JP3003408B2 - エンジンのスロットル弁装置 - Google Patents
エンジンのスロットル弁装置Info
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
- F02D2200/602—Pedal position
-
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20528—Foot operated
- Y10T74/20534—Accelerator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセルの開閉をアク
セルポジションセンサによって検出してスロットル弁を
電子制御する自動車用内燃機関のスロットル弁装置に関
するものである。
セルポジションセンサによって検出してスロットル弁を
電子制御する自動車用内燃機関のスロットル弁装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば自動車に用いられるスロッ
トル弁装置としては、図５に示すようにアクセルペダル
とスロットル弁とを機械的なリンクを介して連結したも
のがある。
トル弁装置としては、図５に示すようにアクセルペダル
とスロットル弁とを機械的なリンクを介して連結したも
のがある。
【０００３】図５はスロットル弁を機械駆動する従来の
スロットル弁装置の概略構成図である。同図において、
１はエンジン（図示せず）の吸気通路、２はこの吸気通
路１内に配設されたスロットル弁、３はこのスロットル
弁２を人為的に開閉させるためのアクセルペダルであ
る。このアクセルペダル３は、アクセルワイヤー４やプ
ーリ５等からなる中間リンク６を介してスロットル弁２
に連結されていた。
スロットル弁装置の概略構成図である。同図において、
１はエンジン（図示せず）の吸気通路、２はこの吸気通
路１内に配設されたスロットル弁、３はこのスロットル
弁２を人為的に開閉させるためのアクセルペダルであ
る。このアクセルペダル３は、アクセルワイヤー４やプ
ーリ５等からなる中間リンク６を介してスロットル弁２
に連結されていた。
【０００４】前記中間リンク６は、アクセル開度（アク
セルペダル３のストローク）に応じてスロットル開度が
図６に示すよう非線形に変化するように構成されてい
た。図６はリンク式スロットル弁装置におけるアクセル
開度とスロットル開度の関係を示すグラフである。
セルペダル３のストローク）に応じてスロットル開度が
図６に示すよう非線形に変化するように構成されてい
た。図６はリンク式スロットル弁装置におけるアクセル
開度とスロットル開度の関係を示すグラフである。
【０００５】このように非線形に（二次曲線的に）スロ
ットル開度を変える理由は、アクセル全閉から半開程度
までの低開度領域のときにアクセルを微妙に操作してエ
ンジン出力および車速を微調整しやすくするためであ
る。すなわち、渋滞路や市街地を走行するときなどに微
速度で走行したり、発進停止を繰り返す場合に、アクセ
ルの微妙な踏み込みとブレーキ操作により車速を調節し
やすくなる。また、アクセル全開領域のときにアクセル
開度の増加分に較べてスロットルをより大きく開けるの
は、例えば高速道路へ進入するときなどで加速要求が大
きいときは微妙なエンジン出力制御を行う必要はあまり
ないためである。
ットル開度を変える理由は、アクセル全閉から半開程度
までの低開度領域のときにアクセルを微妙に操作してエ
ンジン出力および車速を微調整しやすくするためであ
る。すなわち、渋滞路や市街地を走行するときなどに微
速度で走行したり、発進停止を繰り返す場合に、アクセ
ルの微妙な踏み込みとブレーキ操作により車速を調節し
やすくなる。また、アクセル全開領域のときにアクセル
開度の増加分に較べてスロットルをより大きく開けるの
は、例えば高速道路へ進入するときなどで加速要求が大
きいときは微妙なエンジン出力制御を行う必要はあまり
ないためである。
【０００６】ところが、ワイヤ４やプーリ５等の中間リ
ンク４を機構的に工夫して開度特性を図６に示すように
非線形にしていたので、開度特性を設定する自由度に制
限があった。例えば、図６中破線で示すような開度特性
を得難く、また、仮に得られたとしても中間リンク４の
構造が複雑になってしまう。さらに、中間リンク４を特
定の特性で設定してしまうと、車両の特性（エンジン特
性等）に応じて前記特性を修正することが困難であっ
た。なお、ワイヤ４を使用するとヒステリシスや動作遅
れが生じるという不具合もあった。
ンク４を機構的に工夫して開度特性を図６に示すように
非線形にしていたので、開度特性を設定する自由度に制
限があった。例えば、図６中破線で示すような開度特性
を得難く、また、仮に得られたとしても中間リンク４の
構造が複雑になってしまう。さらに、中間リンク４を特
定の特性で設定してしまうと、車両の特性（エンジン特
性等）に応じて前記特性を修正することが困難であっ
た。なお、ワイヤ４を使用するとヒステリシスや動作遅
れが生じるという不具合もあった。
【０００７】このような不具合を解消するため、近年で
は中間リンクを廃止してスロットル弁を電子制御するス
ロットル弁装置が採用の検討をされるようになってき
た。この種のスロットル弁装置を図７に示す。
は中間リンクを廃止してスロットル弁を電子制御するス
ロットル弁装置が採用の検討をされるようになってき
た。この種のスロットル弁装置を図７に示す。
【０００８】図７は、スロットル弁を電子制御する従来
のスロットル弁装置の概略構成図である。このスロット
ル弁装置は、アクセルペダル（図示せず）のストローク
量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセン
サ（以下、単にＡＰＳという）７と、スロットル弁（図
示せず）に連結されたスロットルアクチュエータ８と、
スロットル弁の開度を検出するスロットルポジションセ
ンサ（以下、単にＴＰＳという）９と、前記スロットル
アクチュエータ８を制御するスロットル制御エレクトリ
ックコントロールユニット（以下、単にスロットル制御
ＥＣＵという）１０等とから構成されている。
のスロットル弁装置の概略構成図である。このスロット
ル弁装置は、アクセルペダル（図示せず）のストローク
量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセン
サ（以下、単にＡＰＳという）７と、スロットル弁（図
示せず）に連結されたスロットルアクチュエータ８と、
スロットル弁の開度を検出するスロットルポジションセ
ンサ（以下、単にＴＰＳという）９と、前記スロットル
アクチュエータ８を制御するスロットル制御エレクトリ
ックコントロールユニット（以下、単にスロットル制御
ＥＣＵという）１０等とから構成されている。
【０００９】前記ＡＰＳ７はアクセル開度に比例した電
圧値を出力する構造のものが使用されている。このＡＰ
Ｓ７の出力特性を図８に示す。
圧値を出力する構造のものが使用されている。このＡＰ
Ｓ７の出力特性を図８に示す。
【００１０】前記スロットル制御ＥＣＵ１０は、ＡＰＳ
７によって検出されたアクセル開度と、前記図６に示し
たようなスロットル開度マップ（図６中破線で示した特
性とする）とから目標とするスロットル開度を求めると
共に、ＴＰＳ９によって検出されたスロットル弁の実際
の開度が前記目標スロットル開度となるようにフィード
バック制御を行ってスロットルアクチュエータ８を駆動
するように構成されている。
７によって検出されたアクセル開度と、前記図６に示し
たようなスロットル開度マップ（図６中破線で示した特
性とする）とから目標とするスロットル開度を求めると
共に、ＴＰＳ９によって検出されたスロットル弁の実際
の開度が前記目標スロットル開度となるようにフィード
バック制御を行ってスロットルアクチュエータ８を駆動
するように構成されている。
【００１１】すなわち、このように構成された従来のス
ロットル弁装置によれば、スロットル開度マップを変更
することによってスロットル開度特性を任意に設定で
き、しかも、車両性能に応じて前記特性を修正すること
も容易になる。
ロットル弁装置によれば、スロットル開度マップを変更
することによってスロットル開度特性を任意に設定で
き、しかも、車両性能に応じて前記特性を修正すること
も容易になる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うにスロットル弁を電子制御してスロットル開度特性を
非線形にしたとしても、必ずしもアクセル全閉から半開
程度までの低開度領域のときに運転性が高くなるという
ものではなかった。これは、アクセル開度を検出するＡ
ＰＳ７の検出分解能が低いことに起因していた。
うにスロットル弁を電子制御してスロットル開度特性を
非線形にしたとしても、必ずしもアクセル全閉から半開
程度までの低開度領域のときに運転性が高くなるという
ものではなかった。これは、アクセル開度を検出するＡ
ＰＳ７の検出分解能が低いことに起因していた。
【００１３】すなわち、アクセルを微妙に操作してエン
ジン出力および車速を微調整するためには、アクセルペ
ダルの操作量が僅かであってもスロットル弁が応答性よ
く開閉することが望ましいが、従来のＡＰＳ７では検出
分解能が大きいためにアクセルペダルをある程度大きく
操作しなければならない。
ジン出力および車速を微調整するためには、アクセルペ
ダルの操作量が僅かであってもスロットル弁が応答性よ
く開閉することが望ましいが、従来のＡＰＳ７では検出
分解能が大きいためにアクセルペダルをある程度大きく
操作しなければならない。
【００１４】このような問題を解消するにはＡＰＳ７と
してより検出分解能の高いものを使用すればよい。とこ
ろが、単にそのような高分解能のセンサを用いたので
は、アクセル全開領域のときには検出分解能は低くてよ
いため、検出領域の約半分が無駄になってしまう。
してより検出分解能の高いものを使用すればよい。とこ
ろが、単にそのような高分解能のセンサを用いたので
は、アクセル全開領域のときには検出分解能は低くてよ
いため、検出領域の約半分が無駄になってしまう。
【００１５】また、ＡＰＳ７によって検出されたアクセ
ル開度をもとにしてスロットル開度が定まるため、ＡＰ
Ｓ７が故障すると制御不能となってスロットル弁が一定
開度に固定されてしまう。すなわち、スロットル弁が全
開状態で保持されてしまうということにもなりかねず、
安全性に問題があった。
ル開度をもとにしてスロットル開度が定まるため、ＡＰ
Ｓ７が故障すると制御不能となってスロットル弁が一定
開度に固定されてしまう。すなわち、スロットル弁が全
開状態で保持されてしまうということにもなりかねず、
安全性に問題があった。
【００１６】本発明は、上述したような問題点を解消す
るためになされたもので、アクセル開度が低開度領域に
あるときの運転性を高めると共に、アクセルポジション
センサに異常が生じたときに制御不能となるのを防いで
安全性を高めることを目的とする。
るためになされたもので、アクセル開度が低開度領域に
あるときの運転性を高めると共に、アクセルポジション
センサに異常が生じたときに制御不能となるのを防いで
安全性を高めることを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
スロットル弁装置は、エンジンのスロットル弁に駆動用
アクチュエータおよびスロットル開度検出用スロットル
ポジションセンサが装着され、アクセルポジションセン
サによって検出されたアクセルペダルの操作量に応じて
フィードバック制御により前記アクチュエータを制御す
る制御装置を備えたエンジンのスロットル弁装置であっ
て、前記アクセルポジションセンサを、分解能が相対的
に低くアクセルペダルの操作範囲の全域を検出範囲とす
る第１センサと、分解能が相対的に高くアクセルペダル
の操作範囲の低開度域を検出範囲とする第２センサとに
よって構成し、制御装置を、アクセルペダルの操作量が
設定量より少ない状態では第２センサを使用し、設定量
より多い状態では第１センサを使用する構成とし、この
制御装置に、アクセルペダルの操作量が第２センサの検
出範囲内にあるときの第１の条件と、第２センサの検出
範囲を上回るときの第２の条件とが正常時とは異なると
きにセンサ異常を検出する異常検出手段を設けてなり、
第１センサの出力電圧を変数とする予め定めた関数によ
って求めた電圧と第２センサの出力電圧とが一致するこ
とを前記第１の条件として設定し、第２センサの出力電
圧が最大値になるとともに、アクセルペダルの操作量が
第２センサの検出範囲の上限にあるときより第１センサ
の出力電圧が高くなることを前記第２の条件として設定
したものである。
スロットル弁装置は、エンジンのスロットル弁に駆動用
アクチュエータおよびスロットル開度検出用スロットル
ポジションセンサが装着され、アクセルポジションセン
サによって検出されたアクセルペダルの操作量に応じて
フィードバック制御により前記アクチュエータを制御す
る制御装置を備えたエンジンのスロットル弁装置であっ
て、前記アクセルポジションセンサを、分解能が相対的
に低くアクセルペダルの操作範囲の全域を検出範囲とす
る第１センサと、分解能が相対的に高くアクセルペダル
の操作範囲の低開度域を検出範囲とする第２センサとに
よって構成し、制御装置を、アクセルペダルの操作量が
設定量より少ない状態では第２センサを使用し、設定量
より多い状態では第１センサを使用する構成とし、この
制御装置に、アクセルペダルの操作量が第２センサの検
出範囲内にあるときの第１の条件と、第２センサの検出
範囲を上回るときの第２の条件とが正常時とは異なると
きにセンサ異常を検出する異常検出手段を設けてなり、
第１センサの出力電圧を変数とする予め定めた関数によ
って求めた電圧と第２センサの出力電圧とが一致するこ
とを前記第１の条件として設定し、第２センサの出力電
圧が最大値になるとともに、アクセルペダルの操作量が
第２センサの検出範囲の上限にあるときより第１センサ
の出力電圧が高くなることを前記第２の条件として設定
したものである。
【００１８】
【作用】アクセルペダルの操作量が設定量より少ないと
きには分解能が相対的に高い第２センサによってアクセ
ル開度が検出されるから、アクセル開度の変化量が比較
的僅かであってもスロットル弁が制御される。また、第
１センサおよび第２センサが故障するとそれらの出力電
圧が正常時と異なるようになるから、異常検出手段がそ
れを検出することになる。
きには分解能が相対的に高い第２センサによってアクセ
ル開度が検出されるから、アクセル開度の変化量が比較
的僅かであってもスロットル弁が制御される。また、第
１センサおよび第２センサが故障するとそれらの出力電
圧が正常時と異なるようになるから、異常検出手段がそ
れを検出することになる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図４に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係るエンジンの
スロットル弁装置を示す概略構成図、図２は第１センサ
および第２センサの出力特性を示すグラフ、図３はスロ
ットル制御ＥＣＵに設けられるスロットル開度マップに
相当するグラフ、図４はスロットル制御ＥＣＵの動作を
示すフローチャートである。これらの図において前記図
７で説明したものと同一もしくは同等部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。
よって詳細に説明する。図１は本発明に係るエンジンの
スロットル弁装置を示す概略構成図、図２は第１センサ
および第２センサの出力特性を示すグラフ、図３はスロ
ットル制御ＥＣＵに設けられるスロットル開度マップに
相当するグラフ、図４はスロットル制御ＥＣＵの動作を
示すフローチャートである。これらの図において前記図
７で説明したものと同一もしくは同等部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００２０】これらの図において、１１は第１センサと
してのＡＰＳ、１２は第２センサとしてのＡＰＳであ
る。ＡＰＳ１２はＡＰＳ１１より検出分解能が高いもの
が採用されている。そして、これらのＡＰＳ１１，１２
は従来と同様にして不図示のアクセルペダルに連結さ
れ、アクセル開度に応じた電圧値を後述するスロットル
制御ＥＣＵ１３に出力するように構成されている。
してのＡＰＳ、１２は第２センサとしてのＡＰＳであ
る。ＡＰＳ１２はＡＰＳ１１より検出分解能が高いもの
が採用されている。そして、これらのＡＰＳ１１，１２
は従来と同様にして不図示のアクセルペダルに連結さ
れ、アクセル開度に応じた電圧値を後述するスロットル
制御ＥＣＵ１３に出力するように構成されている。
【００２１】前記ＡＰＳ１１およびＡＰＳ１２の出力特
性は図２に示すようになっている。図２において実線が
ＡＰＳ１１の出力特性を示し、破線がＡＰＳ１２の出力
特性を示す。すなわち、ＡＰＳ１１とＡＰＳ１２は両者
とも最大出力電圧値（Ｖ1 ）が等しく設定されいるもの
の、その最大出力電圧値が得られるまでのアクセル開度
が異なっている。ＡＰＳ１１はアクセル開度が全開とな
るθ1 のときに出力電圧値ｖ1 が最大になり、ＡＰＳ１
２はアクセル開度がその約半分のθ2 のときに出力電圧
値ｖ2 が最大になる構造になっている。なお、両者とも
出力電圧値ｖ1，ｖ2が最大となった以降は、アクセル開
度がさらに大きくなったとしても出力電圧は一定であ
る。
性は図２に示すようになっている。図２において実線が
ＡＰＳ１１の出力特性を示し、破線がＡＰＳ１２の出力
特性を示す。すなわち、ＡＰＳ１１とＡＰＳ１２は両者
とも最大出力電圧値（Ｖ1 ）が等しく設定されいるもの
の、その最大出力電圧値が得られるまでのアクセル開度
が異なっている。ＡＰＳ１１はアクセル開度が全開とな
るθ1 のときに出力電圧値ｖ1 が最大になり、ＡＰＳ１
２はアクセル開度がその約半分のθ2 のときに出力電圧
値ｖ2 が最大になる構造になっている。なお、両者とも
出力電圧値ｖ1，ｖ2が最大となった以降は、アクセル開
度がさらに大きくなったとしても出力電圧は一定であ
る。
【００２２】１３は本発明に係る制御装置としてのスロ
ットル制御ＥＣＵである。このスロットル制御ＥＣＵ１
３は、前記ＡＰＳ１１，ＡＰＳ１２によって検出された
アクセル開度に基づいてスロットルアクチュエータ８を
制御する制御手段１４と、ＡＰＳ１１，ＡＰＳ１２の出
力電圧値ｖ1，ｖ2からセンサ異常を検出する異常検出手
段１５とを備えている。
ットル制御ＥＣＵである。このスロットル制御ＥＣＵ１
３は、前記ＡＰＳ１１，ＡＰＳ１２によって検出された
アクセル開度に基づいてスロットルアクチュエータ８を
制御する制御手段１４と、ＡＰＳ１１，ＡＰＳ１２の出
力電圧値ｖ1，ｖ2からセンサ異常を検出する異常検出手
段１５とを備えている。
【００２３】前記制御手段１４は、図３に示すようなス
ロットル開度マップを有しており、ＡＰＳ１１およびＡ
ＰＳ１２によって検出されたアクセル開度と、前記スロ
ットル開度マップとから目標とするスロットル開度を求
め、ＴＰＳ９によって検出されたスロットル弁の実際の
開度が前記目標スロットル開度となるようにフィードバ
ック制御を行ってスロットルアクチュエータ８を駆動す
るように構成されている。また、アクセル開度が予め定
めた開度、すなわち、ＡＰＳ１２の出力電圧が最大とな
るθ2 より小さいときにはＡＰＳ１２の出力を用いてア
クセル開度を検出し、前記θ2 より大きいときにはＡＰ
Ｓ１１の出力を用いてアクセル開度を検出する。
ロットル開度マップを有しており、ＡＰＳ１１およびＡ
ＰＳ１２によって検出されたアクセル開度と、前記スロ
ットル開度マップとから目標とするスロットル開度を求
め、ＴＰＳ９によって検出されたスロットル弁の実際の
開度が前記目標スロットル開度となるようにフィードバ
ック制御を行ってスロットルアクチュエータ８を駆動す
るように構成されている。また、アクセル開度が予め定
めた開度、すなわち、ＡＰＳ１２の出力電圧が最大とな
るθ2 より小さいときにはＡＰＳ１２の出力を用いてア
クセル開度を検出し、前記θ2 より大きいときにはＡＰ
Ｓ１１の出力を用いてアクセル開度を検出する。
【００２４】このようにアクセル開度が低開度領域のと
きに相対的に分解能が高いＡＰＳ１２を使用してアクセ
ル開度を検出するようにすると、アクセルペダルの操作
量が僅かであってもスロットル弁が応答性よく開閉する
ようになる。例えば、図２においてθ1を９０°，θ2を
４５°とし、Ｖ1 を５Ｖとすると、ＡＰＳ１２，１１に
おいて出力電圧が１Ｖだけ変化するのに要する開度変化
量は、下記の式（１）および式（２）に示すようにＡＰ
Ｓ１２の方がＡＰＳ１１の半分で済む。 ＡＰＳ１１→９０（ｄｅｇ）／５（Ｖ）＝１８（ｄｅｇ／Ｖ）‥（１） ＡＰＳ１２→４５（ｄｅｇ）／５（Ｖ）＝ ９（ｄｅｇ／Ｖ）‥（２） すなわち、アクセル開度が低開度領域のときにアクセル
を微妙に操作してエンジン出力および車速を微調整する
ことが容易になる。
きに相対的に分解能が高いＡＰＳ１２を使用してアクセ
ル開度を検出するようにすると、アクセルペダルの操作
量が僅かであってもスロットル弁が応答性よく開閉する
ようになる。例えば、図２においてθ1を９０°，θ2を
４５°とし、Ｖ1 を５Ｖとすると、ＡＰＳ１２，１１に
おいて出力電圧が１Ｖだけ変化するのに要する開度変化
量は、下記の式（１）および式（２）に示すようにＡＰ
Ｓ１２の方がＡＰＳ１１の半分で済む。 ＡＰＳ１１→９０（ｄｅｇ）／５（Ｖ）＝１８（ｄｅｇ／Ｖ）‥（１） ＡＰＳ１２→４５（ｄｅｇ）／５（Ｖ）＝ ９（ｄｅｇ／Ｖ）‥（２） すなわち、アクセル開度が低開度領域のときにアクセル
を微妙に操作してエンジン出力および車速を微調整する
ことが容易になる。
【００２５】前記異常検出手段１５は、ＡＰＳ１１の出
力電圧値とＡＰＳ１２の出力電圧値との関係が正常時の
関係とは異なるときにＡＰＳ異常を検出し、例えばスロ
ットル弁を全閉にするフェール制御を行うように構成さ
れている。さらに詳細に説明すると、図２に示すよう
に、正常状態でアクセル開度がθ2 以下のときには、Ａ
ＰＳ１２の出力電圧ｖ2はＡＰＳ１１の出力電圧ｖ1のα
倍であり、また、アクセル開度がθ2 より大きいときに
はｖ2＝Ｖ1かつｖ1≧Ｖ2であるので、ｖ2＝αｖ1を条件
１とし、ｖ2＝Ｖ1かつｖ1≧Ｖ2を条件２とすると、条件
１および条件２の両方が同時に成り立たないときにはＡ
ＰＳ１１，１２の何れか一方あるいは両方が故障してい
るとみなすことができる。
力電圧値とＡＰＳ１２の出力電圧値との関係が正常時の
関係とは異なるときにＡＰＳ異常を検出し、例えばスロ
ットル弁を全閉にするフェール制御を行うように構成さ
れている。さらに詳細に説明すると、図２に示すよう
に、正常状態でアクセル開度がθ2 以下のときには、Ａ
ＰＳ１２の出力電圧ｖ2はＡＰＳ１１の出力電圧ｖ1のα
倍であり、また、アクセル開度がθ2 より大きいときに
はｖ2＝Ｖ1かつｖ1≧Ｖ2であるので、ｖ2＝αｖ1を条件
１とし、ｖ2＝Ｖ1かつｖ1≧Ｖ2を条件２とすると、条件
１および条件２の両方が同時に成り立たないときにはＡ
ＰＳ１１，１２の何れか一方あるいは両方が故障してい
るとみなすことができる。
【００２６】ここで、スロットル制御ＥＣＵ１３の動作
を図４に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。
メインスイッチ（図示せず）がＯＮされるとステップＰ
1 に示すように初期化が行なわれる。そして、ステップ
Ｐ2 でＡＰＳ１１とＡＰＳ１２の出力電圧から前記条件
１の判定、すなわち、ｖ2＝αｖ1であるか否かの判定を
行う。
を図４に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。
メインスイッチ（図示せず）がＯＮされるとステップＰ
1 に示すように初期化が行なわれる。そして、ステップ
Ｐ2 でＡＰＳ１１とＡＰＳ１２の出力電圧から前記条件
１の判定、すなわち、ｖ2＝αｖ1であるか否かの判定を
行う。
【００２７】ステップＰ2においてｖ2の値がαｖ1の値
と異なる場合には、ステップＰ3，ステップＰ4 におい
てｖ2＝Ｖ1およびｖ1≧Ｖ2の条件２の判定を行う。この
条件２が満たされない場合、言い換えれば条件１および
条件２が満たされずＡＰＳ１１，１２の出力電圧の関係
が正常状態とは異なる場合には、ＡＰＳ異常と見なして
ステップＰ5 においてスロットル弁を全閉にするなどの
フェール制御を行う。
と異なる場合には、ステップＰ3，ステップＰ4 におい
てｖ2＝Ｖ1およびｖ1≧Ｖ2の条件２の判定を行う。この
条件２が満たされない場合、言い換えれば条件１および
条件２が満たされずＡＰＳ１１，１２の出力電圧の関係
が正常状態とは異なる場合には、ＡＰＳ異常と見なして
ステップＰ5 においてスロットル弁を全閉にするなどの
フェール制御を行う。
【００２８】また、前記ステップＰ2 において条件１が
満たされたり、ステップＰ3，Ｐ4において条件２が満た
された場合には、ステップＰ6 でスロットル開度制御が
行なわれる。したがって、この異常検出手段１５を有す
るスロットル弁装置は、前記ＡＰＳ１１およびＡＰＳ１
２の出力電圧を検出することによってアクセル開度の全
域にわたってセンサ異常を検出することができる。
満たされたり、ステップＰ3，Ｐ4において条件２が満た
された場合には、ステップＰ6 でスロットル開度制御が
行なわれる。したがって、この異常検出手段１５を有す
るスロットル弁装置は、前記ＡＰＳ１１およびＡＰＳ１
２の出力電圧を検出することによってアクセル開度の全
域にわたってセンサ異常を検出することができる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るエンジ
ンのスロットル弁装置は、エンジンのスロットル弁に駆
動用アクチュエータおよびスロットル開度検出用スロッ
トルポジションセンサが装着され、アクセルポジション
センサによって検出されたアクセルペダルの操作量に応
じてフィードバック制御により前記アクチュエータを制
御する制御装置を備えたエンジンのスロットル弁装置で
あって、前記アクセルポジションセンサを、分解能が相
対的に低くアクセルペダルの操作範囲の全域を検出範囲
とする第１センサと、分解能が相対的に高くアクセルペ
ダルの操作範囲の低開度域を検出範囲とする第２センサ
とによって構成し、制御装置を、アクセルペダルの操作
量が設定量より少ない状態では第２センサを使用し、設
定量より多い状態では第１センサを使用する構成とし、
この制御装置に、アクセルペダルの操作量が第２センサ
の検出範囲内にあるときの第１の条件と、第２センサの
検出範囲を上回るときの第２の条件とが正常時とは異な
るときにセンサ異常を検出する異常検出手段を設けてな
り、第１センサの出力電圧を変数とする予め定めた関数
によって求めた電圧と第２センサの出力電圧とが一致す
ることを前記第１の条件として設定し、第２センサの出
力電圧が最大値になるとともに、アクセルペダルの操作
量が第２センサの検出範囲の上限にあるときより第１セ
ンサの出力電圧が高くなることを前記第２の条件として
設定したため、アクセルペダルの操作量が設定量より少
ないときには分解能が相対的に高い第２センサによって
アクセル開度が検出されるから、アクセル開度の変化量
が比較的僅かであってもスロットル弁が制御される。ま
た、第１センサおよび第２センサが故障するとそれらの
出力電圧が正常時と異なるようになるから、異常検出手
段がそれを検出することになる。
ンのスロットル弁装置は、エンジンのスロットル弁に駆
動用アクチュエータおよびスロットル開度検出用スロッ
トルポジションセンサが装着され、アクセルポジション
センサによって検出されたアクセルペダルの操作量に応
じてフィードバック制御により前記アクチュエータを制
御する制御装置を備えたエンジンのスロットル弁装置で
あって、前記アクセルポジションセンサを、分解能が相
対的に低くアクセルペダルの操作範囲の全域を検出範囲
とする第１センサと、分解能が相対的に高くアクセルペ
ダルの操作範囲の低開度域を検出範囲とする第２センサ
とによって構成し、制御装置を、アクセルペダルの操作
量が設定量より少ない状態では第２センサを使用し、設
定量より多い状態では第１センサを使用する構成とし、
この制御装置に、アクセルペダルの操作量が第２センサ
の検出範囲内にあるときの第１の条件と、第２センサの
検出範囲を上回るときの第２の条件とが正常時とは異な
るときにセンサ異常を検出する異常検出手段を設けてな
り、第１センサの出力電圧を変数とする予め定めた関数
によって求めた電圧と第２センサの出力電圧とが一致す
ることを前記第１の条件として設定し、第２センサの出
力電圧が最大値になるとともに、アクセルペダルの操作
量が第２センサの検出範囲の上限にあるときより第１セ
ンサの出力電圧が高くなることを前記第２の条件として
設定したため、アクセルペダルの操作量が設定量より少
ないときには分解能が相対的に高い第２センサによって
アクセル開度が検出されるから、アクセル開度の変化量
が比較的僅かであってもスロットル弁が制御される。ま
た、第１センサおよび第２センサが故障するとそれらの
出力電圧が正常時と異なるようになるから、異常検出手
段がそれを検出することになる。
【００３０】したがって、アクセル開度が低開度領域に
あるときの運転性が向上すると共に、アクセルペダルの
操作範囲の全域においてアクセルポジションセンサに異
常が生じたときに制御不能となるのを防いで安全性を高
めることができる。
あるときの運転性が向上すると共に、アクセルペダルの
操作範囲の全域においてアクセルポジションセンサに異
常が生じたときに制御不能となるのを防いで安全性を高
めることができる。
【図１】本発明に係るエンジンのスロットル弁装置を示
す概略構成図である。
す概略構成図である。
【図２】第１センサおよび第２センサの出力特性を示す
グラフである。
グラフである。
【図３】スロットル制御ＥＣＵに設けられるスロットル
開度マップに相当するグラフである。
開度マップに相当するグラフである。
【図４】スロットル制御ＥＣＵの動作を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】スロットル弁を機械駆動する従来のスロットル
弁装置の概略構成図である。
弁装置の概略構成図である。
【図６】リンク式スロットル弁装置におけるアクセル開
度とスロットル開度の関係を示すグラフである。
度とスロットル開度の関係を示すグラフである。
【図７】スロットル弁を電子制御する従来のスロットル
弁装置の概略構成図である。
弁装置の概略構成図である。
【図８】従来のスロットル弁装置に用いるアクセルポジ
ションセンサの出力特性を示すグラフである。
ションセンサの出力特性を示すグラフである。
８ スロットルアクチュエータ ９ スロットルポジションセンサ １１ アクセルポジションセンサ １２ アクセルポジションセンサ １３ スロットル制御ＥＣＵ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのスロットル弁に駆動用アクチ
ュエータおよびスロットル開度検出用スロットルポジシ
ョンセンサが装着され、アクセルポジションセンサによ
って検出されたアクセルペダルの操作量に応じてフィー
ドバック制御により前記アクチュエータを制御する制御
装置を備えたエンジンのスロットル弁装置であって、前
記アクセルポジションセンサを、分解能が相対的に低く
アクセルペダルの操作範囲の全域を検出範囲とする第１
センサと、分解能が相対的に高くアクセルペダルの操作
範囲の低開度域を検出範囲とする第２センサとによって
構成すると共に、前記制御装置を、アクセルペダルの操
作量が予め定めた量より少ない状態では前記第２センサ
によってアクセルペダルの操作量を検出し、かつアクセ
ルペダルの操作量が前記設定量より多い状態では前記第
１センサによってアクセルペダルの操作量を検出する構
成とし、この制御装置に、アクセルペダルの操作量が第
２センサの検出範囲内にあるときの第１の条件と、第２
センサの検出範囲を上回るときの第２の条件とが正常時
とは異なるときにセンサ異常を検出する異常検出手段を
設けてなり、第１センサの出力電圧を変数とする予め定
めた関数によって求めた電圧と第２センサの出力電圧と
が一致することを前記第１の条件として設定し、第２セ
ンサの出力電圧が最大値になるとともに、アクセルペダ
ルの操作量が第２センサの検出範囲の上限にあるときよ
り第１センサの出力電圧が高くなることを前記第２の条
件として設定したことを特徴とするエンジンのスロット
ル弁装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4240413A JP3003408B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | エンジンのスロットル弁装置 |
| US08/118,237 US5447134A (en) | 1992-09-09 | 1993-09-09 | Throttle valve control system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4240413A JP3003408B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | エンジンのスロットル弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0693887A JPH0693887A (ja) | 1994-04-05 |
| JP3003408B2 true JP3003408B2 (ja) | 2000-01-31 |
Family
ID=17059106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4240413A Expired - Fee Related JP3003408B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | エンジンのスロットル弁装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5447134A (ja) |
| JP (1) | JP3003408B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP3438406B2 (ja) * | 1995-05-18 | 2003-08-18 | 株式会社デンソー | 内燃機関のスロットル制御装置 |
| JPH0914005A (ja) * | 1995-06-29 | 1997-01-14 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置及び燃料噴射量制御装置における故障診断装置 |
| JP3393741B2 (ja) * | 1995-08-23 | 2003-04-07 | 三菱電機株式会社 | エンジンのスロットル開度検出装置 |
| JP3275748B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2002-04-22 | トヨタ自動車株式会社 | スロットル制御装置 |
| DE19703685C2 (de) * | 1997-01-31 | 2003-06-18 | Siemens Ag | Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| JPH10238372A (ja) * | 1997-02-27 | 1998-09-08 | Aisan Ind Co Ltd | スロットルバルブ制御装置 |
| JPH10299555A (ja) * | 1997-04-25 | 1998-11-10 | Mitsubishi Motors Corp | 電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置 |
| DE19719518B4 (de) * | 1997-05-09 | 2008-04-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| JPH11107787A (ja) * | 1997-10-02 | 1999-04-20 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン制御装置 |
| JP3712848B2 (ja) * | 1997-11-19 | 2005-11-02 | 三菱電機株式会社 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
| US6209518B1 (en) * | 1998-08-05 | 2001-04-03 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for fail safe control of an electronically controlled throttle valve of an internal combustion engine |
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| JP3767774B2 (ja) * | 1998-10-26 | 2006-04-19 | 三菱電機株式会社 | 車両の駆動出力制御装置 |
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| JP3491587B2 (ja) * | 1999-12-21 | 2004-01-26 | 株式会社デンソー | 回転角度検出センサのフェイルモード調整方法 |
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| US6493618B2 (en) | 2000-03-15 | 2002-12-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control using multiple sensors |
| DE10251549B3 (de) * | 2002-11-05 | 2004-08-12 | Veritas Ag | Mehrschichtiger flexibler Schlauch und Verfahren zu seiner Herstellung |
| JP4103814B2 (ja) * | 2004-02-02 | 2008-06-18 | 株式会社デンソー | 定速走行制御装置 |
| EP1857909B1 (en) | 2005-01-18 | 2011-08-17 | Teleflex Incorporated | Pedal assembly |
| JP4705602B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2011-06-22 | 本田技研工業株式会社 | 駆動量制御装置 |
| JP5346603B2 (ja) * | 2009-01-26 | 2013-11-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機のポジション判定装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604838A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-11 | Honda Motor Co Ltd | センサの異常判別方法 |
| JPS6385234A (ja) * | 1986-09-29 | 1988-04-15 | Mitsubishi Electric Corp | スロツトルバルブ制御装置 |
| JPS63146140U (ja) * | 1987-03-16 | 1988-09-27 | ||
| JPH039057A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-16 | Hino Motors Ltd | アクセル変位量検出器 |
| DE4038227C2 (de) * | 1990-11-30 | 2003-06-18 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische Motorleistungssteuerung für ein Kraftfahrzeug |
-
1992
- 1992-09-09 JP JP4240413A patent/JP3003408B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-09-09 US US08/118,237 patent/US5447134A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0693887A (ja) | 1994-04-05 |
| US5447134A (en) | 1995-09-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |