JP3050017B2 - プルタイプクラッチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の動力伝達系
に用いられるプルタイプクラッチに係り、詳しくはその
組付容易化を図る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等では一般に、エンジンとトラン
スミッションとの間で動力の断続を行うため、ダイヤフ
ラムスプリング式の乾板単板クラッチが用いられてい
る。この種のクラッチでは、切断時にレリーズフォーク
によりレリーズベアリングを介してダイヤフラムスプリ
ングの内周部を押圧する、いわゆるプッシュタイプが従
来より主流である。

【０００３】ところが、プッシュタイプクラッチでは、
プレッシャプレートのクラッチディスクへの押付力が比
較的小さく、クラッチの容量増大を図ることが難しかっ
た。また、支点であるピボットリングがプレッシャプレ
ートの中間部に位置するため、レバー比の関係からレリ
ーズフォークの操作力が大きくなり、倍力装置であるク
ラッチブースタに大型のものを用いたり、レリーズフォ
ーク等の強度を上げる等の必要があった。また、レリー
ズベアリングについても、切断時に大きなスラスト荷重
を受けながら回転するため、その寿命が短くなる欠点も
あった。

【０００４】そこで、近年、大出力エンジンを搭載した
大型トラック等では、図１１に示したような、プルタイ
プクラッチが採用されることが多くなってきた。このク
ラッチは、反転時の支点となるピボットリング１をダイ
ヤフラムスプリング２の外周部に配置し、ダイヤフラム
スプリング２の中間部でプレッシャプレート３を押圧す
るようにしている。また、ダイヤフラムスプリング２の
内周部にはレリーズベアリング４を内装したベアリング
シフタ５を固着させ、切断時にはレリーズフォーク６に
よりベアリングシフタ５を図中に矢印で示した方向に引
き、ダイヤフラムスプリング２を反転させる。これによ
り、エンジン側（以下、前方とする）の図示しないクラ
ンクシャフトに結合されたフライホイール７とプレッシ
ャプレート３との間隔が拡がり、トランスミッション側
（以下、後方とする）のドライブピニオン８にスプライ
ン嵌合したクラッチディスク９が解放されて動力の切断
が行われる。尚、レリーズフォーク６はフォークシャフ
ト１０を介してトランスミッションケース１１に固着し
たクラッチハウジング１２に揺動自在に保持されてお
り、ピボットリング１はフライホイール７に固着したク
ラッチカバー１３に保持されている。図中、１４はベア
リングシフタ５に嵌合してこれを案内するベアリングガ
イドであり、クラッチハウジング１２に固着されてい
る。

【０００５】このような構成を採ることにより、ダイヤ
フラムスプリング２の有効外径が旧来のプッシュタイプ
に比べて大きくなり、クラッチ全体の体格を同一にして
もプレッシャプレート３を押付ける力すなわちクラッチ
の容量を増大させることができるのである。また、支点
であるピボットリング１がダイヤフラムスプリング２の
外周に位置するため、切断時のレバー比がプッシュタイ
プより大きくなり、レリーズフォーク６の操作力も小さ
く済む。したがって、上述した過大な操作力に起因する
不具合が解消され、大容量でありながら、軽量かつ低コ
ストで保守インターバルも長いクラッチが実現できる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このプルタイ
プクラッチにも次の問題点があった。通常、ベアリング
シフタ５の後端部には左右一対の係合突起１５が形成さ
れており、レリーズフォーク６の上端部に回転自在に保
持された一対のカムフォロア１６に係合するようになっ
ている。当然のことながら、これら係合突起１５の係合
面１５ａは、クラッチ操作時における破損や脱落等を防
ぐため、カムフォロア１６の外周面と正確に対峙してい
る必要がある。ところが、前述したように、ベアリング
シフタ５にはレリーズベアリング４が内装されているた
め、ダイヤフラムスプリング２に固着されたスリーブ１
７は回転方向で固定されるが、係合突起１５の形成され
たシフタ本体１８は係止手段がないために自由に回転し
てしまう。そのため、クラッチとトランスミッションと
を結合する際には、シフタ本体１８が正規の組付角度
（左右の係合突起１５を結んだ線が水平となる角度）か
らずれることが多かった。

【０００７】そして、この角度のずれを修正することが
結合後には非常に困難となるため、結合最終段階でクラ
ッチハウジング１２に形成されたサービスホール１９か
ら目視を行い、治具等によりシフタ本体１８を回転させ
て位置合せを行っていた。しかし、この作業は煩雑であ
るばかりではなく、組立ラインの円滑な流れを阻害する
要因となっていた。特に、整備工場等において、大型エ
ンジン後端部の大容量クラッチに、チェーンブロック等
で吊り上げた大重量の大型トランスミッションを組付け
るような場合、その揺動等により位置合せが更に困難に
なることが多かった。

【０００８】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、クラッチとトランスミッションとを結合する際にお
ける、レリーズベアリングシフタとレリーズフォークと
の位置合せの容易化を図ったプルタイプクラッチを提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明ではこの
目的を達成するために、外周部がクラッチカバーに係合
したダイヤフラムスプリングの中間部でプレッシャプレ
ートをクラッチディスクに押圧する一方、当該ダイヤフ
ラムスプリングの内周部にレリーズベアリングを内装し
たベアリングシフタを固着し、このベアリングシフタの
トランスミッション側端部に形成された一対の係合突起
を二股形状のレリーズフォークにより牽引することによ
り、当該ダイヤフラムスプリングの内周部をトランスミ
ッション側に引き付けてクラッチの切断を行い、かつエ
ンジンとトランスミッションとの非結合時には前記ダイ
ヤフラムスプリングがエンジン側に保持され、前記レリ
ーズフォークがトランスミッション側のクラッチハウジ
ングにフォークシャフトを介して回動自在に保持される
プルタイプクラッチにおいて、エンジンとトランスミッ
ションとの非結合時にレリーズフォークを所定の回動角
に係止させるとともに、ベアリングシフタに案内部を形
成して、エンジンとトランスミッションとの結合時にそ
の案内部をレリーズフォークに当接させてベアリングシ
フタを正規の組付角度方向に回転させるものとしてい
る。

【００１０】

【作用】エンジンとトランスミッションとの組付時にお
いて、ベアリングシフタが正規の組付角度から回転方向
にずれた状態でエンジンにトランスミッションを接近さ
せると、先ずベアリングシフタに形成された案内部が、
所定の位置に係止された状態のレリーズフォークに当接
する。この状態で更にトランスミッションを接近させる
と、案内部がレリーズフォークに押圧されることによっ
て、ベアリングシフタが正規の組付角度方向に回転して
その位置決めがなされるので、治具等による位置合せが
不要となる。

【００１１】

【実施例】以下、トラック用のプルタイプクラッチに適
用した本発明の一実施例を、図面に基づき詳細に説明す
る。尚、実施例の説明にあたっては、前述した従来装置
と同一の部材に同一の符号を付し、重複する説明を省略
する。図１，図２（図１中のＡ矢視図），図３（図１中
のＢ矢視図）には、本実施例のプルタイプクラッチの要
部を非結合状態で示してある。これらの図に示したよう
に、本実施例の装置でも、二股形状のレリーズフォーク
６がフォークシャフト１０を介してクラッチハウジング
１２に回動自在に保持されており、その先端部にはカム
フォロア１６が回転自在に取り付けられている。また、
ダイヤフラムスプリング２の内周部にはベアリングシフ
タ５のスリーブ１７が固着されており、シフタ本体１８
も従来装置と同様に内装されたレリーズベアリング（図
示せず）により自由に回転する。

【００１２】ところが、本実施例のレリーズフォーク６
とベアリングガイド１４とにはそれぞれレリーズフォー
ク係止手段である係止突起２０，２１が形成されてお
り、レリーズフォーク６が、回転方向とフォークシャフ
ト１０の軸方向との双方で係止されるようになってい
る。すなわち、レリーズフォーク６は自重によって図１
中反時計回りに回動し、その係止突起２０の後端面がベ
アリングガイド１４側の係止突起２１の第１係止面２１
ａに当接することにより、仰角θ（本実施例では、θ＝
２５°）で係止される。また、フォークシャフト１０の
軸方向では、その係止突起２０の左側面がベアリングガ
イド１４側の係止突起２１の第２係止面２１ｂに当接す
ることにより、左方に寸法ａ（本実施例では、ａ＝３ｍ
ｍ）オフセットした位置で係止される。尚、組付時にお
いては、レリーズフォーク６は回転方向および軸方向に
所定の範囲で自由に回動あるいは摺動する。

【００１３】一方、ベアリングシフタ５のシフタ本体１
８は、レリーズベアリングを収納する比較的大径の円盤
形状のホルダ部２２と、ホルダ部２２の後部に延設され
た比較的小径の円筒形状のシフタ部２３とからなってい
る。シフタ部２３の後端には左右に係合突起１５が突設
されており、これら係合突起１５の後端面の下部には第
１の案内部である傾斜ガイド２４，２５が形成されてい
る。これらの傾斜ガイド２４，２５は、図３に示したよ
うに、ベアリングシフタ５が傾いていない状態（すなわ
ち、正規組付角度）では、レリーズフォーク６が前進し
てもカムフォロア１６と当接しない。しかし、ベアリン
グシフタ５が左右にそれぞれ所定角度（本実施例では、
５°）以上傾いている場合には、レリーズフォーク６が
前進した際に、カムフォロア１６と左右の傾斜ガイド２
４，２５のいずれかが当接するようになっている。尚、
左の係合突起１５の傾斜ガイド２４と右の係合突起１５
の傾斜ガイド２５とは、上述したレリーズフォーク６の
オフセットに対応し、その形状と寸法とが相違してい
る。

【００１４】また、シフタ本体１８のホルダ部２２の後
端面には、左右一対の上下に長い矩形のガイド面２６が
形成されている。これらガイド面２６には、レリーズフ
ォーク６が前進した際に、カムフォロア１６の外周面が
当接する。そして、シフタ部２３の前端下部には、第２
の案内部である円弧ガイド２７，２８が左右に形成され
ている。これら円弧ガイド２７，２８は、シフタ部２３
の左右側面に形成された平坦部２９になだらかに連続し
ている。尚、シフタ部２３の平坦部２９における外幅
は、レリーズフォーク６の左右のカムフォロア１６の内
幅より若干小さくなっている。

【００１５】以下、本実施例の作用を述べる。本実施例
において、エンジン後端のクラッチにトランスミッショ
ンを接合する場合、先ずベアリングガイド１４をシフタ
本体１８のシフタ部２３に嵌合させ、トランスミッショ
ンすなわちレリーズフォーク６を前進させる。尚、この
際にはシフタ本体１８の回転方向のずれを、予め１０°
以下になるように調整しておく。シフタ本体１８の回転
方向のずれが時計回りで５°〜１０°の範囲にある場
合、図４，図５に示したように、レリーズフォーク６の
カムフォロア１６の外周面が右側の係合突起１５の傾斜
ガイド２５に当接する。

【００１６】この状態から更にレリーズフォーク６が前
進すると、前述したように、レリーズフォーク６が係止
突起２０，２１により回転方向で係止されているため、
カムフォロア１６が傾斜ガイド２５を押圧することにな
る。その結果、シフタ本体１８が反時計回りに回転し、
カムフォロア１６が傾斜ガイド２５から外れた時点で、
回転方向のずれが５°に矯正される。尚、図６に示した
ように、シフタ本体１８の回転方向のずれが反時計回り
で５°〜１０°である場合には、レリーズフォーク６の
カムフォロア１６の外周面が左側の係合突起１５の傾斜
ガイド２４に当接した後、シフタ本体１８が時計回りに
回転し、回転方向のずれがやはり５°に矯正される。

【００１７】次に、この状態から更にレリーズフォーク
６が前進すると、左右のカムフォロア１６は係合突起１
５の下方を通過してホルダ部２２のガイド面２６に当接
し、右側のカムフォロア１６の直上部にはシフタ部２３
の円弧ガイド２８が位置するようになる。尚、この時点
ではレリーズフォーク６は左側にオフセットしたままで
ある。ここから、更にレリーズフォーク６が前進する
と、図７，図８（図７中のＤ矢視図）に示したように、
フォークシャフト１０を軸に上方にレリーズフォーク６
が回動し、カムフォロア１６はガイド面２６に沿って上
昇する。右側のカムフォロア１６は、上昇することによ
り、その内側面が円弧ガイド２８に当接してこれを斜め
上方に押圧する。すると、シフタ本体１８が更に反時計
回りに回転して回転方向のずれが矯正されると共に、レ
リーズフォーク６は円弧ガイド２８からの反力により右
側に移動する。

【００１８】レリーズフォーク６が更に回動してカムフ
ォロア１６が円弧ガイド２８を押圧し終えると、シフタ
本体１８の回転方向のずれは殆どなくなり、レリーズフ
ォーク６も左右方向でベアリングシフタ５の中心に位置
するようになる。ここから、更にレリーズフォーク６が
前進すると、図９，図１０（図９中のＥ矢視図）に示し
たように、レリーズフォーク６も更に回動し、ガイド面
２６に沿って上昇した左右のカムフォロア１６がシフタ
部２３の左右の平坦部２９を挟む形で嵌合し、組付が終
了する。

【００１９】尚、非結合時において、レリーズフォーク
６を左側にオフセットさせておく理由は次の通りであ
る。すなわち、レリーズフォーク６の中心をベアリング
シフタ５の軸心に合わせた状態で係止突起２０，２１に
より係止した場合、鋳造品であるクラッチハウジングや
トランスミッションケースに製造誤差等があると、両者
が当接して組付けが行えなくなったり、無理に組付けて
レリーズフォーク６を変形させる等の不具合が生ずる。
そこで、本実施例では製造誤差等を見込んで予めレリー
ズフォーク６をオフセットさせておき、組付時にこのオ
フセットを解消するようにしたのである。

【００２０】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様はこの実施例に限られるものでない。例え
ば、案内部の形状や個数、設置部位は、設計上あるいは
製作上の都合等により、上記実施例のものから種々に変
更可能である。また、上記実施例では先端部にカムフォ
ロアが取り付けられたレリーズフォークを用いたが、係
合突起と直接摺動する先端部を具えたレリーズフォーク
を用いてもよい。

【００２１】

【発明の効果】以上、実施例に基づき詳細に説明したよ
うに、本発明のプルタイプクラッチによれば、エンジン
とトランスミッションとの結合時にベアリングシフタを
レリーズフォークのカムフォロアに当接させてその正規
の組付角度に回転させるので、レリーズフォークに対す
るベアリングシフタの位置合せを極めて容易に行うこと
ができ、これらの組付に要する手間や時間の大幅な削減
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るプルタイプクラッチの一実施例の
要部を示した側面図である。

【図２】図１中のＡ矢視図である。

【図３】図１中のＢ矢視図である。

【図４】時計回りにずれたベアリングシフタの第１の案
内部にカムフォロアが当接した状態を示した背面図であ
る。

【図５】図４中のＣ矢視図である。

【図６】反時計回りにずれたベアリングシフタの第１の
案内部にカムフォロアが当接した状態を示した背面図で
ある。

【図７】時計回りにずれたベアリングシフタの第２の案
内部にカムフォロアが当接した状態を示した背面図であ
る。

【図８】図７中のＤ矢視図である。

【図９】カムフォロアがベアリングシフタの平坦部に嵌
合した状態を示した背面図である。

【図１０】図９中のＥ矢視図である。

【図１１】プルタイプクラッチの全体を示した縦断面図
である。

【符号の説明】

１ ピボットリング ２ ダイヤフラムスプリング ３ プレッシャプレート ４ レリーズベアリング ５ ベアリングシフタ ６ レリーズフォーク ９ クラッチディスク １０ フォークシャフト １１ トランスミッション １２ クラッチハウジング １４ ベアリングガイド １５ 係合突起 １６ カムフォロア １８ シフタ本体 ２４，２５ 傾斜ガイド ２６ ガイド面 ２７，２８ 円弧ガイド ２９ 平坦部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 23/14

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外周部がクラッチカバーに係合したダイ
   ヤフラムスプリングの中間部でプレッシャプレートをク
   ラッチディスクに押圧する一方、当該ダイヤフラムスプ
   リングの内周部にレリーズベアリングを内装したベアリ
   ングシフタを固着し、このベアリングシフタのトランス
   ミッション側端部に形成された一対の係合突起を二股形
   状のレリーズフォークにより牽引することにより、当該
   ダイヤフラムスプリングの内周部をトランスミッション
   側に引き付けてクラッチの切断を行い、かつエンジンと
   トランスミッションとの非結合時には前記ダイヤフラム
   スプリングがエンジン側に保持され、前記レリーズフォ
   ークがトランスミッション側のクラッチハウジングにフ
   ォークシャフトを介して回動自在に保持されるプルタイ
   プクラッチにおいて、エンジンとトランスミッションとの非結合時において、
   前記レリーズフォークを所定の回動角に係止するレリー
   ズフォーク係止手段と、 前記ベアリングシフタに形成され、 エンジンとトランス
   ミッションとの結合時に前記係止された状態のレリーズ
   フォークに当接して前記ベアリングシフタを正規の組付
   角度方向に回転させる案内部とを具備したことを特徴と
   するプルタイプクラッチ。
2. 【請求項２】 前記レリーズフォーク係止手段は更に、
   エンジンとトランスミッションとの非結合時において、
   前記レリーズフォークを前記レリーズフォークシャフト
   に対して所定の軸方向位置に係止することを特徴とする
   請求項１に記載のプルタイプクラッチ。