JP2895516B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ ［産業上の利用分野］ 本発明は車輌に利用されるサスペンション制御装置に
関し、特に、各車輌のショックアブソーバに印加する圧
力を調整することによって車体姿勢や車高を制御するサ
スペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ この種のサスペンション圧力制御においては、ショッ
クアブソーバには圧力制御弁によって所定圧が与えられ
る。圧力制御弁は例えば、高圧管路に連通したライン圧
ポート，リザーバへの流体戻し管路（タターン管）に連
通した低圧ポート，ショックアブソーバに圧力を与える
出力ポート，出力ポートの圧力を一端に受けてこの圧力
により前記ライン圧ポートと出力ポートとの通流度を低
くし、低圧ポートと出力ポートとの通流度を高くする方
向に駆動されるスプール、及び、該スプールを出力ポー
トとライン圧ポートとの通流度を高くし、出力ポートと
低圧ポートとの通流度を低くする方向に駆動するソレノ
イド、を有するものであり（例えば特開昭63−106133号
公報）、ソレノイドの通電電流制御により、スプールの
位置を定めてこれに対応する圧力を出力ポート、即ちシ
ョックアブソーバに与えるものである。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、この種のサスペンション制御装置において
は、エンジンによって駆動されるポンプで生成された高
圧流体から各種のバルブを利用することによって比較的
高圧で比較的圧力の安定したシステム圧（又はライン
圧）を生成する。各々の圧力制御弁（圧力調整弁）は、
システム圧に基づいて、パイロット圧を生成し、各々の
ショックアブソーバに印加する出力圧を生成する。

システム圧は比較的安定化されているが、エンジンの
回転数が異常に低い場合や異常に高い場合には、目標値
に維持できないこともある。また、システム圧には比較
的振幅の小さい圧力の脈動が含まれることもある。従っ
て、この種のサスペンション制御装置では、システム圧
の変動に応じて、パイロット圧が変動し、スプールが移
動してショックアブソーバに印加される出力圧に変動が
生じ、車高が変動する恐れがある。

これに対しては、システム圧を検出する圧力センサを
設け、それの検出圧を圧力制御弁の制御量にフィードバ
ックし、システム圧の変動分を補償すれば、車高の変動
を避けることができる。

ところがその場合、例えばシステム圧を検出するセン
サの回路にオープンやショートの異常が発生すると、検
出圧が急激に変化するので、補正量も急激に変化し、車
高が急速に変化する。

本発明は、システム圧の変動による車高の変化を防止
するとともに、システム圧を検出する手段に異常が生じ
た時に、急激な車高の変化が現われるのを防止すること
を課題とする。

［発明の構成］ 〔課題を解決するための手段〕 前記課題を解決するために、本発明においては、供給
される圧力に応じて伸縮するショックアブソーバを備え
るサスペンション機構；車輌の走行状態を検出する車輌
走行状態検出手段；リザーバの流体を吸入昇圧する、圧
力源手段；前記圧力源手段の出力側の圧力を検出する圧
力検出手段；前記圧力源手段と前記ショックアブソーバ
との間に設けられ、前記圧力源手段の出力側に接続され
る高圧ポート，前記リザーバに接続される低圧ポート，
前記ショックアブソーバに接続される出力ポート，移動
自在でその一端に前記出力ポートの圧力が印加されると
共に他端にパイロット圧が印加され、それの位置に応じ
て出力ポートを高圧ポート及び低圧ポートのいずれか一
方に連通させるスプール，及び電磁弁手段を含み前記高
圧ポートの圧力に基づいて前記電磁弁手段の付勢状態に
応じた圧力を前記パイロット圧として生成するパイロッ
ト圧生成手段を備える、圧力調整弁手段；及び目標値と
前記車輌走行状態検出手段の検出結果とに応じて一次制
御量を求め、該一次制御量を前記圧力検出手段の出力す
る検出圧情報の変化に応じた補正量によって補正した二
次制御量を求め、該二次制御量に応じて前記圧力調整弁
手段を制御するとともに前記圧力検出手段の異常の有無
を識別し、異常有を識別した時には、前記補正量を実質
上零に設定する、電子制御手段；を設ける。

〔作用〕

本発明によれば、システム圧を圧力検出手段が検出
し、その検出値に基づいて検出圧の変化に応じた補正量
を求め、この補正量によって補正した一次制御量を二次
制御量とし、二次制御量によって圧力調整弁手段を制御
するので、システム圧の変化が圧力調整弁手段の出力、
即ちショックアブソーバ圧に現われるのを防止できる。
また、圧力検出手段の異常が検知された場合には、補正
量が零になるので、一次制御量と同じ値が二次制御量と
して出力される。しかし、通常は各種の弁の働きによっ
てシステム圧は目標値と同等の値に保たれているので、
定常状態であれば、圧力検出手段に異常が発生する前と
発生した後での二次制御量にはほとんど変化は現われ
ず、車高の急激な変化は生じない。

本発明の他の目的及び特徴は、以下の、図面を参照し
た実施例説明により明らかになろう。

［実施例］ 第１図に、本発明を実施する自動車用サスペンション
装置の機構部概要を示す。油圧ポンプ１は、ラジアルポ
ンプであり、エンジンルームに配設され、図示しない車
両上エンジンの駆動出力とベルトによって連結されてお
り、回転駆動されると、リザーバ２のオイルを吸入し
て、所定以上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量で
オイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート
３には、脈動吸収用のアキュムレータ4,メインチェック
バルブ50およびリリーフバルブ60mが接続されており、
メインチェックバルブ50を通して、高圧ポート３の高圧
オイルが高圧給管８に供給される。

メインチェックバルブ50は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管11に通流として、高
圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション100f_L,100frに
高圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪サスペン
ション100r_L,100rrに高圧を供給するための後輪高圧給
管９が連通しており、前輪高圧給管６にはアキュムレー
タ７（前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレータ
10（後輪用）が連通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制
御弁80frが接続されており、この圧力制御弁80frが、前
輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所要圧
（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サスペ
ンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ70fr
およびリリーフバルブ60frに与える。

カットバルブ70frは、前輪高圧給管６の圧力（前輪側
ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁80frの（サ
スペンションへの）出力ポート84と、サスペンション10
0frのショックアブソーバ101frの中空ピストンロッド10
2frとの間を遮断して、ピストンロッド102fr（ショック
アブソーバ101fr）から圧力制御弁80frへの圧力の抜け
を防止し前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制
御弁80frの出力圧（サスペンション支持圧）をそのまま
ピストンロッド102frに供給する。

リリーフバルブ60frは、ショックアブソーバ101frの
内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制御弁80
frの出力ポート84の圧力（サスペンション支持圧）が所
定高圧を越えると出力ポート84を、リザーバリターン管
11に通流として、圧力制御弁80frの出力ポートの圧力を
実質上所定高圧以下に維持する。リリーフバルブ60frは
更に、路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショッ
クアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇するとき、こ
の衝撃の圧力制御弁80frへの伝播を緩衝するものであ
り、ショックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇す
るときショックアブソーバ101frの内圧を、ピストンロ
ッド100frおよびカットバルブを介して、リザーバリタ
ーン管11に放出する。

サスペンション100frは、大略で、ショックアブソー
バ101frと、懸架用コイルスプリング119frで構成されて
おり、圧力制御弁80frの出力ポート84およびピストンロ
ッド102frを介してショックアブソーバ101fr内に供給さ
れる圧力（圧力制御弁80frで調圧された圧力：サスペン
ション支持圧）に対応した高さ（前右車輪に対する）に
車体を支持する。

ショックアブソーバ101frに与えられる支持圧は、圧
力センサ13frで検出され、圧力センサ13frが、検出支持
圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション100fr近傍の車体部には、車高センサ1
5frが装着されており、車高センサ15frのロータに連結
したリンクが前右車輪の車輪に結合されている。車高セ
ンサ15frは、前右車輪部の車高（車輪に対する車体の高
さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁80f_L，カットバルブ70f_L，
リリーフバルブ60f_L，車高センサ15f_Lおよび圧力センサ
13f_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100f_Lに
割り当てて装備されており、圧力制御弁80f_Lが前輪高圧
給管６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペン
ション100f_Lのショックアブソーバ101f_Lのピストンロッ
ド102f_Lに与える。

上記と同様な、圧力制御弁80rr,カットバルブ70rr,リ
リーフバルブ60rr,車高センサ15rrおよび圧力センサ13r
rが、同様に、後右車輪部のサスペンション100rrに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80rrが後輪高圧給管
９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100rrのショックアブソーバ101rrのピストンロッド10
2rrに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁80f_L，カットバルブ70
r_L，リリーフバルブ60r_L，車高センサ15r_Lおよび圧力セ
ンサ13r_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100r
_Lに割り当てて装備されており、圧力制御弁80r_Lが後輪
高圧給管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサス
ペンション100r_Lのショックアブソーバ100r_Lのピストン
ロッド100r_Lに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されてお
り、これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルー
ム）に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンショ
ン100rr,100r_Lまでの配管長が、油圧ポンプ１から前輪
側サスペンション100fr,100r_Lまで配管長よりも長い。
したがって、配管路による圧力降下は後輪側において大
きく、仮に配管に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧
力低下が最も大きい。そこで、後輪高圧給管９に、ライ
ン圧検出用の圧力センサ13rmを接続している。一方、リ
ザーバリターン管11の圧力はリザーバ２側の端部で最も
低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる傾向を
示すので、リザーバリターン管11の圧力も後輪側で、圧
力センサ13rtで検出するようにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ120が接続され
ている。このバイパスバルブ120は、その電気コイルの
通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調圧
する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグニ
ションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なったときにライン圧を実質上零（リザーバリターン管
11を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライン圧
の低下により、カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lがオ
フとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止され
る）、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽くす
る。

第２図に、サスペンション100frの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ101frのピストンロッド102frに
固着されたピストン103が、内筒104内を、大略で上室10
5と下室106に２区分している。カットバルブ70frの出力
ポートより、サスペンション支持圧（油圧）がピストン
ロッド102frに供給され、この圧力が、ピストンロッド1
02frの側口107を通して、内筒104内の上室105に加わ
り、更に、ピストン103の上下貫通口108を戸として下室
106に加わる。この圧力と、ピストンロッド102frの横断
面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧が
ピストンロッド102frに加わる。

内筒104の下室106は、減衰弁装置109の下空間110に連
通している。減衰弁装置109の上空間は、ピストン111で
下室112と上室113に区分されており、下室112には減衰
弁装置109を通して下空間110のオイルが通流するが、上
室113には高圧ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッ
ド102frが内筒104の下方に急激に進入しようとすると、
内筒104の内圧が急激に高くなって同様に下空間110の圧
力が下室112の圧力より急激に高くなろうとする。この
とき、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下空間110か
ら下室112へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は
阻止する逆止弁を介してオイルが下空間110から下室112
に流れ、これによりピストン111が上昇し、車輪より加
わる衝撃（上方向）のピストンロッド102frへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）
の伝播が緩衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロ
ッド102frが内筒104より上方に抜けようとすると、内筒
104の内圧が急激に低くなって同様に下空間110の圧力が
下室112の圧力より急激に低くなろうとする。このと
き、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下室112から下
空間110へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は阻
止する逆止弁を介してオイルが下室112から下空間110に
流れ、これによりピストン111が降下し、車輪より加わ
る衝撃（下方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ101f
rに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室112の圧力
が上昇して、ピストン111が上昇し、ピストン111は、車
体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒104に対するピストンロッド102frの
相対的な上下動がないときには、内筒104とピストンロ
ッド102frの間のシールにより、内筒104より外筒114内
へのオイルの漏れは実質上無い。しかし、ピストンロッ
ド102frの上下動負荷を軽くするため、該シールは、ピ
ストンロッド102frが上下動するときには、わずかなオ
イル漏れを生ずる程度のシール特性を有するものとされ
ている。外筒114に漏れたオイルは、外筒114を通して、
大気解放のドレイン14fr（第１図）を通して、第２のリ
ターン管であるドレインリターン管12（第１図）を通し
て、リザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセ
ンサ28（第１図）が装備されており、レベルセンサ28
は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、こ
れを示す信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション100f_L,100rrおよび100r_Lの構造
も、前述のサスペンション100frの構造と実質上同様で
ある。

第３図に、圧力制御弁80frの拡大縦断面を示す。スリ
ーブ81には、その中心にスプール収納穴が開けられてお
り、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート82が連通
するリング状の溝83および低圧ポート85が連通するリン
グ状の溝86が形成されている。これらのリング状の溝83
と86の中間に、出力ポート84が開いている。スプール収
納穴に挿入されたスプール90は、その側周面中間部に、
溝83の右縁と溝86の左縁との距離に相当する幅のリング
状の溝91を有する。スプール90の左端部には、弁収納穴
が開けられており、この弁収納穴は溝91と連通してい
る。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング92で押され
た弁体93が挿入されている。この弁体93は中心に貫通オ
リフィスを有し、このオリフィスにより、溝91の空間
（出力ポート84）と、弁体93および圧縮コイルスプリン
グ92を収納した空間とが連通している。したがって、ス
プール90は、その左端において、出力ポート84の圧力
（調圧した、サスペンション100frへの圧力）を受け
て、これにより、右に駆動される力を受ける。なお、出
力ポート84の圧力が衝撃的に高くなったとき、これによ
り圧縮コイルスプリング92の押し力に抗して弁体93が左
方に移動して弁体93の右端に緩衝空間を生じるので、出
力ポート84の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧
はすぐにはスプール90の左端面には加わらず、弁体93
は、出力ポート84の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル90の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、出
力ポート84の衝撃的な圧力降下に対して、スプール90の
左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール90の右端面には、オリフィス88fを介して高
圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力が加わり、こ
の圧力により、スプール90は、左に駆動される力を受け
る。高圧ポート87には、ライン圧が供給されるが、目標
圧空間88は、流路94を通して低圧ポート89に連通してお
り、この流路94の通流開口を、ニードル弁95が定める。
ニードル弁95が流路94を閉じたときには、オリフィス88
fを介して高圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力
は、高圧ポート87の圧力（ライン圧）となり、スプール
90が左方に駆動され、これにより、スプール90の溝91が
溝83（ライン圧ポート82）と連通し、溝91（出力ポート
84）の圧力が上昇し、これが弁体93の左方に伝達し、ス
プール90の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁95が
流路94を全開にしたときには、目標圧空間88の圧力は、
オリフィス88fにより絞られるため高圧ポート87の圧力
（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール90が右方に
移動し、これにより、スプール90の溝91が溝86（低圧ポ
ート85）と連通し、溝91（出力ポート84）の圧力が低下
し、これが弁体93の左方に伝達し、スプール90の左端の
右駆動力が低下する。このようにして、スプール90は、
目標圧空間80の圧力と出力ポート84の圧力がバランスす
る位置となる。すなわち、目標圧空間88の圧力に実質上
比例する圧力が、出力ポート84に現われる。

目標圧空間88の圧力は、ニードル弁95の位置により定
まりこの圧力が、流路94に対するニードル弁95の距離に
実質上反比例するので、結局、出力ポート84には、ニー
ドル弁95の距離に実質上反比例する圧力が現われる。

ニードル弁95は磁性体の固定コア96を貫通している。
固定コア96の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に
磁性体プランジャ97の有底円錐穴形の端面が対向してい
る。ニードル弁95は、このプランジャ97に固着されてい
る。固定コア96およびプランジャ97は、電気コイル99を
巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル99が通電されると、固定コア96−磁性体ヨ
ーク98a−磁性体端板98b−プランジャ97−固定コア96の
ループで磁束が流れて、プランジャ97が固定コア96に吸
引されて左移動し、ニードル弁95が流路94に近づく（前
記距離が短くなる）。ところで、ニードル弁95の左端は
目標圧空間88の圧力を右駆動力として受け、ニードル弁
95の右端は、大気解放の低圧ポート98cを通して大気圧
であるので、ニードル弁95は、目標圧空間88の圧力によ
り、その圧力値（これはニードル弁95の位置に対応）に
対応する右駆動力を受け、結局、ニードル弁95は流路94
に対して、電気コイル99の通電電流値に実質上反比例す
る距離となる。このような電流値対距離の関係をリニア
するために、上述のように、固定コアとプランジャの一
方を截頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円
錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート84には、電気コイル99の通電
電流値に実質上比例する圧力が現われる。この圧力制御
弁80frは、通電電流が所定範囲内で、それに比例を圧力
を出力ポート84に出力する。

第４図に、カットバルブ70frの拡大縦断面を示す。バ
ルブ基体71に開けられたバルブ収納穴には、ライン圧ポ
ート72,調圧入力ポート73,排油ポート74および出力ポー
ト75が連通している。ライン圧ポート72と調圧入力ポー
ト73の間はリング状の第１ガイド76で区切られ、調圧入
力ポート73と出力ポート75の間は、円筒状のガイド77a,
77bおよび77cで区切られている。排油ポート74は、第２
ガイド77cの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド77
a,77bおよび77cの外周に漏れたオイルをリターン管路11
に戻す。

第１および第２ガイド76,77a〜77cを、圧縮コイルス
プリング79で左方に押されたスプール78が通っておりス
プール78の左端面にライン圧が加わる。スプール78の左
端部が進入した、第２ガイド77cの中央突起の案内孔
は、第２ガイド77cの外周のリング状の溝および排油ポ
ート74を通してリターン管11に連通している。ライン圧
が所定低圧未満では第４図に示すように、圧縮コイルス
プリング79の反発力でスプール78が最左方に駆動されて
おり、出力ポート75と調圧入力ポート73の間は、スプー
ル78が第２ガイド77aの内開口を全閉していることによ
り、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上になると
この圧力により圧縮コイルスプリング79の反発力に抗し
てスプール79が右方に駆動され始めて、所定低圧より高
い圧力でスプール79が最右方に位置（全開）する。すな
わち、スプール78が第２ガイド77aの内開口より右方に
移動し調圧入力ポート73が出力ポート75に連通し、ライ
ン圧（ライン圧ポート72）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ70frは、調圧入力ポート73（圧力制御弁80
frの調圧出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ10
1fr）の間の通流を始めて、ライン圧（ポート72）が更
に上昇すると、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの調
圧出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ101fr）
の間を全開とする。ライン圧が低下するときには、この
逆となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出力ポー
ト75（ショックアブソーバ101fr）が、調圧入力ポート7
3（圧力制御弁80frの調圧出力）から完全に遮断され
る。

第５図に、リリーフバルブ60frの拡大縦断面を示す。
バルブ基体61のバルブ収納穴に、入力ポート62と低圧ポ
ート63が開いている。該バルブ収納穴には、円筒状の第
１ガイド64と第２ガイド67が挿入されており、入力ポー
ト62は、フィルタ65を通して、第１ガイド64の内空間と
連通している。第１ガイド64には、中心部にオリフィス
を有する弁体66が挿入されており、この弁体66は、圧縮
コイルスプリング66aで左方に押されている。第１ガイ
ド64の、弁体66および圧縮コイルスプリング66aを収納
した空間は、弁体66のオリフィスを通して、入力ポート
62と連通しており、また、ばね座66bの開口を通して、
第２ガイド67の内空間と連通する。円錐形状の弁体68
が、圧縮コイルスプリング69の反発力で左に押されて、
ばね座66bの上記開口を閉じている。入力ポート62の圧
力（制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体66のオリ
フィスを通して入力ポート62に連通した、コイルスプリ
ング66a収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング69の
反発力よりも相対的に低いため、弁体68が、第５図に示
すように、弁座66bの中心開口を閉じており、したがっ
て、出力ポート62は、低圧ポート63と穴67aを通して連
通した。第２ガイド67の内空間とは遮断されている。す
なわち、出力ポート62は、低圧ポート63から遮断されて
いる。

入力ポート62の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体66のオリフィスを通して弁座66bの
中間開口に加わり、弁体68がこの圧力で右駆動され始め
て、入力ポート62の圧力が更に上昇すると、弁体68が最
右方に駆動される。すなわち、入力ポート62の圧力が、
低圧ポート63に放出され、制御圧が所定高圧程度以下に
抑制される。

なお、入力ポート62に衝撃的に高圧が加わると、弁体
66が右駆動されて、入力ポート62が第１ガイド64の側口
64aを通して基体61のバルブ収納空間に連通して低圧ポ
ート63に通通し、この流路面積が大きいので、出力ポー
ト62の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩衝される。

第６図に、メインチェックバルブ50の拡大縦断面を示
す。バルブ基体51に開けられたバルブ収納穴には入力ポ
ート52と出力ポート53が連通している。バルブ収納穴に
は有底円筒状の弁座54が収納されており、弁座54の通流
口55を、圧縮コイルスプリング56で押されたボール弁57
が閉じているが、入力ポート52の圧力が出力ポート53の
圧力より高いとき、ボール弁57が入力ポート52の圧力で
右方に押されて通流口55を開く。すなわち、入力ポート
52から出力ポート53方向にはオイルが通流する。しか
し、出力ポート53の圧力が入力ポート52の圧力よりも高
いときには、ボール弁57が通流口を閉じるので、出力ポ
ート53から入力ポート52方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ120の拡大縦断面を示す。
入力ポート121は、第１ガイド123の内空間と連通してお
り、該内空間に、圧縮コイルスプリング124bで左方に押
された弁体124aが収納されている。この弁体124aは、左
端面中央にオリフィスを有し、このオリフィスを通し
て、入力ポート121が第１ガイド123の内空間と連通して
いる。該内空間は、流路122bを通して低圧ポート122と
連通するが、この流路122bがニードル弁125で開閉され
る。

ニードル弁125〜電気コイル129でなる、ソレノイド装
置は、第３図に示すニードル弁95〜電気コイル99でなる
ソレノイド装置と同一構造および同一寸法のもの（圧縮
制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オリフィス
122bに対するニードル弁125の距離が電気コイル129の通
電電流値に実質上反比例する。オリフィス122bの通流開
度が、この距離に反比例するので、入力ポート121から
弁体124aのオリフィスを通り第１ガイド123の内空間を
通ってオリフィス122bを通って低圧ポート122に抜ける
オイル流量が、弁体124aの左端面のオリフィスの前後差
圧に比例する。

以上の結果、入力ポート121の圧力は、電気コイル129
の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバイパ
スバルブ120は、入力ポート121の圧力（ライン圧）を、
通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧力とする。
また、イグニションスイッチがオフ（エンジン停止：ポ
ンプ１停止）のときには、電気タイル129の通電が停止
されることにより、ニードル弁125が最右方に移動し、
入力ポート121（ライン圧）がリターン圧近くの低圧と
なる。

入力ポート121の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体124aが右方に駆動され
て、低圧ポート122に連通した低圧ポート122aが、入力
ポート121に連通する。低圧ポート122aは比較的に大き
い開口であるので、入力ポート21の衝撃的な上昇圧は即
座に低圧ポート122aに抜ける。

リリーフバルブ60mは、前述のリリーフバルブ60frの
構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（68:第５
図）を押す圧縮コイルスプリング（69）が、ばね力が少
し小さいものとされており、入力ポート（62）の圧力
（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ60frがその
入力ポート62の圧力を低圧ポート63に放出する圧力より
も少し低い圧力である所定高圧未満のときには、出力ポ
ート（62）は、低圧ポート（63）から遮断されている。
入力ポート（62）の圧力が所定高圧以上になると、弁体
（68）が最右方に駆動される。すなわち、入力ポート
（62）の圧力が、低圧ポート（63）に放出され、高圧ポ
ート３の圧力が所定高圧以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示すサスペンション装置
において、メインチェックバルブ50は、高圧ポート３か
ら高圧給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から
高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管11
に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝す
る。

バイパスバルブ120は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ13rmの検出圧を参照したバイパス
バルブ120の通電電流値制御による行なわれる。また、
後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるときに
は、それをリターン管11に逃がして高圧給管８への伝播
を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開（エン
ジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断され
て、後輪高圧給管９をリターン管11に通流として、後輪
高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁80fr,80f_L,80rr,80r_Lは、サスペンション
圧力制御により、所要の支持圧をサスペンションに与え
るように、電気コイル（99）の通電電流値が制御され、
該所要の支持圧を出力ポート（84）に出力する。出力ポ
ート（84）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播する
ときには、これを緩衝して、圧力制御用のスプール（9
1）の乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定
して所要圧をサスペンションに与える。

カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lは、ライン圧（前
輪高圧給管6,後輪高圧給管９）が所定低圧未満のときに
は、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポー
ト84とサスペンションの間）を遮断して、サスペンショ
ンよりの圧力の抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上
のときに、給圧ラインを全開通流とする。これにより、
ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。

リリーフバルブ60fr,60f_L,60rr,60r_Lは、サスペンシ
ョン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート84とサスペン
ションの間）の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上
限値未満に制限し、車輪の突上げ，高重量物の搭載時の
投げ込み等により、給圧ライン（サスペンション）に衝
撃的な圧力上昇があるときにはこれをリターン管11に逃
がし、サスペンションの衝撃を緩和すると共にサスペン
ションに接続された油圧ラインおよびそれに接続された
機械要素の耐久性を高める。

第8a図に、第１図の油圧回路を制御する電装部の構成
を示す。第8a図を参照すると、この回路は制御ユニット
ECUと、それの多数の入力端子及び出力端子に接続され
た各種スイッチ，各種センサ，各種ソレノイドなどで構
成されている。

まずセンサ類について説明する。FL,FR,RL,及びRRの
各位置のショックアブソーバの近傍に配置された車高セ
ンサ15f_L,15fr,15r_L及び15rrは、各々、各位置の車輪と
車体との距離、即ち各位置の車高に応じた信号を出力す
る。なお、各車高センサは車高情報をデジタル信号の形
で検出するが、この情報はアナログ電圧信号に変換され
て出力される。

13f_L,13fr,13r_L及び13rrは、それぞれ、FL,FR,RL及び
RRの各ショックアブソーバの内部に配置された圧力セン
サであり、各油圧に応じた電圧（アナログ信号）を出力
する。13rm及び13rtは、第１図に示すようにそれぞれ高
圧給管８及びリザーバリターン管11に配置された圧力セ
ンサであり、各位置の圧力に応じた電圧（アナログ信
号）を出力する。また、16p及び16rは、加速度（Ｇ）に
応じた電圧（アナログ信号）を出力するＧセンサであ
り、16pは車体の前後方向、16rは車体の左右方向のＧを
それぞれ検出する。

SN1は、ステアリングホイールの回動量に応じたパル
ス信号を出力するステアリングセンサであり、互いに位
相のずれた２相の信号を出力する。RGは、発電機の出力
電圧を安定化するレギュレータの１つの出力端子であ
り、エンジンの回転の有無を示す二値信号を出力する。
SN2は、スロットルバルブの開度に応じた３ビットの二
値信号を出力する出力するスロットルセンサである。SW
2は、スピードメータケーブルに接続された永久磁石の
回転を検出するリードスイッチであり、車速に応じて周
期の変化するパルスを出力する。

また、RY,SW1,SW3,SW4,SW5及びSW6は、それぞれ、メ
インリレー，イグニッションスイッチ，ストップランプ
スイッチ，ドアスイッチ，リザーバレベルウォーニング
スイッチ，及び車高調整スイッチである。SOL1,SOL2,SO
L3及びSOL4は、それぞれFL,FR,RL及びRRの油圧制御ユニ
ットに備わったリニア制御バルブ（80f_L,80fr,80r_L,80r
r）のソレノイドであり、SOL5はバイパスバルブ120のソ
レノイドである。

第8b図に、第8a図の制御ユニットECUの具体的な構成
を示す。第8b図を参照すると、この制御ユニットECUに
は、２つのCPU（マイクロコンピュータ）17,18,I/O拡張
ユニット130,リセット制御ユニット140,A/D変換ユニッ
ト150,アクティブフィルターユニット160,デューティ制
御ユニット170,電流検出ユニット180,ドライバ190,200,
電源210,バックアップ電源220,ドライバ230,および入力
バッファ240が備わっている。

この制御ユニットECUの入力端子IG,SPD,SS1及びSS2に
印加される信号は、それぞれ入力バッファ240を介してC
PU17の入力ポートPA0,ASR0,ASR1及びASR2に印加され
る。なおASR0〜ASR2は割り込み要求ポートである。ま
た、入力端子ICL,L1,L2,L3,STP,DOOR,LOIL及びHIGHに印
加される信号の情報は、I/O拡張ユニット130を介してCP
U17の入力ポートPA4〜PA7に印加される。

車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rr,圧力センサ13f_L,13f
r,13r_L,13rr,13rm,13rt及びＧセンサ16p,16rが出力する
各々のアナログ信号は、アクティブフィルタユニット16
0を介して、A/D変換ユニット150の各アナログ信号入力
端子に印加される。またソレノイドSOL1〜SOL5の各々に
流れる電流に応じたアナログ信号が、それぞれ電流検出
ユニット180で生成され、A/D変換ユニット150の各アナ
ログ信号入力端子に印加される。CPU18は、A/D変換ユニ
ット150を制御することにより、その各アナログ信号入
力端子に印加される信号のレベルをデジタル信号に変換
して読取ることができる。CPU18とA/D変換ユニット150
との間の情報は、シリアル出力ポートSo及びシリアル入
力ポートSiを通して伝送される。

各電磁弁のソレノイドSOL1〜SOL5に流す電流の値は、
パルスデューティ制御（PWM）によって調整される。各
ソレノイドの通電のオン／オフを制御するパルスは、デ
ューティ制御ユニット170によって生成される。CPU18が
デューティ制御ユニット170に対して所定の命令コード
とデューティ値を決定するデータを書込むことにより、
デューティ制御ユニット170は、そのデータに応じたデ
ューティのパルスを各出力端子に出力する。ドライバ20
0は、デューティ制御ユニットが出力する各パルス信号
のH/Lに応じて、各ソレノイドの通電のオン／オフを制
御する。

ところで、この実施例では制御ユニットECUに２つのC
PU17と18が備わっており、これら２つのCPUが互いに情
報を交換しながら、このシステム全体の動作を制御す
る。CPU17と18には、それぞれ、８ビットの双方向入出
力ポート（データバス）PB（PB7〜PB0）が備わってお
り、この８ビットポートが信号線群306を介して互いに
接続されている。また、この信号線群306は、抵抗アレ
イ305を介して８本の各ライン全てが電源ライン（＋5
V）にプルアップされており、２つのCPUのポートPBが同
時に入力状態になる場合には、信号線306の各ラインは
全て高レベルＨに固定される。

CPU17と18との間で伝送されるデータは、信号線群306
を介して、８ビット並列データの形で送られる。また、
このデータの送受タイミングを合わせるために、２つの
CPU17と18は、更に２本の制御線307及び308で互いに接
続されている。制御線307は、メイン側のCPU17の出力ポ
ートPA3と、サブ側のCPU18の割り込み要求ポート入力IR
Pとの間を接続しており、もう一方の制御線308はサブ側
のCPU18の出力ポートPA4と、メイン側のCPU17の割り込
み要求入力ポートIRPとの間を接続している。

CPU17および18には、サスペンションそれぞれの圧力
を制御するプログラムが格納されている。このプログラ
ムに従って、CPU18は主に、第１図に示すサスペンショ
ンシステムに備わった車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rr
および圧力センサ13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt、な
らびに、車上の縦加速度センサ16pおよび横加速度セン
サ16r、の検出値の読込みと圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,
80rrおよびバイパス弁120の電気コイル（99,129）への
通電電流値の制御を行なう。

CPU17は、イグニションスイッチが閉になってから開
になるまで、および開直後に渡って、サスペンションシ
ステム（第１図）のライン圧の設定／解除，車両運転状
態の判定、および、判定結果に対応した、適切な車高お
よび車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペンション
それぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車両促転
状態の判定のために各種検出値をCPU18からもらい、所
要圧力を設定するに要する通電電流値をCPU18に与え
る。

以下、第9a図以下に示すフローチャートを参照して、
CPU17および18の制御動作を説明するが、まず理解を容
易にするために、CPU17の内部メモリに割り当てられて
いる主なレジスタに割り当てた記号と、各レジスタに書
込まれる主なデータの内容を次の第１表に要約して示
す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明におい
ては、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味す
る場合もある。

まず第9a図を参照する。それ自身に車上バッテリー19
からの電力が供給されると（ステップ１）CPU17は、内
部レジスタ，カウンタ，タイマ等を予め定められた初期
待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初期待機
状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レベル
を出力する（ステップ2:以下カッコ内では、ステップと
かサブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号
のみを記す）。

次にCPU17は、イグニションスイッチSW1が閉であるか
をチェックして（３）、それが開であるときには、閉に
なるのを待つ。イグニションスイックSW1が閉になる
と、リレーRYのコイルに通電して、自己保持リレーRYの
接片を閉としその状態を維持する（４）。リレーRYがオ
ンすると、リレー接片を介して電源回路210がバッテリ1
9と接続されるので、それ以後、仮にイグニションスイ
ッチSW1が開になっても、CPU17がリレーRYをオフにする
までは、第８図に示す電気回路系はすべて電気的に付勢
されて動作状態を維持する。

CPU17は、リレーRYをオンにすると、その割込み入力
ポートASR0〜ASR2へのパルス信号の到来に応答して実行
される各種の割込み処理の実行を許可する（５）。

ここで入力ポートASR0〜ASR2へのパルス信号に応答し
た割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルスを
発生する車速センサSW2の発生パルスに応答した割込み
処理（入力ポートASR2）を説明すると、センサSW2が１
パルスを発生すると、これに応答して割込処理（ASR2）
に進み、そのときの車速計時レジスタの内容を読取って
車速計時レジスタを再スタートし、読取った内容（車速
同期パルスの周期）より車速値を算出し、それまでに保
持している前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た
値Vsを車速レジスタVSに書込み、この割込み処理に進む
直前のステップに戻る（リターン）。この割込み処理
（ASR2）の実行により、車速レジスタVSに、常時、その
ときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデータ
Vsが保持されている。

ステアリングシヤフトの回転方向を検出するためのロ
ータリエンコーダSN1が発生する、第１組の発生パルス
に応答した割込み処理（入力ポートASR0）を説明する
と、第１組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込
み処理（ASR0）に進み、立上りに応答して割込み処理
（ASR0）に進んだときには、回転方向判別用のフラグレ
ジスタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理
（ASR0）に進んだときには、該フラグレジスタをクリア
し（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む直前のス
テップに戻る。

なお、ロータリエンコーダSN1の第１組のパルスの立
上り（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２組のパルスの立
上りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回
転駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレ
ジスタ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが現われる
ときには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出
するためのロータリエンコーダSN1の、第２組の発生パ
ルスに応答した割込み処理（入力ポートASR1）を説明す
ると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、こ
れに応答して割込処理（ASR1）に進み、そのときのステ
アリング計時レジスタの内容を読取ってステアリング計
時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角速度同
期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラグレジ
スタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、該フラ
グレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符号を付
して、それより速度値（方向＋，−を含む）を算出し、
それまでに保持している前数回の速度算出値と荷重平均
をとって得た値Ssを舵角速度レジスタSSに書込み、この
割込み処理に進む直前のステップに戻る（リターン）。
この割込み処理（ASR1）の実行により、舵角速度レジス
タSSに、常時、そのときの舵角速度（速度演算値の時系
列平滑値）を示すデータSs（＋は左回転，−は右回転）
が保持されている。

CPU17は、上述の割込み処理を許可すると、CPU18がレ
ディ信号を与えているか否かをチェックする（６）。

ところでCPU18は、それ自身に電源が投入されると初
期化を実行して、内部レジスタ，カウンタ，タイマ等を
初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初期
待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レ
ベル（デューティコントローラ170には、全電気コイル
オフを指定するデータ）を出力する。そして、デューテ
ィコントローラ170に、バイパス弁120の全閉をもたらす
最高電流値データを与えて、バイパス弁120への通電を
指示する。以上の設定により、圧力制御弁80f_L,80fr、8
0r_L,80rrは通電電流値が零で、その出力ポート（84）に
は、リターン管11の圧力を出力するが、バイパス弁120
が全閉であり、またエンジン回転中でポンプ１が回転駆
動されることにより、高圧給管8,前輪高圧給管６（アキ
ュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ
10）の圧力が上昇を始める。

その後CPU18は、第１設定周期で、車高センサ15f_L,15
fr、15r_L,15rr,圧力センサ13f_L,13fr、13r_L,13rr,13rm,
13rt,加速度センサ16p,16rの検出値、ならびに、ソレノ
イドSOL1〜SOL5の各々の電流検出値、を読込んで内部レ
ジスタに更新書込みし、CPU17が検出データの転送を要
求して来ると、そのときの内部レジスタのデータをCPU1
7に転送する。

また、CPU17が、圧力制御弁80f_L,80fr、80r_L,80rrお
よびバイパス弁120の各々の通電電流目標値データを送
って来ると、これらの目標値の各々とソレノイドSOL1〜
SOL5の対応する電流検出値とに基づいて、各々の制御デ
ューティ値を生成し、これらをデューティコントローラ
170に与える。

さてCPU17は、前述のステップ6,7のチェックにおい
て、CPU18がビジィ信号を与えているときには、そこで
待機して待機処理（８〜11）を実行する。待機処理
（８）では、全圧力センサの圧力検出値，全ソレノイド
の電流検出値および全車高センサの車高検出値を参照し
て異常有無の判定と、サスペンションの制御待機時（停
止中）の圧力設定（バイパス弁120を非通電として全開
とし、圧力制御弁を非通電とする）を行ない、異常を判
定すると、異常に対応した報知および圧力設定（バイパ
ス弁120非通電，圧力制御弁非通電）を行なう（10）。
異常を判定しないと、異常処理を解除（異常報知をクリ
ア）する（11）。

さて、CPU18がレディを出力した時には、前述の異常
処理（実行していない場合もある）を解除し（12）、前
述の待機処理（実行していない場合もある）を解除する
（13）。

そして、CPU17は、CPU18に、圧力センサ13rmの検出圧
データDphの転送を指示してこれを受取ってレジスタDPH
に書込み（14）、検出圧（高圧給管８の後輪側圧力）Dp
hが、所定値Pph（カットバルブ70f_L,70fr、70r_L,70rrが
開き始める所定低圧よりも低い圧力値）以上になったか
（ライン圧がある程度立上ったか）をチェックする（1
5）。ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻
る。

ライン圧が立上ると、CPU17は、CPU18に、圧力センサ
13f_L,13fr、13r_L,13rrの検出圧（初期圧）データPf_L0，
Pfr₀，Pr_L0，Prr₀の転送を指示してこれらを受取ってレ
ジスタPFL₀，PFR₀，PRL₀，PRR₀に書込む（16）。

そして、内部ROMの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタPFL₀，
PFR₀，PRL₀，PRR₀の内容Pf_L0，Pfr₀，Pr_L0，Prr₀でアク
セスして、圧力Pf_L0を圧力制御弁80f_Lの出力ポート84に
出力するに要するソレノイドへの通電電流値Ihf_L，圧力
Pfr₀を圧力制御弁80frの出力ポートに出力するに要する
通電電流値Ihfr,圧力Pr_L0を圧力制御弁80r_Lの出力ポー
トに出力するに要する通電電流値Ihr_L、および圧力Prr₀
を圧力制御弁80rrの出力ポートに出力するに要する通電
電流値Ihrr、をテーブル１から読み出して、出力レジス
タIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込み（17）、これらの
出力レジスタのデータをCPU18に転送する。CPU18はこれ
らのデータを電流の目標値とし、それと検出したソレノ
イドの電流値とに基づいて、それらが等しくなるような
デューティ値を生成し、その値をデューティコントロー
ラ170に与える。

デューティコントローラ170は、入力された各々のデ
ューティ値に対応するデューティのパルス信号を生成
し、ドライバ200を介して各電磁弁の通電を制御する。

この時の電流設定（目標値）により、圧力制御弁80
f_L,80fr、80r_L,80rrは、ライン圧が所定低圧以上である
場合に、それぞれ実質上Pf_L0，Pfr₀，Pr_L0，Prr₀の圧力
を出力ポート（84）に出力し、ライン圧の、所定低圧以
上への上昇に応答してカット弁70f_L,70fr、70r_L,70rrが
開いたときには、その時の各サスペンションの圧力（初
期圧）Pf_L0，Pfr₀，Pr_L0，Prr₀と実質上等しい圧力が、
カット弁70f_L,70fr、70r_L,70rrを通して圧力制御弁80
f_L,80fr、80r_L,80rrからサスペンション100f_L,100fr,10
0r_L,100rrに供給される。

従って、イグニションスイッチSW1が開（エンジン停
止：ポンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、
始めてカット弁70f_L,70fr,70r_L,70rrが開いて（ライン
圧が所定低圧以上）、サスペンションの油圧ラインが圧
力制御弁の出力ポートと連通するとき、圧力制御弁の出
力圧とサスペンション圧とが実質上等しく、サスペンシ
ョンの急激な圧力変動を生じない。すなわち車体姿勢の
衝撃的な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチSW1が開から閉に切換
わったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁80
f_L,80fr,80r_L,80rrの初期出力圧設定である。

次に、CPU17は、ST時限のタイマSTをスタートする。

STはレジスタSTの内容であり、レジスタSTには、CPU1
8が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第２設定周
期を示すデータSTが書込まれている。

タイマSTをスタートするとCPU17は、状態読取（20）
を行なう。これにおいては、イグニションスイックSW2
の開閉信号，ブレーキペダル踏込み検出スイッチSW3の
開閉信号，アブソリュートエンコーダSN1のスロットル
開度データ、及び、リザーバレベル検知スイッチSW5の
信号を読込んで内部レジスタに書込むと共に、CPU18に
検出データの転送を指示して、車高センサ15f_L,15fr,15
r_L,15rrの車高検出データDf_L,Dfr,Dr_L,Drr,圧力センサ1
3f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rtの圧力検出データPf_L,Pf
r,Pr_L,Prr,Prm,Prt、ならびに、圧力制御弁およびバイ
パス弁80f_L,80fr,80r_L,80rr,120の通電電流値検出デー
タの転送を受けて、内部レジスタに書込む。

そして、これらの読込み値を参照して異常／正常の判
定をして、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはCPU17は、次にライン圧制御（LPC）を
実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバルブ60
mのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定値）に対
する検出ライン圧Prmの偏差の絶対値と極性（高／低）
を算出して、現在バイパス弁120に流している通電電流
値に、前記偏差に対応して該偏差を零とする補正値を加
えて、今回のバイパス弁120通電電流値を算出し、これ
を出力レジスタに書込む。なお、この出力レジスタの内
容は、後述するステップ36で、CPU18に転送する。

この「ライン圧制御」（LPC）により、後輪高圧給管
９の圧力が、リリーフバルブ60mのリリーフ圧（所定高
圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁120
の通電電流値が制御されることになる。

次に第9b図を参照する。上記ライン圧制御（LPC）を
終えるとCPU17は、スイッチ20の開閉をチェックして（2
2）、それが開になっていると、停止処理（23）を行な
い、リレー22をオフにして、割込みASR0〜ASR2を禁止す
る。なお、停止処理（23）においては、まずバイパス弁
120に非通電にして全開（ライン圧をリターン管11に放
出）にする。

スイッチSW1が開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁120が
全開になったことにより、高圧給管8,前輪高圧給管６
（アキュムレータ７）及び後輪高圧給管９（アキュムレ
ータ10）の圧力がリターン管11の圧力となり、リターン
管11の圧力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管
８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ70
f_L,70fr,70r_L,70rrが完全遮断に転ずる所定低圧以下の
圧力になったタイミングで、CPU17は、圧力制御弁80f_L,
80fr,80r_L,80rrを非通電とする。

さて、スイッチSW1が閉であるときには、車両走行状
態を示すパラメータを算出する（25）。すなわち、舵角
速度レジスタSSの内容Ssを読取って、〔サブルーチン20
で読込んだ、今回読込みのスロットル開度Tp−全開読込
んだスロットル開度〕＝Ts（スロットル開閉速度）、を
算出してレジスタTSに書込む。

次にCPU17は、「車高偏差演算」（31）を実行して、
目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを零と
するに要するサスペンション圧力補正量（第１補正量：
各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、
第10a図を参照して後述する。

CPU17は、「車高偏差演算」（31）の次に「ピッチン
グ／ローリング予測演算」（32）を実行して、車体に実
際に加わっている縦，横加速度に対応するサスペンショ
ン圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）を算出
して、〔サスペンション初期圧（Pf_L0，Pfr₀，Pr_L0，Pr
r₀）＋第１補正量＋第２補正量〕（算出中間値：各サス
ペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、第10b
図を参照して後述する。

CPU17は次に、「圧力補正」（33）を実行して、圧力
センサ13rmで検出するライン圧（高圧）および圧力セン
サ13rtで検出するリターン圧（低圧）に対応して、前記
「算出中間値」を補正する。この内容の詳細は、第10c
図を参照して後述する。

CPU17は次に、「圧力／電流変換」（34）で、上記補
正した「算出中間値」（各サスペンション毎）を、圧力
制御弁（80f_L,80fr,80r_L,80rr）に流すべき電流値に変
換する。この内容は第10d図を参照して後述する。

CPU17は次に、「ワープ補正」（35）で、横加速度Rg
およびステアリング速度Ssに対応した、旋回時ワープ補
正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧力制御弁
に流すべき電流値を加える。この内容の詳細は、第10e
図を参照して後述する。

CPU17は次に、「出力」（36）で、以上のようにして
算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各圧力制御
弁宛てで、CPU18に転送すると共に、前述の「ライン圧
制御」（LPC）で算出したバイパス弁120に流すべき電流
値を、バイパス弁120宛てで、CPU18に転送する。

ここでCPU17は、１サイクルのサスペンション圧力制
御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。そ
こで、タイマSTがタイムオーバーするのを待って（3
7）、タイムオーバーすると、ステップ19に戻って、タ
イマSTを再スタートして、次のサイクルのサスペンショ
ン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したCPU17のサスペンション圧力制御動作
により、CPU18には、ST周期（第２設定周期）で、セン
サ検出値の転送がCPU17から要求（サブルーチン20）さ
れ、これに応答してCPU18が、第１設定周期で読込んで
過去数回の読込値と荷重平均平滑化しているセンサ検出
値データをCPU17に転送する。また、CPU18には、ST周期
で、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁120に流す
べき電流値データが、CPU17から転送され、CPU18は、こ
の転送を受ける毎に、これらの電流値データとソレノイ
ドの検出電流値とからデューティ値を算出しその値をデ
ューティコントローラ170に出力する。したがって、圧
力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁120の電流値は、S
T周期で、目標電流値に近づくように更新される。

第10a図を参照して、「車高偏差演算」（31）の内容
を説明すると、まず概要では、車高センサ15f_L,15fr,15
r_L,15rrの車高検出値Df_L,Dfr,Dr_L,Drr（レジスタDFL,DF
R,DRL,DRRの内容）より、車体全体としてのヒーブ（高
さ）のDHT,ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差）DPT,
ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）DRTおよびワ
ープ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と、前左車輪車
高と後右車輪車高の和との差）DWTを算出する。すなわ
ち、各輪車高（レジスタDFL,DFR,DRL,DRRの内容）を、
車体全体としての姿勢パラメータ（ヒーブDHT,ピッチDP
T,ロールDRTおよびワープDWT）に変換する。

DHT＝DFL＋DFR＋DRL＋DRR, DPT＝−（DFL＋DFR）＋（DRL＋DRR）， DRT＝（DFL−DFR）＋（DRL−DRR）， DWT＝（DFL−DFR）−（DRL−DRR） である。このDPTの算出は「ピッチングエラーCPの算
出」（51）で実行し、DRTの算出はローリングエラーCR
の算出」（52）で実行し、DWTの算出は「ワープロエラ
ーCWの算出」（53）で実行する。

そして、「ヒーブエラーCHの算出」（50）で、車速Vs
より目標ヒーブHtを導出して、算出したヒーブDHTの、
目標ヒーブHtに対するヒーブエラー量を算出し、PID
（比例，積分，微分）制御のために、算出したヒーブエ
ラー量をPID処理して、ヒーブエラー対応のヒーブ補正
量CHを算出する。

同様に、「ピッチングエラーCPの算出」（51）で、縦
加速度Pgより目標ピッチPtを導出して、算出したピッチ
DPTの、目標ピッチPtに対するピッチエラー量を算出しP
ID（比例，積分，微分）制御のために、算出したピッチ
エラー量をPID処理してピッチエラー対応のピッチ補正
量CPを算出する。

同様に、「ローリングエラーCRの算出」（52）で、縦
加速度Rgより目標ロールRtを導出して、算出したロール
DRTの目標ロールRtに対するロールエラー量を算出しPID
（比例，積分，微分）制御のために、算出したロールエ
ラー量をPID処理して、ロールエラー対応のロール補正
量CRを算出する。

同様に、「ワープエラーCWの算出」（53）で、目標ワ
ープWtを零として、算出したワープDWTの、目標ワープW
tに対するワープエラー量を算出し、PID（比例，積分，
微分）制御のために、算出したワープエラー量をPID処
理して、ワープエラー対応のワープ補正量CWを算出す
る。なお、算出したワープエラー量（目標ワープが零で
あるので、DWTである）の絶対値が所定値以下（許容範
囲内）のときには、PID処理するワープエラー量は零と
し、所定値を越えるときにPID処理するワープエラー量
を−DWTとする。

「ヒーブエラーCHの算出」（50）の内容を詳細に説明
すると、CPU17はまず、車速Vsに対応する目標ヒーブHt
を、内部ROMの１領域（テーブル2H）から読み出してヒ
ーブ目標値レジスタHTに書込む（39）。

第10a図中に「テーブル2H」として示すように、車速V
sに対応付けられている目標ヒーブHtは、車速VsがVsaKm
/h以下の低速度では高い値Ht₁で、車速VsがVsbKm/h以上
の高速度では低い値Ht₂であるが、VsがVsaを越えVsb未
満の範囲では、車速Vsに対して目標値がリニア（曲線で
もよい）に変化している。このように目標値をリニアに
変化させるのは、例えば仮に100Km/h以下では目標値をH
t₁に、100Km/h以上では目標値をHt₂に、段階的に切換わ
るようにすると、Vsが100Km/h付近のとき、Vsのわずか
な速度変化により目標ヒーブが大きく段階的に変化し
て、車高が高速で頻繁に大きく上下して車高安定性が悪
くなるので、これを防止するためである。上記テーブル
2Hの設定によれば、車速Vsのわずかな高低変化では目標
値はわずかに変わるだけであるので、車高目標値の変化
がわずかとなり、車高安定性が高くなる。

ステップ40では、DFL＋DFR＋DRL＋DRRの計算によって
求められるヒーブ量をレジスタDHTにストアする。

次に、前回算出したヒーブエラー量を書込んでいるレ
ジスタEHT2の内容をレジスタEHT1に書込み（41）、今回
のヒーブエラー量HT−DHT2を算出して、これをレジスタ
EHT2に書込む（42）。以上により、レジスタEHT1には前
回（ST前）のヒーブエラー量が、レジスタEHT2には今回
のヒーブエラー量が格納されている。CPU17は次に、前
回迄のエラー積分値を書込んでいるレジスタITH2の内容
をレジスタITH1に書込み（43）、今回のPID補正量IThを
次式で算出する。

ITh＝Kh₁・EHT2＋Kh₂・（EHT2＋Kh₃・ITH1）＋Kh₄・Kh₅
・（EHT2−EHT1） Kh₁・EHT2は、PID演算のＰ（比例）項であり、Kh₁は
比例項の係数、EHT2はレジスタEHT2の内容（今回のヒー
ブエラー量）である。

Kh₂・（EHT2＋Kh₃・ITH1）は、Ｉ（積分）項であり、
Kh₂は積分項の係数、ITH1は前回までの補正量積分値
（初期圧の設定16〜18からの、補正量出力の積分値）、
Kh₃は今回のエラー量EHT2と補正量積分値ITH1との間の
重み付け係数である。

Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1）は、Ｄ（微分）項であり、
微分項の係数が、Kh₄・Kh₅であるが、Kh₄は車速Vsに対
応付けられた値を用い、Kh₅は舵角速度Ssに対応付けら
れている値を用いる。すなわち、内部ROMの１領域（テ
ーブル3H）より、その時の車速Vsに対応付けられている
車速補正係数Kh₄を読み出し、かつ、内部ROMの一領域
（テーブル4H）より、その時の舵角速度Vsに対応付けら
れている舵角速度補正係数Kh₅を読み出して、これらの
積Kh₄・Kh₅を微分項の係数とする。

第10a図中に「テーブル3H」として示すように、車速
補正係数Kh₄は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であ
り、微分項の重みを大きくする。これは、微分項がヒー
ブの変化に対して速くこれを目標値に収めようとする補
正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変化の速
度が速いので、車速に応じて高めている。一方、車速Vs
がある程度以上（テーブル3HではVsdKm/h以上）になる
と、ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルによる加
／減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等
が急激に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもき
わめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補
償するような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれ
る。従ってテーブル3Hの車速補正係数Kh₄は、より細か
くは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが低いときには大
きく変化し、車速Vsが高い程小さく変化する。すなわち
車速Vsが低いときには、車速の変動に対して微分項の重
みが大きく変わるが、車速Vsが高いときには車速の変動
に対して微分項の重み変化が小さい。

第10a図中に「テーブル4H」として示すように、舵角
速度補正係数Kh₅は、大略で、舵角速度Ssが高い程大き
い値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分
項ヒーブの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、舵角速度Ssが高い程外乱に対する
車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じて高めてい
る。一方、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル4Hでは
Ssa°/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆるやか
で微分項の重み付けは小さく、Ssaを越えSsb以下では、
舵角速度Ssに実質上比例した速度で車高変化が現われ
る。Ssb以上の舵角速度では、車体姿勢の変化が急激で
しかもきわめて大きくなり、このような急激な姿勢変化
を速く補償するような過大な微分項は、車高制御安定性
がくずれて危険となる。したがって、舵角速度Ssに対応
する微分項の係数Kh₅は、SsがSsa以下では一定値とし、
Ssaを越えSsb以下ではSsに実質上比例する高い値とし、
Ssbを越えるとSsbのときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1）の導
入により、また更に、その係数Kh₄を車速Vsに対応して
大きくし、係数Kh₅を舵角速度Ssに対応して大きくする
ことにより、車速Vsおよび舵角速度Ssに対応した重み付
けの微分制御が実現し、車速Vsおよび舵角速度Vsの変動
に対して、高い安定性の車高制御が実現する。

ステップ44で、前記PID演算の比例項，積分項，及び
微分項の値が加算され、その結果が、ヒーブエラー補正
量IThとして求められる。

次にCPU17は、算出したヒーブエラー補正量IThをレジ
スタITH2に書込み（45）、それに、ヒーブエラー補正量
の重み係数Kh₆（後述するピッチエラー補正量，ロール
エラー補正量およびワープエラー補正量に対する重み付
け：総補正量中の寄与比）を乗じて、ヒーブエラーレジ
スタCHに書込む。

以上のようにヒーブエラーCHの演算（50）を実行する
と、CPU17は、「ピッチングエラーCPの演算」（51）を
実行して、ピッチエラー補正量CPを、ヒーブエラーCHと
同様に算出してピッチエラーレジスタCPに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するピッチ目
標値PTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2P）よ
り、その時の縦加速度Pgに対応するデータPt（前後方向
加速度Pgに応じた目標値）を読み出して得る。

第11a図に、テーブル2Pの内容を示す。縦（前後方
向）加速度Pgに対応するピッチ目標値Ptは、縦加速度Pg
によって現われるピッチを相殺する方向（減少）にあ
る。ａの領域は、縦加速度Pgの増大（減少）につれて目
標ピッチを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域
は異常なPgに対してセンサの異常が考えられるのでピッ
チ目標値を小さくして、実際はPgが発生していないにも
かかわらずピッ目標値を与えてしまうのを防止するため
のものである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒー
ブエラーCHの演算」（50）の内容と同様であり、そのス
テップ39のHT,HtをPT,Ptと置換し、ステップ40のDHT算
出式を前述のDPT算出式に置換し、ステップ41のEHT1,EH
T2をEPT1,EPT2に置換し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをEP
T2,PT,DPTに置換し、ステップ43のITH1,ITH2をITP1,ITP
2に置換し、サブルーチン44のITh算出式を、それと全く
対応関係にあるピッチエラー補正量ITp算出式に置換
し、テーブル3Hを、ピッチ補正量ITp算出用の係数テー
ブル（3P）に置換し、テーブル4Hもピッチ補正量ITp算
出用の係数テーブル（4P）に置換し、ステップ45のITH
2,IThをITP2,ITpに置換し、かつステップ46のCH,Kh₆,IT
hをCP,Kp₆,ITpと置換することにより、「ピッチエラーC
Pの演算」（51）の内容を示すフローチャートが現われ
る。CPU17はこのフローチャートで表わされる処理を実
行する。

次にCPU17は、「ローリングエラーCRの演算」（52）
を実行して、ロールエラー補正量CRを、ヒーブエラーCH
と同様に算出してロールエラーレジスタCRに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するロール目
標値RTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2R）によ
り、その時の横加速度Rgに対応するデータRt（横加速度
Rgに応じたロール目標値）を読み出して得る。

第11b図に、テーブル2Rの内容を示す。横加速度Rgに
対応するロール目標値Rtは、横加速度Rgによって現われ
るロールを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は横
加速度Rgの増大（減少）につれて目標ロールを大きくし
省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なRgに対して
センサの異常が考えられるのでロール目標値を小さくし
て、実際はRgが発生していないにもかかわらずロール目
標値を与えてしまうのを防止するためである。その他の
演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演算」（5
0）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,HtをRT,R
tと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDRT算出式
に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をERT1,ERT2に置換
し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをERT2,RT,DPRに置換し、
ステップ43のITH1,ITH2をITR1,ITR2に置換し、サブルー
チン44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるロー
ルエラー補正量ITr算出式に置換し、テーブル3Hを、ロ
ール補正量ITr算出用の係数テーブル（3R）に置換し、
テーブル4Hもロール補正量ITp算出用の係数テーブル（4
R）に置換し、ステップ45のITH2,IThをITR2,ITrに置換
し、かつステップ46のCH,Kh₆,IThをCR,Kr₆,ITrと置換す
ることにより、「ロールエラーCRの演算」（51）の内容
を示すフローチャートが現われる。CPU17はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。

CPU17は次に、「ワープエラーCWの演算」（53）を実
行して、ワープエラー補正量CWを、ヒーブエラーCHと同
様に算出してワープエラーレジスタCWに書込む。なお、
これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するワープ目標値
PWは零に定めている。

その他の演算処理動作は、前述の「ヒーブエラー−CH
の演算」（50）の内容と同様であり、そのステップ39の
HT,HtをWT,0と置換し、ステップ40のDHT算出式を前述の
DWT算出式に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をEWT1,EWT
2に置換し、ステップ42の内容を、DWTの絶対値が所定値
Wm以下（許容範囲内）であるときにはWTを０に、Wmを越
えるときにはWTに−DWTとして、WTをレジスタEWT2に書
込む内容に変更し、ステップ43のITH1,ITH2をITW1,ITW2
に置換し、サブルーチン44のITh算出式を、それと全く
対応関係にあるワープエラー補正量ITw算出式に置換
し、テーブル3Hを、ワープ補正量ITr算出用の係数テー
ブル（3W）に置換し、テーブル4Hもワープ補正量ITw算
出用の係数テーブル（4W）に置換し、ステップ45のITH
2,IThをITW2,ITwに置換し、かつステップ46のCH,Kh₆,IT
hをCW,Kw₆,ITwと置換することにより、「ワープエラーC
Wの演算」（53）の内容を示すフローチャートが現われ
る。CPU17は、このフローチャートで表わされる処理を
実行する。

以上のように、ヒーブエラー補正量CH,ピッチエラー
補正量CP,ロールエラー補正量CRおよびワープエラー補
正量WPを算出すると、CPU17は、これらの補正量を、各
車輪部のサスペンション圧力補正量EHf_L（サスペンショ
ン100f_L宛て）,EHfr（100fr宛て），EHr_L（100r_L宛
て）,EHrr（100rr宛て）に逆変換する。すなわち次のよ
うに、サスペンション圧力補正量を算出する。

EHf_L＝Kf_L・Kh₇・（1/4）・（CH−CP＋CR＋CW）， EHfr＝Kfr・Kh₇・（1/4）・（CH−CP−CR−CW）， EHr_L＝Kr_L・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP＋CR−CW）， EHrr＝Krr・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP−CR＋CW） 係数Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、ライン圧基準点13rmおよび
リターン圧基準点13rtに対する、サスペンション100f_L,
100fr,100r_L,100rrの配管長の異なりによる、サスペン
ション供給圧偏差を補償するための補正係数である。Kh
₇は、舵角速度Ssに対応して、車高偏差補正量を増減す
るための係数であり、CPU17の内部ROMの１領域（テーブ
ル５）より、舵角速度Ssに対応して読み出されるもので
ある。舵角速度Ssが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ
姿勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Kh
₇は、大略で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されて
いる。しかし、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル５
ではSec°/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆる
やかで姿勢変化は小さくゆるやかで、Sscを越えSsd以下
では、舵角速度Ssに実質上比例した速度で姿勢変化が現
われる。Ssdを越える舵角速度では、車体姿勢の変化が
急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿
勢変化を速く補償するような過大な補正量は、車高制御
安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ssに対応する
補正係数Kh₇は、SsがSsc以下では一定値とし、Sscを越
えSsd以下ではSsに実質上比例する高い値とし、Ssdを越
えるとSsdのときの値の一定値としている。

次に、第10b図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算」（32）の内容を説明する。前述の「車高偏
差演算」（31）が、大略で、車体姿勢を所定の適切なも
のに維持するように、現状の車高と舵角速度より現車体
姿勢を検出して、現車体姿勢を該所定の適切なものにす
るようにサスペンション圧を調整（フィードバック制
御）しようとするものであるのに対して、「ピッチング
／ローリング予測演算」（32）は、車体に加わる縦，横
加速度に応じた車体姿勢の変化を抑制しようとするもの
である。

CPU17はまず、縦加速度Pgの変化によるピッチの変化
を抑制するための補正量CGPを算出する（55〜58）。こ
れにおいては前回の、Pg対応の補正量を書込んでいるレ
ジスタGPT2の内容をレジスタGPT1に書込み（55）、内部
ROMの１領域（テーブル６）より、VsおよびPg対応の補
正量Gptを読み出してこれをレジスタGPT2に書込む（5
7）。テーブル６のデータGptは、Vsを指標としてグルー
プ化されており、CPU17は、Vsでグループを指定して、
指定したグループ内の、Pg対応のデータGptを読み出
す。各グループは、小さいVsに割り当てられているもの
程、不感帯ａ幅（第10b図に示すテーブル６中の、Gpt＝
０の横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加速度Pgの
増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領域、ｃはセ
ンサ異常が考えられるため制御性能をおとす領域であ
る。

次にCPU17は、縦加速度Pgの変化を抑制するための補
正量CGPを次式で算出しレジスタCGPに書込む（58）。

CGP＝Kgp₃・〔Kgp₁・GPT2＋Kgp₂・（GPT2−GPT2）〕 GPT2はレジスタGPT2の内容であり、今回、テーブル６
より読み出した補正量Gptである。GPT1はレジスタGPT1
の内容であり、前回にテーブル６より読み出した補正量
である。Ｐ（比例）項Kgp₁・GPT2のKgp₁は比例項の係数
である。

Ｄ（微分）項Kgp₂・（GPT2−GPT1）のKgp₂は微分項の
係数であり、この係数Kgp₂は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル７）から読み出したものである。
第10b図中に「テーブル７」として示すように、係数Kgp
₂は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項
の重みを大きくする。これは、微分項が縦加速度Pgの変
化を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い
程ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルによる加／
減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等に
よる縦加速度Pgの変化が速いので、この速い変化に対応
させて姿勢変化をすばやく抑制しようとするためであ
る。一方、車速Vsがある程度以上になると、ブレーキの
踏込み／解放，アクセルペダルによる加／減速，ステア
リングの回転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわ
れると縦加速度Pgの変化が急激でしかもきわめて大きく
なり、この時の急激な姿勢変化を速く抑制するような過
大な微分項は、縦加速度抑制の安定性をくずす。したが
ってテーブル７の係数Kgp₂は、より細かくは、車速Vsの
変化に対して、車速Vsが低いときには大きく変化し、車
速Vsが所定値以上では一定としている。すなわち車速Vs
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Vsが高いときには車速の変動に対し
て微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Pgの変化抑制用の補正量CGPは、サ
スペンションに対してはピッチ補正量であり、Kgp₃は、
後述のロール補正量CGRおよびGESに対する重み付け係数
である。

CPU17は次に、横加速度Prの変化によるロールの変化
を抑制（つまり横加速度Prの変化を抑制）するための補
正量CGRを算出する（59〜62）。これにおいては前回
の、Rg対応の補正量を書込んでいくレジスタGRT2の内容
をレジスタGRT1に書込み（59）、内部ROMの１領域（テ
ーブル８）より、VsおよびRg対応の補正量Grtを読み出
してこれをレジスタGRT2に書込む（61）。テーブル８の
データGrtは、Vsを指標としてグループ化されており、C
PU17は、Vsでグループを指定して、指定したグループ内
の、Rg対応のデータGrtを読み出す。各グループは、小
さいVsに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第10
b図に示すテーブル８中の、Grt＝０の横幅）が大きく設
定されている。ｂは横加速度Rgの増加につれゲインを上
げ制御性能を上げる領域、ｃはセンサ異常が考えられる
ための制御性能をおとす領域である。

次にCPU17は、横加速度Rgの変化を抑制するための補
正量CGRを次式で算出しレジスタCGRに書込む（62）。

CGR＝Kgr₃・〔Kgr₁・GRT2＋Kgr₂・（GRT2−GRT1）〕 GRT2はレジスタGRT2の内容であり、今回テーブル８よ
り読み出した補正量Grtである。GRT1はレジスタGRT1の
内容であり、前回テーブル８より読み出した補正量であ
る。Ｐ（比例）項Kgr₁・GRT2のKgr₁は比例項の係数であ
る。

Ｄ（微分）項Kgr₂・（GRT2−GRT1）のKgr₂は微分項の
係数であり、この係数Kgr₂は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル９）から読み出したものである。
第10b図中に「テーブル９」として示すように、係数Kgr
₂は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項
の重みを大きくする。これは、微分項が横加速度Rgの変
化を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い
程ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、による横
加速度Rgの変化が速いので、この速い変化に対応させて
速くこれを抑制しようとするためである。一方、車速Vs
がある程度以上になると、ステアリングの回転による旋
回／旋回戻し、が急激に行なわれると横加速度Rgの変化
が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な
変化を速く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑
制の安定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Kg
r₂は、より細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが
低いときには大きく変化し、車速Vsが所定値以上では一
定としている。すなわち車速Vsが低いときには、車速の
変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速Vsが
高いときには車速の変動に対して微分項の重み変化がな
くなる。

算出したCGRは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Kgr₃は、前述のピッチ補正量CGPおよび後
述のロール補正量GESに対する重み付け係数であるが、
車速Vsが低いときには、横加速度Rgの変化率は低いの
で、低速域ではこのロール補正量CGRの寄与比を下げ、
高速域で一定値となるように、内部ROMの一領域（テー
ブル10）に、速度Vs対応で係数データKgr₃を格納してい
る。CPU17は、速度Vsに対応する係数Kgr₃を読み出し
て、上述のCGRの算出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速
度Ss）により横加速度Rgが変化し、この変化率は車速Vs
にも依存する。すなわち横加速度Rgの変化が、舵角速度
SsおよびVsにも対応するので、この変化を抑制するに要
するロール補正量GesをCPU17の内部ROMの一領域（テー
ブル11）に書込んでいる。

CPU17は次に、算出したピッチ補正量CGP,ロール補正
量CGRおよびロール補正量DESを、各サスペンション宛て
の圧力補正量に変換して、この圧力補正量を、先に「車
高偏差演算」（31）で算出した値EHf_L,EHfr,EHr_L,EHrr
（レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、
得た和Ehf_L,Ehfr,Ehr_L,EhrrをレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,
EHrrに更新書込みする（66）。

Ehf_L＝EHf_L＋Kgf_L・（1/4・（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kgef
_L・GES） Ehfr＝EHfr＋Kgfr・（1/4）・（−CGP−Kcgrf・CGR＋Kg
efr・GES） Ehr_L＝EHr_L＋Kgr_L・（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR＋Kger
_L・GES） Ehrr＝EHrr＋Kgrr・（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR＋Kger
r・GES） 上式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算」（31）で
算出した値であって、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrに
書込まれていたものであり、右辺第２項が、前述のピッ
チ補正量CGP,ロール補正量CGRおよびロール補正量GES
を、各サスペンション宛ての圧力補正値に変換した値で
ある。なお、右辺第２項の係数Kgf_L,Kgfr,Kgr_LおよびKg
rrは、 Kgf_L＝Kf_L・Kgs, Kgfr＝Kfr・Kgs, Kgr_L＝Kr_L・Kgs, Kgrr＝Krr・Kgs であり、Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、圧力基準点に対する各サ
スペンションの配管長のばらつきによる圧力誤差を補正
するための係数（配管長補正係数）であり、Kgsは、テ
ーブル12に示すように、舵角速度Ssに対応付けて予め定
めている係数であって、前述の「車高偏差演算」（31）
で算出した圧力補正値に対する、「ピッチング／ローリ
ング予測演算」（32）で算出した、加速度変化抑制のた
めの圧力補正値（上記４式の右辺第２項：（1/4）・
（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kgef_L・GES）等）の重み付けを
規定する。舵角速度Ssが大きいと速い加速度変化が見込
まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み付けを
大きくするのが良い。したがって、係数Kgsは、大略
で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されている。しか
し、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル12ではSse°/
msec以下）では、加速度の変化が極く小さく、Sseを越
えSsf以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度で加
速度が変化する。Ssf以上の舵角速度では、旋回半径の
変化が急激でしかもきわめて大きくなって加速度変化
（特に横加速度）がきわめて大きく、このような急激な
加速度変化を速く補償するような過大な補正量は、加速
度制御の安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ssに
対応する重み係数Kgsは、SsがSse以下では一定値とし、
Sseを越えSsf以下ではSsに実質上比例する高い値とし、
Ssfを越えると、Ssfのときの値の一定値としている。

CPU17は次に、初期圧レジスタPFL₀，PFR₀，PRL₀，PRR
₀に書込んでいる初期圧データ（ステップ16〜18で設
定）を、サブルーチン66で算出した、車高偏差調整のた
めの補正圧と加速度抑制制御のための補正圧の和（レジ
スタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、各サス
ペンションに設定すべき圧力を算出して、レジスタEH
f_L,EHfr,EHr_L,EHrrに更新書込みする（67）。

次に、第10c図を参照して「圧力補正」（33）の内容
を説明する。この処理では、CPU17は圧力センサ13rmの
検出圧Dph（レジスタDPHの内容）に対応する、ライン圧
変動による圧力制御弁の出力圧の変動、ならびに、圧力
センサ13rtの検出圧Dp_L（レジスタDPLの内容）に対応す
る、リターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を
補償する。

ステップ70E,70Fに示す補正値PHが、ライン圧の変化
を補償するために検出圧Dphの値に応じて変化するもの
であって、Dphをパラメータとして、内部ROMの一領域に
割り当てられたテーブル13Hから随時読み出される。

また、ステップ70E及び70Fに示す補正値PLf及びPLr
は、リターン圧の変動による圧力制御弁出力圧の変動を
補償するものであって、それぞれ、前輪側及び後輪側の
補正値である。これらの補正値PLf及びPLrは、内部ROM
の一領域に割り当てられたテーブル13Lから随時読み出
される。

なお、リターン圧に対応する補正値を前輪側と後輪側
に分けているのは、前輪側はリザーバに近く後輪側はリ
ザーバに遠く、低圧検出用の圧力センサ13rtは後輪側の
リターン圧を検出するので、後輪側と前輪側とでリター
ン圧の差が比較的に大きいので、これによる誤差を小さ
くするためである。

また第10c図の処理には、ライン圧を検出する圧力セ
ンサ13rmが故障した場合の対策も含まれている。この実
施例では、圧力センサ13rmはその出力電圧が、正常時は
所定の範囲内（テーブル13HのMAXとMINの間）にあるよ
うに設計されており、その範囲外にある時には、センサ
の故障であるとみなされる。

例えば圧力センサ13rmに回路のショートや断線が生じ
ると、その出力電圧は急激に変化する。第10c図の処理
では、圧力センサ13rmの検出圧に応じて、アブソーバに
印加する圧力を修正するので、検出圧が異常になれば、
アブソーバに印加される圧力が変わり、車高が異常にな
る。

そこでこの実施例では、検出圧DPHがテーブル13Hに示
すMINとMAXとの範囲内にある時には、ステップ70Aを実
行して係数Kpaを１にするが、DPHがその範囲を外れる
と、ステップ69から70Bに進み、フラグFphをセットし、
次のステップ70Cで係数Kpaを０にする。

圧力補正値PDf及びPDrは、それぞれステップ70E及び7
0Fで算出されるが、係数Kpaが０の時には検出圧に応じ
た補正値PHは、PDf及びPDrに影響しなくなるので、万一
圧力センサ13rmが故障しても、それの異常検出値に応じ
てアブソーバ圧の修正が行なわれることはなく、異常に
車高が高くなったり低くなったりする恐れはない。

ところで、例えば車輌が悪路を走行する時には、圧力
制御弁（80f_L,80fr,80r_L,80rr）を通って高圧管路
（８）から低圧管路（11）に流れるオイルの消費流量が
大きくなり、ポンプ１から高圧管路への供給流量が不足
し、高圧管路のライン圧が通常よりも低下する。そして
この圧力の低下を補償するために、（第10c図の処理
で）圧力制御弁の制御電流を増大させると、圧力制御弁
において、パイロット室（88）が密閉状態になり、パイ
ロット室内の圧力が上昇し、スプール（90）がライン圧
ポート寄（82）りに移動して、ライン圧ポートと出力ポ
ート（84）とが連通状態になる場合がある。その場合、
ショックアブソーバに印加される圧力がライン圧に依存
し易くなる。従って、車体に比較的小さい上下振動が生
じるので、自動車の走行中にそのような状況になれば、
乗心地が悪くなる。

そこでこの実施例においては、ライン圧の変化に応じ
た圧力補正値を、車速に応じて変えるようにしてある。
即ち、車速が零に近い時には、例えば空吹かし状態の発
生が考えられ、その場合にはライン圧が異常に大きくな
るので、ライン圧に応じた補償を充分に行なわないと車
高が大きく変化する恐れがある。しかし、通常の走行状
態では、即ち車速が所定以上の場合には、空吹かし状態
になる恐れはなく、逆に、ライン圧の変動に対する補償
量が大きいと、前述のような悪路走行時の問題が発生す
る。

この実施例では、ステップ70E及び70Fにおいて、係数
Kpbを設けて補正値PHの制御出力への影響力を調整して
おり、係数Kpbの値は車速Vsに応じて、テーブル13Vのよ
うに変えている。このテーブル13Vの内容は、ROMの一領
域に格納されている。従って、ライン圧の変動に応じた
補償量は、車速Vsが10Km/h以上の時には零になる。

CPU17は、ステップ70E,70Fで補正値PDf,PDrを算出す
ると、これらの補正値をレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrr
の内容に加えて、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrに更新
書込みする（70）。

第10d図を参照して、「圧力／電流変換」（34）の内
容を説明すると、CPU17は、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_Lお
よびEHrrのデータEHf_L,EHfr,EHr_LおよびEHrrが示す圧力
を発生するための、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_Lおよび80
rrに流すべき電流値Ihf_L,Ihfr,Ihr_L,Ihrrを、圧力／電
流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流出力レ
ジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込む（34）。

第10e図を参照して、ワープ補正（35）の内容を説明
する。このワープ補正（35）は、横加速度Rgと舵角速度
Ssから、適切な目標ワープDWTを算出し（73）、また、
前述のレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容を出力した
場合に現われるワープを算出して、これの、目標ワープ
DWTに対するエラーワープ量を算出し（74〜76）、この
エラーワープ量を零とするに要する、電流補正値dIf_L,d
Ifr,dIr_L,dIrrを算出して（77）、これらの電流補正値
をレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容に加算し、和を
これらのレジスタに更新書込みする（78）。

CPU17の内部ROMの１領域（テーブル14）には、横加速
度Rg対応のワープ目標Idrが書込まれており、またテー
ブル15には舵角速度Ss対応のワープ目標値Idsが書込ま
れており、テーブル16には、これから出力しようとする
レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの値で規定される車体前
後傾斜ならびに横加速度Rg（横傾斜）に対応するワープ
補正量Idrsが書込まれている。なお、前後傾斜を、 Ｋ＝｜（Ihf_L＋Ihfr）／（Ihr_L＋Ihrr）｜ で表わし、テーブル16にはこのＫ対応のデータグループ
が書込まされており、各データグループの各データは、
横加速度Rgに対応付けられている。

CPU17は、テーブル14より、横加速度Rgに対応するワ
ープ目標値Idrを読み出し、舵角速度Ssに対応するワー
プ目標値Idrを読み出し、かつ、レジスタIHf_L,IHfr,IHr
_L,IHrrの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度
Rg（横傾斜）に対応するワープ補正量Idrsをテーブル16
から読み出して、ワープ目標値DWTを次式のように計算
する（73）。

DWT＝Kdw₁・Idr＋Kdw₂・Ids＋Kdw₃・IdrsCPU17は次に、
レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容Ihf_L,Ihfr,Ihr_L,Ih
rrで規定されるワープ （Ihf_L−Ihfr）−（Ihr_L−Ihrr） を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にあるか否か
をチェックして（74）、許容範囲を外れていると、目標
ワープDWTより算出ワープ（Ihf_L−Ihfr）−（Ihr_L−Ihr
r）を減算した値をワープエラー補正量レジスタDWTに書
込み（75）、許容範囲内のときには、レジスタDWTの内
容（DWT）を変更しない。そして、ワープエラー補正量D
WT（レジスタDWTの内容）に、重み係数Kdw₄を乗算して
積をレジスタDWTに更新書込みして（76）、このワープ
エラー補正量DWTを、各サスペンション圧力補正量（正
確には、圧力補正量に対応する圧力制御弁通電電流補正
値）に変換して（77）、その分の補正を電流出力レジス
タIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrの内容に加える（78）。

これらの電流出力レジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrr
のデータは、「出力」（36）のサブルーチンで、圧力制
御弁80f_L,80fr,80r_Lおよび80rr宛てで、CPU18に転送さ
れ、CPU18がデューティコントローラ32に与える。

［効果］ 以上のとおり本発明によれば、圧力検出手段（13rm）
が検出したシステム圧（ライン圧:Dph）に応じて制御量
の補正を行なうので車高の変動を抑えることができる。
しかも、万一、圧力検出手段が故障すると、システム圧
の変動分の補正量が零になるので、異常な車高調整が実
施されることがなく、安全である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション制御装置
の油圧回路を示すブロック図である。 第２図，第３図，第４図，第５図，第６図及び第７図
は、それぞれ、第１図に示すサスペンション100fr,圧力
制御弁80fr,カットバルブ70fr,リリーフバルブ60fr,メ
インチェックバルブ50,及びバイパスバルブ120の拡大縦
断面図である。 第8a図及び第8b図は、第１図に示すサスペンション制御
装置を制御する電気制御系の構成を示すブロック図であ
る。 第9a図および第9b図は、第８図に示すマイクロプロセッ
サ17の制御動作を示すフローチャートである。 第10a図，第10b図，第10c図，第10d図及び第10e図は、
第9b図に示すサブルーチンの内容を示すフローチャート
である。 第11a図および第11b図は、CPU17の内部ROMに書込まれて
いるデータの内容を示すグラフである。 １……ポンプ、２……リザーバ、３……高圧ポート ４……アッテニュエータ、６……前輪高圧給管、７……
アキュムレータ ８……高圧給管、９……後輪高圧給管、10……アキュム
レータ 11……リザーバリターン管、12……ドレインリターン管 13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt……圧力センサ 14f_L,14fr,14r_L,14rr……大気解放のドレイン 15f_L,15fr,15r_L,15rr……車高センサ、16p,16r……加速
度センサ 17,18……マイクロプロセッサ、19……バッテリ 50……メインチェックバルブ 51……バルブ基体、52……入力ポート、53……出力ポー
ト 54……弁座、55……通流口 56……圧縮コイルスプリング、57……ボール弁 60fr,60f_L,60rr,60r_L……リリーフバルブ、61……バル
ブ基体 62……入力ポート、63……低圧ポート、64……第１ガイ
ド 65……フィルタ、66……弁体、67……第２ガイド 68……弁体、69……圧縮コイルスプリング 60m……メインリリーフバルブ 70fr,70f_L,70rr,70r_L……カットバルブ 71……バルブ基体、72……ライン圧ポート、73……調圧
入力ポート 74……排油ポート、75……出力ポート、76……第１ガイ
ド 77……ガイド、78……スプール 79……圧縮コイルスプリング 80fr,80f_L,80rr,80r_L……圧力制御弁 81……スリーブ、82……ライン圧ポート、83……溝 84……出力ポート、85……低圧ポート、86……溝 87……高圧ポート、88……目標圧空間、88f……オリフ
ィス 89……低圧ポート、90……スプール、91……溝 92……圧縮コイルスプリング、93……弁体 94……流路、95……ニードル弁、96……固定コア 97……プランジャ、98a……ヨーク、98b……端板 98c……低圧ポート 100fr,100f_L,100rr,100r_L……サスペンション 101fr,101f_L,101rr,101r_L……ショックアブソーバ 102fr,102f_L,102rr,102r_L……ピストンロッド 103……ピストン、104……内筒、105……上室 106……下室、107……側口、108……上下貫通口 109……減衰弁装置、110……下空間、111……ピストン 112……下室、113……上室、114……外筒 120……バイパスバルブ、121……入力ポート 122……低圧ポート、122a……低圧ポート、122b……流
路 123……第１ガイド、124a……弁体 124b……圧縮コイルスプリング、125……ニードル弁 150……A/D変換ユニット 170……デューティ制御ユニット（デューティコントロ
ーラ） 180……電流検出ユニット、190.200……ドライバ RY……リレー、SW1……イグニションスイッチ SW2……車速センサ（リードスイッチ） SW3……ストップランプスイッチ、SW4……ドアスイッチ SW5……リザーバレベルウォーニングスイッチ SW6……車高調整スイッチ、SN1……ステアリングセンサ SN2……スロットルセンサ SOL1〜SOL5……ソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河西 正樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 米川 隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 武馬 修一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−106130（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−74111（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−95926（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】供給される圧力に応じて伸縮するショック
   アブソーバを備えるサスペンション機構； 車輌の走行状態を検出する車輌走行状態検出手段； リザーバの流体を吸入昇圧する、圧力源手段； 前記圧力源手段の出力側の圧力を検出する圧力検出手
   段； 前記圧力源手段と前記ショックアブソーバとの間に設け
   られ、前記圧力源手段の出力側に接続される高圧ポー
   ト，前記リザーバに接続される低圧ポート，前記ショッ
   クアブソーバに接続される出力ポート，移動自在でその
   一端に前記出力ポートの圧力が印加されると共に他端に
   パイロット圧が印加され、それの位置に応じて出力ポー
   トを高圧ポート及び低圧ポートのいずれか一方に連通さ
   せるスプール，及び電磁弁手段を含み前記高圧ポートの
   圧力に基づいて前記電磁弁手段の付勢状態に応じた圧力
   を前記パイロット圧として生成するパイロット圧生成手
   段を備える、圧力調整弁手段；及び 目標値と前記車輌走行状態検出手段の検出結果とに応じ
   て一次制御量を求め、該一次制御量を前記圧力検出手段
   の出力する検出圧情報の変化に応じた補正量によって補
   正した二次制御量を求め、該二次制御量に応じて前記圧
   力調整弁手段を制御するとともに、前記圧力検出手段の
   異常の有無を識別し、異常有を識別した時には、前記補
   正量を実質上零に設定する、電子制御手段； を備えるサスペンション制御装置。