JP3049341U - Bicycle suspension - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フレーム構造の工夫等により、構造簡単で廉
価に、そして見た目にも良好な自転車用の懸架装置を提
供する。
【解決手段】 リヤーフォーク４を車体フレームＦに対
して弾性支持するショックアブソーバー９を、トップチ
ューブ２後端部のシリンダ筒と、シリンダ筒内面に摺接
してスライド移動可能なピストン１０と、一端がこのピ
ストン１０に連結され、かつ、他端がバックフォーク６
に連結されるロッド１４とを備えて構成する。ピストン
１０とこれよりトップチューブ２の内奥部に固定された
受け部材１２との間に主巻きバネ１５を、かつ、トップ
チューブ２後端に螺合されてロッド１４をスライド支持
する押しナット１１とピストン１０との間に副巻きバネ
１６を夫々介装する。
(57) [Summary] [Problem] To provide a bicycle suspension device that is simple in structure, inexpensive, and good in appearance by devising a frame structure or the like. SOLUTION: A shock absorber 9 elastically supporting a rear fork 4 with respect to a vehicle body frame F is provided with a cylinder tube at a rear end portion of a top tube 2, a piston 10 slidably in contact with an inner surface of the cylinder tube, and one end thereof. The other end is connected to the piston 10 and the other end of the back fork 6
And a rod 14 that is connected to. A main winding spring 15 is provided between the piston 10 and a receiving member 12 fixed to the inner part of the top tube 2, and a push nut 11 which is screwed to the rear end of the top tube 2 to slide and support the rod 14. A sub winding spring 16 is interposed between the piston and the piston 10, respectively.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、自転車における後輪の懸架装置に係り、詳しくは、トップチューブ をショックアブソーバーの構成部材に兼用させて、外観向上や軽量化を図りなが ら快適な乗り心地を得る技術に関する。 The present invention relates to a suspension system for a rear wheel of a bicycle, and more particularly, to a technique for obtaining a comfortable ride while improving the appearance and reducing the weight by using a top tube also as a component of a shock absorber.
【０００２】[0002]
乗り心地や悪路での走破性を改善するために懸架装置を設け自転車が増えてき ており、従来では、図５に示すように、サドル下方における車体フレームＦとリ ヤーフォーク４とに亘ってショックアブソーバー９を連結した構造のものがある 。又、図６に示すように、シートチューブ３に沿わせて配置したショックアブソ ーバー９とリヤーフォーク４とを、シートチューブ３に枢支された天秤揺動自在 な中間部材２１を介して連動連結させた、所謂リンク式のものもあった。 In order to improve the riding comfort and running performance on rough roads, a suspension device is provided and the number of bicycles is increasing. Conventionally, as shown in FIG. Some have a structure in which shock absorbers 9 are connected. Also, as shown in FIG. 6, the shock absorber 9 and the rear fork 4 arranged along the seat tube 3 are interlocked via an intermediate member 21 pivotally supported by the seat tube 3 and capable of swinging. There was a so-called link type.
【０００３】[0003]
前述した前者の構造のものでは、ショックアブソーバーが露出される構造であ るので、都市型のシティサイクルやミニサイクル等の機種によってはデザイン的 に違和感が生じ易い面がある。又、前述した後者の構造のものでは、構造が複雑 になるとともにコストも高くなるので、廉価機種には採用が難しいものであり、 いずれの手段にしても改善の余地が残されていた。 In the former structure described above, since the shock absorber is exposed, there is an aspect that a sense of incongruity is likely to occur in the design depending on models such as an urban city cycle and a mini cycle. In the latter structure, the structure becomes complicated and the cost increases. Therefore, it is difficult to adopt it for a low-cost model, and there is still room for improvement in any means.
【０００４】 又、図７に示すように、トップチューブ２とシートチューブ３とを左右向きの 支点Ｙで相対揺動自在に連結するとともに、その支点Ｙの下方側においてショッ クアブソーバー９をトップチューブ２とシートチューブ３とに亘って架設した構 造のものがあった。これは、見栄えを考慮してショックアブソーバー９にカバー を付ける処理を施してあるが、前輪及び後輪夫々を懸架支持する腰折れ構造上、 所謂バネ上部分が明確には存在せず、サスペンションとしての動きの機械的硬さ が拭えないものであり、この構造を踏襲するのは得策でないように思える。[0004] As shown in FIG. 7, the top tube 2 and the seat tube 3 are connected to each other at a fulcrum Y facing left and right so as to be swingable relative to each other. 2 and the seat tube 3 were constructed. This is done by attaching a cover to the shock absorber 9 in consideration of appearance, but because of the buckling structure that suspends and supports each of the front and rear wheels, there is no clear so-called sprung portion, and the suspension The mechanical stiffness of the movement is irreversible, and it seems unlikely to follow this structure.
【０００５】 本考案の目的は、フレーム構造の工夫等により、構造簡単で廉価に、そして見 た目にも良好となる自転車用の懸架装置を提供する点にある。An object of the present invention is to provide a bicycle suspension device which is simple in structure, inexpensive, and has a good appearance by devising a frame structure or the like.
【０００６】[0006]
〔構成〕 第１考案は、リヤーフォークを車体フレームに対して弾性支持するためのショ ックアブソーバーを、トップチューブ後端部と、このトップチューブ内面に摺接 してスライド移動可能なピストンと、一端がこのピストンに連結され、かつ、他 端がリヤーフォークに連結されるロッドと、ピストンとトップチューブ側の受け 部材との間に介装される弾性機構とを備えて構成してあることを特徴とする。 [Structure] In the first invention, a shock absorber for elastically supporting the rear fork with respect to the vehicle body frame includes a rear end portion of the top tube, a piston slidably contacting the inner surface of the top tube, and a piston. A rod having one end connected to the piston and the other end connected to the rear fork, and an elastic mechanism interposed between the piston and a receiving member on the top tube side. Features.
【０００７】 第２考案は、第１考案において、弾性機構を、リヤーフォークが車体フレーム に対して上昇揺動するに伴って圧縮される主巻きバネと、リヤーフォークが車体 フレームに対して下降揺動するに伴って圧縮される副巻きバネとで構成してある ことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the elastic mechanism includes a main winding spring that is compressed as the rear fork moves up and down with respect to the body frame, and a rear fork that swings down with respect to the body frame. And a sub-winding spring that is compressed as it moves.
【０００８】 第３考案は、第２考案において、主巻きバネが圧縮されて密着状態に至る迄に 、ピストンの主巻きバネ圧縮方向への移動を阻止する規制部材を設けてあること を特徴とする。The third invention is characterized in that, in the second invention, a regulating member is provided to prevent the piston from moving in the compression direction of the main winding spring until the main winding spring is compressed and comes into close contact. I do.
【０００９】 〔作用〕 請求項１の構成によれば、詳しくは実施形態の項において説明するが、トップ チューブをシリンダ筒としてその内部に摺動移動するピストン、及び弾性機構を 備えたシリンダー構造のショックアブソーバーが形成されたことになる。つまり 、トップチューブ自体がショックアブソーバーの構成部材に兼用されており、か つ、トップチューブ後端から突出するロッドを除けば、弾性機構等の構成部材は トップチューブに内装されて外から見えない状態となる。[Operation] According to the configuration of the first aspect, as will be described in detail in the embodiment, a piston that slides and moves inside the top tube as a cylinder tube, and a cylinder structure having an elastic mechanism are provided. This means that a shock absorber has been formed. In other words, the top tube itself is also used as a component of the shock absorber, and except for the rod protruding from the rear end of the top tube, the components such as the elastic mechanism are installed inside the top tube and cannot be seen from the outside. Becomes
【００１０】 請求項２の構成によれば、シリンダ縮み側で作用する主巻きバネと、シリンダ 伸び側で作用する副巻きバネとで弾性機構を構成してあるので、路面の凸部乗り 上げ等で後輪に上向きの荷重が作用してリヤーフォークが上昇揺動すると、主巻 きバネの圧縮変形によってそのショックを吸収して乗り心地を改善する。そして 、圧縮された主巻きバネが元の状態に戻るべく伸長動した際の慣性や、穴等の路 面の凹部に差し掛かった際の後輪の、すなわちリヤーフォークを含む所謂バネ下 部分の下降慣性は、副巻きバネの圧縮変形によってそのショックを吸収するよう になり、その点でも乗り心地が改善されるようになる。又、弾性機構を巻きバネ にしたことにより、トップチューブ内面が巻きバネの外周に対するガイド面とし て機能させることができ、良好な伸縮作動に寄与するようになる。According to the second aspect of the present invention, the main winding spring acting on the cylinder contraction side and the auxiliary winding spring acting on the cylinder extension side constitute the elastic mechanism, so that the convex portion of the road surface can be climbed. When the rear fork rises and swings due to the upward load acting on the rear wheel, the shock is absorbed by the compression deformation of the main winding spring and the riding comfort is improved. Then, the inertia when the compressed main winding spring is extended to return to the original state, and the lowering of the so-called unsprung portion of the rear wheel, that is, the rear fork including the rear fork when approaching a concave portion of the road surface such as a hole. The inertia absorbs the shock due to the compression deformation of the secondary winding spring, and the riding comfort is also improved in that respect. Further, since the elastic mechanism is a coil spring, the inner surface of the top tube can function as a guide surface for the outer periphery of the coil spring, thereby contributing to favorable expansion and contraction operations.
【００１１】 請求項３の構成によれば、規制部材の存在により、強い荷重の作用する側であ る主巻きバネを密着しない範囲で伸縮作動させる状態にでき、かつ、それ以上の 強い荷重は規制部材が受け持つことになって主巻きバネに過剰な力が作用しない ので、密着させてストッパーとする場合に比べてバネとしての耐久性を向上でき るようになる。[0011] According to the configuration of claim 3, the presence of the regulating member allows the main winding spring, which acts on the strong load, to be in a state of expanding and contracting within a range where the main winding spring does not adhere, and further strong load is applied. Since the regulating member takes over and no excessive force acts on the main winding spring, the durability of the spring can be improved as compared with a case where the stopper is closely attached.
【００１２】 〔効果〕 請求項１〜３のいずれに記載の懸架装置でも、トップチューブ自体がシリンダ 筒となる状態で後輪懸架用のショックアブソーバーが構成されたので、部材の兼 用化によるコストダウンや軽量化、及び外部からシリンダ内蔵物が見えないこと による外観向上を図りながら、自転車の乗り心地を改善することができた。[Effect] In the suspension device according to any one of claims 1 to 3, the shock absorber for rear wheel suspension is configured in a state where the top tube itself is a cylinder tube, so that the cost due to the dual use of members is reduced. The ride comfort of the bicycle has been improved while improving the appearance by reducing the weight and weight, and also making the built-in cylinder invisible from the outside.
【００１３】 請求項２に記載の懸架装置では、トップチューブをピストンのガイド面に利用 できる主及び副巻きバネで弾性機構を構成してあるので、部材兼用化によるコス トダウンを強化しながら、伸縮両方で機能するショックアブソーバーによって自 転車の乗り心地をさらに改善できる利点がある。[0013] In the suspension device according to the second aspect, since the elastic mechanism is constituted by the main and sub-winding springs that can use the top tube for the guide surface of the piston, the expansion and contraction can be performed while strengthening the cost reduction by combining the members. There is an advantage that the riding comfort of a bicycle can be further improved by a shock absorber that functions in both.
【００１４】 請求項３に記載の懸架装置では、規制部材の採用によって使用頻度の高い主巻 きバネの耐久性が改善され、安定したクッション作用とショックアブソーバーと しての耐久性向上とが得られる利点がある。In the suspension device according to the third aspect, the use of the regulating member improves the durability of the frequently used main wrapping spring, and achieves a stable cushioning action and an improved durability as a shock absorber. There are advantages.
【００１５】[0015]
以下に、本考案の実施の形態を図面に基づいて説明する。 図１に車体フレームＦとリヤーフォーク４とで成る自転車のフレームが示され 、１はヘッドラック、２はトップチューブ、３はシートチューブであり、これら によって車体フレームＦを構成する。リヤーフォーク４は、左右向きの支点Ｐで 揺動自在にシートチューブ３の下端部に支持されている。トップチューブ２の後 端部内にはショックアブソーバー９が設けてあり、このショックアブソーバー９ によってリヤーフォーク４を弾性支持してある。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a bicycle frame including a vehicle body frame F and a rear fork 4. Reference numeral 1 denotes a head rack, reference numeral 2 denotes a top tube, and reference numeral 3 denotes a seat tube. The rear fork 4 is supported by the lower end of the seat tube 3 so as to be swingable about a fulcrum P facing left and right. A shock absorber 9 is provided in the rear end of the top tube 2, and the rear fork 4 is elastically supported by the shock absorber 9.
【００１６】 リヤーフォーク４は、左右一対のチェンステー５，５と、左右一対のバックフ ォーク６，６と、ペダル（図示せず）を回転自在に支承するボトムラック７と、 ボトムラック７から前方突出された左右のアーム８，８等を一体化して構成して あり、支点Ｐ回りで上下揺動自在である。The rear fork 4 includes a pair of left and right chain stays 5 and 5, a pair of right and left back forks 6 and 6, a bottom rack 7 for rotatably supporting a pedal (not shown), and a front rack from the bottom rack 7. The left and right arms 8, 8, etc., which are protruded, are integrally formed, and can swing up and down around the fulcrum P.
【００１７】 図２に示すように、ショックアブソーバー９はトップチューブ２自体をシリン ダ筒として構成されたものである。詳述すると、トップチューブ２内面に摺接し てチューブ長手方向にスライド自在なピストン１０、トップチューブ２後端内に 螺合される押しナット１１、ヘッドラック１方向への移動が阻止された状態でト ップチューブ２内に配置されたシリンダー底板（請求項１における受け部材の一 例）１２、ピストン１０にボルト１３で固定されたロッド１４、主巻きバネ１５ 、及び副巻きバネ１６等を備えてショックアブソーバー９を構成してある。As shown in FIG. 2, the shock absorber 9 includes the top tube 2 itself as a cylinder. More specifically, a piston 10 that slides in the longitudinal direction of the tube in sliding contact with the inner surface of the top tube 2, a push nut 11 that is screwed into the rear end of the top tube 2, and that is prevented from moving in the direction of the head rack 1. A cylinder bottom plate (an example of a receiving member in claim 1) 12 disposed in the top tube 2, a rod 14 fixed to a piston 10 with bolts 13, a main winding spring 15, a sub winding spring 16 and the like are provided. An absorber 9 is configured.
【００１８】 ロッド１４は、このロッド１４と押しナット１１との摺動部、及びトップチュ ーブ２内面とピストン１０外周との摺動部とにより、トップチューブ２の長手方 向に沿って直線スライド自在であり、押しナット１１を貫通して後方に延出され たロッド後端に固着されたボス１４ａとバックフォーク６，６前端部とを支点Ｘ で枢支連結してある。The rod 14 is linearly moved along the longitudinal direction of the top tube 2 by the sliding portion between the rod 14 and the push nut 11 and the sliding portion between the inner surface of the top tube 2 and the outer periphery of the piston 10. The boss 14a, which is slidable and fixed to the rear end of a rod extending rearward through the push nut 11, is pivotally connected to a front end of the back forks 6, 6 at a fulcrum X.
【００１９】 主巻きバネ１５はシリンダー底板１２とピストン１０との間に、かつ、副巻き バネ１６はピストン１０と押しナット１１との間に夫々介装されるとともに、主 巻きバネ１５のバネ定数を副巻きバネ１６のバネ定数よりも強いものにしてあり 、自由状態では、両バネ１５，１６の押圧力が釣り合う所にピストン１０が位置 する。シリンダー底板１２にはストップピン（請求項３における規制部材の一例 ）１７を取付けてあり、又、ロッド１４における押しナット１１とボス１４ａと の間には、ロッド１４を覆う蛇腹１８を装備してある。The main winding spring 15 is interposed between the cylinder bottom plate 12 and the piston 10, and the sub winding spring 16 is interposed between the piston 10 and the push nut 11, respectively. Is larger than the spring constant of the auxiliary winding spring 16, and in a free state, the piston 10 is located at a position where the pressing forces of both springs 15, 16 are balanced. A stop pin (an example of a regulating member according to claim 3) 17 is attached to the cylinder bottom plate 12, and a bellows 18 that covers the rod 14 is provided between the push nut 11 and the boss 14a of the rod 14. is there.
【００２０】 以上の構成によるショックアブソーバー９の作用を説明すると、リヤーフォー ク４が車体フレームＦに対して上昇する方向に揺動すると、ピストン１０が主巻 きバネ１５を圧縮する方向にスライドしてショックを吸収し、リヤーフォーク４ がトップチューブ２に対して下降する方向に揺動すると、ピストン１０が副巻き バネ１６を圧縮する方向にスライドしてショックを吸収する。つまり、主巻きバ ネ１５が圧縮される方向の荷重はシリンダー底板１２が受持ち、副巻きバネ１６ が圧縮される方向の荷重は押しナット１１が受け持つのである。The operation of the shock absorber 9 having the above configuration will be described. When the rear fork 4 swings in a direction to rise with respect to the body frame F, the piston 10 slides in a direction to compress the main winding spring 15. When the rear fork 4 swings in the direction of descending with respect to the top tube 2, the piston 10 slides in the direction of compressing the auxiliary winding spring 16 to absorb the shock. That is, the load in the direction in which the main winding spring 15 is compressed is covered by the cylinder bottom plate 12, and the load in the direction in which the sub winding spring 16 is compressed is covered by the push nut 11.
【００２１】 ストップピン１７は、自由状態からある程度ピストン１０が上昇方向にスライ ドするとボルト１３と接当するように設定してあり、主巻きバネ１５が密着する まで圧縮されないようにしてある。これにより、悪路走行や段差越え時等によっ て大きな荷重が作用し易い主巻きバネ１５の疲労変形、所謂へたりが生じ難いよ うにして耐久性を改善してある。尚、ピストン１０の摺動部分にグリースを塗布 しておけば、ピストン１０の動きを速やかに減衰させるダンパの機能を出すこと ができて好都合である。The stop pin 17 is set so as to come into contact with the bolt 13 when the piston 10 slides in the upward direction to some extent from the free state, so that the stop pin 17 is not compressed until the main winding spring 15 comes into close contact. As a result, the durability of the main winding spring 15 is improved so that the main winding spring 15 is not easily subjected to fatigue deformation, that is, sag, in which a large load is apt to act due to running on a rough road or over a step. If grease is applied to the sliding portion of the piston 10, a function of a damper for quickly attenuating the movement of the piston 10 can be advantageously provided.
【００２２】 ところで、主巻バネ１５と副巻バネ１６とが釣り合う自由状態では、ボス支点 Ｘとリヤーフォーク４の揺動支点Ｐとを結ぶ直線と、ロッド１４のスライド方向 の直線とがなす夾角θが鋭角になっている。これにより、リヤーフォーク４の上 昇揺動に伴って前記夾角θが僅かではあるが大きくなるので、クッションストロ ークが増すに連れてバネ定数が大きくなり、踏ん張りの効く好ましいサスペンシ ョン特性を得ている。By the way, in a free state where the main winding spring 15 and the sub winding spring 16 are balanced, an included angle formed by a straight line connecting the boss fulcrum X and the swing fulcrum P of the rear fork 4 and a straight line in the sliding direction of the rod 14. θ is an acute angle. As a result, the included angle θ slightly increases with the upward swinging movement of the rear fork 4, so that the spring constant increases as the cushion stroke increases, and a favorable suspension characteristic in which the pedal is effective is obtained. It has gained.
【００２３】 本実施形態では、ロッド１４が直線スライドすることによるリヤーフォーク４ の揺動支点Ｐと、ロッドボス１４ａの支点Ｘとの僅かな間隔変化は、バックフォ ーク６，６の撓みで吸収させるものであるが、チェンステー５とバックフォーク ６とを枢支連結させる構造でも良い。尚、ストップピン１７先端にクッション材 を装着しても良い。In the present embodiment, a slight change in the interval between the swing fulcrum P of the rear fork 4 and the fulcrum X of the rod boss 14 a due to the linear slide of the rod 14 is absorbed by the bending of the back forks 6, 6. However, a structure in which the chain stay 5 and the back fork 6 are pivotally connected may be used. Note that a cushion material may be attached to the end of the stop pin 17.
【００２４】 図１、図２に示すように、シートチューブ３は、トップチューブ２によって上 部チューブ３ａと下部チューブ３ｂとに分断されており、これら３者を一体化し て補強するためのループラック１９を設けてある。As shown in FIGS. 1 and 2, the seat tube 3 is divided into an upper tube 3a and a lower tube 3b by a top tube 2, and a loop rack for integrally reinforcing the three members. 19 are provided.
【００２５】 〔別実施形態〕 図３に示すように、ピストン１０の外周を球面に形成し、かつ、押しナット１ １のロッド貫通用孔を上下方向の長孔として、ロッド１４がピストン１０部分を 中心として若干揺動できるように構成し、リヤーフォーク４の揺動による揺動支 点Ｐとロッドボス１４ａ支点Ｘとの距離変化を吸収するようにしても良い。又、 ロッド１４を上下方向に首振り可能となるようにピストン１０に枢支連結させ、 ピストン１０外周を球面にすることなく、上述した距離変化を吸収できるように しても良い。[Other Embodiment] As shown in FIG. 3, the outer periphery of the piston 10 is formed in a spherical surface, and the rod through hole of the push nut 11 is an elongated hole in the vertical direction. May be configured so as to be able to swing slightly about the center, and a change in the distance between the swing support point P and the rod boss 14a support point X due to the swing of the rear fork 4 may be absorbed. Further, the rod 14 may be pivotally connected to the piston 10 so as to be able to swing up and down, so that the above-described change in distance can be absorbed without making the outer periphery of the piston 10 spherical.
【００２６】 図４に示すように、トップチューブ２内にスリーブ２０を嵌合装着し、このス リーブ２０内面とピストン１０とが摺動するようにしてショックアブソーバー９ を構成しても良く、この場合ではスリーブ内面がトップチューブ２の内面に相当 する。つまり、ロッド１４を直線スライドさせる場合でも、首振りしながらスラ イドさせる場合でも後輪用の懸架装置を構成することができる。又、ピストン１ ０を内装するチューブはトップチューブでなくても良く、要するに車体フレーム を構成するためのチューブに兼用して構成することが重要である。As shown in FIG. 4, a sleeve 20 may be fitted and mounted in the top tube 2, and the inner surface of the sleeve 20 and the piston 10 may slide to form the shock absorber 9. In this case, the inner surface of the sleeve corresponds to the inner surface of the top tube 2. That is, the suspension device for the rear wheel can be configured whether the rod 14 is slid linearly or is slid while swinging. Also, the tube that houses the piston 10 need not be the top tube, and it is important that the tube be used as a tube for forming the body frame.
【００２７】 主巻きバネ１５や副巻きバネ１６に代えて、ゴムやエラストマー等の弾性部材 配置しても良く、又、密閉状態として空気をバネとするエアシリンダとしても良 く、これらを総称して弾性機構と定義する。In place of the main winding spring 15 and the sub winding spring 16, an elastic member such as rubber or elastomer may be disposed, or an air cylinder that uses air as a spring in a closed state may be used. Is defined as an elastic mechanism.
【００２８】 チェンステー５，５を上下方向に撓み変形可能にシートチューブ３下端に固着 し、揺動支点Ｐを持たずしてリヤーフォーク４を上下揺動（撓み揺動）可能とし た構造のものに、本考案を適用しても良い。The chain stays 5, 5 are fixed to the lower end of the seat tube 3 so as to be able to bend and deform in the vertical direction, and the rear fork 4 can be rocked up and down (bending rocking) without having a rocking fulcrum P. The present invention may be applied to objects.
【図１】自転車の車体フレームを示す側面図である。FIG. 1 is a side view showing a body frame of a bicycle.
【図２】ショックアブソーバーの構造を示す要部の側面
図である。FIG. 2 is a side view of a main part showing a structure of the shock absorber.
【図３】ショックアブソーバーの別構造を示す要部の側
面図である。FIG. 3 is a side view of a main part showing another structure of the shock absorber.
【図４】ショックアブソーバーのその他の別構造を示す
要部の側面図である。FIG. 4 is a side view of a main part showing another alternative structure of the shock absorber.
【図５】従来の後輪懸架装置その１を示す要部の側面図
である。FIG. 5 is a side view of a main part showing a conventional rear wheel suspension device 1;
【図６】従来の後輪懸架装置その２を示す要部の側面図
である。FIG. 6 is a side view of a main part showing a conventional rear wheel suspension device 2;
【図７】従来の後輪懸架装置その３を示す要部の側面図
であるFIG. 7 is a side view of a main part showing a conventional rear wheel suspension device 3;
２ トップチューブ ４ リヤーフォーク ９ ショックアブソーバー １０ ピストン １２ 受け部材 １４ ロッド １５ 主巻きバネ １６ 副巻きバネ １７ 規制部材 Ｆ 車体フレーム 2 Top tube 4 Rear fork 9 Shock absorber 10 Piston 12 Receiving member 14 Rod 15 Main winding spring 16 Secondary winding spring 17 Restriction member F Body frame
Claims (3)
弾性支持するためのショックアブソーバーを、トップチ
ューブ後端部と、このトップチューブ内面に摺接してス
ライド移動可能なピストンと、一端がこのピストンに連
結され、かつ、他端が前記リヤーフォークに連結される
ロッドと、前記ピストンと前記トップチューブ側の受け
部材との間に介装される弾性機構とを備えて構成してあ
る自転車の懸架装置。1. A shock absorber for elastically supporting a rear fork with respect to a vehicle body frame, a rear end of a top tube, a piston slidably in contact with an inner surface of the top tube, and one end connected to the piston. A bicycle suspension device comprising a rod having the other end connected to the rear fork, and an elastic mechanism interposed between the piston and the receiving member on the top tube side.
前記車体フレームに対して上昇揺動するに伴って圧縮さ
れる主巻きバネと、前記リヤーフォークが前記車体フレ
ームに対して下降揺動するに伴って圧縮される副巻きバ
ネとで構成してある請求項１に記載の自転車の懸架装
置。A main winding spring that is compressed as the rear fork moves upward and swings with respect to the vehicle body frame; and a main winding spring that compresses as the rear fork moves downward with respect to the vehicle body frame. The bicycle suspension device according to claim 1, wherein the suspension device comprises a sub-winding spring that is compressed accordingly.
至る迄に、前記ピストンの主巻きバネ圧縮方向への移動
を阻止する規制部材を設けてある請求項２に記載の自転
車の懸架装置。3. A bicycle suspension device according to claim 2, further comprising a regulating member for preventing the piston from moving in the compression direction of the main winding spring until the main winding spring is compressed and comes into close contact. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1997009227U JP3049341U (en) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | Bicycle suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1997009227U JP3049341U (en) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | Bicycle suspension |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP3049341U true JP3049341U (en) | 1998-06-09 |
Family
ID=43183588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1997009227U Expired - Lifetime JP3049341U (en) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | Bicycle suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3049341U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018034566A (en) * | 2016-08-29 | 2018-03-08 | 俊之 木森 | bicycle |
-
1997
- 1997-09-30 JP JP1997009227U patent/JP3049341U/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018034566A (en) * | 2016-08-29 | 2018-03-08 | 俊之 木森 | bicycle |
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