In step 128, it is checked whether or not the rotation speed ratio e should be locked up according to the speed ratio acquired in step 110. If the rotation speed ratio e is equal to or higher than the rotation speed ratio e to be locked up, step 1
At 30, the lock-up control is turned on. If the rotation speed ratio e to be locked up is not satisfied, the process ends.
【００２６】ステップ１３２では、スロットル開度θの
今回の値θNEWと前回の値θOLDの差Δθを計算し、ステ
ップ１３４で零より大であれば、シフトアップの状態と
判断してステップ１３６に進む。ステップ１３４で零ま
たは負であれば、以前に設定されたロックアップ制御の
状態を保持する。Δθが値Ｃ３以上であれば加速と判定
し、ステップ１１４に進みロックアップの解除を行う。
Δθがある値Ｃ３より小さければ、以前に設定されたロ
ックアップ制御の状態を保持する。Ｃ３は、例えば、固
定値または負荷によって決まる値とする。ステップ１３
８では、ロックアップ解除のエンジン回転数かどうかを
チェックする。ロックアップ解除のエンジン回転数以下
であれば、ステップ１４０に進みロックアップ解除信号
をデューティソレノイド７０に出力する。In step 132, the difference Δθ between the current value θNEW of the throttle opening θ and the previous value θOLD is calculated. If the difference Δθ is larger than zero in step 134, it is determined that the gear is in an upshift state, and the routine proceeds to step 136. . If it is zero or negative in step 134, the previously set lock-up control state is maintained. If Δθ is equal to or greater than the value C3, it is determined that the vehicle is accelerating, and the routine proceeds to step 114, where lockup is released.
If Δθ is smaller than a certain value C3, the previously set lock-up control state is maintained. C3 is, for example, a fixed value or a value determined by a load. Step 13
At 8, it is checked whether or not the engine speed is the lock-up release engine speed. If the engine speed is equal to or lower than the lockup release engine speed, the routine proceeds to step 140, where a lockup release signal is output to the duty solenoid 70.
【００２７】このように、本実施例では、回転速度比を
演算で求め、間接的にトルクコンバータのトルク比を取
得し、この値に基づいてロックアップのタイミングを設
定しているので、ロックアップショックやロックアップ
クラッチ２６ａの摩耗量を低減することができる。特
に、低速段になるほどロックアップショックが大きくな
ることを考慮し、低速段ではトルク比のより低いところ
でロックアップするようにしているため、低速段使用時
におけるロックアップショックの低減効果は、大きい。
ロックアップは、基本的に急加速中または急減速中に行
うべきではない。これは、その間に変速比が変わる可能
性が非常に高いことと、トルクコンバータ１２のトルク
増幅作用をその間で利用すべきであるからである。そこ
で、本実施例では、これをスロットル開度変化量Δθと
基本燃料噴射時間変化量ΔＴＰとの２変量を用いチェッ
クしている。すなわち、スロットル開度変化量Δθから
急加速状態に入るのか否かを早めにチェックして、原則
的にロックアップを行う場合であるか否かを判定し、さ
らにスロットル開度変化に対して遅れて変化する基本燃
料噴射時間変化量ΔＴＰで最終的にロックアップを行う
場合か否かをチェックしている。なお、本実施例では、
スロットル開度変化量Δθと基本燃料噴射時間変化量Δ
ＴＰとを用いて、急加速中または急減速中かの判断して
いるが、基本燃料噴射時間変化量ΔＴＰの換わりにエン
ジン負荷の変化量を表すものであれば、例えば、エンジ
ン回転数変化量を用いてもよい。As described above, in this embodiment, the rotational speed ratio is obtained by calculation, the torque ratio of the torque converter is obtained indirectly, and the lock-up timing is set based on this value. Shock and wear of the lock-up clutch 26a can be reduced. In particular, in consideration of the fact that the lock-up shock becomes larger at the lower gear, the lock-up is performed at a lower torque ratio at the lower gear, so that the effect of reducing the lock-up shock when the lower gear is used is great.
Lockup should not be performed during sudden acceleration or sudden deceleration. This is because there is a very high possibility that the gear ratio changes during that time, and the torque amplifying action of the torque converter 12 should be used during that time. Therefore, in the present embodiment, this is checked using two variables of the throttle opening change amount Δθ and the basic fuel injection time change amount ΔTP. That is, it is early checked from the throttle opening change amount Δθ whether or not to enter a rapid acceleration state, and it is determined whether or not lock-up is to be performed in principle. It is checked whether or not the lockup is to be finally performed with the basic fuel injection time change amount ΔTP that changes. In this embodiment,
Throttle opening change Δθ and basic fuel injection time change Δ
Although it is determined whether the vehicle is undergoing rapid acceleration or sudden deceleration using TP, if it represents the amount of change in engine load instead of the amount of change in basic fuel injection time ΔTP, for example, the amount of change in engine speed May be used.
【００２８】以上は、タービンセンサ２８が設けられて
いる場合であるが、タービンセンサ２８が設けられてい
ない場合でも、本発明を適用できるので、この場合に関
して、図７を用いて説明する。図６はタービンセンサ２
８がない場合の回転速度比演算フローチャートを示す。
ステップ１００では、車速Ｖ、空気量ＱA、スロットル
開度θ、エンジン回転数Ｎeなどの読込みを行う。ステ
ップ１０２は車速Ｖとエンジン回転数Ｎeから回転速度
比ｅの計算を下式で行う。The above is the case where the turbine sensor 28 is provided. However, the present invention can be applied even when the turbine sensor 28 is not provided. This case will be described with reference to FIG. FIG. 6 shows the turbine sensor 2
9 shows a rotational speed ratio calculation flowchart when there is no 8;
In step 100, the vehicle speed V, the air amount QA, the throttle opening θ, the engine speed Ne, and the like are read. In step 102, the rotational speed ratio e is calculated from the vehicle speed V and the engine rotational speed Ne by the following equation.
【００２９】[0029]
【数１】 (Equation 1)
【００３０】 ここで、 i：総減速比 Ｖ：車速 ｒ：駆動輪のタイヤ有効半径 （m） Ｎe：エンジン回転数 （r/min） 回転速度比ｅが求められた後は、先に説明した処理と同
様に、ステップ１０８、ステップ１１０を実施し、次
に、図８のステップ１１２に進む。Here, i: the total reduction ratio V: the vehicle speed r: the effective radius of the tire of the driving wheel (m) Ne: the engine speed (r / min) After the rotation speed ratio e has been obtained, the description has been given above. Steps 108 and 110 are performed in the same manner as the processing, and then the process proceeds to step 112 in FIG.
【００３１】次に、制御ユニット３２のＲＯＭ５２内
に、図４のエンジン回転数Ｎｅおよび回転差ΔＮに対す
るロックアップタイミング特性が記憶されている場合の
動作に関して、図９および図１０を用いて説明する。図
９に、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｐと
の回転差ΔＮの演算フローチャートを示す。ステップ１
０４では、空気量ＱA、スロットル開度θ、エンジン回
転数Ｎe、タービン回転数Ｎｔなどの読込みを行い、ス
テップ１０５で、エンジン回転数Ｎeとタービン回転数
Ｎｔの差である回転差ΔＮの計算を行う。ステップ１０
８は基本燃料噴射時間ＴＰの計算を行い、ステップ１１
０はシフト制御バルブＡ、Ｂからギヤ位置の判定を行
う。次に、図１０のステップ１１２に進む。Next, the operation when the lock-up timing characteristic for the engine speed Ne and the rotation difference ΔN of FIG. 4 is stored in the ROM 52 of the control unit 32 will be described with reference to FIGS. 9 and 10. . FIG. 9 shows a calculation flowchart of the rotation difference ΔN between the engine rotation speed Ne and the turbine rotation speed Np. Step 1
In step 04, the air amount QA, the throttle opening θ, the engine speed Ne, the turbine speed Nt, and the like are read. In step 105, the rotation difference ΔN, which is the difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt, is calculated. Do. Step 10
8 calculates the basic fuel injection time TP, and proceeds to step 11
A value of 0 determines the gear position from the shift control valves A and B. Next, the process proceeds to step 112 in FIG.
【００３２】図１０に、回転差ΔＮによるロックアップ
制御のフローチャートを示す。図９と図１０を実行する
周期は、例えば、１０ｍｓに設定されている。なお、こ
のフローチャートにおいて、図８に示す回転速度比ｅに
よるロックアップ制御のフローチャートのステップと同
番号のステップ（偶数番号）の処理内容は同じである。
したがって、処理内容が異なるステップ１２９に関して
のみを説明する。ステップ１２９では、変速比に応じた
ロックアップすべき回転差ΔＮかどうかをチェックす
る。回転差ΔＮがロックアップすべき回転差以下であれ
ば、ステップ１３０でロックアップ制御をオン状態にす
る。ロックアップすべき回転差ΔＮより大きければ、終
了する。このようにしても、図６から図８に示したフロ
ーを実施した場合と同様の効果を得ることができる。こ
れは、本発明が基本的にトルクコンバータ１２のトルク
比ｔでロックアップタイミングを管理するものである
が、トルク比ｔの換わりに、トルク比ｔと相関関係のあ
る回転速度比または回転差を代用したに過ぎないからで
ある。FIG. 10 shows a flowchart of lockup control based on the rotation difference ΔN. 9 and 10 is set to, for example, 10 ms. In this flowchart, the processing contents of the steps (even numbers) having the same numbers as the steps of the flowchart of the lockup control based on the rotation speed ratio e shown in FIG. 8 are the same.
Therefore, only step 129 having different processing contents will be described. In step 129, it is checked whether or not the rotation difference ΔN to be locked up according to the gear ratio. If the rotation difference ΔN is equal to or smaller than the rotation difference to be locked up, the lock-up control is turned on in step 130. If it is larger than the rotation difference ΔN to be locked up, the process ends. Even in this case, the same effects as those in the case where the flows shown in FIGS. 6 to 8 are implemented can be obtained. Although the lockup timing is basically controlled by the torque ratio t of the torque converter 12 according to the present invention, a rotation speed ratio or a rotation difference correlated with the torque ratio t is used instead of the torque ratio t. It was just a substitute.
【００３３】なお、図８および図１０に示すフローで
は、ロックアップをオン状態とする条件として、スロッ
トル開度、基本燃料噴射時間、エンジン回転数および回
転速度比（または回転差）を用いているが、エンジン回
転数の換わりに車速情報にしてもよい。また、ロックア
ップ解除の条件として、変速中、スロットル開度の変化
量、エンジン回転数等を用いているが、エンジン回転数
の換わりに車速情報を用いてもよい。また、スロットル
開度の変化は、車両にかかる負荷の変化率であるから、
スロットル開度変化量の換わりに、吸入負圧変化量を用
いてもよい。また、スリップロックアップ制御を入れる
場合は、図８および図１０に示すフローにおいて、ロッ
クアップオンの際、ロックアップ解除の際に、スリップ
ロックアップを行うようにすればよい。また、本実施例
では、自動変速機として有段式のものを用いているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、無段式のもの
に本発明を適用しても何ら問題はない。さらに、本実施
例では、トルクコンバータ１２がエンジン１０に接続さ
れているものについて説明したが、近年、使用され始め
たモーターに接続されているものに本発明を適用しても
よい。In the flow charts shown in FIGS. 8 and 10, the conditions for turning on the lock-up are the throttle opening, the basic fuel injection time, the engine speed and the rotational speed ratio (or rotational difference). However, vehicle speed information may be used instead of the engine speed. Further, as the condition for releasing the lock-up, the change amount of the throttle opening, the engine speed, and the like are used during gear shifting, but vehicle speed information may be used instead of the engine speed. Also, since the change in the throttle opening is the rate of change of the load applied to the vehicle,
Instead of the throttle opening change amount, the suction negative pressure change amount may be used. When the slip lock-up control is performed, the slip lock-up may be performed when the lock-up is turned on or when the lock-up is released in the flowcharts shown in FIGS. In this embodiment, a stepped type automatic transmission is used,
The present invention is not limited to this, and there is no problem if the present invention is applied to a stepless type. Further, in the present embodiment, the case where the torque converter 12 is connected to the engine 10 has been described. However, the present invention may be applied to a case where the torque converter 12 is connected to a motor that has recently started to be used.
【００３４】[0034]
【発明の効果】本発明によれば、ロックアップ時のトル
ク比を各種変速比ごとに管理できるので、ロックアップ
ショックおよびロックアップクラッチの摩耗量の低減を
図ることができる。According to the present invention, since the torque ratio at the time of lock-up can be managed for each of various speed ratios, the amount of lock-up shock and wear of the lock-up clutch can be reduced.
【図１】本発明に係る一実施例の自動車のエンジンと自
動変速機を含む駆動系全体のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of an entire drive system including an automobile engine and an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
【図２】制御ユニットのブロック回路図である。FIG. 2 is a block circuit diagram of a control unit.
【図３】トルクコンバータの特性を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing characteristics of a torque converter.
【図４】各種パラメータに対するトルクコンバータのロ
ックアップタイミング特性を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing lock-up timing characteristics of a torque converter with respect to various parameters.
【図５】各種パラメータに対するトルクコンバータのロ
ックアップタイミング特性を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing lock-up timing characteristics of a torque converter with respect to various parameters.
【図６】タービンセンサがある場合の回転速度比演算フ
ローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a rotation speed ratio calculation when a turbine sensor is provided.
【図７】タービンセンサがない場合の回転速度比演算フ
ローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a rotation speed ratio calculation when there is no turbine sensor.
【図８】回転速度比によるロックアップ制御のフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart of lockup control based on a rotation speed ratio.
【図９】エンジン回転数とタービン回転数との回転差の
演算フローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of a calculation of a rotation difference between an engine speed and a turbine speed.
【図１０】回転差によるロックアップ制御のフローチャ
ートである。FIG. 10 is a flowchart of lockup control based on a rotation difference.
１０…エンジン、１２…トルクコンバータ、１４…自動
有段変速機、１８…ポンプ羽根車、２０…タービン羽根
車、２４…ステータ、２６…ロックアップ機構、２６ａ
…ロックアップクラッチ、２８…タービンセンサ、３０
…車速センサ、３２…制御ユニット、５０…ＣＰＵ、５
２…ＲＯＭ、５４…ＲＡＭ、６０…スロットル開度セン
サ、６２…空気量センサ、６４…エンジン回転数セン
サ、６５…変速状態センサ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 12 ... Torque converter, 14 ... Automatic stepped transmission, 18 ... Pump impeller, 20 ... Turbine impeller, 24 ... Stator, 26 ... Lockup mechanism, 26a
... lock-up clutch, 28 ... turbine sensor, 30
... Vehicle speed sensor, 32 ... Control unit, 50 ... CPU, 5
2 ROM, 54 RAM, 60 throttle opening sensor, 62 air amount sensor, 64 engine speed sensor, 65 gear shift state sensor.
Claims (8)
備えている自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、 前記トルクコンバータのトルク比を直接的または間接的
に表すトルク比相関値を取得するトルク比相関値取得手
段と、 変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 ロックアップポイントとして予め定めたトルク比相関値
が前記変速機の各種変速比ごとに記憶されている記憶手
段と、 前記トルク比相関値取得手段により取得された前記トル
ク比相関値が、前記記憶手段にロックアップポイントと
して記憶されている前記トルク比相関値のうち、検出さ
れた前記変速比に対応するトルク比相関値以上であるか
否かを判断する判断手段と、 前記トルク比相関値取得手段により取得された前記トル
ク比相関値が前記記憶手段にロックアップポイントとし
て記憶されている前記トルク比相関値以上であると前記
判断手段で判断されたときには、前記ロックアップ機構
に対して、ロックアップするよう指示する指示手段とを
備えていることを特徴とする自動変速機のロックアップ
制御装置。1. A lock-up control device for an automatic transmission having a torque converter with a lock-up mechanism, wherein a torque ratio correlation value for directly or indirectly representing a torque ratio of the torque converter is obtained. Obtaining means; speed ratio detecting means for detecting the speed ratio of the transmission; storage means for storing a torque ratio correlation value predetermined as a lockup point for each speed ratio of the transmission; The torque ratio correlation value acquired by the correlation value acquisition unit is equal to or greater than the torque ratio correlation value corresponding to the detected gear ratio among the torque ratio correlation values stored as lock-up points in the storage unit. Determining means for determining whether or not the torque ratio correlation value is obtained by the torque ratio correlation value obtaining means; Instructing means for instructing the lock-up mechanism to lock up when the determining means determines that the torque ratio correlation value is equal to or more than the torque ratio correlation value stored as an up point. Automatic transmission lock-up control device.
備えている自動変速機のロックアップ制御装置におい
て、 前記トルクコンバータのトルク比を直接的または間接的
に表すトルク比相関値を取得するトルク比相関値取得手
段と、 前記トルクコンバータの入力側回転速度を検出する手段
と、 変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 前記変速機の各種変速比ごとに、ロックアップポイント
として予め定めたトルク比相関値およびロックアップポ
イントとして予め定めた入力側回転速度が記憶されてい
る記憶手段と、 前記トルク比相関値取得手段により取得された前記トル
ク比相関値が、前記記憶手段にロックアップポイントと
して記憶されているトルク比相関値のうち、検出された
前記変速比に対応するトルク比相関値以上であるか否か
を判断すると共に、検出された前記入力側回転速度が、
前記記憶手段にロックアップポイントとして記憶されて
いる入力側回転速度のうち、検出された前記変速比に対
応する入力側回転速度以上であるか否かを判断する判断
手段と、 前記トルク比相関値取得手段により取得された前記トル
ク比相関値および検出された前記入力側回転側が前記記
憶手段にロックアップポイントとして記憶されている値
以上であると前記判断手段で判断されたときには、前記
ロックアップ機構に対して、ロックアップするよう指示
する指示手段とを備えていることを特徴とする自動変速
機のロックアップ制御装置。2. A lock-up control device for an automatic transmission having a torque converter with a lock-up mechanism, wherein a torque ratio correlation value for directly or indirectly representing a torque ratio of the torque converter is obtained. Acquisition means; means for detecting an input-side rotational speed of the torque converter; speed ratio detection means for detecting a speed ratio of a transmission; and a torque predetermined as a lockup point for each speed ratio of the transmission. A storage unit in which a predetermined input-side rotational speed is stored as a ratio correlation value and a lockup point, and the torque ratio correlation value acquired by the torque ratio correlation value acquisition unit is a lockup point in the storage unit. Of the stored torque ratio correlation values, it is equal to or greater than the torque ratio correlation value corresponding to the detected gear ratio With judges whether, it was detected the input side rotational speed,
Judging means for judging whether or not the input-side rotational speed stored as a lock-up point in the storage means is equal to or higher than the input-side rotational speed corresponding to the detected gear ratio; and the torque ratio correlation value. When the determination unit determines that the torque ratio correlation value acquired by the acquisition unit and the detected input-side rotation side are greater than or equal to a value stored as a lock-up point in the storage unit, the lock-up mechanism A lock-up control device for an automatic transmission, the lock-up control device comprising:
ントとして入力側回転速度が、前記変速機の各種変速比
ごとに記憶されており、 前記判断手段は、検出された前記入力側回転速度が、前
記記憶手段にロックアップ解除ポイントとして記憶され
ている入力側回転速度のうち、検出された前記変速比に
対応する入力側回転速度以下であるか否かを判断し、 前記指示手段は、前記判断手段により、前記記憶手段に
ロックアップ解除ポイントとして記憶されている入力側
回転速度以下であると判断されたときには、前記ロック
アップ機構に対して、ロックアップを解除するよう指示
することを特徴とする請求項２記載の自動変速機のロッ
クアップ制御装置。3. The storage means stores an input-side rotational speed as a lock-up release point for each of various speed ratios of the transmission, and the determining means stores the detected input-side rotational speed. Determining whether the input-side rotational speed stored as a lock-up release point in the storage unit is equal to or lower than an input-side rotational speed corresponding to the detected gear ratio; and When the determination unit determines that the rotation speed is equal to or lower than the input-side rotation speed stored as the lock-up release point in the storage unit, it instructs the lock-up mechanism to release the lock-up. The lockup control device for an automatic transmission according to claim 2.
て記憶されている前記トルク比相関値は、前記トルクコ
ンバータの効率が極大値を示す値以上であることを特徴
とする請求項１、２または３記載の自動変速機のロック
アップ制御装置。4. The torque ratio correlation value stored as a lock-up point in the storage means is equal to or greater than a value at which the efficiency of the torque converter indicates a maximum value. A lock-up control device for an automatic transmission according to any of the preceding claims.
て記憶されている前記トルク比相関値は、前記変速機の
変速比が小さくなるほど大きくなるよう設定されている
ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の自動
変速機のロックアップ制御装置。5. The system according to claim 1, wherein said torque ratio correlation value stored as a lock-up point in said storage means is set to increase as the speed ratio of said transmission decreases. 5. The lock-up control device for an automatic transmission according to claim 3 or 4.
変速状態検出手段を備え、 前記指示手段は、前記自動変速機が変速中であれば、前
記ロックアップ機構に対して、ロックアップ指示に優先
して、ロックアップを解除するよう指示することを特徴
とする請求項１、２、３、４または５記載の自動変速機
のロックアップ制御装置。6. A shift state detecting means for detecting whether or not the automatic transmission is shifting, wherein the instruction means locks the lock-up mechanism when the automatic transmission is shifting. 6. The lock-up control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the lock-up release instruction is issued prior to the up-up instruction.
検出手段と、 検出されたスロットル開度と一定時間前に検出されたス
ロットル開度との変化量を算出する算出手段とを備え、 前記判断手段は、前記スロットル開度の変化量が予め設
定されている値以下である否かを判断し、 前記指示手段は、さらに、前記スロットル開度の変化量
が予め設定されている値以下であると判断されたとき
に、前記ロックアップ機構に対して、ロックアップする
よう指示することを特徴とする請求項１、２、３、４、
５または６記載の自動変速機のロックアップ制御装置。7. A throttle opening detecting means for detecting a throttle opening, and a calculating means for calculating a change amount between the detected throttle opening and a throttle opening detected a predetermined time before, wherein the determination is made. Means for judging whether or not the amount of change in the throttle opening is equal to or less than a preset value; and the instructing means further comprises: for example, the amount of change in the throttle opening is equal to or less than a preset value. When it is determined that the lock-up mechanism is locked, the lock-up mechanism is instructed to lock up.
7. The lock-up control device for an automatic transmission according to 5 or 6.
ータの入力側回転速度と出力側回転速度との回転速度比
または回転速度差であり、 前記トルク比相関値取得手段は、前記トルクコンバータ
の入力側回転速度と出力側回転速度を直接的または間接
的に検出する回転速度検出手段と、前記入力側回転速度
と前記出力側速度とから、両者の回転速度比または回転
速度差を算出する算出手段とを有して構成されているこ
とを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６または７
記載の自動変速機のロックアップ制御装置。8. The torque ratio correlation value is a rotation speed ratio or a rotation speed difference between an input-side rotation speed and an output-side rotation speed of the torque converter. A rotation speed detecting means for directly or indirectly detecting an input side rotation speed and an output side rotation speed, and a calculation for calculating a rotation speed ratio or a rotation speed difference between the two based on the input side rotation speed and the output side speed. claim, characterized in that it is composed and means 3, 4, 5, 6 or 7
A lock-up control device for an automatic transmission according to any of the preceding claims.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP03238274A JP3075791B2 (en) | 1991-09-18 | 1991-09-18 | Lockup control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
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|---|---|
| JPH0571637A JPH0571637A (en) | 1993-03-23 |
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Family
ID=17027752
Family Applications (1)
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| JP3560797B2 (en) * | 1997-12-22 | 2004-09-02 | 本田技研工業株式会社 | Lock-up clutch control device |
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1991
- 1991-09-18 JP JP03238274A patent/JP3075791B2/en not_active Expired - Fee Related
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