JP3065807B2 - Vehicle steering system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング操
舵状態に応じて後輪又は前輪を強制的に操舵制御して、
車両の運転性や安定性を高めるようにした車両の操舵装
置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a forcible steering control of a rear wheel or a front wheel according to a steering state of a vehicle.
The present invention relates to an improvement in a vehicle steering system that enhances drivability and stability of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の車両の操舵装置して、ス
テアリング操作量に対応する前輪の操舵角に対して、後
輪の転舵比を車速に応じて決定し、該転舵比で後輪を転
舵制御するものが知られているが、このものでは、如何
なる車速でも運転者の意思に合致した操舵性能を得るこ
とが可能である反面、運転者がステアリングを操作した
当初の初期状態では、前輪と後輪とが同相になる場合が
多いため、該初期状態での車両の回頭性が低い憾みがあ
った。2. Description of the Related Art Conventionally, a steering apparatus for a vehicle of this type determines a steering ratio of a rear wheel according to a vehicle speed with respect to a steering angle of a front wheel corresponding to a steering operation amount. It is known that the steering control of the rear wheels is known, but with this one, it is possible to obtain the steering performance that matches the driver's intention at any vehicle speed, but on the other hand, in the initial stage when the driver operates the steering. In this state, the front wheels and the rear wheels often have the same phase, and there is a regret that the turning performance of the vehicle in the initial state is low.

【０００３】そのため、従来、例えば特開平１−２６２
２６８号公報に開示されるものでは、運転者のステアリ
ング操舵量に基いて車両の制御目標ヨーレイトを演算す
ると共に、車両のヨーレイトを実測し、このヨーレイト
の実測値と制御目標値との偏差に応じたフィードバック
制御量を演算し、該フィードバック制御量でもって後輪
の操舵角をフィードバック制御することにより、ステア
リング操作当初の初期状態でもヨーレイトを素早く発生
させて、この初期状態での車両の回頭性を高めている。For this reason, conventionally, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No.
In the device disclosed in Japanese Patent Publication No. 268, a control target yaw rate of a vehicle is calculated based on a steering amount of a driver, and a yaw rate of the vehicle is actually measured. The feedback control amount is calculated, and the steering angle of the rear wheel is feedback-controlled with the feedback control amount, thereby quickly generating a yaw rate even in the initial state of the steering operation, thereby improving the turning performance of the vehicle in this initial state. Is increasing.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のフィードバック制御では、ヨーレイトの実測値と制
御目標値との偏差のみに応じてフィードバック制御量を
演算して、後輪を転舵制御している関係上、実際ヨーレ
イトを制御目標値に精度良く制御するにも限界がある。However, in the above-mentioned conventional feedback control, the feedback control amount is calculated only in accordance with the deviation between the actual measured value of the yaw rate and the control target value, and the rear wheels are steered. For this reason, there is also a limit in accurately controlling the actual yaw rate to the control target value.

【０００５】そこで、例えば、上記のフィードバック制
御に代えて、状態フィードバック制御を採用することが
考えられる。この状態フィードバック制御は、ヨーレイ
トの他、車両の複数の状態変数，例えば車輪の横滑り
角、前輪及び後輪のコーナリングフォース等を推定して
車両の運動状態を把握し、これ等複数の状態変数を用い
て制御対象を制御するものであるので、上記車両の複数
の状態変数を用いて車両に発生するヨーレイトを制御目
標値にするよう、前輪又は後輪の操舵角をフィードバッ
ク制御すれば、常に車両に目標のヨーレイトを発生させ
ることができ、ステアリング操作時当初の車両の回頭性
を向上できる等、車両の運転性及び安定性に最適な制御
が可能となる。Therefore, for example, it is conceivable to employ state feedback control instead of the above feedback control. In this state feedback control, in addition to the yaw rate, a plurality of state variables of the vehicle, for example, the sideslip angle of the wheel, the cornering force of the front wheel and the rear wheel, and the like are estimated to grasp the motion state of the vehicle. Since the control target is controlled using the plurality of state variables of the vehicle, if the steering angle of the front wheel or the rear wheel is feedback-controlled so that the yaw rate generated in the vehicle becomes the control target value, the vehicle is always controlled. Therefore, it is possible to control the vehicle optimally for drivability and stability, for example, by generating a target yaw rate and improving the turning performance of the vehicle at the time of steering operation.

【０００６】その場合、状態フィードバック制御は、状
態方程式として線形方程式を用い、該線形方程式に基い
て車両の複数の状態量を推定している関係上、車両の運
動特性が路面状態の変化等に起因して線形方程式から外
れた非線形の運動となった車両の動特性の変化時には、
上記推定する複数の状態量が最適値からずれを生じ、そ
の結果、車両には制御目標ヨーレイトが発生せず、不安
定になる憾みが生じる。そのため、例えば、状態フィー
ドバック制御とは別途に、非線形領域において車両を本
質的に安定して制御し得る第２の制御則を予め用意して
おき、非線形領域では該第２の制御則を使用することに
より、車両の動特性が線形領域から非線形領域に移行し
た際にも、車両の安定性を良好に確保することが考えら
れる。In this case, the state feedback control uses a linear equation as a state equation, and a plurality of state quantities of the vehicle are estimated on the basis of the linear equation. When the dynamic characteristics of the vehicle change due to nonlinear motion that deviates from the linear equation,
The estimated plurality of state quantities deviate from the optimal value, and as a result, the vehicle does not generate the control target yaw rate, and there is a regret that the vehicle becomes unstable. Therefore, for example, separately from the state feedback control, a second control law capable of controlling the vehicle essentially stably in the nonlinear region is prepared in advance, and the second control law is used in the nonlinear region. Thus, it is conceivable to ensure good stability of the vehicle even when the dynamic characteristic of the vehicle shifts from the linear region to the non-linear region.

【０００７】しかしながら、上記のように前輪又は後輪
の操舵制御を状態フィードバック制御と第２の制御則と
で切換選択する構成を採用する場合に、その制御の切換
時には、制御が瞬間的に切換わる関係上、車両にショッ
クを与える憾みが生じる。[0007] However, in the case where the steering control of the front wheels or the rear wheels is switched and selected by the state feedback control and the second control law as described above, when the control is switched, the control is instantaneously switched off. As a result, there is regret to shock the vehicle.

【０００８】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記の通り前輪又は後輪の操舵制御
に状態フィードバック制御と第２の制御則とを用い、該
両制御を線形領域と非線形領域とで切換選択する場合
に、第２の制御則から状態フィードバック制御への制御
切換時に車両に発生するショックを有効に軽減ないし解
消することにある。[0008] The present invention has been made in view of the above point, and an object of the present invention is to use the state feedback control and the second control law for the steering control of the front wheels or the rear wheels as described above, and to perform both the controls. An object of the present invention is to effectively reduce or eliminate a shock generated in a vehicle when control is switched from a second control law to state feedback control when switching is selected between a linear region and a non-linear region.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、前輪又は後輪の操舵制御が第２の制御
則から状態フィードバック制御に切換わった時には、そ
の制御切換に起因する前輪又は後輪の操舵角の変化を無
くすこととし、そのために、予め、状態フィードバック
制御から第２の制御則に切換わった後は、該第２の制御
則の制御に合せて状態フィードバック制御量を変化させ
て、両制御量を等しくする構成としている。In order to achieve the above object, according to the present invention, when the steering control of the front wheels or the rear wheels is switched from the second control law to the state feedback control, it is caused by the control switching. A change in the steering angle of the front wheel or the rear wheel is eliminated. For this purpose, after switching from the state feedback control to the second control law in advance, the state feedback control amount is adjusted in accordance with the control of the second control law. Is changed to make the two control amounts equal.

【００１０】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、図１に示すように、前輪又は後輪をステアリ
ングとは別途に操舵する操舵手段２０を設けるととも
に、車輪の横滑り角に対して車輪のコーナリングフォー
スが比例的に変化する線形領域にあるか非線形領域にあ
るかを判別する領域判別手段３４と、少くとも車両の実
際ヨーレイト及び車輪の推定横滑り角に基いて前輪又は
後輪操舵に対する目標制御量を演算し、車両の実際ヨー
レイトを制御目標ヨーレイトに状態フィードバック制御
する状態フィードバック制御手段３０と、上記非線形領
域において安定して前輪又は後輪を操舵制御できる第２
の制御手段３１と、上記領域判別手段３４の出力を受
け、車輪のコーナリングフォースが線形領域にあるとき
上記状態フィードバック制御手段３０により上記操舵手
段２０を制御し、車輪のコーナリングフォースが非線形
領域にあるとき上記第２の制御手段３１により操舵手段
２０を制御するよう前輪又は後輪の操舵制御を切換える
制御切換手段３２とを設ける。更に、上記制御切換手段
３２の切換により前輪又は後輪の操舵制御が第２の制御
手段により行われているとき、上記状態フィードバック
制御手段３０の制御量を第２の制御手段３１の制御量に
等しくするように変更する制御量変更手段３３とを設け
る構成としている。That is, as a concrete solution of the present invention, as shown in FIG. 1, a steering means 20 for steering the front wheel or the rear wheel separately from the steering is provided, and the side slip angle of the wheel is controlled. Area discriminating means 34 for discriminating whether the cornering force of the wheel is in a linear area or a non-linear area that varies proportionally, and at least a front wheel or a rear wheel based on the actual yaw rate of the vehicle and the estimated side slip angle of the wheel. A state feedback control means for calculating a target control amount for steering and performing state feedback control of an actual yaw rate of the vehicle to a control target yaw rate; and a second state control means for stably controlling the front wheels or the rear wheels in the nonlinear region.
When the cornering force of the wheel is in the linear region, the steering unit 20 is controlled by the state feedback control unit 30 so that the cornering force of the wheel is in the non-linear region. At this time, a control switching means 32 for switching the steering control of the front wheels or the rear wheels so that the steering means 20 is controlled by the second control means 31 is provided. Further, when the steering control of the front wheels or the rear wheels is performed by the second control means by the switching of the control switching means 32, the control amount of the state feedback control means 30 is changed to the control amount of the second control means 31. Control amount changing means 33 for changing the values to be equal is provided.

【００１１】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の制御量変更手段３３を特定して、状態
フィードバック制御手段３０の状態フィードバック制御
における偏差積分量を変化させて、状態フィードバック
制御量を第２の制御手段３１の制御量に等しく変更する
もので構成している。Further, according to the second aspect of the present invention, the control amount changing means 33 of the first aspect of the present invention is specified, and the deviation integral amount in the state feedback control of the state feedback control means 30 is changed. The feedback control amount is changed to be equal to the control amount of the second control means 31.

【００１２】更に、請求項３記載の発明では、制御量変
更手段３３を他のものに特定し、状態フィードバック制
御手段３０の状態フィードバック制御における車両の推
定状態量を変化させて、状態フィードバック制御量を第
２の制御手段３１の制御量に等しく変更するもので構成
している。Further, according to the third aspect of the present invention, the control amount changing means 33 is specified as another one, and the estimated state quantity of the vehicle in the state feedback control of the state feedback control means 30 is changed to change the state feedback control amount. Is changed to be equal to the control amount of the second control means 31.

【００１３】[0013]

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
線形領域では状態フィードバック制御手段３０が制御切
換手段３２により選択されて、操作手段２０により前輪
又は後輪の操舵角が状態フィードバック制御されるの
で、車両に作用するヨーレイトが常に制御目標値に精度
良く一致して、制御の狙い通りの良好な車両の運転特性
が得られる。According to the above-mentioned structure, according to the first aspect of the present invention,
In the linear region, the state feedback control means 30 is selected by the control switching means 32, and the steering angle of the front wheel or the rear wheel is state feedback controlled by the operation means 20, so that the yaw rate acting on the vehicle is always accurately adjusted to the control target value. In accordance with this, good driving characteristics of the vehicle can be obtained as intended by the control.

【００１４】一方、非線形領域では、状態フィードバッ
ク制御手段３０に代えて、第２の制御手段３１が制御切
換手段３２により選択される。その結果、前輪又は後輪
の操舵角が第２の制御則に基いて安定して制御されるの
で、車両の運動が安定することになる。On the other hand, in the non-linear region, the second control means 31 is selected by the control switching means 32 instead of the state feedback control means 30. As a result, the steering angle of the front wheel or the rear wheel is stably controlled based on the second control law, so that the motion of the vehicle is stabilized.

【００１５】また、前輪又は後輪の操舵制御が状態フィ
ードバック制御手段３０による制御から第２の制御手段
３１による制御に切換わった状態では、その第２の制御
則での制御に対して、状態フィードバック制御量が，特
に請求項２記載の発明では偏差積分量の変化制御によっ
て、また請求項３記載の発明では車両の推定状態量の変
化制御によって同一値に変更されることが繰返される。
その結果、その後に第２の制御手段３１による制御から
状態フィードバック制御手段３０による制御に切換った
時には、前輪又は後輪の操舵角の変化が無くなって、車
両にショックが発生することが解消される。In the state where the steering control of the front wheels or the rear wheels is switched from the control by the state feedback control means 30 to the control by the second control means 31, the control according to the second control law is not performed. It is repeated that the feedback control amount is changed to the same value, particularly by the change control of the deviation integral amount in the second aspect of the invention, and by the change control of the estimated state quantity of the vehicle in the third aspect of the invention.
As a result, when the control by the second control means 31 is subsequently switched to the control by the state feedback control means 30, the steering angle of the front wheels or the rear wheels does not change, and the occurrence of a shock in the vehicle is eliminated. You.

【００１６】[0016]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１、請求項
２、及び請求項３記載の発明の車両の操舵装置よれば、
線形領域では状態フィードバック制御を選択して使用
し、非線形領域では本質的に安定な第２の制御則を選択
して使用すると共に、その第２の制御則による制御時に
は、状態フィードバック制御量を第２の制御則の制御量
に一致するよう変更したので、状態フィードバック制御
による狙い通りの車両の運動特性を実現して、車両の走
行性能の向上を図ると共に、非線形領域での車両の車両
の安定性の向上を図ることができ、更に状態フィードバ
ック制御への制御切換に起因する前輪又は後輪の操舵角
の変化を無くして、該制御切換時に車両に与えるショッ
クを解消できる。As described above, according to the vehicle steering apparatus according to the first, second, and third aspects of the present invention,
In the linear region, state feedback control is selected and used, and in the nonlinear region, an essentially stable second control law is selected and used. At the time of control by the second control law, the state feedback control amount is reduced to the second control law. Since the control amount is changed to be equal to the control amount of the control law of No. 2, the target vehicle motion characteristics are realized by the state feedback control, and the running performance of the vehicle is improved, and the stability of the vehicle in the nonlinear region is improved. Thus, it is possible to eliminate a change in the steering angle of the front wheels or the rear wheels due to the control switching to the state feedback control, and to eliminate a shock applied to the vehicle at the time of the control switching.

【００１７】[0017]

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.

【００１８】図２は本発明に係る車両の操舵装置の概略
平面図を示し、１はステアリング、２は左右の前輪、３
は左右の後輪、１０は上記ステアリング１の操作により
左右の前輪２、２を操舵する前輪操舵装置、２０は該前
輪操舵装置１０による前輪２、２の転舵に応じて左右の
後輪３、３を操舵する操舵手段としての後輪操舵装置で
ある。FIG. 2 is a schematic plan view of a vehicle steering system according to the present invention, wherein 1 is a steering wheel, 2 is left and right front wheels, 3
Is a left and right rear wheel, 10 is a front wheel steering device that steers the left and right front wheels 2 and 2 by operating the steering 1, and 20 is a left and right rear wheel 3 according to steering of the front wheels 2 and 2 by the front wheel steering device 10. 3 is a rear wheel steering device as steering means for steering the third wheel.

【００１９】上記前輪操舵装置１０は、車体幅方向に配
置されたリレーロッド１１を有し、該ロッド１１の両端
部は各々タイロッド１２、１２及びナックルアーム１
３、１３を介して左右の前輪２、２に連結されている。
該リレーロッド１１には、ハンドル１の操作に連動して
該リレーロッド１１を左右に移動させるラック・アンド
・ピニオン機構１４が配置され、ステアリング１の操作
時にその操作量に応じた角度だけ左右の前輪２、２を操
舵する構成である。The front wheel steering device 10 has a relay rod 11 arranged in the width direction of the vehicle body, and both ends of the rod 11 are tie rods 12, 12 and a knuckle arm 1, respectively.
It is connected to the left and right front wheels 2, 2 via 3, 13.
The relay rod 11 is provided with a rack and pinion mechanism 14 for moving the relay rod 11 right and left in conjunction with the operation of the steering wheel 1. In this configuration, the front wheels 2, 2 are steered.

【００２０】一方、後輪操舵装置２０は、上記と同様に
車体幅方向に配置されたリレーロッド２１を有し、該ロ
ッド２１の両端部は各々タイロッド２２、２２及びナッ
クルアーム２３、２３を介して左右の後輪３、３に連結
されている。該リレーロッド２１には、該ロッド２１を
中立位置に付勢するセンタリングバネ２２が配置されて
いると共に、ラック・アンド・ピニオン機構２３が配置
され、該機構２３には、クラッチ２４、減速機構２５、
及びモータ２６が連携されていて、クラッチ２４の締結
時にモータ２６の回転駆動によりラック・アンド・ピニ
オン機構２３を介してリレーロッド２１を車幅方向に移
動させて、後輪３，３をモータ２６の回転量に応じた角
度だけ操舵する構成である。On the other hand, the rear wheel steering device 20 has a relay rod 21 disposed in the vehicle width direction in the same manner as described above, and both ends of the rod 21 are respectively connected via tie rods 22, 22 and knuckle arms 23, 23. And are connected to the left and right rear wheels 3,3. The relay rod 21 is provided with a centering spring 22 for urging the rod 21 to a neutral position, and a rack-and-pinion mechanism 23. The mechanism 23 includes a clutch 24, a speed reduction mechanism 25. ,
When the clutch 24 is engaged, the relay rod 21 is moved in the vehicle width direction via the rack-and-pinion mechanism 23 by rotating the motor 26 when the clutch 24 is engaged, so that the rear wheels 3 are moved to the motor 26. The steering is steered by an angle corresponding to the rotation amount.

【００２１】上記モータ２６はコントロールユニット２
９に駆動制御される。該コントロールユニット２９は、
図３に示すように、内部に、モータ２６により後輪３の
舵角を、車両の状態が推定できる少くとも実際ヨーレイ
ト及び車輪の横滑り角に基いて状態フィードバック制御
（以下、ＬＱＧ制御という）する状態フィードバック制
御手段としてのＬＱＧ制御手段３０と、第２の制御手段
としての車速感応ＭＡＰ制御手段３１と、上記ＬＱＧ制
御手段３０によるＬＱＧ制御と車速感応ＭＡＰ制御手段
３１によるＭＡＰ制御とを選択的に切換える制御切換手
段３２とを基本的に有する。上記車速感応ＭＡＰ制御手
段３１は、予め記憶したマップに基いて車両が安定する
後輪３の制御すべき目標舵角を車速及び前輪操舵角に応
じて一義的に決定して、該目標舵角に後輪３の舵角をモ
ータ２６により制御するものであり、従って、図６に示
すように車輪の横滑り角βに対する車輪のコーナリング
フォース特性において、コーナリングフォースの変化が
横滑り角βに比例しない非線形領域でも制御が安定する
ものである。The motor 26 is connected to the control unit 2
9 is driven and controlled. The control unit 29
As shown in FIG. 3, the steering angle of the rear wheel 3 is internally controlled by the motor 26 based on at least the actual yaw rate at which the state of the vehicle can be estimated and the side slip angle of the wheel (hereinafter referred to as LQG control). LQG control means 30 as state feedback control means, vehicle speed sensitive MAP control means 31 as second control means, and LQG control by LQG control means 30 and MAP control by vehicle speed sensitive MAP control means 31 are selectively performed. It basically has control switching means 32 for switching. The vehicle speed sensitive MAP control means 31 uniquely determines a target steering angle to be controlled for the rear wheel 3 in which the vehicle is stabilized based on a map stored in advance according to the vehicle speed and the front wheel steering angle. The steering angle of the rear wheel 3 is controlled by the motor 26. Therefore, as shown in FIG. 6, in the cornering force characteristic of the wheel with respect to the side slip angle β of the wheel, a change in the cornering force is not proportional to the side slip angle β. Control is stable even in the region.

【００２２】また、図３に示すように、上記コントロー
ルユニット２９には、車両に作用する横加速度を検出す
る横加速度センサ３５と、車両に作用するヨーレイトを
検出するヨーレイトセンサ３６と、後輪３の舵角を検出
する後輪舵角センサ３７と、前輪２の操舵角を検出する
前輪操舵角センサ３８と、車速を検出する車速センサ３
９とが各々入力されている。As shown in FIG. 3, the control unit 29 includes a lateral acceleration sensor 35 for detecting a lateral acceleration acting on the vehicle, a yaw rate sensor 36 for detecting a yaw rate acting on the vehicle, and a rear wheel 3. Rear wheel steering angle sensor 37 for detecting the steering angle of the front wheel, front wheel steering angle sensor 38 for detecting the steering angle of the front wheel 2, and the vehicle speed sensor 3 for detecting the vehicle speed.
9 are input.

【００２３】次に、上記コントロールユニット２９によ
るモータ２６の駆動制御を図４の制御フローに従って説
明する。同図において、ステップＳ１で設定周期毎の制
御タイミングになると、ステップＳ２で上記各センサ３
６〜３９の検出信号に基いて車速Ｖｓ、前輪操舵角Ｆｓ
ｔｇ、後輪舵角Ｒｓｔｇ、車両に発生しているヨーレイ
トｄψ／ｄｔ、及び車両に作用する横加速度Ｙｇの各車
両の運動状態量を計測する。Next, the drive control of the motor 26 by the control unit 29 will be described with reference to the control flow of FIG. In FIG. 5, when the control timing for each set cycle is reached in step S1, the above-mentioned sensors 3 are set in step S2.
Vehicle speed Vs, front wheel steering angle Fs based on detection signals of 6 to 39
tg, rear wheel steering angle Rstg, yaw rate d レ イ / dt occurring in the vehicle, and lateral motion Yg acting on the vehicle are measured for the motion state amount of each vehicle.

【００２４】そして、ステップＳ３において下記式に基
いて車両の制御目標ヨーレイトｙｒｔを算出する。In step S3, the control target yaw rate yrt of the vehicle is calculated based on the following equation.

【００２５】 ここに、Ａはスタビリティーファクター、Ｌは車両のホ
イールベースである。その後は、ステップＳ４で前輪操
舵角センサ３８により検出した前輪操舵角Ｆｓｔｇの前
回値と今回値とに基いて前輪操舵速度ｄｆを下記式より
演算する。[0025] Here, A is the stability factor, and L is the wheelbase of the vehicle. Thereafter, the front wheel steering speed df is calculated from the following equation based on the previous value and the current value of the front wheel steering angle Fstg detected by the front wheel steering angle sensor 38 in step S4.

【００２６】 ｄｆ＝｛Ｆｓｔｇ（ｎ）−Ｆｓｔｇ（ｎ−１）｝＊ｋ （ｋは比例定数である） 続いて、ステップＳ５において予め車速感応ＭＡＰ制御
における後輪３の舵角制御量ＲＭＡＰを演算する。即
ち、同ステップに示す車速Ｖｓｐに対応するマップ上の
比例定数ｒを算出した後、該算出した比例定数ｒに前輪
操舵角Ｆｓｔｇを乗算してＭＡＰ制御量ＲＭＡＰを求め
る。Df = {Fstg (n) −Fstg (n−1)} * k (k is a proportionality constant) Next, in step S5, the steering angle control amount RMAP of the rear wheels 3 in the vehicle speed sensitive MAP control is calculated in advance. Calculate. That is, after calculating the proportional constant r on the map corresponding to the vehicle speed Vsp shown in the same step, the MAP control amount RMAP is obtained by multiplying the calculated proportional constant r by the front wheel steering angle Fstg.

【００２７】更に、ステップＳ６及びＳ７においてＬＱ
Ｇ制御における後輪３の舵角制御量ＲＦＢを演算する。
即ち、先ずステップＳ６でオブザーバー（状態観測器）
により車両の状態量及び観測量を演算推定する。ここ
に、車両の状態量としては、車両の横滑り角β、後輪の
舵角の変化速度ｄＲｓｔｇ／ｄｔ、前輪のコーナリング
フォースＣｆｆ、及び後輪のコーナリングフォースＣｆ
ｒの４種を推定する。また、車両の観測量としては、上
記４種の推定状態量に、後輪の舵角Ｒｓｔｇ、及び車両
に作用するヨーレイトｄψ／ｄｔを加えた６種を演算推
定する。但し、後輪の舵角Ｒｓｔｇ及びヨーレイトｄψ
／ｄｔは実測値を用いる。ここに、上記車両の状態量及
び観測量の推定は、車両の推定状態量をｘｏｂ、車両の
推定観測量をｙｏｂとして、下記の状態方程式及び出力
方程式に基づく演算によって行うものである。Further, in steps S6 and S7, LQ
The steering angle control amount RFB of the rear wheel 3 in the G control is calculated.
That is, first, in step S6, the observer (state observer)
To calculate and estimate the vehicle state quantity and observation quantity. Here, the state quantity of the vehicle includes the side slip angle β of the vehicle, the change speed dRstg / dt of the steering angle of the rear wheel, the cornering force Cff of the front wheel, and the cornering force Cf of the rear wheel.
Estimate four kinds of r. As the amount of vehicle observation, six types are calculated and estimated by adding the steering angle Rstg of the rear wheels and the yaw rate dψ / dt acting on the vehicle to the four types of estimated state quantities. However, the steering angle Rstg of the rear wheel and the yaw rate dψ
/ Dt uses an actually measured value. Here, the estimation of the state quantity and the observed quantity of the vehicle is performed by calculation based on the following state equation and output equation, with the estimated state quantity of the vehicle as xob and the estimated observed quantity of the vehicle as yob.

【００２８】ｄｘｏｂ／ｄｔ＝Ａｏｂ＊ｘｏｂ＋Ｂｏｂ
＊ｙ＋Ｊｏｂ＊ＲＦＢ（ｎ−１） ｙｏｂ＝Ｃｏｂ＊ｘｏｂ＋Ｄｏｂ＊ｙ ここに、Ａｏｂ、Ｂｏｂ、Ｃｏｂ、Ｄｏｂ及びＪｏｂは
オブザーバーゲイン、ＲＦＢはＬＱＧ制御量であり、ｙ
は実測ヨーレイトｄψ／ｄｔ及びＬＱＧ制御量ＲＦＢ値
である。Dxob / dt = Aob * xob + Bob
* Y + Job * RFB (n-1) yob = Cob * xob + Dob * y where Aob, Bob, Cob, Dob and Job are observer gains, RFB is an LQG control amount, and y
Are the measured yaw rate dψ / dt and the LQG control amount RFB value.

【００２９】その後は、ステップＳ７でＬＱＧ制御量Ｒ
ＦＢを演算する。この演算は、先ず実測ヨーレイトｄψ
／ｄｔと制御目標ヨーレイトｙｒｔとの偏差（ｄψ／ｄ
ｔ−ｙｒｔ）の積分量Ｓｉｇを式 Ｓｉｇ（ｎ）＝Ｓｉｇ（ｎ−１）＋（ｄψ／ｄｔ−ｙｒ
ｔ） に基いて算出した後、ＬＱＧ制御量ＲＦＢを上記積分値
Ｓｉｇ及び推定観測量ｙｏｂを用いて下式 ＲＦＢ＝−Ｆ＊ｙｏｂ−ＦＩ＊Ｓｉｇ にて演算する。ここに、Ｆ，ＦＩは制御ゲインである。Thereafter, at step S7, the LQG control amount R
FB is calculated. In this calculation, first, the measured yaw rate dψ
/ Dt and the control target yaw rate yrt (dψ / d
The integral amount Sig of (t-yrt) is expressed by the equation Sig (n) = Sig (n-1) + (d （/ dt-yr
After the calculation based on t), the LQG control amount RFB is calculated by the following equation using the integrated value Sig and the estimated observation amount yob as follows: RFB = -F * yob-FI * Sig. Here, F and FI are control gains.

【００３０】上記の通りＬＱＧ制御量ＲＦＢを算出した
後は、ステップＳ８及びＳ９で車輪のコーナリングフォ
ースが、図６に示す線形領域と非線形領域との境界を含
む該境界近傍に設定した遷移領域にあるか否かを判定す
る。この判定は、具体的には、ステップＳ８で図６の遷
移領域を区画する線形領域側の横滑り角βｏを発生させ
る設定前輪操舵速度ｄｌ1 と、実際の前輪操舵速度ｄｆ
とを比較すると共に、ステップＳ１０で上記設定前輪操
舵速度ｄｌ1 に遷移領域の幅に相当する速度幅Δｄｆを
加算した値ｄｌ1 ＋Δｄｆと実際の前輪操舵速度ｄｆと
を比較して行う。その結果、ｄｆ＜ｄｌ1 の線形領域に
ある場合には、ステップＳ１０で後輪の舵角制御量Ｒを
上記ステップＳ７で演算したＬＱＧ制御量ＲＦＢに設定
して（Ｒ＝ＲＦＢ）、ステップＳ１４でこの制御量Ｒで
もってモータ２６を駆動制御して、左右の後輪３，３を
操舵制御する。After calculating the LQG control amount RFB as described above, in steps S8 and S9, the cornering force of the wheel is shifted to the transition region set near the boundary including the boundary between the linear region and the non-linear region shown in FIG. It is determined whether or not there is. Specifically, this determination is made in step S8 at the set front wheel steering speed dl1 for generating the side slip angle βo on the side of the linear region defining the transition region of FIG. 6, and the actual front wheel steering speed df.
In step S10, the actual front wheel steering speed df is compared with a value dl1 + Δdf obtained by adding the speed width Δdf corresponding to the width of the transition region to the set front wheel steering speed dl1. As a result, if it is in the linear region of df <dl1, the steering angle control amount R of the rear wheel is set to the LQG control amount RFB calculated in step S7 in step S10 (R = RFB), and in step S14. The drive amount of the motor 26 is controlled by the control amount R to control the steering of the left and right rear wheels 3 and 3.

【００３１】一方、ｄｌ1 ＋Δｄｆ＜ｄｆの非線形領域
にある場合には、ステップＳ１１で後輪の舵角制御量Ｒ
を上記ステップＳ５で演算したＭＡＰ制御量ＲＭＡＰに
設定する（Ｒ＝ＲＭＡＰ）と共に、ステップＳ１２では
上記ステップＳ７で演算したＬＱＧ制御量ＲＦＢを図５
の変更フローに基いて変更する。即ち、図５の変更フロ
ーでは、ＬＱＧ制御量ＲＦＢが上記演算式ＲＦＢ＝Ｆ＊
ｙｏｂ＋ＦＩ＊Ｓｉｇで算出され、このＬＱＧ制御量Ｒ
ＦＢをＭＡＰ制御量ＲＭＡＰに等しい値に一致させるよ
うに、偏差積分量Ｓｉｇを下記式 Ｓｉｇ＝（ＲＭＡＰ−Ｆ＊Ｙｏｂ）／ＦＩ にて演算算出し、その後、図４の制御フローのステップ
Ｓ１４で上記制御量Ｒ（＝ＲＭＡＰ）でもってモータ２
６を駆動制御し、左右の後輪３，３を操舵制御する。上
記変更された偏差積分量Ｓｉｇは次回に後輪３の操舵制
御がＭＡＰ制御からＬＱＧ制御に切換えられる際に用い
られる。On the other hand, if it is in the non-linear region of dl1 + Δdf <df, the steering angle control amount R of the rear wheels is determined in step S11.
Is set to the MAP control amount RMAP calculated in step S5 (R = RMAP), and in step S12, the LQG control amount RFB calculated in step S7 is calculated as shown in FIG.
Change based on the change flow of. That is, in the change flow of FIG.
This LQG control amount R is calculated by yob + FI * Sig.
In order to make FB equal to the value equal to the MAP control amount RMAP, the deviation integral amount Sig is calculated by the following expression Sig = (RMAP−F * Yob) / FI, and then, in step S14 of the control flow of FIG. With the control amount R (= RMAP), the motor 2
6 is driven and the left and right rear wheels 3 and 3 are steering-controlled. The changed deviation integral amount Sig is used next time when the steering control of the rear wheel 3 is switched from the MAP control to the LQG control.

【００３２】これに対し、ｄｌ1 ＜ｄｆ＜ｄｌ1 ＋Δｄ
ｆの遷移領域にある場合には、ステップＳ１３でこの遷
移領域における第３の制御則の制御量ＲＴＲを演算す
る。この制御量ＲＴＲは、下記式に基いてＬＱＧ制御量
ＲＦＢとＭＡＰ制御量ＲＭＡＰとを単純比例により実際
の前輪操舵角ｄｆが遷移領域で取る位置で重み付け配分
した制御量として計算する。On the other hand, dl1 <df <dl1 + Δd
If it is in the transition region of f, the control amount RTR of the third control law in this transition region is calculated in step S13. This control amount RTR is calculated as a control amount obtained by weighting and distributing the LQG control amount RFB and the MAP control amount RMAP by a simple proportion based on the position where the actual front wheel steering angle df takes in the transition region based on the following equation.

【００３３】 ＲＴＲ＝ｃ＊ＲＭＡＰ＋（１−ｃ）＊ＲＦＢ ここに、ｄｌ2 ＝ｄｌ1 ＋Δｄｆである。[0033] RTR = c * RMAP + (1-c) * RFB where dl2 = dl1 + .DELTA.df.

【００３４】そして、上記のように第３の制御則での制
御量ＲＴＲが求まると、ステップＳ１４でこの制御量Ｒ
ＴＲでもってモータ２６を駆動制御し、左右の後輪３，
３を操舵制御する。When the control amount RTR based on the third control law is obtained as described above, this control amount RTR is determined in step S14.
The drive of the motor 26 is controlled by the TR, and the left and right rear wheels 3,
3 for steering control.

【００３５】よって、上記図４の制御フローにおいて、
ステップＳ６及びＳ７により状態フィードバック制御手
段３０を構成していると共に、ステップＳ５により第２
の制御則としてＭＡＰ制御を用いた第２の制御手段３１
を構成している。また、ステップＳ８及びＳ９により、
図６に示すように車輪の横滑り角βに対して車輪のコー
ナリングフォースが比例的に変化する線形領域にある
か、非線形領域にあるかを判別する領域判別手段３４を
構成していると共に、ステップＳ１０及びＳ１１によ
り、上記領域判別手段３４の出力を受けて、車輪のコー
ナリングフォースが線形領域にある場合にはＬＱＧ制御
手段３０のＬＱＧ制御量ＲＦＢによりモータ２６を制御
し、非線形領域にある場合には第２の制御手段３１のＭ
ＡＰ制御によりモータ２６を制御するよう後輪３の操舵
制御を切換えるようにした制御切換手段３２を構成して
いる。更に、図５の制御量ＲＦＢの変更フローにより、
上記制御切換手段３２の切換によりモータ２６の制御量
ＲがＭＡＰ制御量ＲＭＡＰに設定されて後輪３の操舵制
御が第２の制御手段３１により行われているときには、
ＬＱＧ制御手段３０によるＬＱＧ制御の制御量ＲＦＢを
ＭＡＰ制御手段３１の制御量ＲＭＡＰに等しくするよう
に、ＬＱＧ制御の偏差積分量Ｓｉｇを変更するようにし
た制御量変更手段３３を構成している。Therefore, in the control flow of FIG.
Steps S6 and S7 constitute the state feedback control means 30, and step S5 defines the second
Control means 31 using MAP control as a control law
Is composed. Also, by steps S8 and S9,
As shown in FIG. 6, an area determining means 34 for determining whether the cornering force of the wheel is in a linear area or a nonlinear area in which the cornering force of the wheel changes proportionally with respect to the side slip angle β of the wheel is configured. At S10 and S11, the motor 26 is controlled by the LQG control amount RFB of the LQG control means 30 when the cornering force of the wheel is in the linear area, and the motor 26 is controlled in the non-linear area. Is M of the second control means 31
The control switching means 32 is configured to switch the steering control of the rear wheel 3 so as to control the motor 26 by the AP control. Furthermore, according to the change flow of the control amount RFB in FIG.
When the control amount R of the motor 26 is set to the MAP control amount RMAP by the switching of the control switching unit 32 and the steering control of the rear wheel 3 is performed by the second control unit 31,
The control amount changing means 33 is configured to change the deviation integral amount Sig of the LQG control so that the control amount RFB of the LQG control by the LQG control means 30 is equal to the control amount RMAP of the MAP control means 31.

【００３６】したがって、上記実施例においては、前輪
の操舵速度ｄｆが設定値ｄｌ1 未満で遅い（ｄｆ＜ｄｌ
1 ）場合には、車輪のコーナリングフォースは線形領域
にあって、後輪３，３の操舵角がＬＱＧ制御手段３０に
よりＬＱＧ制御される。この場合、車両の動特性は上記
の状態方程式を満すので、オブザーバーによる状態量ｘ
ｏｂ及び観測量ｙｏｂは正確に推定され、従って車両の
ヨーレイトは制御目標値ｙｒｔに精度良く制御されて、
狙い通りの車両運動特性が得られ、車両の運転性能の向
上及び安定性の向上が図られる。Therefore, in the above embodiment, the steering speed df of the front wheels is slower than the set value dl1 (df <dl).
1) In the case, the cornering force of the wheel is in the linear region, and the steering angle of the rear wheels 3, 3 is LQG controlled by the LQG control means 30. In this case, since the dynamic characteristic of the vehicle satisfies the above-mentioned equation of state, the state quantity x by the observer is obtained.
ob and the observable amount yob are accurately estimated, so that the yaw rate of the vehicle is accurately controlled to the control target value yrt,
The intended vehicle motion characteristics are obtained, and the driving performance and stability of the vehicle are improved.

【００３７】これに対し、前輪の操舵速度ｄｆが設定値
ｄｌ2 （＝ｄｌ1 ＋Δｄｆ）を越えて速い（ｄｌ2 ＜ｄ
ｆ）場合には、車輪の横滑り角は非線形領域にある。こ
の場合、ＬＱＧ制御では、車両の動特性が上記状態方程
式を満さず、オブザーバーによる状態量ｘｏｂ等に誤差
が生じ易く、このため制御が不安定となって、車両の運
動が不安定になる場合がある。しかし、この非線形領域
では、制御切換手段３２がこの非線形領域で本来的に安
定している第２の制御手段３１による車速感応ＭＡＰ制
御を選択し、後輪３，３の操舵角が車速Ｖｓ及び前輪操
舵角Ｆｓｔｇに応じたＭＡＰ制御量ＲＭＡＰでもって制
御されるので、車両の走行安定性が良好に確保される．
更に、後輪３の操舵角制御がＬＱＧ制御から車速感応Ｍ
ＡＰ制御に切換わった状態では、後輪３の操舵制御系を
ＬＱＧ制御系として見ると、ＬＱＧ制御の不実行に伴い
ヨーレイトの実際値と目標値との偏差（ｄψ／ｄｔ−ｙ
ｒｔ）は解消されない場合が多く、このため、常時行わ
れるＬＱＧ制御の偏差積分量Ｓｉｇは増大し続け、その
結果、演算されるＬＱＧ制御量ＲＦＢ（図４のステップ
Ｓ７）も増大し、ＬＱＧ制御への切換時にこの過大なＬ
ＱＧ制御量ＲＦＢをそのまま用いれば、後輪３の操舵角
は急変し、車両に大きなショックが発生することにな
る。しかし、ＭＡＰ制御の選択中に上記偏差積分量Ｓｉ
ｇが変化調整されて、ＬＱＧ制御量ＲＦＢがＭＡＰ制御
量ＲＭＡＰに逐次変更され、この値のＬＱＧ制御量ＲＦ
Ｂがその後のＬＱＧ制御への切換時に用いられるので、
この制御切換時での後輪３の操舵角の変化が無くなっ
て、車両にはショックが発生しない。On the other hand, the front wheel steering speed df exceeds the set value dl2 (= dl1 + Δdf) and is fast (dl2 <d).
In case f), the sideslip angle of the wheel is in the non-linear region. In this case, in the LQG control, the dynamic characteristics of the vehicle do not satisfy the above-mentioned equation of state, and an error easily occurs in the state quantity xob or the like by the observer. Therefore, the control becomes unstable and the motion of the vehicle becomes unstable. There are cases. However, in this non-linear region, the control switching means 32 selects the vehicle speed sensitive MAP control by the second control means 31 which is inherently stable in this non-linear region, and the steering angles of the rear wheels 3, 3 are changed to the vehicle speed Vs and the vehicle speed Vs. Since the vehicle is controlled by the MAP control amount RMAP corresponding to the front wheel steering angle Fstg, the running stability of the vehicle is sufficiently secured.
Further, the steering angle control of the rear wheel 3 is changed from the LQG control to the vehicle speed sensitive M
In the state in which the control is switched to the AP control, when the steering control system of the rear wheel 3 is viewed as an LQG control system, the deviation (d / dt-y) between the actual value of the yaw rate and the target value accompanying the non-execution of the LQG control.
rt) is often not resolved, and therefore the deviation integral amount Sig of the LQG control that is always performed continues to increase. As a result, the calculated LQG control amount RFB (step S7 in FIG. 4) also increases, and the LQG control When switching to
If the QG control amount RFB is used as it is, the steering angle of the rear wheel 3 changes suddenly, and a large shock occurs in the vehicle. However, during the selection of the MAP control, the deviation integration amount Si
g is changed and adjusted, the LQG control amount RFB is sequentially changed to the MAP control amount RMAP, and the LQG control amount RF of this value is changed.
Since B is used when switching to the LQG control thereafter,
There is no change in the steering angle of the rear wheel 3 at the time of this control change, and no shock occurs in the vehicle.

【００３８】図７は、ＭＡＰ制御中にＬＱＧ制御量ＲＦ
ＢをＭＡＰ制御量ＲＭＡＰに一致制御する場合の制御量
変更手段３３の変形例を示し、上記実施例ではＬＱＧ制
御量の偏差制御量Ｓｉｇを変更して一致制御したのに代
え、同図の制御量変更手段３３´では車両の推定状態量
Ｘｏｂを変更して一致制御したものである。FIG. 7 shows the LQG control amount RF during the MAP control.
A modified example of the control amount changing means 33 in the case where B is controlled to coincide with the MAP control amount RMAP is shown. In the above embodiment, the deviation control amount Sig of the LQG control amount is changed and the coincidence control is performed. The amount changing means 33 'changes the estimated state amount Xob of the vehicle and performs coincidence control.

【００３９】すなわち、図７の変更フローでは、ステッ
プＳａでＭＡＰ制御量ＲＭＡＰとＬＱＧ制御量ＲＦＢと
の差の絶対値，即ち｜ＲＭＡＰ−Ｓｉｇ＊ＦＩ−Ｆ＊Ｙ
ｏｂ｜が最小値になるように、ＭＡＰ制御量ＲＭＡＰ、
偏差積分量Ｓｉｇ、積分ゲインＦＩ、及びフィードバッ
クゲインＦを与えて、車両の状態観測量Ｙｏｂの最適値
を線形計画法等を用いて求める。That is, in the change flow of FIG. 7, in step Sa, the absolute value of the difference between the MAP control amount RMAP and the LQG control amount RFB, ie, | RMAP-Sig * FI-F * Y
MAP control amount RMAP, so that ob |
Given the deviation integral amount Sig, the integral gain FI, and the feedback gain F, the optimum value of the vehicle state observation amount Yob is obtained using a linear programming method or the like.

【００４０】その後は、ステップＳｂにおいて上記求め
た車両の状態観測量Ｙｏｂの最適値から車両の推定状態
量Ｘｏｂを下記式 Ｘｏｂ＝（Ｙｏｂ−Ｄｏｂ＊ｙ）／Ｃｏｂ に基いて算出する。Thereafter, in step Sb, the estimated state quantity Xob of the vehicle is calculated from the optimum value of the state observation quantity Yob of the vehicle obtained above based on the following equation: Xob = (Yob-Dob * y) / Cob.

【００４１】よって、上記実施例と同様に、後輪３の操
舵制御がＬＱＧ制御からＭＡＰ制御に切換移行した後
は、ＬＱＧ制御量ＲＦＢが車両の状態推定量Ｘｏｂの変
化調整によってＭＡＰ制御量ＲＭＡＰに一致するよう逐
次変更され、この値のＬＱＧ制御量ＲＦＢがその後のＬ
ＱＧ制御への切換時に用いられるので、この制御切換時
での後輪３の操舵角の変化が無くなって、車両に発生す
るショックが解消されることになる。Therefore, similarly to the above-described embodiment, after the steering control of the rear wheel 3 is switched from the LQG control to the MAP control, the LQG control amount RFB is changed by adjusting the change of the estimated state amount Xob of the vehicle to the MAP control amount RMAP. , And the LQG control amount RFB of this value is
Since it is used at the time of switching to QG control, there is no change in the steering angle of the rear wheels 3 at the time of this control switching, and the shock generated in the vehicle is eliminated.

【００４２】図８は他の実施例を示し、上記実施例では
後輪３，３を後輪操舵装置２０を用いて操舵制御したの
に代え、前輪２，２をステアリングとは別途に電気的に
操舵制御するものに適用したものである。FIG. 8 shows another embodiment. In the above embodiment, the rear wheels 3, 3 are controlled electrically by using the rear wheel steering device 20, and the front wheels 2, 2 are electrically controlled separately from the steering. This is applied to a steering control.

【００４３】すなわち、図８の操舵装置では、上記図２
に示す後輪操舵装置２０を備えず、前輪操舵装置１０と
並列に、リレーロッド１１に配置したラック・アンド・
ピニオン機構４０と、該機構４０を駆動するモータ４１
とを設け、該モータ４１をコントロールユニット２９に
より駆動制御する構成である。その他の構成は、上記実
施例と同様であるが、前輪を操舵する関係上、上記実施
例の後輪操舵で後輪を前輪と逆位相に操舵制御する場合
には本実施例では前輪の操舵角を増す側に操舵制御し、
上記実施例で後輪を同位相に操舵制御する場合には本実
施例では前輪の操舵角を減す側に操舵制御すればよい。That is, in the steering system shown in FIG.
The rear wheel steering device 20 shown in FIG. 1 is not provided, and the rack and
A pinion mechanism 40 and a motor 41 for driving the mechanism 40
And the drive of the motor 41 is controlled by the control unit 29. Other configurations are the same as those of the above-described embodiment. However, in the present embodiment, when the rear wheels are steered and the rear wheels are steered in the opposite phase to the front wheels, the front wheels are steered. Steering control to increase the angle,
In the above embodiment, when the steering control of the rear wheels is performed in the same phase, in the present embodiment, the steering control may be performed to reduce the steering angle of the front wheels.

【００４４】尚、以上の説明では、ＬＱＧ制御におい
て、車両の推定観測量として６種、即ち車両の横滑り角
β、後輪の舵角の変化速度ｄＲｓｔｇ／ｄｔ、前輪及び
後輪ののコーナリングフォースＣｆｆ、Ｃｆｒ、後輪の
舵角Ｒｓｔｇ、並びに車両に作用するヨーレイトｄψ／
ｄｔを用いて車両の状態を正確に観測したが、車両の状
態を観測するには、少くとも車両の実際ヨーレイト及び
車輪の推定横滑り角の２種を観測すれば足りる。In the above description, in the LQG control, there are six types of estimated observable quantities of the vehicle, namely, the side slip angle β of the vehicle, the change speed dRstg / dt of the steering angle of the rear wheels, and the cornering forces of the front wheels and the rear wheels. Cff, Cfr, the steering angle Rstg of the rear wheels, and the yaw rate dψ /
Although the state of the vehicle was accurately observed using dt, it is sufficient to observe the state of the vehicle at least by observing the actual yaw rate of the vehicle and the estimated sideslip angle of the wheel.

【００４５】また、以上の説明では、第２の制御手段３
１での制御則として車速感応ＭＡＰ制御を使用したが、
この第２の制御則は、要はコーナリングフォースが比例
的に変化しない非線形領域で安定して後輪３，３を制御
し得るものであれば良く、例えばＭＡＰ制御以外のフィ
ードフォワード制御、ファジィ制御、フィードバック制
御等でも良いものである。In the above description, the second control means 3
Although the vehicle speed sensitive MAP control was used as the control law in 1,
The second control law is only required to be able to stably control the rear wheels 3 and 3 in a nonlinear region where the cornering force does not change proportionally. For example, feed forward control other than MAP control, fuzzy control , Feedback control or the like may be used.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】請求項１記載の発明のブロック構成図である。FIG. 1 is a block diagram of the first embodiment of the present invention.

【図２】車両の後輪をも操舵する操舵装置の全体構成を
示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an overall configuration of a steering device that also steers a rear wheel of a vehicle.

【図３】後輪の操舵制御のブロック構成を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing a block configuration of steering control of a rear wheel.

【図４】後輪の操舵制御の制御フローを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a control flow of rear wheel steering control.

【図５】ＭＡＰ制御の選択時でのＬＱＧ制御量ＲＦＢの
変更フローを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a flow of changing an LQG control amount RFB when MAP control is selected.

【図６】車輪の横滑り角に対するコーナリングフォース
特性を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a cornering force characteristic with respect to a side slip angle of a wheel.

【図７】制御量変更手段の変形例を示す図５相当図であ
る。FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 5, showing a modification of the control amount changing means.

【図８】前輪を操舵する操舵装置の全体構成を示す図で
ある。FIG. 8 is a diagram showing an overall configuration of a steering device for steering front wheels.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ステアリング ３ 後輪（車輪） ２０ 後輪操舵装置 ２６ モータ ２９ コントロールユニット ３０ ＬＱＧ制御手段（状態フィードバッ
ク制御手段） ３１ 車速感応制御手段（第２の制御手
段） ３２ 制御切換手段 ３３、３３´ 制御量変更手段 ３４ 領域判別手段 ３５ 横加速度センサ ３６ ヨーレイトセンサ ３７ 後輪舵角センサ ３８ 前輪操舵角センサ ３９ 車速センサReference Signs List 1 steering 3 rear wheel (wheel) 20 rear wheel steering device 26 motor 29 control unit 30 LQG control means (state feedback control means) 31 vehicle speed sensitive control means (second control means) 32 control switching means 33, 33 'control amount Changing means 34 area discriminating means 35 lateral acceleration sensor 36 yaw rate sensor 37 rear wheel steering angle sensor 38 front wheel steering angle sensor 39 vehicle speed sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 117:00 137:00 (56)参考文献 特開 平３−253467（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−138967（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−143772（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−7670（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−247979（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−291776（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−94472（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−262268（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI B62D 117: 00 137: 00 (56) References JP-A-3-253467 (JP, A) JP-A-4-1388767 (JP, A) JP-A-3-143772 (JP, A) JP-A-3-7670 (JP, A) JP-A-62-247979 (JP, A) JP-A-63-291776 (JP, A) JP-A-62 -94472 (JP, A) JP-A-1-262268 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B62D 6/00 B62D 7/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 前輪又は後輪をステアリングとは別途に
操舵する操舵手段を備えるとともに、車輪の横滑り角に
対して車輪のコーナリングフォースが比例的に変化する
線形領域にあるか非線形領域にあるかを判別する領域判
別手段と、少くとも車両の実際ヨーレイト及び車輪の推
定横滑り角に基いて前輪又は後輪操舵に対する目標制御
量を演算し、車両の実際ヨーレイトを制御目標ヨーレイ
トに状態フィードバック制御する状態フィードバック制
御手段と、上記非線形領域において安定して前輪又は後
輪を操舵制御できる第２の制御手段と、上記領域判別手
段の出力を受け、車輪のコーナリングフォースが線形領
域にあるとき上記状態フィードバック制御手段により上
記操舵手段を制御し、車輪のコーナリングフォースが非
線形領域にあるとき上記第２の制御手段により操舵手段
を制御するよう前輪又は後輪の操舵制御を切換える制御
切換手段と、該制御切換手段の切換により前輪又は後輪
の操舵制御が第２の制御手段により行われているとき、
上記状態フィードバック制御手段の制御量を第２の制御
手段の制御量に等しくするように変更する制御量変更手
段とを備えたことを特徴とする車両の操舵装置。A steering device for steering a front wheel or a rear wheel separately from a steering wheel, and whether the cornering force of the wheel is in a linear region or a nonlinear region in which a cornering force of the wheel changes proportionally to a side slip angle of the wheel. Calculating a target control amount for front-wheel or rear-wheel steering based on at least the actual yaw rate of the vehicle and the estimated sideslip angle of the wheels, and performing state feedback control of the actual yaw rate of the vehicle to the control target yaw rate. Feedback control means, second control means capable of stably controlling the front wheel or the rear wheel in the non-linear region, and the state feedback control when the cornering force of the wheel is in the linear region, receiving the output of the region discriminating means. Means for controlling the steering means so that the cornering force of the wheels is in a non-linear region. Control switching means for switching the steering control of the front wheels or the rear wheels so that the steering means is controlled by the second control means; and steering control of the front wheels or the rear wheels by the switching of the control switching means is performed by the second control means. When
A control amount changing means for changing the control amount of the state feedback control means to be equal to the control amount of the second control means. 【請求項２】 制御量変更手段は、状態フィードバック
制御手段の状態フィードバック制御における偏差積分量
を変化させて、状態フィードバック制御量を第２の制御
手段の制御量に等しく変更するものであることを特徴と
する請求項１記載の車両の操舵装置。2. The control amount changing unit changes the deviation integral amount in the state feedback control of the state feedback control unit to change the state feedback control amount equal to the control amount of the second control unit. The steering apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein: 【請求項３】 制御量変更手段は、状態フィードバック
制御手段の状態フィードバック制御における車両の推定
状態量を変化させて、状態フィードバック制御量を第２
の制御手段の制御量に等しく変更するものであることを
特徴とする請求項１記載の車両の操舵装置。3. The control amount changing means changes the estimated state amount of the vehicle in the state feedback control of the state feedback control means to change the state feedback control amount to a second value.
2. The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein the control amount is changed to be equal to the control amount of the control means.