JP3071221B2 - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブ
サスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の流体圧式のアクティブ
サスペンションの一つとして、例えば特開昭６１−１９
３９０７号公報に記載されている如く、各車輪に対応し
て設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するアクチュエータ
と、作動流体室に対し作動流体を給排する作動流体給排
手段と、車体の前後加速度を検出する前後加速度検出手
段と、車体の前後加速度に応じて作動流体給排手段を制
御する制御装置とを有する流体圧式アクティブサスペン
ションは既に知られている。

【０００３】かかるアクティブサスペンションによれ
ば、車体の前後加速度に応じて作動流体室に対する作動
流体の給排が制御されることにより各車輪に対応する部
位の車高が増減されるので、加減速時の車体のノーズダ
イブやスクォートの如きピッチングを積極的に制御する
ことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のアクティブサスペンションに於ては、作動流体給排手
段は車輌の制動停止時にも車体の前後加速度に基き制御
されるので、車輌の停止直前にブレーキ油圧を減少させ
る所謂ブレーキ抜きが行われなければ、車体のノーズダ
イブ及びスクォートが数回繰返し発生するという問題が
ある。

【０００５】かかる現象が生じるのは、（１）アクティ
ブサスペンションの制御装置及び流体回路の応答遅れに
起因して車体の前後加速度に基く制御には数Ｈｚ付近に
発散傾向があること、（２）車輌の前後コンプライアン
スに起因して車体の真の前後加速度（車速の微分値）と
は異なる前後加速度が検出され、この検出された前後加
速度に基き作動流体給排手段が制御されることの二つの
要因により、車体のピッチング制御にハンチングが生じ
ることによるものと考えれる。

【０００６】本発明は、従来の流体圧式のアクティブサ
スペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、所謂ブレ
ーキ抜きの操作を行わなくても車輌の制動停止時に車体
のノーズダイフ及びスクォートが繰返し生じることを効
果的に抑制することができよう改良された流体圧式のア
クティブサスペンションを提供することを目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
を増減するアクチュエータと、前記作動流体室に対し作
動流体を給排する作動流体給排手段と、車速検出手段
と、車輌の制動状態を検出する制動検出手段と、車体の
前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、車体の前
後加速度に応じて前記作動流体給排手段を制御する制御
装置とを有し、前記制御装置は車輌が制動状態にあり且
つ車速が基準値以下である場合に於て車輌の前方向を車
体の前後加速度の正の方向として車体の前後加速度が０
を越えると少くとも前記車輌の制動状態が解除されるま
では車体の前後加速度を０と見なして前記作動流体給排
手段を制御するよう構成された流体圧式アクティブサス
ペンションによって達成される。

【０００８】

【作用】一般に、車輌の前方向を車体の前後加速度の正
の方向とすると、車輌が制動状態にあり車輌が制動によ
り減速される場合には前後加速度検出手段により検出さ
れる車体の前後加速度は負の値になるので、車輌が制動
状態にある場合に於て車体の前後加速度が正の値になれ
ば、車体のピッチングに起因して車体の前後加速度がハ
ンチングする状況にあると考えられる。また車輌の制動
時に於ける車体のピッチングは車輌の停止時の如く車速
が非常に小さい状況に於いて生じる。上述の如き構成に
よれば、車輌が制動状態にあり且つ車速が基準値以下で
ある場合に於て車体の前後加速度が０を越えると、即ち
車体の前後加速度がハンチングすると、少くとも車輌の
制動状態が解除されるまでは車体の前後加速度を０と見
なして作動流体給排手段が制御される。

【０００９】従って車輌の制動中に前後加速度検出手段
によって検出された車体の前後加速度がハンチングして
も、ハンチングする前後加速度に基き作動流体給排手段
が制御されることが回避されるので、作動流体給排手段
がハンチングする前後加速度に基き制御され上記（１）
及び（２）の要因に起因して車体のノーズダイブ及びス
クォートが繰返し発生することが効果的に防止される。

【００１０】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。

【００１１】

【実施例】図１は本発明による流体圧式アクティブサス
ペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図
である。

【００１２】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。
ポンプ１８は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路２０の一端が接続
されている。作動流体供給通路２０の他端及び作動流体
排出通路１４の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作
型の３ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート
及びＲポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路１４の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側に
逆止弁１５が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
２２よりリザーバ１０へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。

【００１３】圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動
流体供給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続
通路２６と、該通路の途中に設けられた固定絞り２８及
び可変絞り３０とよりなっている。切換制御弁２４のＡ
ポートには接続通路３２が接続されている。切換制御弁
２４は固定絞り２８と可変絞り３０との間の通路２６内
の圧力Ｐp 及び接続通路３２内のＰa をパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐp が圧力Ｐa よ
り高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続する切
換位置２４a に切換わり、圧力Ｐp 及びＰa が互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換位置２
４b に切換わり、Ｐp が圧力Ｐa より低いときにはポー
トＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切換
わるようになっている。また可変絞り３０はそのソレノ
イドへ通電される電流を制御されることにより絞りの実
効通路断面積を変化し、これにより固定絞り２８と共働
して圧力Ｐp を変化させるようになっている。

【００１４】接続通路３２の他端は車輪に対応して設け
られたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ３６は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室３８に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになってい
る。作動流体室３８には通路４０により気液ばね装置４
２が接続されており、通路４０の途中には絞り４４が設
けられている。かくして気液ばね装置４２はサスペンシ
ョンスプリング又は補助的なサスペンションスプリング
として作用し、絞り４４は減衰力を発生するようになっ
ている。

【００１５】接続通路３２の途中には遮断弁４６が設け
られている。遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８
により制御されたパイロット圧力Ｐc を取込み、パイロ
ット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置４８は作動流体供給通
路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路５０
と、該通路の途中に設けられた固定絞り５２及び可変絞
り５４とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Ｐc として遮断弁４６へ供給するようにな
っている。

【００１６】作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ
５６及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁５８が設けられている。また逆
止弁５８より下流側の作動流体供給通路２０にはアキュ
ームレータ６０が連通接続されている。

【００１７】尚逆止弁１５、圧力制御弁２２、接続通路
３２、絞り４４、遮断弁４６、アクチュエータ３６、気
液ばね装置４２等は各車輪に対応して設けられている。
また図２に於ては右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対
応する圧力制御弁はそれぞれ２２fr、２２fl、２２rr、
２２rlにて示されている。

【００１８】圧力制御弁２２は図２に示された電気式制
御装置６６により制御されるようになっている。電気式
制御装置６６はマイクロコンピュータ６８を含んでい
る。マイクロコンピュータ６８は図２に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）７０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）７２
と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４と、入力ポ
ート装置７６と、出力ポート装置７８とを有し、これら
は双方性のコモンバス８０により互いに接続されてい
る。

【００１９】入力ポート装置７６には図１には示されて
いない前後加速度センサ６２より車体の前後加速度Ｇy
（車輌の前方向を正とする）を示す信号、車速センサ６
３より車速Ｖを示す信号、ブレーキスイッチ（ＢＫＳ
Ｗ）６４よりブレーキスイッチがオン状態にあるか否か
を示す信号が入力され、また車高センサ、横加速度セン
サの如き一群のセンサ６５より車輌の走行状態に関する
信号が入力されるようになっている。入力ポート装置７
６はそれに入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ７２
に記憶されているプログラムに基くＣＰＵ７０の指示に
従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ７４へ処理された信号を出力す
るようになっている。ＲＯＭ７２は図３乃至図５に示さ
れた制御フローを記憶している。出力ポート装置７８は
ＣＰＵ７０の指示に従い、駆動回路８４を経てパイロッ
ト圧力制御装置４８の可変絞り５４へ制御信号を出力
し、駆動回路８６〜９２を経て圧力制御弁２２fr、２２
rl、２２rr、２２rlの対応する可変絞りへ制御信号を出
力するようになっている。

【００２０】次に図３乃至図５に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施例の作動について説明する。

【００２１】尚図３のフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始される。また図４及び図５のフローチャートに於
て、フラグＦstは車輌が制動状態にあるか否かに関する
ものであり、１は車輌が制動状態にあることを示してお
り、フラグＦh は車体の前後加速度Ｇy がハンチング状
態にあるか否かに関するものであり、１は前後加速度が
ハンチング状態にあることを示しており、フラグＦa は
車輌の制動状態が解除されたか否かに関するものであ
り、１は制動状態が解除されたことを示している。

【００２２】ステップ１００に於ては、パイロット圧力
制御装置４８が制御されることによりパイロット圧力Ｐ
c が漸増され、これにより遮断弁４６が全開状態になる
まで漸次開弁され、しかる後ステップ２００へ進む。尚
必要ならば、かかる制御の詳細については例えば本願出
願人と同一の出願人の出願にかかる特願平２−１９９８
８３号明細書を参照されたい。

【００２３】ステップ２００に於ては、前後加速度セン
サ６２により検出された車体の前後加速度Ｇy を示す信
号、車速センサ６３により検出された車速Ｖを示す信
号、ブレーキスイッチ６４がオン状態にあるか否かを示
す信号、及び一群のセンサ６５により検出された各輪に
対応する部位の車高、車体の横加速度の如き車輌の走行
状態に関する信号の読込みが行われ、しかる後ステップ
３００へ進む。

【００２４】ステップ３００に於ては、図４及び図５に
示されたフローチャートを参照して後に説明する如く、
次のステップ４００に於けるアクティブ演算に供される
制御用の車体の前後加速度ＡＧy が実際の車体の前後加
速度Ｇyに基き演算され、しかる後ステップ４００へ進
む。

【００２５】ステップ４００に於ては、ステップ２００
に於て読込まれた信号及びステップ３００に於て演算さ
れた前後加速度ＡＧy に基きアクティブ演算が行われ
る。即ち、車輌の走行状態に応じて車体の姿勢や車輌の
乗り心地性を制御するための各アクチュエータの作動流
体室の目標圧力及び各作動流体室内の圧力を目標圧力に
制御すべく圧力制御弁２２fr、２２fl、２２rr、２２rl
の可変絞りのソレノイドへ供給される制御電流が演算さ
れ、しかる後ステップ５００へ進む。

【００２６】尚このアクティブ演算は本発明の要旨をな
すものではなく、車体のピッチングが低減又は防止され
るよう車体の前後加速度に応じて圧力制御弁が制御され
る限り任意の態様にて実施されてよく、例えば本願出願
人と同一の出願人の出願にかかる特開平２−１７５４０
５号公報に記載されている如く行われてよい。

【００２７】ステップ５００に於ては、ステップ４００
に於て演算された制御電流に基き圧力制御弁２２fr、２
２fl、２２rr、２２rlを制御することにより各アクチュ
エータの作動流体室の圧力が制御され、これにより車体
の姿勢制御や車輌の乗り心地制御等のアクティブ制御が
実行され、しかる後ステップ６００へ進む。

【００２８】ステップ６００に於ては、図には示されて
いないイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオフであるか
否かの判別が行われ、ＩＧがオフではない旨の判別が行
われたときにはステップ２０へ戻り、ＩＧがオフである
旨の判別が行われたときには図示のフローチャートによ
る制御が終了する。

【００２９】上述のステップ３００、即ち制御用の車体
の前後加速度ＡＧy の演算ルーチンに於ける最初のステ
ップ３０２に於ては、フラグＦstが１であるか否かの判
別が行われ、Ｆst＝１である旨の判別が行われたときに
はステップ３２０へ進み、Ｆst＝１ではない旨の判別が
行われたときにはステップ３０４へ進む。

【００３０】ステップ３０４に於ては、実際の車体の前
後加速度ＧｙがＧ_０（０に近い負の定数）以下であるか
否かの判別が行われ、Ｇｙ≦Ｇ_０ではない旨の判別が行
われたときにはステップ３１６へ進み、Ｇｙ≦Ｇ_０であ
る旨の判別が行われたときにはステップ３０６へ進む。

【００３１】ステップ３０６に於ては、車速ＶがＶ
₀ （０に近い正の定数）以下であるか否かの判別が行わ
れ、Ｖ≦Ｖ₀ ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ３１６へ進み、Ｖ≦Ｖ₀ である旨の判別が行われた
ときにはステップ３０８へ進む。

【００３２】ステップ３０８に於ては、ブレーキスイッ
チがオン状態にあるか否かの判別が行われ、ブレーキス
イッチがオン状態にはない旨の判別が行われたときには
ステップ３１６へ進み、ブレーキスイッチがオン状態に
ある旨の判別が行われたときにはステップ３１０へ進
む。

【００３３】かくしてステップ３０４〜３０８に於ては
車体の前後加速度及び車速がそれぞれ対応する基準値以
下であり且ブレーキが作動されているか否か、即ち車輌
が制動状態にあるか否かの判別が行われる。

【００３４】ステップ３１０に於ては、車輌の制動状態
の時間に関するカウンタのカウント値Ｃstが１インクリ
メントされ、しかる後ステップ３１２へ進む。

【００３５】ステップ３１２に於ては、カウント値Ｃst
がＮ₁ （正の整数）以上であるか否かの判別が行われ、
Ｃst≧Ｎ₁ ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ３１８へ進み、Ｃst≧Ｎ₁ である旨の判別、即ち車輌
が制動状態にある旨の判別がＮ₁ 回以上行われるとステ
ップ３１４へ進む。

【００３６】ステップ３１４に於ては、フラグＦstが１
にセットされ、しかる後３１６へ進む。

【００３７】ステップ３１６に於ては、カウント値Ｃst
が０にリセットされ、しかる後３１８へ進む。

【００３８】ステップ３１８に於ては、制御用の前後加
速度ＡＧy が実際の前後加速度Ｇy に設定され、しかる
後図３のステップ４００へ進む。

【００３９】ステップ３２０に於ては、フラグＦh が１
であるか否かの判別が行われ、Ｆh ＝１である旨の判別
が行われたときにはステップ３２６へ進み、Ｆh ＝１で
はない旨の判別が行われたときにはステップ３２２へ進
む。

【００４０】ステップ３２２に於ては、実際の前後加速
度Ｇy が０を越えているか否かの判別、即ち車輌が制動
状態にあるにも拘らず実際の車体の前後加速度が正の値
であり、従ってハンチングが生じているか否かの判別が
行われ、Ｇy ＞０ではない旨の判別が行われたときには
ステップ３１８へ進み、Ｇy ＞０である旨の判別が行わ
れたときにはステップ３２４へ進む。

【００４１】ステップ３２４に於ては、フラグＦh が１
にセットされ、しかる後ステップ３４２へ進む。

【００４２】ステップ３２６に於ては、フラグＦa が１
であるか否か、即ち車輌の制動状態が解除されたか否か
の判別が行われ、Ｆa ＝１である旨の判別が行われたと
きにはステップ３４４へ進み、Ｆa ＝１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ３２８へ進む。

【００４３】ステップ３２８に於ては、車輌の制動状態
が解除された後の時間に関するカウンタのカウント値Ｃ
a が１インクリメントされ、しかる後ステップ３３０へ
進む。

【００４４】ステップ３３０に於ては、カウント値Ｃa
がＮ₂ （正の整数）以上であるか否かの判別が行われ、
Ｃa ≧Ｎ₂ ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ３４２へ進み、Ｃa ≧Ｎ₂ である旨の判別が行われた
ときにはステップ３３２へ進む。

【００４５】ステップ３３２に於ては、カウント値Ｃa
が１デクリメントされ、しかる後ステップ３３４へ進
む。尚このステップはステップ３３０に於てイエスの判
別が行われた後次のステップ３３４に於てイエスの判別
が行われるまでに時間を要し、そのためカウント値Ｃa
が過大になることを回避するためのものであり、省略さ
れてもよい。

【００４６】ステップ３３４に於ては、ブレーキスイッ
チがオフに切換えられたか否か、即ちブレーキの作動が
解除されたか否かの判別が行われ、ブレーキスイッチが
オフに切換えられてはいない旨の判別が行われたときに
はステップ３４２へ進み、ブレーキスイッチがオフに切
換えられた旨の判別が行われたときにはステップ３３６
へ進む。

【００４７】ステップ３３６に於ては、それまでの制御
用の前後加速度ＡＧy（＝０）と実際の前後加速度Ｇy
との間の偏差Ｄf がＧy に設定され、しかる後ステップ
３３８へ進む。

【００４８】ステップ３３８に於ては、フラグＦa が１
にセットされ、しかる後ステップ３４０へ進む。

【００４９】ステップ３４０に於ては、カウント値Ｃa
が０にリセットされ、しかる後ステップ３４２へ進む。

【００５０】ステップ３４２に於ては、制御用の前後加
速度ＡＧy が０に設定され、しかる後図３のステップ４
００へ進む。

【００５１】ステップ３４４に於ては、前後加速度の偏
差Ｄf の絶対値がＤ₀ （小さい正の定数）以下であるか
否かの判別が行われ、｜Ｄf｜≦Ｄ₀ である旨の判別が
行われたときにはステップ３５４へ進み、｜Ｄf ｜≦Ｄ
₀ ではない旨の判別が行われたときにはステップ３４６
へ進む。

【００５２】ステップ３４６に於ては、偏差Ｄf が正で
あるか否かの判別が行われ、Ｄf ＞０ではない旨の判別
が行われたときにはステップ３５０へ進み、Ｄf ＞０で
ある旨の判別が行われたときにはステップ３４８へ進
む。

【００５３】ステップ３４８に於ては、偏差Ｄf がＤc
（微小な正の定数）デクリメントされ、しかる後ステッ
プ３５２へ進む。

【００５４】ステップ３５０に於ては、偏差Ｄf がＤc
インクリメントされ、しかる後ステップ３５２へ進む。

【００５５】ステップ３５２に於ては、制御用の前後加
速度ＡＧy が実際の前後加速度Ｇy と偏差Ｄf との和に
設定され、しかる後図３のステップ４００へ進む。

【００５６】かくしてステップ３４４〜３５２に於て
は、車輌の制動状態が解除された後に於ける制御用の前
後加速度ＡＧy が０より漸次実際の前後加速度Ｇy にな
るよう制御される。

【００５７】ステップ３５４に於ては、全てのフラグＦ
st、Ｆh 、Ｆa が０にリセットされ、しかる後ステップ
３５６へ進む。

【００５８】ステップ３５６に於ては制御用の前後加速
度ＡＧy が実際の前後加速度Ｇy に設定され、しかる後
図３のステップ４００へ進む。

【００５９】かくして図示の実施例によれば、ステップ
３０４〜３０８に於て車輌が制動状態にあり且つ車速が
基準値以下であるか否かの判別が行われ、これらのステ
ップに於て車輌が制動状態にあり且つ車速が基準値以下
である旨の判別が行われると、ステップ３２０及び３２
２に於て検出された車体の前後加速度Ｇｙが正であるか
否かの判別により車体の前後加速度にハンチングが生じ
ているか否かの判別が行われる。これらのステップに於
て車輌の制動時に於ける車体のピッチングに起因する前
後加速度のハンチングが生じている旨の判別が行われる
と、ステップ３２６〜３３４に於て車輌の制動状態が解
除された旨の判別が行われるまで、前後加速度センサ６
２により検出される実際の車体の前後加速度Ｇｙの値に
拘らず制御用の車体の前後加速度ＡＧｙが０に設定され
る。

【００６０】図６は車輌の制動時に於ける図示の実施例
の作動を示すタイムチャートである。尚図６に於てｔ₁
は前後加速度Ｇy にハンチングが生じた時点を示してお
り、ｔ₂ は加速が開始された時点を示しており、ｔ₃ は
ブレーキスイッチがオフに切換えられた時点を示してい
る。

【００６１】従って車輌が制動状態にある場合に於て車
体の前後加速度にハンチングが生じると、制動状態が解
除されるまで車体の前後加速度を０と見なして圧力制御
弁２２が制御されるので、ハンチングする車体の前後加
速度に基きアクチュエータ３６の作動液体室３８内の圧
力が制御されること及びこれに起因して車体のノーズダ
イブ及びスクォートが繰返し発生することが効果的に抑
制される。

【００６２】図７及び図８はそれぞれ図示の実施例及び
従来のアクティブサスペンションに於ける車体の前後加
速度Ｇy 及び車体のピッチ角の変化の具体例を示すグラ
フである。これらの図の比較により、従来のアクティブ
サスペンションに於ては車体の前後方向の揺り返しが２
回半生じるのに対し、図示の実施例に於ては車体の前後
方向の揺り返しは１回しか生じないことが解る。

【００６３】また図示の実施例によれば、ステップ３２
６〜３３４に於て車輌の制動状態が解除された旨の判別
が行われると、ステップ３４４〜３５２に於て制御用の
車体の前後加速度ＡＧy が０より漸次実際の車体の前後
加速度Ｇy の値になるよう制御されるので、車輌の制動
状態が解除された後、例えば車輌が加速を再開する際に
於ける車体の不自然なピッチングが生じることも確実に
防止される。

【００６４】尚上述の実施例に於ては、各アクチュエー
タの作動流体室内の圧力を制御する手段は圧力制御弁で
あるが、この手段は流量制御弁であってもよい。

【００６５】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００６６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌が制動状態にあり且つ車速が基準値以
下である場合に於て車輌の前方向を車体の前後加速度の
正の方向として車体の前後加速度が０を越えて正の値に
なると、換言すれば一旦車体のピッチングが発生する
と、少くとも車輌の制動状態が解除されるまでは車体の
前後加速度を０と見なして作動流体給排手段が制御され
るので、車輌の制動中に前後加速度検出手段によって検
出される車体の前後加速度がハンチングしても、ハンチ
ングする前後加速度に基き作動流体給排手段が制御され
ることを回避し、これにより作動流体給排手段がハンチ
ングする前後加速度に基き制御されることに起因して車
体のノーズダイブ及びスクォートが繰返し発生すること
を効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

【図２】図１に示された実施例の電気式制御装置を示す
ブロック線図である。

【図３】図２に示された電気式制御装置により達成され
る制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。

【図４】図３に示されたゼネラルフロー中の制御用の車
体の前後加速度の演算ルーチンの一部を示すフローチャ
ートである。

【図５】図３に示されたゼネラルフロー中の制御用の車
体の前後加速度の演算ルーチンの残りの部分を示すフロ
ーチャートである。

【図６】図示の実施例の作動を示すタイムチャートであ
る。

【図７】本発明の流体圧式アクティブサスペンションに
於ける車体の前後加速度及び車体のピッチ角の変化の具
体例を示すグラフである。

【図８】従来の流体圧式アクティブサスペンションに於
ける車体の前後加速度及び車体のピッチ角の変化の具体
例を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…リザーバ １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ３２…接続通路 ３６…アクチュエータ ３８…作動流体室 ４２…気液ばね装置 ４４…絞り ４６…遮断弁 ４８…パイロット圧力制御装置 ６０…アキュームレータ ６２…前後加速度センサ ６３…車速センサ ６４…ブレーキスイッチ ６５…一群のセンサ ６６…電気式制御装置 ６８…マイクロコンピュータ ７０…ＣＰＵ ７２…ＲＯＭ ７４…ＲＡＭ ７６…入力ポート装置 ７８…出力ポート装置

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
   し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
   を増減するアクチュエータと、前記作動流体室に対し作
   動流体を給排する作動流体給排手段と、車速検出手段
   と、車輌の制動状態を検出する制動検出手段と、車体の
   前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、車体の前
   後加速度に応じて前記作動流体給排手段を制御する制御
   装置とを有し、前記制御装置は車輌が制動状態にあり且
   つ車速が基準値以下である場合に於て車輌の前方向を車
   体の前後加速度の正の方向として車体の前後加速度が０
   を越えると少くとも前記車輌の制動状態が解除されるま
   では車体の前後加速度を０と見なして前記作動流体給排
   手段を制御するよう構成された流体圧式アクティブサス
   ペンション。