JP3067884B2 - Engine control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの制御装置に関
し、特に適応制御を用いたエンジンの制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device, and more particularly to an engine control device using adaptive control.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に車両用エンジンでは、排気ガス中
に含まれるＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ 等の有害成分を淨化す
るために、排気通路に三元触媒よりなる触媒コンバータ
を設けているが、この三元触媒でＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ
の３成分に対し同時に高い淨化率を得るためには、空燃
比（Ａ／Ｆ）を理論空燃比付近の狭い領域内に正確に制
御する必要がある。このため、図２２に示すように、エ
ンジン１の排気通路２に設けた空燃比センサ（Ｏ2 セン
サ）３によって排気ガス中の酸素濃度を検出し、空燃比
が理論空燃比になるように、マイクロコンピュータより
なるコントローラ４が燃料噴射弁５からの燃料噴射量を
フィードバック制御している（以下この空燃比制御を
「Ａ／Ｆ制御」と呼ぶ）。2. Description of the Related Art Generally, in a vehicle engine, a catalytic converter comprising a three-way catalyst is provided in an exhaust passage in order to purify harmful components such as CO, HC and NOx contained in exhaust gas. CO, HC, NOx with original catalyst
In order to simultaneously obtain a high purification rate for the three components, it is necessary to accurately control the air-fuel ratio (A / F) within a narrow region near the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, as shown in FIG. 22, an oxygen concentration in the exhaust gas is detected by an air-fuel ratio sensor (O2 sensor) 3 provided in the exhaust passage 2 of the engine 1, and the air-fuel ratio is set to a stoichiometric air-fuel ratio. A controller 4 composed of a computer performs feedback control of the fuel injection amount from the fuel injection valve 5 (hereinafter, this air-fuel ratio control is referred to as "A / F control").

【０００３】また、エンジンのアイドル回転数を常に最
適に制御するために、エンジン１の吸気通路６に、スロ
ットル弁７をバイパスするバイパス通路８を設けるとと
もに、このバイパス通路８に、この通路８を通る空気量
を調節するためのデューティソレノイド弁よりなるバイ
パスバルブ９を設け、アイドル回転数Ｎe が所定回転数
となるように、コントローラ４が、エンジン回転数セン
サ１０の出力に基づいてバイパスバルブ９の開度をフィ
ードバック制御している（以下このアイドル回転数制御
を「ＩＳＣ」と呼ぶ）。また、吸気負圧（Ｂｏｏｓｔ）
を検出する吸気負圧センサ１１およびエンジン水温Ｔw
を検出する水温センサ１２等の各種センサも制御に用い
られている。In order to always control the idle speed of the engine optimally, a bypass passage 8 for bypassing the throttle valve 7 is provided in the intake passage 6 of the engine 1, and the bypass passage 8 is connected to the bypass passage 8. A bypass valve 9 composed of a duty solenoid valve for adjusting the amount of air passing is provided, and the controller 4 controls the bypass valve 9 based on the output of the engine speed sensor 10 so that the idle speed Ne becomes a predetermined speed. The opening is feedback-controlled (hereinafter, this idle speed control is referred to as "ISC"). In addition, intake negative pressure (Boost)
Negative pressure sensor 11 for detecting engine temperature and engine water temperature Tw
Various sensors such as a water temperature sensor 12 for detecting the temperature are also used for the control.

【０００４】ところで、上述のようなフィードバック制
御には、一般にＰＩＤ制御が用いられてきたが、近年に
至り、制御理論の進歩および制御用コントローラの能力
向上に伴って、より高度なフィードバック制御が可能に
なってきた。[0004] By the way, PID control has been generally used for the feedback control as described above. However, in recent years, more advanced feedback control has become possible with the advance of control theory and the improvement of the capability of a controller for control. It has become

【０００５】その代表的なものとして、制御対象（エン
ジン）の状態量（発生トルク等）を検出あるいは推定し
て、出力（エンジン回転数、Ａ／Ｆ等）が最適となるよ
うに、入力（バイパスバルブ開度、Ａ／Ｆ等）を設定す
る制御方法が用いられており、状態フィードバック制御
と呼ばれている。As a typical example, a state quantity (generated torque, etc.) of a control target (engine) is detected or estimated, and an input (engine speed, A / F, etc.) is adjusted so that an output (engine speed, A / F, etc.) is optimized. A control method for setting a bypass valve opening, A / F, etc.) is used, and is called state feedback control.

【０００６】図２３は状態フィードバック制御のブロッ
ク線図を示す。ここでＩＳＣにおいては、入力ｒが目標
エンジン回転数、エンジン入力ｕがバイパスバルブ開
度、出力ｙがエンジン回転数となる。またＡ／Ｆ制御に
おいては、入力ｒが目標Ａ／Ｆ、エンジン入力ｕが燃料
噴射量、出力ｙがＡ／Ｆとなる。FIG. 23 is a block diagram of the state feedback control. Here, in the ISC, the input r is the target engine speed, the engine input u is the bypass valve opening, and the output y is the engine speed. In the A / F control, the input r is the target A / F, the engine input u is the fuel injection amount, and the output y is the A / F.

【０００７】この状態フィードバック制御では、エンジ
ンの動特性モデルを予め設定するとともに、オブザーバ
と呼ばれる状態観測器によってエンジンの状態量（例え
ば内部発生トルク等）を検出あるいは推定し、エンジン
モデルの次数に応じた複数の状態量ｘ（ベクトル量）に
対してフィードバックゲインＫ（ベクトル量）が決定さ
れて、フィードバック制御が行なわれるようになってい
る。In this state feedback control, a dynamic characteristic model of the engine is set in advance, and a state observer called an observer is used to detect or estimate the state quantity (for example, internally generated torque) of the engine. The feedback gain K (vector quantity) is determined for the plurality of state quantities x (vector quantity), and the feedback control is performed.

【０００８】このような状態フィードバック制御は、Ｐ
ＩＤ制御に比較してはるかに制御性が良い利点がある
が、これをエンジンのフィードバック制御に適用する場
合、以下に述べるような欠点もある。[0008] Such state feedback control is based on P
Although there is an advantage that the controllability is much better than that of the ID control, when this is applied to the feedback control of the engine, there are the following disadvantages.

【０００９】（１）制御対象の状態量の検出が一般的に
困難なため、これをオブザーバで推定することになる。
そしてこの状態量推定には、制御対象の動特性モデルが
既知である必要があるが、エンジンのような制御対象
は、運転条件および経時変化により大きく特性が変化す
るのみでなく、制御対象ごとのバラツキがあるため、予
め動特性モデルを決定することは不可能である。(1) Since it is generally difficult to detect a state quantity of a control target, this is estimated by an observer.
For this state quantity estimation, the dynamic characteristic model of the control target needs to be known. However, the control target such as an engine not only changes its characteristics significantly due to the operating conditions and changes over time, but also has Due to variations, it is impossible to determine a dynamic characteristic model in advance.

【００１０】（２）状態量から入力を設定する際のゲイ
ンも、動特性が決定できないため、最適値に設定するこ
とができない。(2) The gain at the time of setting the input from the state quantity cannot be set to an optimum value because the dynamic characteristics cannot be determined.

【００１１】そこで、図２４にブロック線図で示すよう
な、適応制御がエンジンのフィードバック制御則として
有効となる。Therefore, adaptive control as shown in the block diagram of FIG. 24 becomes effective as a feedback control law of the engine.

【００１２】図２５は上記適応制御をエンジンのフィー
ドバック制御に適用した場合の概略的なフローを示し、
ステップ（イ）〜（ホ）が適応制御系である。FIG. 25 shows a schematic flow when the above adaptive control is applied to the feedback control of the engine.
Steps (a) to (e) correspond to the adaptive control system.

【００１３】（イ）エンジン状態（回転数、吸気負圧）
によってチューニングゲインおよび入力を変化させるた
めの加振入力を設定する。(A) Engine status (rotational speed, intake negative pressure)
To set a tuning gain and a vibration input for changing the input.

【００１４】（ロ）エンジンモデルチューニングにより
エンジンモデルを同定する。(B) An engine model is identified by engine model tuning.

【００１５】（ハ）同定されたモデルに基づいて、フィ
ードバックゲインを決定する。(C) A feedback gain is determined based on the identified model.

【００１６】（ニ）同定されたモデルに基づいて、オブ
ザーバにより状態量を推定する。(D) The state quantity is estimated by the observer based on the identified model.

【００１７】（ホ）推定された状態量にフィードバック
ゲインを乗じ、状態フィードバック制御を行なう。(E) Multiply the estimated state quantity by a feedback gain to perform state feedback control.

【００１８】上記プロセスを繰り返して学習することに
よって、図２６に示すように、徐々にエンジンモデルの
推定ゲインの最適化が行なわれる。すなわち、適応制御
を用いれば、制御対象の特性が変化してもこれに追従し
て行くから、徐々に最適な制御状態に近づけることがで
きる。なお、入力（ｒ）に対して加振入力（ｒe ）を加
えて入力を変動させるのは、同定を促進させるためであ
る。By repeatedly learning the above process, the estimated gain of the engine model is gradually optimized as shown in FIG. That is, if the adaptive control is used, even if the characteristics of the control target change, the control target follows the change, so that the optimum control state can be gradually approached. The reason why the input is changed by adding the excitation input (re) to the input (r) is to promote the identification.

【００１９】図２７〜図２９のフローチャートは、適応
制御の具体例を示すフローチャートである。The flowcharts of FIGS. 27 to 29 are flowcharts showing specific examples of adaptive control.

【００２０】まず、図２７のステップＳ１において、エ
ンジン回転数（Ｎe ）、吸気負圧（Ｂｏｏｓｔ）のテー
ブルから、加振データ（ｒe ）およびチューニングゲイ
ン（Ｋg ）を読み込み、次のステップＳ２で出力ｙを検
出する。この出力ｙは、Ａ／Ｆ制御においては空燃比Ａ
／Ｆであり、ＩＳＣにおいてはエンジン回転数（Ｎe）
である。そしてステップＳ３で誤差Ｅs を求める。な
お、ｒ′は前回の制御目標、ａは定数である。次のステ
ップＳ４では誤差Ｅs が一定値Ｅso以下か否かを調べ、
Ｅs ≦Ｅsoでなければ、ステップＳ５で入力ｒに加振入
力ｒe ・（−１）n を加えたものを入力ｒとする。ｎは
制御サイクルを表わす。First, in step S1 in FIG. 27, the excitation data (re) and the tuning gain (Kg) are read from the table of the engine speed (Ne) and the intake negative pressure (Boost), and output in the next step S2. Detect y. This output y is the air-fuel ratio A in the A / F control.
/ F, engine speed (Ne) in ISC
It is. Then, an error Es is obtained in step S3. Here, r 'is the previous control target, and a is a constant. In the next step S4, it is checked whether or not the error Es is equal to or less than a constant value Eso.
If Es ≦ Eso, the input r is obtained by adding the excitation input re · (−1) n to the input r in step S5. n represents a control cycle.

【００２１】次に図２８へ移り、ステップＳ６〜Ｓ１１
でエンジンモデルの同定を行なう。ここで、ｕ1 は１サ
イクル前のｕの値、ｕ2 はｕ1 より１サイクル前のｕの
値、ｕ3 はｕ2 より１サイクル前のｕの値である（以下
同様）。またｇ1 〜ｇ4 はエンジンモデルを表わす制御
定数で、ここでは４ケのモデルを示すが、その個数はモ
デルに応じて変えても良い。その際ｄｕ，ｕ，ｘ，Ｋの
個数もｇの個数に応じて変えれば良い。またＹm はエン
ジンモデル出力を表わす。Referring next to FIG. 28, steps S6 to S11
To identify the engine model. Here, u1 is the value of u one cycle before, u2 is the value of u one cycle before u1, and u3 is the value of u one cycle before u2 (the same applies hereinafter). In addition, g1 to g4 are control constants representing the engine model. Here, four models are shown. However, the number may be changed according to the model. At this time, the numbers of du, u, x, and K may be changed according to the number of g. Ym represents the engine model output.

【００２２】次に図２９のステップＳ１２へ進み、有限
整定応答のゲイン設定式からゲインの設定を行なう。次
のステップＳ１３〜Ｓ１５はオブザーバによる状態推定
動作を示し、ステップＳ１６は積分項である。Ｆはオブ
ザーバゲインである。そしてステップＳ１７で状態フィ
ードバックを行ない、次のステップＳ１８でｕを出力す
る。ここでｕは、前記したように、Ａ／Ｆ制御にあって
は燃料噴射量であり、ＩＳＣにあってはバイパスバルブ
開度である。次にステップＳ１９で入出力の値を更新
し、ステップＳ２０で前回の制御目標ｒ′を更新して１
サイクルを終了する。Next, the process proceeds to step S12 in FIG. 29, where the gain is set from the gain setting formula of the finite settling response. The next steps S13 to S15 show the state estimation operation by the observer, and step S16 is the integral term. F is the observer gain. Then, state feedback is performed in step S17, and u is output in the next step S18. Here, as described above, u is the fuel injection amount in A / F control, and is the bypass valve opening in ISC. Next, in step S19, the input / output values are updated, and in step S20, the previous control target r 'is updated to 1
End the cycle.

【００２３】なお、ステップＳ４の判定が「ＹＥＳ」の
ときには、直接図２９のステップＳ１３へ移る。つま
り、誤差Ｅs が一定値Ｅso以下であれば、モデルの誤差
は少ないとして、モデル同定のステップを省略する。If the determination in step S4 is "YES", the flow directly proceeds to step S13 in FIG. That is, if the error Es is equal to or less than the fixed value Eso, it is determined that the error of the model is small, and the model identification step is omitted.

【００２４】[0024]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような適応制御をエンジン制御に応用する場合、以下に
述べるような問題がある。However, when the above-described adaptive control is applied to engine control, there are the following problems.

【００２５】（１）エンジン回転数、水温等のエンジン
の条件によってはモデルが収束せずに発散することがあ
り、制御がきわめて不安定になることがある。(1) Depending on engine conditions such as engine speed and water temperature, the model may diverge instead of converge, and control may become extremely unstable.

【００２６】（２）適応制御中に外乱によって出力値
（ＩＳＣの場合、エンジン回転数）が急変すると、同定
が不安定になり、制御も不安定になる。(2) If the output value (engine speed in the case of ISC) suddenly changes due to disturbance during adaptive control, identification becomes unstable and control becomes unstable.

【００２７】（３）適応制御のプログラムをエンジン制
御ユニット内に組み入れる場合、処理ステップ量が多い
ため、プログラムが長くなる。従って、ＲＯＭ容量が増
大したり、ＣＰＵの処理能力を超えることがある。(3) When incorporating a program for adaptive control into the engine control unit, the program becomes long because of the large number of processing steps. Therefore, the ROM capacity may increase or exceed the processing capability of the CPU.

【００２８】（４）エンジンモデルを同定して、ゲイン
を設定するため、適応制御のステップが多く、収束する
までに時間を要する。従って、その間不安定な制御を続
けることになる。(4) Since an engine model is identified and a gain is set, there are many steps of adaptive control, and it takes time to converge. Therefore, unstable control is continued during that time.

【００２９】上述の課題に鑑み、本発明の第１の目的
は、発散によって適応制御が不安定になるのを防止した
エンジンの制御装置を提供することにある。In view of the above-mentioned problems, a first object of the present invention is to provide an engine control device which prevents adaptive control from becoming unstable due to divergence.

【００３０】また、本発明の第２の目的は、外乱による
モデル急変時に、制御が不安定になるのを防止したエン
ジンの制御装置を提供することにある。It is a second object of the present invention to provide an engine control device that prevents control from becoming unstable when a model suddenly changes due to a disturbance.

【００３１】また、本発明の第３の目的は、ＲＯＭ容量
の増大を抑え、ＣＰＵの処理能力を超えずに適応制御を
行なうエンジンの制御装置を提供することにある。It is a third object of the present invention to provide an engine control device that suppresses an increase in ROM capacity and performs adaptive control without exceeding the processing capacity of a CPU.

【００３２】さらに、本発明の第４の目的は、制御の収
束を速めたエンジンの制御装置を提供することにある。Further, a fourth object of the present invention is to provide an engine control device in which the convergence of control is accelerated.

【００３３】[0033]

【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
制御装置は、所定の制御定数に基づいてエンジンに係わ
る状態量を目標値に近づけるようにフィードバック制御
する制御手段と、エンジンに対する入力を強制的に変化
させて該エンジンの動特性モデルを同定する適応制御手
段と、上記フィードバック制御に伴う状態量の変化度合
が、上記適応制御手段による動特性モデルから定まる要
求変化度合いと一致するように上記制御定数を変更する
制御定数変更手段とを備えたエンジンの制御装置におい
て、エンジン運転状態の変化の有無を検出する手段と、
該検出手段によりエンジン運転状態の変化が所定値を超
えたことが検出された場合に、これと応答して、上記制
御定数変更手段による制御定数の変更を制限する制限手
段とを備えてなることを特徴とする。According to the present invention, there is provided an engine control apparatus comprising: a control unit for performing feedback control so that a state quantity relating to an engine approaches a target value based on a predetermined control constant ; Changes to
Adaptive control means for identifying a dynamic characteristic model of the engine
The step and the degree of change of the state quantity due to the feedback control need to be determined from the dynamic characteristic model by the adaptive control means.
A control constant changing means for changing the control constant so as to match the degree of change requested, in the engine control device, means for detecting the presence or absence of a change in the engine operating state,
If the change in the engine operating condition is detected that exceeds a predetermined value by the detecting means, in response thereto, the system
Characterized by comprising a restricting means for restricting the change of the control constants by control constant changing unit.

【００３４】また、本発明によるエンジンの制御装置
は、所定の制御定数に基づいてエンジンに係わる状態量
を目標値に近づけるようにフィードバック制御する制御
手段と、エンジンに対する入力を強制的に変化させて該
エンジンの動特性モデルを同定する適応制御手段と、上
記フィードバック制御に伴う状態量の変化度合が、上記
適応制御手段による動特性モデルから定まる要求変化度
合いと一致するように上記制御定数を変更する制御定数
変更手段とを備えたエンジンの制御装置において、エン
ジンに対する外部負荷の作動状態を検出する外部負荷検
出手段と、外部負荷作動時に上記適応制御手段の同定ゲ
インを小さくし、その後、該同定ゲインを徐々に増大さ
せる手段とを備えていることを特徴とする。Further, the engine control apparatus according to the present invention includes a control means for performing feedback control based on a predetermined control constant so that a state quantity relating to the engine approaches a target value, and forcibly changing an input to the engine. The
And adaptive control means for identifying a dynamic characteristic model of the engine, the degree of change in the state quantity associated with the feedback control, the
Required change degree determined from dynamic characteristic model by adaptive control means
In the engine control system and a control constant changing means for changing the control constant to match the fit, and the external load detecting means for detecting an operating state of the external load to the engine, said adaptive control means when an external load operation Identification of
And a means for gradually increasing the identification gain thereafter .

【００３５】[0035]

【作用および効果】本発明によれば、エンジンの運転状
態の変化が所定値を超えたことが検出された場合に、制
御定数の変更を制限する制限手段を備えているため、適
応制御が発散し、制御が不安定になるのを防止すること
ができる。According to the present invention, the adaptive control is divergent because the control means is provided with a limiting means for limiting the change of the control constant when it is detected that the change in the operating state of the engine exceeds a predetermined value. However, it is possible to prevent the control from becoming unstable.

【００３６】また、本発明によれば、外部負荷作動時
に、適応制御手段の同定ゲインを小さくし、その後、該
同定ゲインを徐々に増大させる手段を備えているため、
負荷投入によるモデル急変時に、制御が不安定になるの
を防止することができる。According to the present invention, when the external load is activated, the identification gain of the adaptive control means is reduced.
Since there is a means to gradually increase the identification gain ,
It is possible to prevent the control from becoming unstable when the model suddenly changes due to load application.

【００３７】[0037]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００３８】図１および図２は、本発明の第１の実施例
によるエンジンの制御装置を示すブロック線図およびそ
の制御ルーチンのフローチャートで、本実施例では、運
転条件（エンジン回転数、エンジン水温、吸気負圧等）
毎に同定した制御定数（図２８のｇ1 〜ｇ4 ）をテーブ
ルに記憶し、これを次回の適応制御の初期値として用い
ることにより、制御の収束を速めている。FIGS. 1 and 2 are a block diagram and a flowchart of a control routine for an engine control device according to a first embodiment of the present invention. In this embodiment, operating conditions (engine speed, engine water temperature) are shown. , Intake negative pressure, etc.)
The control constants (g1 to g4 in FIG. 28) identified for each time are stored in a table, and these are used as initial values of the next adaptive control to speed up the convergence of the control.

【００３９】図２のフローチャートにおけるステップＳ
２１〜Ｓ２６は、前述した図２７のステップＳ５と図２
７のステップＳ６との間に挿入される処理である。まず
ステップＳ２１で、エンジン回転数（Ｎe ）、吸気負圧
（Ｂｏｏｓｔ）、水温（Ｔw）を入力し、次のステップ
Ｓ２２で、ステップＳ２１で読み込んだＮe ，Ｂｏｏｓ
ｔ，Ｔw に対応したセル番号（Ｎc ）を入力し、ステッ
プＳ２３で前回と同じセル番号か否かを調べ、この判定
が「ＹＥＳ」のときにはステップＳ６へ進むが、ステッ
プＳ２３の判定が「ＮＯ」のときには、ステップＳ２４
で前回のテーブルのセル番号Ｎc ′のセルのｇ1c〜ｇ4c
を制御定数ｇ1 〜ｇ4 とする。そして次のステップＳ２
５で、テーブルのセル番号Ｎc のセルのｇ1c〜ｇ4cを読
み込み、次のステップＳ２６で前回のセル番号Ｎc ′を
更新する。Step S in the flowchart of FIG.
21 to S26 are the same as steps S5 in FIG.
This is a process inserted between step S6 of FIG. First, in step S21, the engine speed (Ne), the intake negative pressure (Boost), and the water temperature (Tw) are input. In the next step S22, Ne and Boos read in step S21 are input.
The cell number (Nc) corresponding to t and Tw is input, and it is checked in step S23 whether or not the cell number is the same as the previous cell number. If this determination is "YES", the process proceeds to step S6, but the determination in step S23 is "NO". ", Step S24
And g1c to g4c of the cell having the cell number Nc 'in the previous table.
Are control constants g1 to g4. And the next step S2
In step 5, the cells g1c to g4c of the cell having the cell number Nc in the table are read, and in the next step S26, the previous cell number Nc 'is updated.

【００４０】次に図３のフローチャートは、本発明の第
２の実施例によるエンジンの制御装置の動作を示し、図
３のフローチャートのステップＳ２３で「ＹＥＳ」と判
定された場合、図２においては直接ステップＳ６へ進む
のに対し、本実施例では、ステップＳ２７〜Ｓ３１およ
びステップＳ３２〜Ｓ３５を経てステップＳ６へ進むよ
うになっている。Next, the flowchart of FIG. 3 shows the operation of the engine control device according to the second embodiment of the present invention. If "YES" is determined in the step S23 of the flowchart of FIG. While the process directly proceeds to step S6, in the present embodiment, the process proceeds to step S6 via steps S27 to S31 and steps S32 to S35.

【００４１】すなわち、ステップＳ２７ではフラグＦが
立っているか否かを調べ、Ｆ＝１であれば、ステップＳ
２８〜Ｓ３１で、適応制御中の制御定数ｇ1 〜ｇ4 を、
各条件（エンジン回転数、吸気負圧、水温）における制
御定数初期値ｇ1c〜ｇ4cと比較し、それらの差が定数ε
以下であればステップＳ６に進むが、適応制御中の制御
定数ｇ1 〜ｇ4 が各条件における制御定数初期値ｇ1c〜
ｇ4cとあまりかけ離れるようであれば、ステップＳ３２
〜Ｓ３５へ進み、ゲインＫg および加振入力ｒe をゼロ
とすることで適応制御を停止するとともに、初期値（テ
ーブル値）を制御定数として用いて通常の状態フィード
バック制御を行なう。このような処理を実行することに
よって、適応制御が発散により不安定になるのを防止す
ることができる。That is, in step S27, it is checked whether or not the flag F is set. If F = 1, the process proceeds to step S27.
At 28 to S31, the control constants g1 to g4 during the adaptive control are
Comparison with the control constant initial values g1c to g4c under each condition (engine speed, intake negative pressure, water temperature), and the difference between them is the constant ε.
If so, the process proceeds to step S6, but the control constants g1 to g4 during the adaptive control are the control constant initial values g1c to
If it is far from g4c, step S32
The process proceeds to S35, where the adaptive control is stopped by setting the gain Kg and the excitation input re to zero, and the normal state feedback control is performed using the initial value (table value) as a control constant. By executing such processing, it is possible to prevent the adaptive control from becoming unstable due to divergence.

【００４２】なお、図３のフローチャートでは、ステッ
プＳ２８〜Ｓ３１で制御定数ｇ1 〜ｇ4 と初期値との差
の検出を各定数ｇ1 〜ｇ4 ごとに行なっているが、これ
に代えて、図４のステップＳ３６，Ｓ３７に示すよう
に、全部の差の２乗和Ｓe （絶対値の和でもよい）で評
価することも可能である。In the flowchart of FIG. 3, the difference between the control constants g1 to g4 and the initial value is detected for each of the constants g1 to g4 in steps S28 to S31. As shown in steps S36 and S37, it is also possible to evaluate with the sum of squares Se of all the differences (or the sum of absolute values).

【００４３】次に図５および図６は本発明の第３の実施
例によるエンジンの制御装置を示すブロック線図および
その制御ルーチンのフローチャートである。本実施例で
は、エンジン１で駆動されるクーラー１３およびオルタ
ネータ１４が作動されたことを表わすクーラースイッチ
信号および界磁オン信号を入力して負荷投入を検出し、
同定のゲイン（チューニングゲイン）Ｋg を調整してい
る。この場合、図６のフローチャートに示すように、同
定のゲインＫg を最初は小さくし、徐々に増大させてい
る。このような制御を行なうことにより、負荷投入によ
るモデル急変時に、高ゲインの適応制御による制御の不
安定化を防止することができる。FIGS. 5 and 6 are a block diagram showing an engine control device according to a third embodiment of the present invention and a flowchart of a control routine thereof. In the present embodiment, a cooler switch signal and a field-on signal indicating that the cooler 13 and the alternator 14 driven by the engine 1 have been operated are input to detect load application, and
The identification gain (tuning gain) Kg is adjusted. In this case, as shown in the flowchart of FIG. 6, the identification gain Kg is initially reduced and gradually increased. By performing such control, it is possible to prevent instability of control due to high gain adaptive control at the time of a sudden change in the model due to loading.

【００４４】図６のフローチャートにおけるステップＳ
４１〜Ｓ５０も、前述した図２７のステップＳ５と図２
７のステップＳ６との間に挿入される処理である。Step S in the flowchart of FIG.
Steps S5 of FIG. 27 and steps S5 of FIG.
This is a process inserted between step S6 of FIG.

【００４５】まずステップＳ４１でフラグＦL ＝１であ
るか否かを調べる、このフラグＦLは初期値設定時には
ＦL ＝０となっている。ＦL ＝０の場合、ステップＳ４
２，Ｓ４３でそれぞれ界磁信号またはクーラースイッチ
信号が発生したか否かを調べ、少なくとも何れか一方の
信号が発生した場合、ステップＳ４４，Ｓ４５でフラグ
ＦL を立て、テーブル値ＴL をゼロとする。そしてステ
ップＳ４６で、テーブルからＴL に対応して徐々に増大
するゲインの係数Ｃkg（Ｃkg≦１）を読み込み、ステッ
プＳ４７で、チューニングゲインＫg にＣkgを乗じてＫ
g を補正する。First, it is checked in step S41 whether or not the flag FL = 1. The flag FL is set to FL = 0 when the initial value is set. If FL = 0, step S4
In steps S2 and S43, it is checked whether a field signal or a cooler switch signal has been generated. If at least one of the signals has been generated, a flag FL is set in steps S44 and S45, and the table value TL is set to zero. Then, in step S46, a gain coefficient Ckg (Ckg ≦ 1) that gradually increases in accordance with TL is read from the table, and in step S47, the tuning gain Kg is multiplied by Ckg to obtain KK.
Correct g.

【００４６】次にステップＳ４１の判定が「ＹＥＳ」で
あれば、ステップＳ４８でテーブル値ＴL をインクリメ
ントし、次のステップＳ４９でテーブル値ＴL が最大値
ＴLmaxに達したか否かを調べ、この判定が「ＮＯ」であ
る間はステップＳ４６，Ｓ４７へ進み、チューニングゲ
インＫg を徐々に増大させる補正を行なうが、ステップ
Ｓ４９の判定が「ＹＥＳ」になれば、ステップＳ５０で
フラグＦL を倒してステップＳ６へ進む。Next, if the judgment in step S41 is "YES", the table value TL is incremented in step S48, and it is checked in next step S49 whether or not the table value TL has reached the maximum value TLmax. Is "NO", the process proceeds to steps S46 and S47 to make a correction to gradually increase the tuning gain Kg. However, if the determination in step S49 becomes "YES", the flag FL is defeated in step S50 and step S6 is performed. Proceed to.

【００４７】図７〜図９は、本発明によるエンジンの制
御装置の第４の実施例を示す図である。本実施例では、
ＩＳＣおよびＡ／Ｆ制御の適応制御部分をサブルーチン
としてソフトウェアを共通化し、プログラムステップ数
の減少を図っている。FIGS. 7 to 9 show a fourth embodiment of the engine control device according to the present invention. In this embodiment,
The ISC and the A / F control adaptive control portion are subroutines to share software, thereby reducing the number of program steps.

【００４８】図７は本実施例の特徴を示すイメージ図で
ある。FIG. 7 is an image diagram showing the features of this embodiment.

【００４９】また、図８および図９は本実施例のメイン
フローを示し、図８のステップＳ５２〜Ｓ５８はＡ／Ｆ
制御を、図９のステップＳ５９〜Ｓ６５はＩＳＣをそれ
ぞれ示している。FIGS. 8 and 9 show the main flow of this embodiment. Steps S52 to S58 in FIG.
The control is shown, and steps S59 to S65 in FIG. 9 indicate the ISC.

【００５０】まず、図８のステップＳ５１で、エンジン
回転数（Ｎe ）、吸気負圧（Ｂｏｏｓｔ）のテーブルか
ら、Ａ／Ｆ制御の加振データｒeaおよびチューニングゲ
インＫgaと、ＩＳＣの加振データｒesおよびチューニン
グゲインＫgsをそれぞれ読み込み、ステップＳ５２で、
ｒea，ＫgaをそれぞれＡ／Ｆ制御の加振入力ｒe および
チューニングゲインＫg の初期値とする。次にステップ
Ｓ５３で目標空燃比を入力ｒに設定し、ステップＳ５４
で空燃比Ａ／Ｆを出力ｙとする。First, in step S51 of FIG. 8, from the table of the engine speed (Ne) and the intake negative pressure (Boost), the A / F control vibration data rea, the tuning gain Kga, and the ISC vibration data res And tuning gain Kgs are read, and in step S52,
Rea and Kga are initial values of the excitation input re and the tuning gain Kg of the A / F control, respectively. Next, in step S53, the target air-fuel ratio is set to the input r, and in step S54
And the air-fuel ratio A / F is set to the output y.

【００５１】次のステップＳ５５ではＡ／Ｆ制御のため
のパラメータをレジスタにセットし、ステップＳ５６
で、前述した図２７〜図２９のステップＳ３〜Ｓ２０に
従う適応制御のサブルーチンを実行し、ステップＳ５７
で、エンジン入力ｕを燃料噴射量とする。そしてステッ
プＳ５８でパラメータをレジスタにセットしてＡ／Ｆ制
御を終了する。In the next step S55, parameters for A / F control are set in a register.
Then, the adaptive control subroutine in accordance with steps S3 to S20 in FIGS. 27 to 29 is executed, and step S57 is performed.
Then, let the engine input u be the fuel injection amount. Then, in step S58, the parameters are set in the register, and the A / F control ends.

【００５２】次に図９に示すＩＳＣでは、ステップＳ５
９で目標エンジン回転数を入力ｒに設定し、ステップＳ
６０でｒes，ＫgsをそれぞれＩＳＣの加振入力ｒe およ
びチューニングゲインＫg の初期値とする。次にステッ
プＳ６１でエンジン回転数を出力ｙとする。Next, in the ISC shown in FIG.
In step 9, the target engine speed is set to the input r, and step S
At 60, res and Kgs are set as initial values of the excitation input re of ISC and the tuning gain Kg, respectively. Next, in step S61, the engine speed is set to the output y.

【００５３】次のステップＳ６２ではＩＳＣのためのパ
ラメータをレジスタにセットし、ステップＳ６３で、前
述した図２７〜図２９のステップＳ３〜Ｓ２０に従う適
応制御のサブルーチンを実行し、ステップＳ６４で、エ
ンジン入力ｕをバイパスバルブ開度とする。そしてステ
ップＳ６５でパラメータをレジスタにセットしてＩＳＣ
を終了する。In the next step S62, parameters for ISC are set in a register. In step S63, a subroutine for adaptive control according to steps S3 to S20 in FIGS. 27 to 29 is executed. Let u be the bypass valve opening. Then, in step S65, the parameter is set in the register and the ISC
To end.

【００５４】次に本発明の第５の実施例について説明す
る。上述した第４の実施例では、Ａ／Ｆ制御とＩＳＣと
に関し、個別に適応制御を行なっていたが、本実施例で
は、別々の適応制御を行なう代りに、図１０に示すよう
に、ＩＳＣとＡ／Ｆ制御の制御定数のＲＡＭ上における
並び方を同一にすれば、サブプログラムはメモリ（ＲＡ
Ｍ）アクセスのアドレスをずらすだけでデータの受け渡
し処理が不要になり、全体のステップ数および処理時間
を共に短縮することができる。Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. In the above-described fourth embodiment, adaptive control is separately performed for A / F control and ISC. In this embodiment, instead of performing separate adaptive control, as shown in FIG. If the control constants for A / F control and A / F control are arranged in the same manner in the RAM,
M) Data transfer processing is not required just by shifting the access address, and both the total number of steps and the processing time can be reduced.

【００５５】図１１のステップＳ７１〜Ｓ８７は本実施
例における制御のメインフローである。図１１のメイン
フローのうち、ステップＳ７６〜Ｓ８１がＡ／Ｆ制御ル
ーチンであり、ステップＳ８２〜Ｓ８７がＩＳＣの制御
ルーチンである。図１１のステップＳ７９およびＳ８５
における共通の適応制御サブルーチンのフローは図１２
から図１３に亘るステップＳ９１〜Ｓ１０８に示されて
おり、図１２のステップＳ９６〜Ｓ１００がモデル同
定、ステップＳ１０１がゲイン設定、ステップＳ１０２
〜Ｓ１０４がオブザーバによる状態推定、図１３のステ
ップＳ１０５が積分項、ステップＳ１０６が状態フィー
ドバックの各処理である。Steps S71 to S87 in FIG. 11 are the main flow of control in this embodiment. In the main flow of FIG. 11, steps S76 to S81 are an A / F control routine, and steps S82 to S87 are an ISC control routine. Steps S79 and S85 in FIG.
The flow of the common adaptive control subroutine in FIG.
13 are shown in steps S91 to S108, steps S96 to S100 in FIG. 12 are model identification, step S101 is gain setting, and step S102.
To S104 are state estimation by the observer, step S105 in FIG. 13 is the integral term, and step S106 is the state feedback processing.

【００５６】上述の第４および第５の実施例は、ソフト
ウェアにおいてＡ／Ｆ制御とＩＳＣとの共通化を図った
場合の例であるが、次に説明する本発明の第６の実施例
は、ハードウェアにおいてＡ／Ｆ制御とＩＳＣとの共通
化を図った場合の例である。すなわち、本実施例では、
図１４のシステム図に示すように、適応制御の部分のみ
を別のＣＰＵ２で処理し、入力、出力（図２７〜図２９
のｒe ，Ｋg ，ｒ，ｙ，ｕ）のやりとりは、２つのＣＰ
Ｕが調停回路なしにＲＡＭを共有できるデュアルポート
ＲＡＭを用いて行なっている。図１５はデュアルポート
ＲＡＭのメモリアドレスを示すイメージ図である。この
デュアルポートＲＡＭを用いることにより、メインの制
御を行なうＣＰＵ１と、適応制御を行なうＣＰＵ２と
が、それぞれ相手のＣＰＵの状況（タイミング）に左右
されることなく独立的に動作できるため、２つのＣＰＵ
を同期させるロジックが不要になるから、プログラムス
テップを少なくすることができ、設計も容易となる。The fourth and fifth embodiments are examples in which A / F control and ISC are shared by software. The sixth embodiment of the present invention described below is This is an example in which A / F control and ISC are shared in hardware. That is, in this embodiment,
As shown in the system diagram of FIG. 14, only the adaptive control part is processed by another CPU 2 and input and output (FIGS. 27 to 29)
Exchange of re, Kg, r, y, u) of two CPs
U uses a dual port RAM that can share the RAM without an arbitration circuit. FIG. 15 is an image diagram showing memory addresses of the dual port RAM. By using this dual-port RAM, the CPU 1 that performs main control and the CPU 2 that performs adaptive control can operate independently of each other without being affected by the situation (timing) of the other CPU.
Since the logic for synchronizing the data is unnecessary, the number of program steps can be reduced, and the design becomes easy.

【００５７】図１６のステップＳ１１１〜Ｓ１２３はＣ
ＰＵ１が実行する制御ルーチンのフローを示し、図１７
のステップＳ１３１〜Ｓ１３４はＣＰＵ２が実行する適
応制御ルーチンのメインフローである。図１６のステッ
プＳ１１６〜Ｓ１１９がＡ／Ｆ制御、ステップＳ１２０
〜Ｓ１２３がＩＳＣである。なお、適応制御のサブルー
チンのフローは前述した図１２および図１３のステップ
Ｓ９１〜Ｓ１０８と同様である。Steps S111 to S123 in FIG.
FIG. 17 shows the flow of a control routine executed by PU1 and FIG.
Steps S131 to S134 are the main flow of the adaptive control routine executed by the CPU 2. Steps S116 to S119 in FIG. 16 are A / F control, and step S120.
S123 is the ISC. The flow of the subroutine of adaptive control is the same as that of steps S91 to S108 in FIGS. 12 and 13 described above.

【００５８】図１８は本発明の第７の実施例によるエン
ジンの制御装置を示すブロック線図である。本実施例の
特徴は、エンジンの発生トルク等のエンジンの内部状態
量をセンサで直接計測し、このセンサの出力を適応制御
系に組み入れるようにしたことである。FIG. 18 is a block diagram showing an engine control device according to a seventh embodiment of the present invention. The feature of this embodiment is that the internal state quantity of the engine such as the torque generated by the engine is directly measured by a sensor, and the output of this sensor is incorporated in the adaptive control system.

【００５９】エンジンの発生トルクは、軸トルクセンサ
あるいは燃焼圧計算による平均有効圧等によって検出す
ることができる。The generated torque of the engine can be detected by a shaft torque sensor or an average effective pressure obtained by calculating a combustion pressure.

【００６０】本実施例によれば、状態推定の収束速度が
向上し、適応制御全体の収束が早くなる。したがって、
早い時期から高精度のフィードバック制御が可能にな
る。According to this embodiment, the convergence speed of the state estimation is improved, and the convergence of the entire adaptive control is accelerated. Therefore,
High-precision feedback control becomes possible from an early stage.

【００６１】本実施例における制御ルーチンのフローチ
ャートは、図１９〜図２１に示されている。図１９〜図
２１のフローは、図２７のステップＳ２とＳ３との間
に、トルクＴを読込むステップＳ１４２が挿入され、か
つ図２９のオブザーバによる状態推定動作を示すステッ
プＳ１３〜Ｓ１５のうちのステップＳ１４の次に、トル
クを表わす状態量を加入するステップＳ１４２が新設さ
れ、さらにステップＳ１５に代えてステップＳ１４３が
設けられたことを除いては、図２７〜図２９のフローと
同様である。The flowchart of the control routine in this embodiment is shown in FIGS. In the flow of FIGS. 19 to 21, the step S142 for reading the torque T is inserted between the steps S2 and S3 in FIG. 27, and the steps S13 to S15 of the state estimation operation by the observer in FIG. The flow is the same as that in FIGS. 27 to 29 except that step S142 for adding a state quantity representing torque is newly provided after step S14, and step S143 is provided instead of step S15.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１の実施例によるエンジンの制御装
置を示すブロック線図FIG. 1 is a block diagram showing an engine control device according to a first embodiment of the present invention.

【図２】同制御ルーチンのフローチャートFIG. 2 is a flowchart of the control routine.

【図３】本発明の第２の実施例によるエンジンの制御装
置における制御ルーチンのフローチャートFIG. 3 is a flowchart of a control routine in an engine control device according to a second embodiment of the present invention;

【図４】図３のフローチャートの変更部分を示すフロー
チャートFIG. 4 is a flowchart showing a changed part of the flowchart of FIG. 3;

【図５】本発明の第３の実施例によるエンジンの制御装
置を示すブロック線図FIG. 5 is a block diagram showing an engine control device according to a third embodiment of the present invention.

【図６】同制御ルーチンのフローチャートFIG. 6 is a flowchart of the control routine.

【図７】本発明の第４の実施例によるエンジンの制御装
置のＲＡＭアドレスマップのイメージ図FIG. 7 is an image diagram of a RAM address map of an engine control device according to a fourth embodiment of the present invention.

【図８】同制御ルーチンのメインフローの前半部分を示
すフローチャートFIG. 8 is a flowchart showing the first half of a main flow of the control routine.

【図９】同制御ルーチンのメインフローの後半部分を示
すフローチャートFIG. 9 is a flowchart showing the latter half of the main flow of the control routine.

【図１０】本発明の第５の実施例によるエンジンの制御
装置のＲＡＭアドレスマップのイメージ図FIG. 10 is an image diagram of a RAM address map of an engine control device according to a fifth embodiment of the present invention.

【図１１】同適応制御ルーチンのメインフローを示すフ
ローチャートFIG. 11 is a flowchart showing a main flow of the adaptive control routine.

【図１２】同適応制御サブルーチンのフローチャートの
前半部分FIG. 12 is a first half of a flowchart of the adaptive control subroutine.

【図１３】同適応制御サブルーチンのフローチャートの
後半部分FIG. 13 is a latter half of a flowchart of the adaptive control subroutine.

【図１４】本発明の第６の実施例によるエンジンの制御
装置のシステム図FIG. 14 is a system diagram of an engine control device according to a sixth embodiment of the present invention.

【図１５】同デュアルポートＲＡＭのメモリアドレスを
示すイメージ図FIG. 15 is an image diagram showing memory addresses of the dual port RAM;

【図１６】同ＣＰＵ１が実行する制御ルーチンを示すフ
ローチャートFIG. 16 is a flowchart showing a control routine executed by the CPU 1;

【図１７】同ＣＰＵ２が実行する制御ルーチンのメイン
フローを示すフローチャートFIG. 17 is a flowchart showing a main flow of a control routine executed by the CPU 2;

【図１８】本発明の第７の実施例によるエンジンの制御
装置を示すブロック線図FIG. 18 is a block diagram showing an engine control device according to a seventh embodiment of the present invention.

【図１９】同制御ルーチンの一部を示すフローチャートFIG. 19 is a flowchart showing a part of the control routine.

【図２０】図１９に続く制御ルーチンの一部を示すフロ
ーチャートFIG. 20 is a flowchart showing a part of a control routine following FIG. 19;

【図２１】図２０に続く制御ルーチンのフローチャートFIG. 21 is a flowchart of a control routine following FIG. 20;

【図２２】エンジン制御システムの構成図FIG. 22 is a configuration diagram of an engine control system.

【図２３】状態フィードバック制御の説明に供するブロ
ック線図FIG. 23 is a block diagram for explaining state feedback control;

【図２４】適応制御の説明に供するブロック線図FIG. 24 is a block diagram for explaining adaptive control;

【図２５】適応制御の説明に供するフローチャートFIG. 25 is a flowchart for explaining adaptive control;

【図２６】適応制御による制御の収束状態を示すタイミ
ングチャートFIG. 26 is a timing chart showing a convergence state of control by adaptive control.

【図２７】適応制御ルーチンの具体例を示すフローチャ
ートの一部FIG. 27 is a part of a flowchart showing a specific example of an adaptive control routine;

【図２８】図２７に続く適応制御ルーチンのフローチャ
ートの一部FIG. 28 is a part of a flowchart of an adaptive control routine following FIG. 27;

【図２９】図２８に続く適応制御ルーチンのフローチャ
ートFIG. 29 is a flowchart of an adaptive control routine following FIG. 28;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 排気通路 ３ 空燃比センサ ４ コントローラ ５ 燃料噴射弁 ６ 吸気通路 ７ スロットル弁 ８ バイパス通路 ９ バイパスバルブ １０ エンジン回転数センサ １１ 吸気負圧センサ １２ 水温センサ Reference Signs List 1 engine 2 exhaust passage 3 air-fuel ratio sensor 4 controller 5 fuel injection valve 6 intake passage 7 throttle valve 8 bypass passage 9 bypass valve 10 engine speed sensor 11 intake negative pressure sensor 12 water temperature sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) F02D 41/00-41/40 F02D 43/00-45/00

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 所定の制御定数に基づいてエンジンに係
わる状態量を目標値に近づけるようにフィードバック制
御する制御手段と、エンジンに対する入力を強制的に変
化させて該エンジンの動特性モデルを同定する適応制御
手段と、上記フィードバック制御に伴う状態量の変化度
合が、上記適応制御手段による動特性モデルから定まる
要求変化度合いと一致するように上記制御定数を変更す
る制御定数変更手段とを備えたエンジンの制御装置にお
いて、 エンジン運転状態の変化の有無を検出する検出手段と、 該検出手段によりエンジン運転状態の変化が所定値を超
えたことが検出された場合に、これに応答して、上記制
御定数変更手段による制御定数の変更を制限する制限手
段とを備えてなることを特徴とするエンジンの制御装
置。A control means for performing feedback control based on a predetermined control constant so that a state quantity relating to an engine approaches a target value, and forcibly changing an input to the engine.
Adaptive control for identifying a dynamic characteristic model of the engine
Means and a degree of change of the state quantity associated with the feedback control are determined from a dynamic characteristic model by the adaptive control means.
An engine control device comprising: a control constant changing means for changing the control constant so as to match the required change degree ; a detecting means for detecting the presence or absence of a change in the engine operating state; and If the the change exceeds a predetermined value is detected, in response thereto, the system
The engine control apparatus characterized by comprising a restricting means for restricting the change of the control constants by control constant changing unit. 【請求項２】 エンジンの運転状態ごとに前記制御定数
変更手段により変更設定された制御定数を記憶する記憶
手段を備え、 前記制御定数変更手段は、前記記憶手段により記憶され
た制御定数を次回の作動時の初期値として使用するよう
に構成されている ことを特徴とする請求項１記載のエン
ジンの制御装置。2. A storage for storing a control constant changed and set by said control constant changing means for each operating state of an engine.
Means, wherein the control constant changing means is stored by the storage means.
To use the set control constants as initial values for the next operation.
The engine control device according to claim 1, wherein the control device is configured as follows . 【請求項３】 前記制御手段が空燃比フィードバック制
御手段よりなることを特徴とする請求項１または２記載
のエンジンの制御装置。3. The engine control device according to claim 1, wherein said control means comprises air-fuel ratio feedback control means. 【請求項４】 前記制御手段がアイドル回転数フィード
バック制御手段よりなることを特徴とする請求項１また
は２記載のエンジンの制御装置。4. The engine control device according to claim 1, wherein said control means comprises an idle speed feedback control means. 【請求項５】 所定の制御定数に基づいてエンジンに係
わる状態量を目標値に近づけるようにフィードバック制
御する制御手段と、エンジンに対する入力を強制的に変
化させて該エンジンの動特性モデルを同定する適応制御
手段と、上記フィードバック制御に伴う状態量の変化度
合が、上記適応制御手段による動特性モデルから定まる
要求変化度合いと一致するように上記制御定数を変更す
る制御定数変更手段とを備えたエンジンの制御装置にお
いて、 エンジンに対する外部負荷の作動状態を検出する外部負
荷検出手段と、 外部負荷作動時に上記適応制御手段の同定ゲインを小さ
くし、その後、該同定ゲインを徐々に増大させる手段と
を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。5. A control means for performing feedback control based on a predetermined control constant so that a state quantity relating to the engine approaches a target value, and forcibly changing an input to the engine.
Adaptive control for identifying a dynamic characteristic model of the engine by
Means and a degree of change of the state quantity associated with the feedback control are determined from a dynamic characteristic model by the adaptive control means.
In the engine control system and a control constant changing means for changing the control constant to match the required change degree, and the external load detecting means for detecting an operating state of the external load on the engine, the adaptive when an external load operation Decrease the identification gain of the control means
Means for gradually increasing the identification gain thereafter .