JP3071221B2 - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents
流体圧式アクティブサスペンションInfo
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- JP3071221B2 JP3071221B2 JP2413076A JP41307690A JP3071221B2 JP 3071221 B2 JP3071221 B2 JP 3071221B2 JP 2413076 A JP2413076 A JP 2413076A JP 41307690 A JP41307690 A JP 41307690A JP 3071221 B2 JP3071221 B2 JP 3071221B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブ
サスペンションに係る。
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブ
サスペンションに係る。
【0002】
【従来の技術】自動車等の車輌の流体圧式のアクティブ
サスペンションの一つとして、例えば特開昭61−19
3907号公報に記載されている如く、各車輪に対応し
て設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するアクチュエータ
と、作動流体室に対し作動流体を給排する作動流体給排
手段と、車体の前後加速度を検出する前後加速度検出手
段と、車体の前後加速度に応じて作動流体給排手段を制
御する制御装置とを有する流体圧式アクティブサスペン
ションは既に知られている。
サスペンションの一つとして、例えば特開昭61−19
3907号公報に記載されている如く、各車輪に対応し
て設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するアクチュエータ
と、作動流体室に対し作動流体を給排する作動流体給排
手段と、車体の前後加速度を検出する前後加速度検出手
段と、車体の前後加速度に応じて作動流体給排手段を制
御する制御装置とを有する流体圧式アクティブサスペン
ションは既に知られている。
【0003】かかるアクティブサスペンションによれ
ば、車体の前後加速度に応じて作動流体室に対する作動
流体の給排が制御されることにより各車輪に対応する部
位の車高が増減されるので、加減速時の車体のノーズダ
イブやスクォートの如きピッチングを積極的に制御する
ことができる。
ば、車体の前後加速度に応じて作動流体室に対する作動
流体の給排が制御されることにより各車輪に対応する部
位の車高が増減されるので、加減速時の車体のノーズダ
イブやスクォートの如きピッチングを積極的に制御する
ことができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のアクティブサスペンションに於ては、作動流体給排手
段は車輌の制動停止時にも車体の前後加速度に基き制御
されるので、車輌の停止直前にブレーキ油圧を減少させ
る所謂ブレーキ抜きが行われなければ、車体のノーズダ
イブ及びスクォートが数回繰返し発生するという問題が
ある。
のアクティブサスペンションに於ては、作動流体給排手
段は車輌の制動停止時にも車体の前後加速度に基き制御
されるので、車輌の停止直前にブレーキ油圧を減少させ
る所謂ブレーキ抜きが行われなければ、車体のノーズダ
イブ及びスクォートが数回繰返し発生するという問題が
ある。
【0005】かかる現象が生じるのは、(1)アクティ
ブサスペンションの制御装置及び流体回路の応答遅れに
起因して車体の前後加速度に基く制御には数Hz付近に
発散傾向があること、(2)車輌の前後コンプライアン
スに起因して車体の真の前後加速度(車速の微分値)と
は異なる前後加速度が検出され、この検出された前後加
速度に基き作動流体給排手段が制御されることの二つの
要因により、車体のピッチング制御にハンチングが生じ
ることによるものと考えれる。
ブサスペンションの制御装置及び流体回路の応答遅れに
起因して車体の前後加速度に基く制御には数Hz付近に
発散傾向があること、(2)車輌の前後コンプライアン
スに起因して車体の真の前後加速度(車速の微分値)と
は異なる前後加速度が検出され、この検出された前後加
速度に基き作動流体給排手段が制御されることの二つの
要因により、車体のピッチング制御にハンチングが生じ
ることによるものと考えれる。
【0006】本発明は、従来の流体圧式のアクティブサ
スペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、所謂ブレ
ーキ抜きの操作を行わなくても車輌の制動停止時に車体
のノーズダイフ及びスクォートが繰返し生じることを効
果的に抑制することができよう改良された流体圧式のア
クティブサスペンションを提供することを目的としてい
る。
スペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、所謂ブレ
ーキ抜きの操作を行わなくても車輌の制動停止時に車体
のノーズダイフ及びスクォートが繰返し生じることを効
果的に抑制することができよう改良された流体圧式のア
クティブサスペンションを提供することを目的としてい
る。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
を増減するアクチュエータと、前記作動流体室に対し作
動流体を給排する作動流体給排手段と、車速検出手段
と、車輌の制動状態を検出する制動検出手段と、車体の
前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、車体の前
後加速度に応じて前記作動流体給排手段を制御する制御
装置とを有し、前記制御装置は車輌が制動状態にあり且
つ車速が基準値以下である場合に於て車輌の前方向を車
体の前後加速度の正の方向として車体の前後加速度が0
を越えると少くとも前記車輌の制動状態が解除されるま
では車体の前後加速度を0と見なして前記作動流体給排
手段を制御するよう構成された流体圧式アクティブサス
ペンションによって達成される。
明によれば、各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
を増減するアクチュエータと、前記作動流体室に対し作
動流体を給排する作動流体給排手段と、車速検出手段
と、車輌の制動状態を検出する制動検出手段と、車体の
前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、車体の前
後加速度に応じて前記作動流体給排手段を制御する制御
装置とを有し、前記制御装置は車輌が制動状態にあり且
つ車速が基準値以下である場合に於て車輌の前方向を車
体の前後加速度の正の方向として車体の前後加速度が0
を越えると少くとも前記車輌の制動状態が解除されるま
では車体の前後加速度を0と見なして前記作動流体給排
手段を制御するよう構成された流体圧式アクティブサス
ペンションによって達成される。
【0008】
【作用】一般に、車輌の前方向を車体の前後加速度の正
の方向とすると、車輌が制動状態にあり車輌が制動によ
り減速される場合には前後加速度検出手段により検出さ
れる車体の前後加速度は負の値になるので、車輌が制動
状態にある場合に於て車体の前後加速度が正の値になれ
ば、車体のピッチングに起因して車体の前後加速度がハ
ンチングする状況にあると考えられる。また車輌の制動
時に於ける車体のピッチングは車輌の停止時の如く車速
が非常に小さい状況に於いて生じる。上述の如き構成に
よれば、車輌が制動状態にあり且つ車速が基準値以下で
ある場合に於て車体の前後加速度が0を越えると、即ち
車体の前後加速度がハンチングすると、少くとも車輌の
制動状態が解除されるまでは車体の前後加速度を0と見
なして作動流体給排手段が制御される。
の方向とすると、車輌が制動状態にあり車輌が制動によ
り減速される場合には前後加速度検出手段により検出さ
れる車体の前後加速度は負の値になるので、車輌が制動
状態にある場合に於て車体の前後加速度が正の値になれ
ば、車体のピッチングに起因して車体の前後加速度がハ
ンチングする状況にあると考えられる。また車輌の制動
時に於ける車体のピッチングは車輌の停止時の如く車速
が非常に小さい状況に於いて生じる。上述の如き構成に
よれば、車輌が制動状態にあり且つ車速が基準値以下で
ある場合に於て車体の前後加速度が0を越えると、即ち
車体の前後加速度がハンチングすると、少くとも車輌の
制動状態が解除されるまでは車体の前後加速度を0と見
なして作動流体給排手段が制御される。
【0009】従って車輌の制動中に前後加速度検出手段
によって検出された車体の前後加速度がハンチングして
も、ハンチングする前後加速度に基き作動流体給排手段
が制御されることが回避されるので、作動流体給排手段
がハンチングする前後加速度に基き制御され上記(1)
及び(2)の要因に起因して車体のノーズダイブ及びス
クォートが繰返し発生することが効果的に防止される。
によって検出された車体の前後加速度がハンチングして
も、ハンチングする前後加速度に基き作動流体給排手段
が制御されることが回避されるので、作動流体給排手段
がハンチングする前後加速度に基き制御され上記(1)
及び(2)の要因に起因して車体のノーズダイブ及びス
クォートが繰返し発生することが効果的に防止される。
【0010】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。
施例について詳細に説明する。
【0011】
【実施例】図1は本発明による流体圧式アクティブサス
ペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図
である。
ペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図
である。
【0012】図1に於て、10は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ10には
接続通路12の一端及び作動流体排出通路14の一端が
接続されている。接続通路12の他端はエンジン16に
より駆動されるポンプ18の吸入側に接続されている。
ポンプ18は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路20の一端が接続
されている。作動流体供給通路20の他端及び作動流体
排出通路14の他端は圧力制御弁22のパイロット操作
型の3ポート3位置切換式の切換制御弁24のPポート
及びRポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路14の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部14aよりも圧力制御弁22の側に
逆止弁15が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
22よりリザーバ10へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ10には
接続通路12の一端及び作動流体排出通路14の一端が
接続されている。接続通路12の他端はエンジン16に
より駆動されるポンプ18の吸入側に接続されている。
ポンプ18は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路20の一端が接続
されている。作動流体供給通路20の他端及び作動流体
排出通路14の他端は圧力制御弁22のパイロット操作
型の3ポート3位置切換式の切換制御弁24のPポート
及びRポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路14の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部14aよりも圧力制御弁22の側に
逆止弁15が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
22よりリザーバ10へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。
【0013】圧力制御弁22は切換制御弁24と、作動
流体供給通路20とリザーバ10とを連通接続する接続
通路26と、該通路の途中に設けられた固定絞り28及
び可変絞り30とよりなっている。切換制御弁24のA
ポートには接続通路32が接続されている。切換制御弁
24は固定絞り28と可変絞り30との間の通路26内
の圧力Pp 及び接続通路32内のPa をパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Pp が圧力Pa よ
り高いときにはポートPとポートAとを連通接続する切
換位置24a に切換わり、圧力Pp 及びPa が互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換位置2
4b に切換わり、Pp が圧力Pa より低いときにはポー
トRとポートAとを連通接続する切換位置24cに切換
わるようになっている。また可変絞り30はそのソレノ
イドへ通電される電流を制御されることにより絞りの実
効通路断面積を変化し、これにより固定絞り28と共働
して圧力Pp を変化させるようになっている。
流体供給通路20とリザーバ10とを連通接続する接続
通路26と、該通路の途中に設けられた固定絞り28及
び可変絞り30とよりなっている。切換制御弁24のA
ポートには接続通路32が接続されている。切換制御弁
24は固定絞り28と可変絞り30との間の通路26内
の圧力Pp 及び接続通路32内のPa をパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Pp が圧力Pa よ
り高いときにはポートPとポートAとを連通接続する切
換位置24a に切換わり、圧力Pp 及びPa が互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換位置2
4b に切換わり、Pp が圧力Pa より低いときにはポー
トRとポートAとを連通接続する切換位置24cに切換
わるようになっている。また可変絞り30はそのソレノ
イドへ通電される電流を制御されることにより絞りの実
効通路断面積を変化し、これにより固定絞り28と共働
して圧力Pp を変化させるようになっている。
【0014】接続通路32の他端は車輪に対応して設け
られたアクチュエータ36の作動流体室38に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ36は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室38に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになってい
る。作動流体室38には通路40により気液ばね装置4
2が接続されており、通路40の途中には絞り44が設
けられている。かくして気液ばね装置42はサスペンシ
ョンスプリング又は補助的なサスペンションスプリング
として作用し、絞り44は減衰力を発生するようになっ
ている。
られたアクチュエータ36の作動流体室38に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ36は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室38に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになってい
る。作動流体室38には通路40により気液ばね装置4
2が接続されており、通路40の途中には絞り44が設
けられている。かくして気液ばね装置42はサスペンシ
ョンスプリング又は補助的なサスペンションスプリング
として作用し、絞り44は減衰力を発生するようになっ
ている。
【0015】接続通路32の途中には遮断弁46が設け
られている。遮断弁46はパイロット圧力制御装置48
により制御されたパイロット圧力Pc を取込み、パイロ
ット圧力Pc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置48は作動流体供給通
路20とリザーバ10とを連通接続する接続通路50
と、該通路の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞
り54とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Pc として遮断弁46へ供給するようにな
っている。
られている。遮断弁46はパイロット圧力制御装置48
により制御されたパイロット圧力Pc を取込み、パイロ
ット圧力Pc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置48は作動流体供給通
路20とリザーバ10とを連通接続する接続通路50
と、該通路の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞
り54とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Pc として遮断弁46へ供給するようにな
っている。
【0016】作動流体供給通路20の途中にはフィルタ
56及びポンプ18より圧力制御弁22へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁58が設けられている。また逆
止弁58より下流側の作動流体供給通路20にはアキュ
ームレータ60が連通接続されている。
56及びポンプ18より圧力制御弁22へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁58が設けられている。また逆
止弁58より下流側の作動流体供給通路20にはアキュ
ームレータ60が連通接続されている。
【0017】尚逆止弁15、圧力制御弁22、接続通路
32、絞り44、遮断弁46、アクチュエータ36、気
液ばね装置42等は各車輪に対応して設けられている。
また図2に於ては右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対
応する圧力制御弁はそれぞれ22fr、22fl、22rr、
22rlにて示されている。
32、絞り44、遮断弁46、アクチュエータ36、気
液ばね装置42等は各車輪に対応して設けられている。
また図2に於ては右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対
応する圧力制御弁はそれぞれ22fr、22fl、22rr、
22rlにて示されている。
【0018】圧力制御弁22は図2に示された電気式制
御装置66により制御されるようになっている。電気式
制御装置66はマイクロコンピュータ68を含んでい
る。マイクロコンピュータ68は図2に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
(CPU)70と、リードオンリメモリ(ROM)72
と、ランダムアクセスメモリ(RAM)74と、入力ポ
ート装置76と、出力ポート装置78とを有し、これら
は双方性のコモンバス80により互いに接続されてい
る。
御装置66により制御されるようになっている。電気式
制御装置66はマイクロコンピュータ68を含んでい
る。マイクロコンピュータ68は図2に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
(CPU)70と、リードオンリメモリ(ROM)72
と、ランダムアクセスメモリ(RAM)74と、入力ポ
ート装置76と、出力ポート装置78とを有し、これら
は双方性のコモンバス80により互いに接続されてい
る。
【0019】入力ポート装置76には図1には示されて
いない前後加速度センサ62より車体の前後加速度Gy
(車輌の前方向を正とする)を示す信号、車速センサ6
3より車速Vを示す信号、ブレーキスイッチ(BKS
W)64よりブレーキスイッチがオン状態にあるか否か
を示す信号が入力され、また車高センサ、横加速度セン
サの如き一群のセンサ65より車輌の走行状態に関する
信号が入力されるようになっている。入力ポート装置7
6はそれに入力された信号を適宜に処理し、ROM72
に記憶されているプログラムに基くCPU70の指示に
従い、CPU及びRAM74へ処理された信号を出力す
るようになっている。ROM72は図3乃至図5に示さ
れた制御フローを記憶している。出力ポート装置78は
CPU70の指示に従い、駆動回路84を経てパイロッ
ト圧力制御装置48の可変絞り54へ制御信号を出力
し、駆動回路86〜92を経て圧力制御弁22fr、22
rl、22rr、22rlの対応する可変絞りへ制御信号を出
力するようになっている。
いない前後加速度センサ62より車体の前後加速度Gy
(車輌の前方向を正とする)を示す信号、車速センサ6
3より車速Vを示す信号、ブレーキスイッチ(BKS
W)64よりブレーキスイッチがオン状態にあるか否か
を示す信号が入力され、また車高センサ、横加速度セン
サの如き一群のセンサ65より車輌の走行状態に関する
信号が入力されるようになっている。入力ポート装置7
6はそれに入力された信号を適宜に処理し、ROM72
に記憶されているプログラムに基くCPU70の指示に
従い、CPU及びRAM74へ処理された信号を出力す
るようになっている。ROM72は図3乃至図5に示さ
れた制御フローを記憶している。出力ポート装置78は
CPU70の指示に従い、駆動回路84を経てパイロッ
ト圧力制御装置48の可変絞り54へ制御信号を出力
し、駆動回路86〜92を経て圧力制御弁22fr、22
rl、22rr、22rlの対応する可変絞りへ制御信号を出
力するようになっている。
【0020】次に図3乃至図5に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施例の作動について説明する。
トを参照して図示の実施例の作動について説明する。
【0021】尚図3のフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始される。また図4及び図5のフローチャートに於
て、フラグFstは車輌が制動状態にあるか否かに関する
ものであり、1は車輌が制動状態にあることを示してお
り、フラグFh は車体の前後加速度Gy がハンチング状
態にあるか否かに関するものであり、1は前後加速度が
ハンチング状態にあることを示しており、フラグFa は
車輌の制動状態が解除されたか否かに関するものであ
り、1は制動状態が解除されたことを示している。
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始される。また図4及び図5のフローチャートに於
て、フラグFstは車輌が制動状態にあるか否かに関する
ものであり、1は車輌が制動状態にあることを示してお
り、フラグFh は車体の前後加速度Gy がハンチング状
態にあるか否かに関するものであり、1は前後加速度が
ハンチング状態にあることを示しており、フラグFa は
車輌の制動状態が解除されたか否かに関するものであ
り、1は制動状態が解除されたことを示している。
【0022】ステップ100に於ては、パイロット圧力
制御装置48が制御されることによりパイロット圧力P
c が漸増され、これにより遮断弁46が全開状態になる
まで漸次開弁され、しかる後ステップ200へ進む。尚
必要ならば、かかる制御の詳細については例えば本願出
願人と同一の出願人の出願にかかる特願平2−1998
83号明細書を参照されたい。
制御装置48が制御されることによりパイロット圧力P
c が漸増され、これにより遮断弁46が全開状態になる
まで漸次開弁され、しかる後ステップ200へ進む。尚
必要ならば、かかる制御の詳細については例えば本願出
願人と同一の出願人の出願にかかる特願平2−1998
83号明細書を参照されたい。
【0023】ステップ200に於ては、前後加速度セン
サ62により検出された車体の前後加速度Gy を示す信
号、車速センサ63により検出された車速Vを示す信
号、ブレーキスイッチ64がオン状態にあるか否かを示
す信号、及び一群のセンサ65により検出された各輪に
対応する部位の車高、車体の横加速度の如き車輌の走行
状態に関する信号の読込みが行われ、しかる後ステップ
300へ進む。
サ62により検出された車体の前後加速度Gy を示す信
号、車速センサ63により検出された車速Vを示す信
号、ブレーキスイッチ64がオン状態にあるか否かを示
す信号、及び一群のセンサ65により検出された各輪に
対応する部位の車高、車体の横加速度の如き車輌の走行
状態に関する信号の読込みが行われ、しかる後ステップ
300へ進む。
【0024】ステップ300に於ては、図4及び図5に
示されたフローチャートを参照して後に説明する如く、
次のステップ400に於けるアクティブ演算に供される
制御用の車体の前後加速度AGy が実際の車体の前後加
速度Gyに基き演算され、しかる後ステップ400へ進
む。
示されたフローチャートを参照して後に説明する如く、
次のステップ400に於けるアクティブ演算に供される
制御用の車体の前後加速度AGy が実際の車体の前後加
速度Gyに基き演算され、しかる後ステップ400へ進
む。
【0025】ステップ400に於ては、ステップ200
に於て読込まれた信号及びステップ300に於て演算さ
れた前後加速度AGy に基きアクティブ演算が行われ
る。即ち、車輌の走行状態に応じて車体の姿勢や車輌の
乗り心地性を制御するための各アクチュエータの作動流
体室の目標圧力及び各作動流体室内の圧力を目標圧力に
制御すべく圧力制御弁22fr、22fl、22rr、22rl
の可変絞りのソレノイドへ供給される制御電流が演算さ
れ、しかる後ステップ500へ進む。
に於て読込まれた信号及びステップ300に於て演算さ
れた前後加速度AGy に基きアクティブ演算が行われ
る。即ち、車輌の走行状態に応じて車体の姿勢や車輌の
乗り心地性を制御するための各アクチュエータの作動流
体室の目標圧力及び各作動流体室内の圧力を目標圧力に
制御すべく圧力制御弁22fr、22fl、22rr、22rl
の可変絞りのソレノイドへ供給される制御電流が演算さ
れ、しかる後ステップ500へ進む。
【0026】尚このアクティブ演算は本発明の要旨をな
すものではなく、車体のピッチングが低減又は防止され
るよう車体の前後加速度に応じて圧力制御弁が制御され
る限り任意の態様にて実施されてよく、例えば本願出願
人と同一の出願人の出願にかかる特開平2−17540
5号公報に記載されている如く行われてよい。
すものではなく、車体のピッチングが低減又は防止され
るよう車体の前後加速度に応じて圧力制御弁が制御され
る限り任意の態様にて実施されてよく、例えば本願出願
人と同一の出願人の出願にかかる特開平2−17540
5号公報に記載されている如く行われてよい。
【0027】ステップ500に於ては、ステップ400
に於て演算された制御電流に基き圧力制御弁22fr、2
2fl、22rr、22rlを制御することにより各アクチュ
エータの作動流体室の圧力が制御され、これにより車体
の姿勢制御や車輌の乗り心地制御等のアクティブ制御が
実行され、しかる後ステップ600へ進む。
に於て演算された制御電流に基き圧力制御弁22fr、2
2fl、22rr、22rlを制御することにより各アクチュ
エータの作動流体室の圧力が制御され、これにより車体
の姿勢制御や車輌の乗り心地制御等のアクティブ制御が
実行され、しかる後ステップ600へ進む。
【0028】ステップ600に於ては、図には示されて
いないイグニッションスイッチ(IG)がオフであるか
否かの判別が行われ、IGがオフではない旨の判別が行
われたときにはステップ20へ戻り、IGがオフである
旨の判別が行われたときには図示のフローチャートによ
る制御が終了する。
いないイグニッションスイッチ(IG)がオフであるか
否かの判別が行われ、IGがオフではない旨の判別が行
われたときにはステップ20へ戻り、IGがオフである
旨の判別が行われたときには図示のフローチャートによ
る制御が終了する。
【0029】上述のステップ300、即ち制御用の車体
の前後加速度AGy の演算ルーチンに於ける最初のステ
ップ302に於ては、フラグFstが1であるか否かの判
別が行われ、Fst=1である旨の判別が行われたときに
はステップ320へ進み、Fst=1ではない旨の判別が
行われたときにはステップ304へ進む。
の前後加速度AGy の演算ルーチンに於ける最初のステ
ップ302に於ては、フラグFstが1であるか否かの判
別が行われ、Fst=1である旨の判別が行われたときに
はステップ320へ進み、Fst=1ではない旨の判別が
行われたときにはステップ304へ進む。
【0030】ステップ304に於ては、実際の車体の前
後加速度GyがG0(0に近い負の定数)以下であるか
否かの判別が行われ、Gy≦G0ではない旨の判別が行
われたときにはステップ316へ進み、Gy≦G0であ
る旨の判別が行われたときにはステップ306へ進む。
後加速度GyがG0(0に近い負の定数)以下であるか
否かの判別が行われ、Gy≦G0ではない旨の判別が行
われたときにはステップ316へ進み、Gy≦G0であ
る旨の判別が行われたときにはステップ306へ進む。
【0031】ステップ306に於ては、車速VがV
0 (0に近い正の定数)以下であるか否かの判別が行わ
れ、V≦V0 ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ316へ進み、V≦V0 である旨の判別が行われた
ときにはステップ308へ進む。
0 (0に近い正の定数)以下であるか否かの判別が行わ
れ、V≦V0 ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ316へ進み、V≦V0 である旨の判別が行われた
ときにはステップ308へ進む。
【0032】ステップ308に於ては、ブレーキスイッ
チがオン状態にあるか否かの判別が行われ、ブレーキス
イッチがオン状態にはない旨の判別が行われたときには
ステップ316へ進み、ブレーキスイッチがオン状態に
ある旨の判別が行われたときにはステップ310へ進
む。
チがオン状態にあるか否かの判別が行われ、ブレーキス
イッチがオン状態にはない旨の判別が行われたときには
ステップ316へ進み、ブレーキスイッチがオン状態に
ある旨の判別が行われたときにはステップ310へ進
む。
【0033】かくしてステップ304〜308に於ては
車体の前後加速度及び車速がそれぞれ対応する基準値以
下であり且ブレーキが作動されているか否か、即ち車輌
が制動状態にあるか否かの判別が行われる。
車体の前後加速度及び車速がそれぞれ対応する基準値以
下であり且ブレーキが作動されているか否か、即ち車輌
が制動状態にあるか否かの判別が行われる。
【0034】ステップ310に於ては、車輌の制動状態
の時間に関するカウンタのカウント値Cstが1インクリ
メントされ、しかる後ステップ312へ進む。
の時間に関するカウンタのカウント値Cstが1インクリ
メントされ、しかる後ステップ312へ進む。
【0035】ステップ312に於ては、カウント値Cst
がN1 (正の整数)以上であるか否かの判別が行われ、
Cst≧N1 ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ318へ進み、Cst≧N1 である旨の判別、即ち車輌
が制動状態にある旨の判別がN1 回以上行われるとステ
ップ314へ進む。
がN1 (正の整数)以上であるか否かの判別が行われ、
Cst≧N1 ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ318へ進み、Cst≧N1 である旨の判別、即ち車輌
が制動状態にある旨の判別がN1 回以上行われるとステ
ップ314へ進む。
【0036】ステップ314に於ては、フラグFstが1
にセットされ、しかる後316へ進む。
にセットされ、しかる後316へ進む。
【0037】ステップ316に於ては、カウント値Cst
が0にリセットされ、しかる後318へ進む。
が0にリセットされ、しかる後318へ進む。
【0038】ステップ318に於ては、制御用の前後加
速度AGy が実際の前後加速度Gy に設定され、しかる
後図3のステップ400へ進む。
速度AGy が実際の前後加速度Gy に設定され、しかる
後図3のステップ400へ進む。
【0039】ステップ320に於ては、フラグFh が1
であるか否かの判別が行われ、Fh =1である旨の判別
が行われたときにはステップ326へ進み、Fh =1で
はない旨の判別が行われたときにはステップ322へ進
む。
であるか否かの判別が行われ、Fh =1である旨の判別
が行われたときにはステップ326へ進み、Fh =1で
はない旨の判別が行われたときにはステップ322へ進
む。
【0040】ステップ322に於ては、実際の前後加速
度Gy が0を越えているか否かの判別、即ち車輌が制動
状態にあるにも拘らず実際の車体の前後加速度が正の値
であり、従ってハンチングが生じているか否かの判別が
行われ、Gy >0ではない旨の判別が行われたときには
ステップ318へ進み、Gy >0である旨の判別が行わ
れたときにはステップ324へ進む。
度Gy が0を越えているか否かの判別、即ち車輌が制動
状態にあるにも拘らず実際の車体の前後加速度が正の値
であり、従ってハンチングが生じているか否かの判別が
行われ、Gy >0ではない旨の判別が行われたときには
ステップ318へ進み、Gy >0である旨の判別が行わ
れたときにはステップ324へ進む。
【0041】ステップ324に於ては、フラグFh が1
にセットされ、しかる後ステップ342へ進む。
にセットされ、しかる後ステップ342へ進む。
【0042】ステップ326に於ては、フラグFa が1
であるか否か、即ち車輌の制動状態が解除されたか否か
の判別が行われ、Fa =1である旨の判別が行われたと
きにはステップ344へ進み、Fa =1ではない旨の判
別が行われたときにはステップ328へ進む。
であるか否か、即ち車輌の制動状態が解除されたか否か
の判別が行われ、Fa =1である旨の判別が行われたと
きにはステップ344へ進み、Fa =1ではない旨の判
別が行われたときにはステップ328へ進む。
【0043】ステップ328に於ては、車輌の制動状態
が解除された後の時間に関するカウンタのカウント値C
a が1インクリメントされ、しかる後ステップ330へ
進む。
が解除された後の時間に関するカウンタのカウント値C
a が1インクリメントされ、しかる後ステップ330へ
進む。
【0044】ステップ330に於ては、カウント値Ca
がN2 (正の整数)以上であるか否かの判別が行われ、
Ca ≧N2 ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ342へ進み、Ca ≧N2 である旨の判別が行われた
ときにはステップ332へ進む。
がN2 (正の整数)以上であるか否かの判別が行われ、
Ca ≧N2 ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ342へ進み、Ca ≧N2 である旨の判別が行われた
ときにはステップ332へ進む。
【0045】ステップ332に於ては、カウント値Ca
が1デクリメントされ、しかる後ステップ334へ進
む。尚このステップはステップ330に於てイエスの判
別が行われた後次のステップ334に於てイエスの判別
が行われるまでに時間を要し、そのためカウント値Ca
が過大になることを回避するためのものであり、省略さ
れてもよい。
が1デクリメントされ、しかる後ステップ334へ進
む。尚このステップはステップ330に於てイエスの判
別が行われた後次のステップ334に於てイエスの判別
が行われるまでに時間を要し、そのためカウント値Ca
が過大になることを回避するためのものであり、省略さ
れてもよい。
【0046】ステップ334に於ては、ブレーキスイッ
チがオフに切換えられたか否か、即ちブレーキの作動が
解除されたか否かの判別が行われ、ブレーキスイッチが
オフに切換えられてはいない旨の判別が行われたときに
はステップ342へ進み、ブレーキスイッチがオフに切
換えられた旨の判別が行われたときにはステップ336
へ進む。
チがオフに切換えられたか否か、即ちブレーキの作動が
解除されたか否かの判別が行われ、ブレーキスイッチが
オフに切換えられてはいない旨の判別が行われたときに
はステップ342へ進み、ブレーキスイッチがオフに切
換えられた旨の判別が行われたときにはステップ336
へ進む。
【0047】ステップ336に於ては、それまでの制御
用の前後加速度AGy(=0)と実際の前後加速度Gy
との間の偏差Df がGy に設定され、しかる後ステップ
338へ進む。
用の前後加速度AGy(=0)と実際の前後加速度Gy
との間の偏差Df がGy に設定され、しかる後ステップ
338へ進む。
【0048】ステップ338に於ては、フラグFa が1
にセットされ、しかる後ステップ340へ進む。
にセットされ、しかる後ステップ340へ進む。
【0049】ステップ340に於ては、カウント値Ca
が0にリセットされ、しかる後ステップ342へ進む。
が0にリセットされ、しかる後ステップ342へ進む。
【0050】ステップ342に於ては、制御用の前後加
速度AGy が0に設定され、しかる後図3のステップ4
00へ進む。
速度AGy が0に設定され、しかる後図3のステップ4
00へ進む。
【0051】ステップ344に於ては、前後加速度の偏
差Df の絶対値がD0 (小さい正の定数)以下であるか
否かの判別が行われ、|Df|≦D0 である旨の判別が
行われたときにはステップ354へ進み、|Df |≦D
0 ではない旨の判別が行われたときにはステップ346
へ進む。
差Df の絶対値がD0 (小さい正の定数)以下であるか
否かの判別が行われ、|Df|≦D0 である旨の判別が
行われたときにはステップ354へ進み、|Df |≦D
0 ではない旨の判別が行われたときにはステップ346
へ進む。
【0052】ステップ346に於ては、偏差Df が正で
あるか否かの判別が行われ、Df >0ではない旨の判別
が行われたときにはステップ350へ進み、Df >0で
ある旨の判別が行われたときにはステップ348へ進
む。
あるか否かの判別が行われ、Df >0ではない旨の判別
が行われたときにはステップ350へ進み、Df >0で
ある旨の判別が行われたときにはステップ348へ進
む。
【0053】ステップ348に於ては、偏差Df がDc
(微小な正の定数)デクリメントされ、しかる後ステッ
プ352へ進む。
(微小な正の定数)デクリメントされ、しかる後ステッ
プ352へ進む。
【0054】ステップ350に於ては、偏差Df がDc
インクリメントされ、しかる後ステップ352へ進む。
インクリメントされ、しかる後ステップ352へ進む。
【0055】ステップ352に於ては、制御用の前後加
速度AGy が実際の前後加速度Gy と偏差Df との和に
設定され、しかる後図3のステップ400へ進む。
速度AGy が実際の前後加速度Gy と偏差Df との和に
設定され、しかる後図3のステップ400へ進む。
【0056】かくしてステップ344〜352に於て
は、車輌の制動状態が解除された後に於ける制御用の前
後加速度AGy が0より漸次実際の前後加速度Gy にな
るよう制御される。
は、車輌の制動状態が解除された後に於ける制御用の前
後加速度AGy が0より漸次実際の前後加速度Gy にな
るよう制御される。
【0057】ステップ354に於ては、全てのフラグF
st、Fh 、Fa が0にリセットされ、しかる後ステップ
356へ進む。
st、Fh 、Fa が0にリセットされ、しかる後ステップ
356へ進む。
【0058】ステップ356に於ては制御用の前後加速
度AGy が実際の前後加速度Gy に設定され、しかる後
図3のステップ400へ進む。
度AGy が実際の前後加速度Gy に設定され、しかる後
図3のステップ400へ進む。
【0059】かくして図示の実施例によれば、ステップ
304〜308に於て車輌が制動状態にあり且つ車速が
基準値以下であるか否かの判別が行われ、これらのステ
ップに於て車輌が制動状態にあり且つ車速が基準値以下
である旨の判別が行われると、ステップ320及び32
2に於て検出された車体の前後加速度Gyが正であるか
否かの判別により車体の前後加速度にハンチングが生じ
ているか否かの判別が行われる。これらのステップに於
て車輌の制動時に於ける車体のピッチングに起因する前
後加速度のハンチングが生じている旨の判別が行われる
と、ステップ326〜334に於て車輌の制動状態が解
除された旨の判別が行われるまで、前後加速度センサ6
2により検出される実際の車体の前後加速度Gyの値に
拘らず制御用の車体の前後加速度AGyが0に設定され
る。
304〜308に於て車輌が制動状態にあり且つ車速が
基準値以下であるか否かの判別が行われ、これらのステ
ップに於て車輌が制動状態にあり且つ車速が基準値以下
である旨の判別が行われると、ステップ320及び32
2に於て検出された車体の前後加速度Gyが正であるか
否かの判別により車体の前後加速度にハンチングが生じ
ているか否かの判別が行われる。これらのステップに於
て車輌の制動時に於ける車体のピッチングに起因する前
後加速度のハンチングが生じている旨の判別が行われる
と、ステップ326〜334に於て車輌の制動状態が解
除された旨の判別が行われるまで、前後加速度センサ6
2により検出される実際の車体の前後加速度Gyの値に
拘らず制御用の車体の前後加速度AGyが0に設定され
る。
【0060】図6は車輌の制動時に於ける図示の実施例
の作動を示すタイムチャートである。尚図6に於てt1
は前後加速度Gy にハンチングが生じた時点を示してお
り、t2 は加速が開始された時点を示しており、t3 は
ブレーキスイッチがオフに切換えられた時点を示してい
る。
の作動を示すタイムチャートである。尚図6に於てt1
は前後加速度Gy にハンチングが生じた時点を示してお
り、t2 は加速が開始された時点を示しており、t3 は
ブレーキスイッチがオフに切換えられた時点を示してい
る。
【0061】従って車輌が制動状態にある場合に於て車
体の前後加速度にハンチングが生じると、制動状態が解
除されるまで車体の前後加速度を0と見なして圧力制御
弁22が制御されるので、ハンチングする車体の前後加
速度に基きアクチュエータ36の作動液体室38内の圧
力が制御されること及びこれに起因して車体のノーズダ
イブ及びスクォートが繰返し発生することが効果的に抑
制される。
体の前後加速度にハンチングが生じると、制動状態が解
除されるまで車体の前後加速度を0と見なして圧力制御
弁22が制御されるので、ハンチングする車体の前後加
速度に基きアクチュエータ36の作動液体室38内の圧
力が制御されること及びこれに起因して車体のノーズダ
イブ及びスクォートが繰返し発生することが効果的に抑
制される。
【0062】図7及び図8はそれぞれ図示の実施例及び
従来のアクティブサスペンションに於ける車体の前後加
速度Gy 及び車体のピッチ角の変化の具体例を示すグラ
フである。これらの図の比較により、従来のアクティブ
サスペンションに於ては車体の前後方向の揺り返しが2
回半生じるのに対し、図示の実施例に於ては車体の前後
方向の揺り返しは1回しか生じないことが解る。
従来のアクティブサスペンションに於ける車体の前後加
速度Gy 及び車体のピッチ角の変化の具体例を示すグラ
フである。これらの図の比較により、従来のアクティブ
サスペンションに於ては車体の前後方向の揺り返しが2
回半生じるのに対し、図示の実施例に於ては車体の前後
方向の揺り返しは1回しか生じないことが解る。
【0063】また図示の実施例によれば、ステップ32
6〜334に於て車輌の制動状態が解除された旨の判別
が行われると、ステップ344〜352に於て制御用の
車体の前後加速度AGy が0より漸次実際の車体の前後
加速度Gy の値になるよう制御されるので、車輌の制動
状態が解除された後、例えば車輌が加速を再開する際に
於ける車体の不自然なピッチングが生じることも確実に
防止される。
6〜334に於て車輌の制動状態が解除された旨の判別
が行われると、ステップ344〜352に於て制御用の
車体の前後加速度AGy が0より漸次実際の車体の前後
加速度Gy の値になるよう制御されるので、車輌の制動
状態が解除された後、例えば車輌が加速を再開する際に
於ける車体の不自然なピッチングが生じることも確実に
防止される。
【0064】尚上述の実施例に於ては、各アクチュエー
タの作動流体室内の圧力を制御する手段は圧力制御弁で
あるが、この手段は流量制御弁であってもよい。
タの作動流体室内の圧力を制御する手段は圧力制御弁で
あるが、この手段は流量制御弁であってもよい。
【0065】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0066】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌が制動状態にあり且つ車速が基準値以
下である場合に於て車輌の前方向を車体の前後加速度の
正の方向として車体の前後加速度が0を越えて正の値に
なると、換言すれば一旦車体のピッチングが発生する
と、少くとも車輌の制動状態が解除されるまでは車体の
前後加速度を0と見なして作動流体給排手段が制御され
るので、車輌の制動中に前後加速度検出手段によって検
出される車体の前後加速度がハンチングしても、ハンチ
ングする前後加速度に基き作動流体給排手段が制御され
ることを回避し、これにより作動流体給排手段がハンチ
ングする前後加速度に基き制御されることに起因して車
体のノーズダイブ及びスクォートが繰返し発生すること
を効果的に防止することができる。
明によれば、車輌が制動状態にあり且つ車速が基準値以
下である場合に於て車輌の前方向を車体の前後加速度の
正の方向として車体の前後加速度が0を越えて正の値に
なると、換言すれば一旦車体のピッチングが発生する
と、少くとも車輌の制動状態が解除されるまでは車体の
前後加速度を0と見なして作動流体給排手段が制御され
るので、車輌の制動中に前後加速度検出手段によって検
出される車体の前後加速度がハンチングしても、ハンチ
ングする前後加速度に基き作動流体給排手段が制御され
ることを回避し、これにより作動流体給排手段がハンチ
ングする前後加速度に基き制御されることに起因して車
体のノーズダイブ及びスクォートが繰返し発生すること
を効果的に防止することができる。
【図1】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。
【図2】図1に示された実施例の電気式制御装置を示す
ブロック線図である。
ブロック線図である。
【図3】図2に示された電気式制御装置により達成され
る制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
る制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図4】図3に示されたゼネラルフロー中の制御用の車
体の前後加速度の演算ルーチンの一部を示すフローチャ
ートである。
体の前後加速度の演算ルーチンの一部を示すフローチャ
ートである。
【図5】図3に示されたゼネラルフロー中の制御用の車
体の前後加速度の演算ルーチンの残りの部分を示すフロ
ーチャートである。
体の前後加速度の演算ルーチンの残りの部分を示すフロ
ーチャートである。
【図6】図示の実施例の作動を示すタイムチャートであ
る。
る。
【図7】本発明の流体圧式アクティブサスペンションに
於ける車体の前後加速度及び車体のピッチ角の変化の具
体例を示すグラフである。
於ける車体の前後加速度及び車体のピッチ角の変化の具
体例を示すグラフである。
【図8】従来の流体圧式アクティブサスペンションに於
ける車体の前後加速度及び車体のピッチ角の変化の具体
例を示すグラフである。
ける車体の前後加速度及び車体のピッチ角の変化の具体
例を示すグラフである。
10…リザーバ 16…エンジン 18…ポンプ 20…作動流体供給通路 22…圧力制御弁 32…接続通路 36…アクチュエータ 38…作動流体室 42…気液ばね装置 44…絞り 46…遮断弁 48…パイロット圧力制御装置 60…アキュームレータ 62…前後加速度センサ 63…車速センサ 64…ブレーキスイッチ 65…一群のセンサ 66…電気式制御装置 68…マイクロコンピュータ 70…CPU 72…ROM 74…RAM 76…入力ポート装置 78…出力ポート装置
Claims (1)
- 【請求項1】各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
を増減するアクチュエータと、前記作動流体室に対し作
動流体を給排する作動流体給排手段と、車速検出手段
と、車輌の制動状態を検出する制動検出手段と、車体の
前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、車体の前
後加速度に応じて前記作動流体給排手段を制御する制御
装置とを有し、前記制御装置は車輌が制動状態にあり且
つ車速が基準値以下である場合に於て車輌の前方向を車
体の前後加速度の正の方向として車体の前後加速度が0
を越えると少くとも前記車輌の制動状態が解除されるま
では車体の前後加速度を0と見なして前記作動流体給排
手段を制御するよう構成された流体圧式アクティブサス
ペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2413076A JP3071221B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 流体圧式アクティブサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2413076A JP3071221B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 流体圧式アクティブサスペンション |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04221216A JPH04221216A (ja) | 1992-08-11 |
JP3071221B2 true JP3071221B2 (ja) | 2000-07-31 |
Family
ID=18521779
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2413076A Expired - Fee Related JP3071221B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 流体圧式アクティブサスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3071221B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2984844B2 (ja) * | 1990-02-20 | 1999-11-29 | トキコ株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1990
- 1990-12-21 JP JP2413076A patent/JP3071221B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04221216A (ja) | 1992-08-11 |
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