JP3011653B2 - ゲート式シフトレバー装置 - Google Patents
ゲート式シフトレバー装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
- B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
- B60R25/02142—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition
- B60R25/02144—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition interlocked with gear box or gear lever
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の自動変速
機用シフトレバー装置に関し、とくにシフトレバーを車
両前後方向および車両幅方向にシフトさせることが可能
なゲート式シフトレバー装置のキーインタロック機構に
関する。
機用シフトレバー装置に関し、とくにシフトレバーを車
両前後方向および車両幅方向にシフトさせることが可能
なゲート式シフトレバー装置のキーインタロック機構に
関する。
【0002】
【従来の技術】自動変速機用シフトレバー装置には、シ
フトレバーが車両前後方向にのみシフト可能なストレー
ト式シフトレバー装置と、シフトレバーが車両前後方向
および車両幅方向にシフト可能なゲート式シフトレバー
装置が存在する。ゲート式シフトレバー装置は、ストレ
ート式シフトレバー装置で必要なシフトチェンジ時のノ
ブボタン操作の手間がないこと、シフト操作の際のシフ
トレバーの移動経路が複雑になることで運転者が意図す
るポジションにシフトレバーをシフトさせやすい(シフ
ト位置を認識しやすい)という利点を備えている。ゲー
ト式シフトレバー装置は、構成部品が多くなる等の理由
によりストレート式シフトレバー装置に比べて高価とな
り、従来では高級車に採用されていた。
フトレバーが車両前後方向にのみシフト可能なストレー
ト式シフトレバー装置と、シフトレバーが車両前後方向
および車両幅方向にシフト可能なゲート式シフトレバー
装置が存在する。ゲート式シフトレバー装置は、ストレ
ート式シフトレバー装置で必要なシフトチェンジ時のノ
ブボタン操作の手間がないこと、シフト操作の際のシフ
トレバーの移動経路が複雑になることで運転者が意図す
るポジションにシフトレバーをシフトさせやすい(シフ
ト位置を認識しやすい)という利点を備えている。ゲー
ト式シフトレバー装置は、構成部品が多くなる等の理由
によりストレート式シフトレバー装置に比べて高価とな
り、従来では高級車に採用されていた。
【0003】自動車には、発進時のシフトレバーの誤操
作を防止するためのシフトロック機構と、シフトレバー
がPレンジ(パーキングレンジ)以外のレンジにある場
合はキーシリンダからのイグニッションキーの抜けを防
止するキーインタロック機構が設けられている。キーイ
ンタロック機構は、電気的制御による方式が採用されて
おり、シフトレバーがPレンジにあるか否かを専用の位
置検出スイッチで検知し、この位置検出スイッチに基づ
くソレノイドの通電制御により、キーシリンダからイグ
ニッションスイッチの抜けが制御される。
作を防止するためのシフトロック機構と、シフトレバー
がPレンジ(パーキングレンジ)以外のレンジにある場
合はキーシリンダからのイグニッションキーの抜けを防
止するキーインタロック機構が設けられている。キーイ
ンタロック機構は、電気的制御による方式が採用されて
おり、シフトレバーがPレンジにあるか否かを専用の位
置検出スイッチで検知し、この位置検出スイッチに基づ
くソレノイドの通電制御により、キーシリンダからイグ
ニッションスイッチの抜けが制御される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】近年、一般車(低価格
車)においても装備の高級化を図ることが要求されてお
り、一般車でもゲート式シフトレバー装置を採用するケ
ースが一部で見られるようになった。しかし、これらの
車両のいずれもが電気式のキーインタロック機構を採用
しており、コストアップの要因の1つとなっている。キ
ーインタロック機構を純機械的な構成により製作するこ
とも可能であるが、純機械的な制御は電気的制御に比べ
設計が難かしく、専用部品も増加しやすいので、却って
コスト高になるおそれがある。
車)においても装備の高級化を図ることが要求されてお
り、一般車でもゲート式シフトレバー装置を採用するケ
ースが一部で見られるようになった。しかし、これらの
車両のいずれもが電気式のキーインタロック機構を採用
しており、コストアップの要因の1つとなっている。キ
ーインタロック機構を純機械的な構成により製作するこ
とも可能であるが、純機械的な制御は電気的制御に比べ
設計が難かしく、専用部品も増加しやすいので、却って
コスト高になるおそれがある。
【0005】本発明の目的は、専用部品の増加を抑制し
つつ、純機械的な制御によるキーインタロックが可能な
ケーブル式シフトレバー装置を提供することにある。
つつ、純機械的な制御によるキーインタロックが可能な
ケーブル式シフトレバー装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】この目的を達成する本発
明に係るゲート式シフトレバー装置は、次の通りであ
る。ベースプレートに取付けられ、車両前後方向および
車両幅方向に揺動可能なシフトレバーと、前記ベースプ
レート側に揺動可能に設けられ、少なくともシフトレバ
ーがPレンジに位置している状態ではシフトレバーとの
当接により所定位置に位置決めされ、シフトロック機構
に用いられる電気的検知の位置検出スイッチを作動させ
るスイッチドライブリンクと、前記シフトレバーがPレ
ンジにシフトされる際に前記スイッチドライブリンクと
の接触により所定量揺動するコネクティングケーブルリ
ンクと、前記コネクティングケーブルリンクとケーブル
を介して連結され、前記シフトレバーがPレンジ以外の
レンジにシフトされた際のケーブルの動きに基づきキー
シリンダからのイグニッションキーの抜けを阻止するキ
ーインタロック部と、を備えたことを特徴とするゲート
式シフトレバー装置。
明に係るゲート式シフトレバー装置は、次の通りであ
る。ベースプレートに取付けられ、車両前後方向および
車両幅方向に揺動可能なシフトレバーと、前記ベースプ
レート側に揺動可能に設けられ、少なくともシフトレバ
ーがPレンジに位置している状態ではシフトレバーとの
当接により所定位置に位置決めされ、シフトロック機構
に用いられる電気的検知の位置検出スイッチを作動させ
るスイッチドライブリンクと、前記シフトレバーがPレ
ンジにシフトされる際に前記スイッチドライブリンクと
の接触により所定量揺動するコネクティングケーブルリ
ンクと、前記コネクティングケーブルリンクとケーブル
を介して連結され、前記シフトレバーがPレンジ以外の
レンジにシフトされた際のケーブルの動きに基づきキー
シリンダからのイグニッションキーの抜けを阻止するキ
ーインタロック部と、を備えたことを特徴とするゲート
式シフトレバー装置。
【0007】本発明に係るゲート式シフトレバー装置で
は、シフトレバーをPレンジにシフトさせた場合は、ス
イッチドライブリンクはシフトレバーとの当接により所
定位置に位置決めされる。シフトレバーがPレンジにシ
フトされる際には、コネクティングケーブルリンクがス
イッチドライブリンクとの接触により所定量揺動し、こ
のコネクティングケーブルリンクの動きがケーブルを介
してキーインタロック部に伝達される。キーインタロッ
ク部は、コネクティングケーブルリンクが揺動する際の
ケーブルの動きに基づきキーシリンダからのイグニッシ
ョンキーの抜けを許容する。シフトレバーがPレンジ以
外のレンジにシフトされている場合は、スイッチドライ
ブリンクは所定位置に位置決めされないので、コネクテ
ィングケーブルリンクは所定量揺動せず、キーインタロ
ック部には所定の動きが伝達されない。したがって、キ
ーインタロック部は、ケーブルの動きに基づきキーシリ
ンダからのイグニッションキーの抜けを阻止する。ここ
で、コネクティングケーブルリンクを揺動させるスイッ
チドライブリンクは、シフトロック機構に用いられる位
置検出スイッチを作動させるものでもあるので、スイッ
チドライブリンクはシフトロックとキーインタロックの
双方に共通な部品として機能することになる。したがっ
て、専用部品が増加するのを抑制しつつ、純機械的な制
御によるキーインタロックが可能となる。
は、シフトレバーをPレンジにシフトさせた場合は、ス
イッチドライブリンクはシフトレバーとの当接により所
定位置に位置決めされる。シフトレバーがPレンジにシ
フトされる際には、コネクティングケーブルリンクがス
イッチドライブリンクとの接触により所定量揺動し、こ
のコネクティングケーブルリンクの動きがケーブルを介
してキーインタロック部に伝達される。キーインタロッ
ク部は、コネクティングケーブルリンクが揺動する際の
ケーブルの動きに基づきキーシリンダからのイグニッシ
ョンキーの抜けを許容する。シフトレバーがPレンジ以
外のレンジにシフトされている場合は、スイッチドライ
ブリンクは所定位置に位置決めされないので、コネクテ
ィングケーブルリンクは所定量揺動せず、キーインタロ
ック部には所定の動きが伝達されない。したがって、キ
ーインタロック部は、ケーブルの動きに基づきキーシリ
ンダからのイグニッションキーの抜けを阻止する。ここ
で、コネクティングケーブルリンクを揺動させるスイッ
チドライブリンクは、シフトロック機構に用いられる位
置検出スイッチを作動させるものでもあるので、スイッ
チドライブリンクはシフトロックとキーインタロックの
双方に共通な部品として機能することになる。したがっ
て、専用部品が増加するのを抑制しつつ、純機械的な制
御によるキーインタロックが可能となる。
【0008】
【発明の実施の形態】図1ないし図7は、本発明の一実
施例に係るゲート式シフトレバー装置を示している。図
5において、10は車体(図示略)側に固定されるベー
スプレートを示している。ベースプレート10には、シ
ャフト11が挿入される支持穴13が形成されている。
シャフト11には、連結レバー12が設けられている。
連結レバー12は、シャフト11を中心として車両前後
方向に揺動可能となっている。連結レバー12の端部
は、図示しないロッドを介して車両のオートマチックト
ランスミッション(図示略)に連結されている。
施例に係るゲート式シフトレバー装置を示している。図
5において、10は車体(図示略)側に固定されるベー
スプレートを示している。ベースプレート10には、シ
ャフト11が挿入される支持穴13が形成されている。
シャフト11には、連結レバー12が設けられている。
連結レバー12は、シャフト11を中心として車両前後
方向に揺動可能となっている。連結レバー12の端部
は、図示しないロッドを介して車両のオートマチックト
ランスミッション(図示略)に連結されている。
【0009】シャフト11には、シフトレバー15が車
両前後方向および車両幅方向に揺動可能に連結されてい
る。シフトレバー15は、ベースプレート10に形成さ
れたディテント部10aによってPレンジ、Rレンジ、
Nレンジ、Dレンジ、3レンジ、2レンジ、Lレンジに
それぞれ位置決め可能となっている。Pレンジは、車両
の駐停車時に使用され、Rレンジは車両の後退時に使用
される。Nレンジは、ニュートラルレンジであり、エン
ジンの回転駆動力が車輪に伝達されない。Dレンジは、
ドライブレンジであり、アクセルペダル(図示略)の踏
込み量に応じて1〜4速のうちいずれかの変速比に自動
選択するものである。3レンジは、Dレンジのうち1〜
3速の範囲に固定して使用するものであり、2レンジは
Dレンジのうち1〜2速の範囲に固定して使用するもの
である。
両前後方向および車両幅方向に揺動可能に連結されてい
る。シフトレバー15は、ベースプレート10に形成さ
れたディテント部10aによってPレンジ、Rレンジ、
Nレンジ、Dレンジ、3レンジ、2レンジ、Lレンジに
それぞれ位置決め可能となっている。Pレンジは、車両
の駐停車時に使用され、Rレンジは車両の後退時に使用
される。Nレンジは、ニュートラルレンジであり、エン
ジンの回転駆動力が車輪に伝達されない。Dレンジは、
ドライブレンジであり、アクセルペダル(図示略)の踏
込み量に応じて1〜4速のうちいずれかの変速比に自動
選択するものである。3レンジは、Dレンジのうち1〜
3速の範囲に固定して使用するものであり、2レンジは
Dレンジのうち1〜2速の範囲に固定して使用するもの
である。
【0010】シフトレバー15の下端部16は、逆U字
状に形成されており、シャフト11をまたいでいる。下
端部16は、シャフト11を貫通する連結ピン17を介
してシャフト11と連結されている。シフトレバー15
は、下端部16から上方に延びるロッド18を有してい
る。ロッド18は、頂部にノブ19を有している。シフ
トレバー15の下部には、外方に膨出するボス部20が
形成されている。ボス部20には、上方に開口する保持
穴21が形成されている。保持穴21には、ホルダ22
が上下方向に移動可能に保持されている。ホルダ22
は、保持穴21に収納されたスプリング23によって上
方に付勢されている。ホルダ22の頂部には、位置決め
用のボール24が回転自在に保持されている。シフトレ
バー15のシフト操作時には、図7に示すように、ボー
ル24はベースプレート10の天井面側に形成された節
度溝25上を転動するようになっている。
状に形成されており、シャフト11をまたいでいる。下
端部16は、シャフト11を貫通する連結ピン17を介
してシャフト11と連結されている。シフトレバー15
は、下端部16から上方に延びるロッド18を有してい
る。ロッド18は、頂部にノブ19を有している。シフ
トレバー15の下部には、外方に膨出するボス部20が
形成されている。ボス部20には、上方に開口する保持
穴21が形成されている。保持穴21には、ホルダ22
が上下方向に移動可能に保持されている。ホルダ22
は、保持穴21に収納されたスプリング23によって上
方に付勢されている。ホルダ22の頂部には、位置決め
用のボール24が回転自在に保持されている。シフトレ
バー15のシフト操作時には、図7に示すように、ボー
ル24はベースプレート10の天井面側に形成された節
度溝25上を転動するようになっている。
【0011】ボス部20には、外方に突出する第1の突
起31と第2の突起32とが水平方向に隣接して形成さ
れている。第2の突起32の突出量は、第1の突起31
よりも大となっている。第1の突起31および第2の突
起32の先端形状は、共に円弧状となっている。ベース
プレート10の側壁部には、軸受部35が形成されてい
る。軸受部35には、スイッチドライブリンク40が水
平方向に揺動可能に支持されている。スイッチドライブ
リンク40は、軸受部35に嵌合された支点部41を中
心に左右に揺動可能となっている。支点部41の上部に
は、スイッチドライブリンク40を図3に示す中立位置
に復帰させるトーションスプリング51が取付けられて
いる。トーションスプリング51の両端部の先端側は、
ベースプレート10側に形成されたストッパ10bと接
触している。トーションスプリング51の両端部の間に
は、スイッチドライブリンク40の支点部41から延び
る係合突起42が位置している。
起31と第2の突起32とが水平方向に隣接して形成さ
れている。第2の突起32の突出量は、第1の突起31
よりも大となっている。第1の突起31および第2の突
起32の先端形状は、共に円弧状となっている。ベース
プレート10の側壁部には、軸受部35が形成されてい
る。軸受部35には、スイッチドライブリンク40が水
平方向に揺動可能に支持されている。スイッチドライブ
リンク40は、軸受部35に嵌合された支点部41を中
心に左右に揺動可能となっている。支点部41の上部に
は、スイッチドライブリンク40を図3に示す中立位置
に復帰させるトーションスプリング51が取付けられて
いる。トーションスプリング51の両端部の先端側は、
ベースプレート10側に形成されたストッパ10bと接
触している。トーションスプリング51の両端部の間に
は、スイッチドライブリンク40の支点部41から延び
る係合突起42が位置している。
【0012】図2に示すように、スイッチドライブリン
ク40の支点部41の一側(左側)には、シフトレバー
15がPレンジにある場合に、ボス部20の第1の突起
31に押圧される第1の位置決め面45が形成されてい
る。スイッチドライブリンク40の支点部41の他側
(右側)には、シフトレバー15が3レンジにある場合
に、ボス部20の第2の突起32に押圧される第2の位
置決め面46が形成されている。スイッチドライブリン
ク40の支点部41側と反対側の端部には、係合溝部4
8が形成されている。係合溝部48は、シフトレバー1
5がPレンジにシフトされている場合は図2の位置に位
置決めされ、シフトレバー15がN、D、R、2、Lレ
ンジにシフトされている場合には図3の位置に位置決め
され、シフトレバー15が3レンジにシフトされている
場合には図4の位置に位置決めされる。
ク40の支点部41の一側(左側)には、シフトレバー
15がPレンジにある場合に、ボス部20の第1の突起
31に押圧される第1の位置決め面45が形成されてい
る。スイッチドライブリンク40の支点部41の他側
(右側)には、シフトレバー15が3レンジにある場合
に、ボス部20の第2の突起32に押圧される第2の位
置決め面46が形成されている。スイッチドライブリン
ク40の支点部41側と反対側の端部には、係合溝部4
8が形成されている。係合溝部48は、シフトレバー1
5がPレンジにシフトされている場合は図2の位置に位
置決めされ、シフトレバー15がN、D、R、2、Lレ
ンジにシフトされている場合には図3の位置に位置決め
され、シフトレバー15が3レンジにシフトされている
場合には図4の位置に位置決めされる。
【0013】ベースプレート10の外周部には、車両の
前後方向に延びるスイッチ保持部10cが形成されてい
る。保持部10cは、ベースプレート10の車両進行方
向後部(Lレンジ側)に位置している。保持部10cに
は、シフトロック解除用のソレノイドやプリント配線板
等が収納される位置検出スイッチ60が取付けられてい
る。位置検出スイッチ60は、図示しない接点が取付け
られた移動可能なホルダ61を有しており、ホルダ61
はスイッチドライブリンク40の係合溝部48と係合し
ている。位置検出スイッチ60は、シフトレバー15の
シフト操作に伴うスイッチドライブリンク40の揺動に
よりホルダ61が移動するようになっており、シフトレ
バー15がPレンジまたは3レンジにシフトされたのを
電気的に検知することができる。
前後方向に延びるスイッチ保持部10cが形成されてい
る。保持部10cは、ベースプレート10の車両進行方
向後部(Lレンジ側)に位置している。保持部10cに
は、シフトロック解除用のソレノイドやプリント配線板
等が収納される位置検出スイッチ60が取付けられてい
る。位置検出スイッチ60は、図示しない接点が取付け
られた移動可能なホルダ61を有しており、ホルダ61
はスイッチドライブリンク40の係合溝部48と係合し
ている。位置検出スイッチ60は、シフトレバー15の
シフト操作に伴うスイッチドライブリンク40の揺動に
よりホルダ61が移動するようになっており、シフトレ
バー15がPレンジまたは3レンジにシフトされたのを
電気的に検知することができる。
【0014】ベースプレート10の外周部におけるスイ
ッチドライブリンク40の近傍には、平面形状がV字状
のコネクティングケーブルリンク65が配置されてい
る。コネクティングケーブルリンク65は、ベースプレ
ート10側の図示しない軸に揺動可能に支持されてい
る。コネクティングケーブルリンク65は、図示しない
スプリングによって矢印X1 方向に付勢されている。コ
ネクティングケーブルリンク65の一側には、係合軸6
6が形成されている。係合軸66は、スイッチドライブ
リンク40の端部に形成された係合面49と接触可能と
なっている。コネクティングケーブルリンク65の他側
には、連結軸67が形成されている。連結軸67には、
後述するキーインタロック部80へ機械的動力を伝達す
るケーブル70が連結具(ケーブルエンド)68を介し
て連結されている。
ッチドライブリンク40の近傍には、平面形状がV字状
のコネクティングケーブルリンク65が配置されてい
る。コネクティングケーブルリンク65は、ベースプレ
ート10側の図示しない軸に揺動可能に支持されてい
る。コネクティングケーブルリンク65は、図示しない
スプリングによって矢印X1 方向に付勢されている。コ
ネクティングケーブルリンク65の一側には、係合軸6
6が形成されている。係合軸66は、スイッチドライブ
リンク40の端部に形成された係合面49と接触可能と
なっている。コネクティングケーブルリンク65の他側
には、連結軸67が形成されている。連結軸67には、
後述するキーインタロック部80へ機械的動力を伝達す
るケーブル70が連結具(ケーブルエンド)68を介し
て連結されている。
【0015】図1に示すように、キーインタロック部8
0は、イグニッションキー90が差込まれるキーシリン
ダ91の近傍に配置されている。キーインタロック部8
0は、端末金具81、ホルダ82、スプリング83、キ
ーシリンダカム84から構成されている。端末金具81
は、ケーブル70の他端に連結されており、ホルダ82
に移動可能に保持されている。端末金具81は、スプリ
ング83によって矢印X2 方向に付勢されている。ホル
ダ82の近傍には、キーシリンダ91に挿入されたイグ
ニョションキー90の動きと連動するキーシリンダカム
84が設けられている。端末金具81は、キーシリンダ
カム84と回転方向に係合可能となっている。
0は、イグニッションキー90が差込まれるキーシリン
ダ91の近傍に配置されている。キーインタロック部8
0は、端末金具81、ホルダ82、スプリング83、キ
ーシリンダカム84から構成されている。端末金具81
は、ケーブル70の他端に連結されており、ホルダ82
に移動可能に保持されている。端末金具81は、スプリ
ング83によって矢印X2 方向に付勢されている。ホル
ダ82の近傍には、キーシリンダ91に挿入されたイグ
ニョションキー90の動きと連動するキーシリンダカム
84が設けられている。端末金具81は、キーシリンダ
カム84と回転方向に係合可能となっている。
【0016】キーシリンダ91に対するイグニッション
キー90の位置は、LOCK、ACC、ON、STAR
Tの4つがある。LOCK位置は、イグニッションキー
90の差込みおよび引抜き位置であり、イグニッション
キー90がLOCK位置以外にある状態ではキーシリン
ダカム84が端末金具81と回転方向で係合するように
なっている。イグニッションキー90をLOCK位置か
らACCの位置まで回転させると、車室内のラジオ等の
機器をオンとすることができる。イグニッションキー9
0をON位置を通過してSTART位置まで回転させる
と、モータによりエンジンを起動させることができる。
この状態でイグニッションキー90を離すと、イグニッ
ションキー90はON位置まで自動的に戻る。
キー90の位置は、LOCK、ACC、ON、STAR
Tの4つがある。LOCK位置は、イグニッションキー
90の差込みおよび引抜き位置であり、イグニッション
キー90がLOCK位置以外にある状態ではキーシリン
ダカム84が端末金具81と回転方向で係合するように
なっている。イグニッションキー90をLOCK位置か
らACCの位置まで回転させると、車室内のラジオ等の
機器をオンとすることができる。イグニッションキー9
0をON位置を通過してSTART位置まで回転させる
と、モータによりエンジンを起動させることができる。
この状態でイグニッションキー90を離すと、イグニッ
ションキー90はON位置まで自動的に戻る。
【0017】つぎに、本実施例における作用について説
明する。図2に示すように、シフトレバー15がPレン
ジにシフトされている状態では、ボス部20の第1の突
起31によってスイッチドライブリンク40の第1の位
置決め面45が押圧され、スイッチドライブリンク40
は、所定の位置に位置決めされる。この状態では、スイ
ッチドライブリンク40の係合溝48と係合している位
置検出スイッチ60のホルダ61が図2に示す位置に静
止しているので、シフトレバー15がPレンジにシフト
されていることを電気的に検知することができる。
明する。図2に示すように、シフトレバー15がPレン
ジにシフトされている状態では、ボス部20の第1の突
起31によってスイッチドライブリンク40の第1の位
置決め面45が押圧され、スイッチドライブリンク40
は、所定の位置に位置決めされる。この状態では、スイ
ッチドライブリンク40の係合溝48と係合している位
置検出スイッチ60のホルダ61が図2に示す位置に静
止しているので、シフトレバー15がPレンジにシフト
されていることを電気的に検知することができる。
【0018】また、シフトレバー15がPレンジにシフ
トされる際には、コネクティングケーブルリンク65の
係合軸66がスイッチドライブリンク40の係合面49
と接触し外方に押し出されるので、コネクティングケー
ブルリンク65は矢印F1 方向に揺動する。これによ
り、コネクティングケーブルリンク65と連結具68を
介して連結されているケーブル70が移動し、キーイン
タロック部80の端末金具81は矢印F2 方向に移動す
る。端末金具81が移動した際には、キーシリンダカム
84は端末金具81と係合できないので、イグニッショ
ンキー90をLOCK位置まで回転させることができ、
イグニッションキー90をキーシリンダ91から引き抜
くことが可能となる。
トされる際には、コネクティングケーブルリンク65の
係合軸66がスイッチドライブリンク40の係合面49
と接触し外方に押し出されるので、コネクティングケー
ブルリンク65は矢印F1 方向に揺動する。これによ
り、コネクティングケーブルリンク65と連結具68を
介して連結されているケーブル70が移動し、キーイン
タロック部80の端末金具81は矢印F2 方向に移動す
る。端末金具81が移動した際には、キーシリンダカム
84は端末金具81と係合できないので、イグニッショ
ンキー90をLOCK位置まで回転させることができ、
イグニッションキー90をキーシリンダ91から引き抜
くことが可能となる。
【0019】ここで、図1に示すように、シフトレバー
15のカムロック位置HからPレンジまでの移動量をS
1 とし、スイッチドライブリンク40の支点部41から
コネクティングケーブルリンク65の係合軸66までの
距離をAとし、支点部41から第1の突起31までの距
離をBとすると、S1 はA/Bだけ増幅される。すなわ
ち、シフトレバー15の動きはA/Bだけスイッチドラ
イブリンク40により増幅されて伝達されることにな
り、ケーブル70の移動量S2 を大とすることができ
る。したがって、シフトレバー15のカムロック位置H
からPレンジまでの移動量S1 が小であってもキーイン
タロック部80の端末金具81の移動量S2を十分に確
保することができ、キーシリンダ91からイグニッショ
ンキー90を確実に抜き取ることができる。なお、カム
ロック位置Hとは、車両の発進時にシフトレバー15の
誤操作を防止するために、図6に示すシフトロック機構
のストッパ95によってシフトレバー15のPレンジ以
外へのシフト操作を阻止する位置である。
15のカムロック位置HからPレンジまでの移動量をS
1 とし、スイッチドライブリンク40の支点部41から
コネクティングケーブルリンク65の係合軸66までの
距離をAとし、支点部41から第1の突起31までの距
離をBとすると、S1 はA/Bだけ増幅される。すなわ
ち、シフトレバー15の動きはA/Bだけスイッチドラ
イブリンク40により増幅されて伝達されることにな
り、ケーブル70の移動量S2 を大とすることができ
る。したがって、シフトレバー15のカムロック位置H
からPレンジまでの移動量S1 が小であってもキーイン
タロック部80の端末金具81の移動量S2を十分に確
保することができ、キーシリンダ91からイグニッショ
ンキー90を確実に抜き取ることができる。なお、カム
ロック位置Hとは、車両の発進時にシフトレバー15の
誤操作を防止するために、図6に示すシフトロック機構
のストッパ95によってシフトレバー15のPレンジ以
外へのシフト操作を阻止する位置である。
【0020】図3は、シフトレバー15がNレンジにシ
フトされている状態を示している。この状態では、ボス
部20の各突起31、32がスイッチドライブリンク4
0と接触しないので、スイッチドライブリンク40は図
3に示すようにトーションスプリング51によって中立
位置に静止している。シフトレバー15がPレンジから
他のレンジにシフトされる際には、スイッチドライブリ
ンク40の係合面49と接触しているコネクティングケ
ーブルリンク65は、矢印F3 方向に揺動する。これに
より、ケーブル70が移動し、キーインタロック部80
の端末金具81は矢印F4 方向に移動する。端末金具8
1は矢印F4 方向に移動した際には、キーシリンダカム
84は端末金具81と係合可能となるので、イグニッシ
ョンキー90をLOCK位置まで回転させることが不可
能となり、イグニッションキー90をキーシリンダ91
から引き抜くことはできなくなる。
フトされている状態を示している。この状態では、ボス
部20の各突起31、32がスイッチドライブリンク4
0と接触しないので、スイッチドライブリンク40は図
3に示すようにトーションスプリング51によって中立
位置に静止している。シフトレバー15がPレンジから
他のレンジにシフトされる際には、スイッチドライブリ
ンク40の係合面49と接触しているコネクティングケ
ーブルリンク65は、矢印F3 方向に揺動する。これに
より、ケーブル70が移動し、キーインタロック部80
の端末金具81は矢印F4 方向に移動する。端末金具8
1は矢印F4 方向に移動した際には、キーシリンダカム
84は端末金具81と係合可能となるので、イグニッシ
ョンキー90をLOCK位置まで回転させることが不可
能となり、イグニッションキー90をキーシリンダ91
から引き抜くことはできなくなる。
【0021】図4は、シフトレバー15が3レンジにシ
フトされている状態を示している。この状態では、ボス
部20の第2の突起32によってスイッチドライブリン
ク40の第2の位置決め面46が押圧され、スイッチド
ライブリンク40は所定位置に位置決めされる。この状
態では、位置検出スイッチ60のホルダ61が図4に示
す位置に移動しているので、シフトレバー15が3レン
ジにシフトされていることを電気的に検知することがで
きる。また、図4の状態では、スイッチドライブリンク
40の係合面49はコネクティングケーブルリンク65
の係合軸66から離れるので、コネクティングケーブル
リンク65は図3と同じ位置に静止したままとなり、端
末金具81はシリンダカム84と係合可能となる。した
がって、イグニッションキー90をLOCK位置まで回
転させることが不可能となり、イグニッションキー90
をキーシリンダ91から引き抜くことはできない。
フトされている状態を示している。この状態では、ボス
部20の第2の突起32によってスイッチドライブリン
ク40の第2の位置決め面46が押圧され、スイッチド
ライブリンク40は所定位置に位置決めされる。この状
態では、位置検出スイッチ60のホルダ61が図4に示
す位置に移動しているので、シフトレバー15が3レン
ジにシフトされていることを電気的に検知することがで
きる。また、図4の状態では、スイッチドライブリンク
40の係合面49はコネクティングケーブルリンク65
の係合軸66から離れるので、コネクティングケーブル
リンク65は図3と同じ位置に静止したままとなり、端
末金具81はシリンダカム84と係合可能となる。した
がって、イグニッションキー90をLOCK位置まで回
転させることが不可能となり、イグニッションキー90
をキーシリンダ91から引き抜くことはできない。
【0022】本実施例では、スイッチドライブリンク4
0の動きと、コネクティングケーブルリンク65の動き
が平行となり、近似平面上でスイッチドライブリンク4
0からコネクティングケーブルリンク65への力の伝達
が行われるので、力の伝達効率が高くなり、シフトレバ
ー15によりキーインタロック部80を作動させる力を
小とすることができる。なお、コネクティングケーブル
リンク65′は、図5に示すように、シフトレバー15
のPレンジへのシフト方向に対して直角方向に揺動可能
な構成であってもよい。また、コネクティングケーブル
リンク65は、スイッチドライブリンク40の長手方向
の延長線上に配置されるので、コネクティングケーブル
リンク65がベースプレート10の幅方向に大幅に突出
することはなく、シフトレバー装置の幅方向のスペース
の増大を極力抑えることができる。
0の動きと、コネクティングケーブルリンク65の動き
が平行となり、近似平面上でスイッチドライブリンク4
0からコネクティングケーブルリンク65への力の伝達
が行われるので、力の伝達効率が高くなり、シフトレバ
ー15によりキーインタロック部80を作動させる力を
小とすることができる。なお、コネクティングケーブル
リンク65′は、図5に示すように、シフトレバー15
のPレンジへのシフト方向に対して直角方向に揺動可能
な構成であってもよい。また、コネクティングケーブル
リンク65は、スイッチドライブリンク40の長手方向
の延長線上に配置されるので、コネクティングケーブル
リンク65がベースプレート10の幅方向に大幅に突出
することはなく、シフトレバー装置の幅方向のスペース
の増大を極力抑えることができる。
【0023】
【発明の効果】本発明に係るゲート式シフトレバー装置
によれば、シフトロック機構に用いられる位置検出スイ
ッチを作動させるスイッチドライブリンクの動きを利用
してコネクティングケーブルリンクを揺動させ、コネク
ティングケーブルリンクの動きをケーブルを介してキー
インタロック部へ伝達するようにしたので、スイッチド
ライブリンクをシフトロックとキーインタロックの双方
に共通な部品として機能させることができる。したがっ
て、専用部品が増加するのを抑制しつつ、純機械的な制
御によるキーインタロックが可能となる。その結果、電
気式のキーインタロック機構を備えたゲート式シフトレ
バー装置に比べてコストを低減することができ、低価格
の一般車にもゲート式シフトレバー装置を採用すること
が可能となる。
によれば、シフトロック機構に用いられる位置検出スイ
ッチを作動させるスイッチドライブリンクの動きを利用
してコネクティングケーブルリンクを揺動させ、コネク
ティングケーブルリンクの動きをケーブルを介してキー
インタロック部へ伝達するようにしたので、スイッチド
ライブリンクをシフトロックとキーインタロックの双方
に共通な部品として機能させることができる。したがっ
て、専用部品が増加するのを抑制しつつ、純機械的な制
御によるキーインタロックが可能となる。その結果、電
気式のキーインタロック機構を備えたゲート式シフトレ
バー装置に比べてコストを低減することができ、低価格
の一般車にもゲート式シフトレバー装置を採用すること
が可能となる。
【図1】本発明の一実施例に係るゲート式シフトレバー
装置の要部斜視図である。
装置の要部斜視図である。
【図2】図1の装置におけるシフトレバーがPレンジに
シフトされている状態を示す透視平面図である。
シフトされている状態を示す透視平面図である。
【図3】図1の装置におけるシフトレバーがNレンジに
シフトされている状態を示す透視平面図である。
シフトされている状態を示す透視平面図である。
【図4】図1の装置におけるシフトレバーが3レンジに
シフトされている状態を示す透視平面図である。
シフトされている状態を示す透視平面図である。
【図5】図1の装置の分解斜視図である。
【図6】図5のシフトレバー近傍の透視平面図である。
【図7】図6のC−C線に沿う断面図である。
10 ベースプレート 15 シフトレバー 40 スイッチドライブリンク 65 コネクティングケーブルリンク 60 位置検出スイッチ 70 ケーブル 80 キーインタロック部 90 イグニッションキー 91 キーシリンダ
Claims (1)
- 【請求項1】 ベースプレートに取付けられ、車両前後
方向および車両幅方向に揺動可能なシフトレバーと、 前記ベースプレート側に揺動可能に設けられ、少なくと
もシフトレバーがPレンジに位置している状態ではシフ
トレバーとの当接により所定位置に位置決めされ、シフ
トロック機構に用いられる電気的検知の位置検出スイッ
チを作動させるスイッチドライブリンクと、 前記シフトレバーがPレンジにシフトされる際に前記ス
イッチドライブリンクとの接触により所定量揺動するコ
ネクティングケーブルリンクと、 前記コネクティングケーブルリンクとケーブルを介して
連結され、前記シフトレバーがPレンジ以外のレンジに
シフトされた際のケーブルの動きに基づきキーシリンダ
からのイグニッションキーの抜けを阻止するキーインタ
ロック部と、 を備えたことを特徴とするゲート式シフトレバー装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32141995A JP3011653B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | ゲート式シフトレバー装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32141995A JP3011653B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | ゲート式シフトレバー装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09156394A JPH09156394A (ja) | 1997-06-17 |
JP3011653B2 true JP3011653B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=18132343
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32141995A Expired - Fee Related JP3011653B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | ゲート式シフトレバー装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3011653B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CA2391901C (en) * | 2000-09-19 | 2007-03-27 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho | Lock mechanism, shift lever device, and shift lock unit |
JP4504638B2 (ja) * | 2003-08-25 | 2010-07-14 | サカエ理研工業株式会社 | 車両用シフトロック装置 |
JP4707643B2 (ja) * | 2006-10-17 | 2011-06-22 | スズキ株式会社 | シフトレバー装置 |
JP4596042B2 (ja) * | 2008-06-02 | 2010-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用手動変速機 |
KR101113570B1 (ko) | 2009-12-01 | 2012-02-22 | 현대자동차주식회사 | 차량의 키 인터록 장치 |
-
1995
- 1995-12-11 JP JP32141995A patent/JP3011653B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09156394A (ja) | 1997-06-17 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |