JP2997044B2 - 車両サスペンション制御システム - Google Patents

車両サスペンション制御システム

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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両サスペンションシステムに関するもの
である。
背景技術 「車両」とは、地上を移動することが可能なすべての
クラスの車両を意味しており、車両には、自動車、貨物
自動車、トレイラー、トラクタ、無限軌道車が含まれ
る。
特に、本発明は、アクティブサスペンションを備えた
車両のサスペンションを制御する車両サスペンション制
御システムに関するものである。
アクティブサスペンションは良く知られているもので
ある。たとえば、本出願人の欧州特許EP−Ａ−0114757
においては、車両の動き変数を表す複数のセンサ入力が
マイクロプロセッサで処理されてホイル／ハブ組立（wh
eel/hub assemblies）上の車体支持部で要求される力を
表す信号を生成する。これらの力は車体と各ホイル／ハ
ブ組立の間に設置された油圧アクチュエータによって印
加され、車両を可能な限り一定の姿勢に維持する。
アクティブサスペンションは、車体とホイル／ハブ組
立間に作用する力を測定するか、もしくは車体の動きを
表す測定値からこれらの力を算出するかのいずれかの方
法で動作するものである。
アクティブサスペンションシステムの設計者は、車両
サスペンションシステムは、ホイル／ハブ組立に取り付
けられたアクチュエータを動かすことにより路面（動的
入力、dynamic inputs）の変化に対応しなくてはならな
いが、一方「定常状態入力］（steady state inputs）
によって車両に加えられた負荷に応じてアクチュエータ
を反らせることがあってはならないという難しい問題に
直面する。「定常状態入力」とは、車両のコーナーリン
グや加速／減速などによりサスペンションに課せられた
負荷を含む。また、「定常状態入力」には、車両内に積
み込んでいる荷重および車体が受ける空力的な力を原因
とする車体負荷の変化も含まれている。このような「定
常状態入力」は、通常はアクチュエータを変位させるも
のではない。すなわち、設計者は、路面入力（road inp
ut）には「ソフト」で、一方定常状態入力には「ハー
ド」となるサスペンションシステムを設計しなくてはな
らないという問題に突き当たる。
発明の概要 本発明に係わる車両サスペンションシステムは、 車両のばね上質量と該車両に接続された一もしくは複
数のばね下質量間に作用する力を判断し、前記力に応じ
た信号を生成する手段と、 前記力信号を定常態力成分と動的力成分とを表す信号
に各々分解していく手段と、 前記ばね上質量と前記または各ばね下質量間に必要な
ベクトル量の値を前記定常態力信号から判断し、基準面
にたいする前記ばね上質量を一定の方向に維持する第一
手段と、 前記ばね上質量と前記または各ばね下質量間に必要な
ベクトル量の値を前記動的力信号から判断し、前記ばね
上質量と前記または各ばね下質量間での動的力の伝達を
実質的に取り除く第二の手段と、 前記ベクトル量を加える手段とから構成されることを
特徴とする。
図面の簡単な説明 以下、図面を参照し、例を用いて本発明の特定の実施
例を説明する。
第１図は、本発明に係わる制御システムを備えた自動
車の概略平面図である。
第２図は、第１図に示された車両の１コーナーの概略
立面図である。
第３図は、第１図および第２図の制御システムの動作
原理を示すブロック図である。
実施例の説明 第１図には、４個の車輪11、12、13、14を備えた自動
車10が示されている。車両10は車体15を有しており、車
輪11、12、13、14は車体15にサスペンションとステアリ
ング、または駆動部品（詳細不図示）で接続されてい
る。これらサスペンション部品は、第２図を参照しなが
ら以下に説明する。
車両10の前輪11および12は操縦可能であり、前記車両
にはステアリングコラム19を介してステアリングホイル
18によって駆動される従来のステアリング連結機構17が
備えられている。
第１図の車両10には、マイクロプロセッサ21を内蔵す
るコンピュータ20を搭載している。マイクロプロセッサ
21は、車両全体に分散して設けられている複数のセンサ
からの信号を受信し、信号に応じて車両10のサスペンシ
ョンを制御する。
各車輪およびこれと協動するハブ組立はマイクロプロ
セッサ21に信号を送出することが可能な３つのトランス
デューサを備えており、前記３つのトランスデューサ
は、ロードセル22、加速度計23、および変位トランスデ
ューサから構成される。
前記各ロードセル22は、各サスペンション圧縮材30
（第２図に示されている）の頂部と車体15との間で作用
する負荷を測定する。加速度計23は、ホイル／ハブ組立
の垂直加速度を各々測定する。
前記ロードセル22を経て伝えられ、加速度計23の測定
から算出された力が車体15に作用する動的力であり、例
えば、走行中の路面の変化に車両が晒されることにより
発生する。前記ロードセル22、加速度計23、マイクロプ
ロセッサ21は、車両のばね上質量（すなわち、車体15）
と一もしくは複数のばね下質量（すなわち、ホイル／ハ
ブ組立）との間に作用する力を判断し、この力に比例し
た信号を生成する手段を構成する。また、ロードセル2
2、加速度計23、マイクロプロセッサ21は、動的力成分
を分割する。
前記マイクロプロセッサ21は、前記マイクロプロセッ
サ21内で処理され前記車体15と各ホイル／ハブ組立間に
作用する定常態力を表す信号を他のトランスデューサか
ら受信する。
参照番号26で示される車両重心近傍に取り付けられた
ジャイロメータ24は、車両10のヨー角速度を測定する。
前記ジャイロメータ24は、例えば車両がカーブ路を走行
している場合に信号を生成する。
横加速度計27は、車両の横方向の加速度を測定する。
前記横加速度計は、前記車両重心26近傍に配置され、カ
ーブ走行での横加速度の影響や、車両が傾斜路面上にあ
る場合の重力加速度の横方向成分の効果等を示す。
第１図の実施例に取り付けられているステアリングコ
ラム上のステアリング角度センサ29は、ステアリングホ
イルが旋回する角度βを測定する。前記ステアリング角
度センサは、いろいろな場所に取り付けることが可能
で、例えば、所定のトランスデューサをステアリング連
結機構17に内蔵したり、あるいは複数のホイル／ハブ組
立のいずれかに取り付けることが可能である。
トランスデューサ24、27、28、29とマイクロプロセッ
サ21との組み合わせにより、車両10のばね上質量（すな
わち、車体15）と一もしくは複数のばね下質量（すなわ
ち、ホイル／ハブ組立）の間に作用する力を判断し、該
力に比例した信号を生成する手段を構成し、さらに前記
力の定常態成分を分割する手段をも構成している。
車体15および該ホイル／ハブ組立間に作用する定常態
の力は、したがって運転者が判断した車体状況、たとえ
ば、車両が減速しているか否かといった状況で発生す
る。
該マイクロプロセッサ21は、該ばね上質量（すなわ
ち、車体15）とばね下質量（すなわち、ホイル／ハブ組
立）間の要求速度という形で表されるベクトル量を該定
常態の力値から判断して所定の基準面にたいし車体を一
定方向に維持することが可能である。
さらに、該マイクロプロセッサ21は、車体15とホイル
／ハブ組立間で要求速度で表されるベクトル量の値を前
記動的力値から判断し、前記車体およびホイル／ハブ組
立間での動的力の伝達を防ぐ。
前記要求速度は、該サスペンションシステム圧縮材
（suspension strut）に内蔵されたアクチュエータ32が
動作して各ホイル／ハブ組立と車体15間の要求速度の供
給を行う出力ライン31を経て該ホイル／ハブ組立に電気
信号として伝達される。
第２図は、車体10の一コーナーと協動するサスペンシ
ョン圧縮材を構成する部品の配列を模式的に示してい
る。また、第２図には、ポンプ33とアクチュエータ32用
の油圧供給回路とが図示されている。第２図に示されて
いる回路は、車体10全体の回路の1/4であり、該ポンプ3
3、油圧制御回路32、マイクロプロセッサ21は車両の４
つのサスペンション組立全てに共通である。サスペンシ
ョン組立とマイクロプロセッサ21間の電気制御ライン、
油圧供給および帰還ライン36、37と、サスペンション圧
縮材30は第２図に示されていない残り３つのサスペンシ
ョン組立のそれぞれに設けられている。
第２図では、車体15で表されている車両のばね上質量
が参照記号30で示されているサスペンション圧縮材上に
懸架されている。各サスペンション圧縮材30は、タイヤ
の特性を示すスプリング36とダンバ37に支持されたホイ
ル／ハブ組立の形状をしたばね下質量35で模式化された
ホイルとタイヤに懸架されている。
サスペンション材30は、速度で表されるベクトル量を
供給し、例えばゴムブロックのようなアイソレーター38
で車体15から隔離されているロードセル22の上端部に垂
直に配置、固定されている油圧アクチュエータ32で表さ
れる車体の姿勢を制御する手段を備えている。該アクチ
ュエータ32は、サスペンション部材および採用されてい
るサスペンション配列により必ずしも垂直に配置する必
要はない。ロードセル22は、該ホイル／ハブ組立と車体
との間に作用するロードの少なくとも一部を測定するこ
とが可能であり、該ロードに比例した信号を生成する。
スプリング39は、該油圧アクチュエータ32と並列に接
続されている。
該スプリング39は、従来のサスペンションシステムを
備えた車両におけるような車両の姿勢制御は行わない。
スプリング39は、車体15の静的負荷の多くを支えること
により本発明の制御システムの動力消費を減少させるだ
けである。
このように、アクチュエータ32は広い変位範囲で動作
可能であり、アクチュエータが車両に作用する定常状態
の力および動的力から生じる定常負荷と動的負荷を制御
し、さらに車体15の定常状態の負荷を支持しようとする
場合に通常必要とされる過剰動力消費を生じることなく
車両の制御を行う。
アクチュエータ32は、封止されたシリンダ、接続ロッ
ドに取り付けられたピストン、流れ制御バルブを備えた
複動式電磁油圧アクチュエータが好ましい。前記封止シ
リンダは液漏れを起こさずに高圧液を封入できる。ピス
トンは接続ロッドに取り付けられており、シリンダ内に
格納されている。ピストン装置は、シリンダが取り付け
られ、二つのチャンバー内に納められている。ピストン
には、一つのチャンバーから別のチャンバーへ液漏れし
ないようシール部材がはめ込まれている。
油圧回路34は、二つの入力、出力ポートを備えた４ポ
ート制御バルブ、すなわち電磁油圧サーボバルブ（EHS
V）を有している。入力ポートの一つは高圧油圧液源に
接続されており、他の入力ポートは低圧に維持されてい
る帰還路に接続されている。前記EHSVは、電流が励磁コ
イル内を通過した際に油圧液がアクチュエータ内の高圧
源からシリンダチャンバーの一つに流入し、アクチュエ
ータの他のチャンバーから帰還路に液が流出するように
設計されている。この結果、シリンダに対し、励磁コイ
ルに供給される電流とピストンの両端での差動圧力の反
作用によって生じる負荷に比例した速度でピストンは運
動する。電流の多くが反転した場合、ピストンの速度も
反転する。EHSVが理想に近い場合、励磁コイルに印加さ
れる電流がゼロの時にピストンの速度もゼロとなる。
スプリング39を使用することによりアクチュエータ32
の動力消費が減少するため、ピストン領域を比較的小さ
く設計でき、装置を小型化できる。さらに、スプリング
39は、本発明の制御システムが完全に機能を失った場合
車体15の定常状態負荷を支持するフェイルセーフ装置と
して機能する。
前記油圧アクチュエータ32の入力、出力ポートはパイ
プ網32a,32bを経て所定の供給ポンプを備えた油圧制御
回路34に接続されている。前記油圧回路34は、電気接続
34′を経て行われる複数の測定入力値に応じたアクチュ
エータ32の要求出力を生成するマイクロプロセッサ21の
制御にもとづき動作する。
したがって、サスペンション圧縮材30と油圧回路34と
は、該車体15およびばね下質量という形の該ホイル／ハ
ブ組立との間で必要とされるベクトル量供給する手段を
構成する。
油圧システム圧力および、圧力が正常な場合のポンプ
回転斜板角度を監視している電気信号がライン34″、3
3′を経てマイクロプロセッサ21随時供給される。さら
に、アクチュエータ32の位置は直線線形誘導トランスデ
ューサ（LVIT）41によって測定され、ライン41′を経て
マイクロプロセッサ21に供給される。
もし必要であれば、その他の種類のトランスデュー
サ、ポンプ、アクチュエータを第１図、第２図に示され
ている実施例で用いてもよい。
第３図では、マイクロプロセッサ21が様々な信号の条
件付けを行いライン34′経由で信号を出力している様子
を概略ブロック図で示している。
第３図において、鎖線によって概略図は３つの部分に
分割されている。通常鎖線の上部に位置する部分Ａは車
両に作用する動的力に関するステップを表している。鎖
線の下部に位置する部分Ｂは車両に作用する定常状態の
力に関する処理ステップを示しており、また部分Ｃは部
分ＡおよびＢからの出力を合成したマイクロプロセッサ
からの最終出力を表している。
４つのロードセル22とハブ加速度計23からの出力信号
は車体に作用しているモード力のような信号で示される
動的力の値を再構成する。モードとは、変位の４つの剛
体モード、すなわちヒーブ（HEAVE），ピッチ（PITC
H）、ロール（ROLL）、ワープ（WARP）モードに対応し
たものである。これらの力は、タイヤパッチ、すなわち
タイヤと路面の接触点における力として算出される。こ
れらの力は、測定された力の和および各加速度を含むば
ね下質量の質量の積として算出される。タイヤパッチに
おけるタイヤ内の力は車体に伝えられないため、これら
の和が必要となり、その一部の力がタイヤを取り付けた
ホイル／ハブ組立を加速するのである。
ブロック43では、測定されていないモード力がブロッ
ク42内で算出された測定モード力に加算される。本願出
願人は、車両サスペンション内のアクチュエータと並行
にスプリングが使用されており、アクチュエータにより
車体に伝えられた力のみが測定される状況を想定してい
る。前記スプリングによって車体に伝達された力をアク
チュエータの測定変位から算出することが可能であり、
この力はLVITsからボックス42に入力される。モード負
荷はさらに、サスペンション連結機構により車体に伝達
される未測定の負荷、および不完全なサスペンション配
列のためアクチュエータを経て伝達される車輪の水平負
荷成分を補償するように調整されている。
ブロック44は、以下に説明する部分Ｂで算出された車
両への定常状態入力を原因とする力を算出されたモード
力から取り除く。
補正されたモードベクトルは次のように表せる。
｛Fcm｝＝（Tfm）・（｛Fr｝＋（Mm）・｛DDXu｝） ＋（Γin）・｛Φｅ｝＋（Γsp）・｛Xdm｝ ＋［Kt］・｛Xx｝ ここで、 ｛Fcm｝は、補正されたモード力のベクトル、 ｛Fr｝は、測定負荷のベクトル、 ｛DDXu｝は、測定されたばね下質量加速度のベクトル、 ｛Φｅ｝は、ベクトル（nx+,nx-,ny,Dr）配置行列、 ここでさらに、nxは長手方向加速度、 nyは横方向加速度、 Drはヨー角加速度、 ｛Xdm｝は、モードアクチュエータモード変位のベクト
ル、 ｛Xx｝は、位置オフセットベクトル、 ｛Kt｝は、タイヤ／アイソレータ剛性の対角行列、 ｛Mm｝は、ハブ／ホイル質量に比例した対角行列、 ｛Tfm｝は、負荷モード変換行列である。
ブロック46は、４つのモードスプリングとダンパユニ
ットを合成し、モード速度要求を算出する。モード速度
要求は、各アクチュエータ座標に変換される。
加速度計23からの信号は、その後、算出されたコーナ
ー速度要求と組み合わせるため、ブロック46へ供給され
る各ハブ速度要求としてブロック45で処理される。疑似
サスペンションは、加重を加えられたばね下質量慣性速
度を各アクチュエータに加えることにより向上される。
この結果、ばね下質量の慣性減衰（inertia damping）
を引き起こす電位（potential）が供給される。
ブロック46の出力は、ハイパスフィルタブロック47に
おいてフィルタ処理される。このフィルタ処理は、測定
バイアスエラーによってシミュレーションの劣化が生じ
ないようにするために必要である。
ブロック48は、プログラムの部分Ａからの出力を随時
修正することが可能な電子的バンプ（bump）停止制御を
示している。電子的バンプ停止制御は、本願出願人の同
時係属出願に開示されている。
ブロック47、48の出力は接合点48において結合され、
この結合された速度要求出力はアクチュエータに電気的
制御信号を送出する構成50へと入力される。本願出願人
の同時係属出願中にその最適な構成が記されているが、
この構成を従来から良く知られている様々な構成として
もよい。
定常状態の力、ジャイロメータ24、長手方向加速度計
27、横加速度計28、車両速度センサ25、ステアリング角
度センサ29を表すLVIT41からの出力信号が各々対応する
ブロック41a,24a,27a,28a,25a,29aで調整され、信号を
種別ごとに一致させる。すなわち、測定された定常状態
変数をモード力値へと分割していく。
これらのブロックの出力は、ヒーブ、ピッチ、ロー
ル、ワープといった動的力を算出するブロック52に出力
される。
制御システムのブロック53は、アクチュエータ系をモ
デル化したものであり、車両のサスペンションを制御し
ている。動的力は、必要なコーナーの変位に変換され、
この力は交互に車両の実際のアクチュエータを直接制御
する制御システム50に出力される。
部分Ｂは、車両の乗り心地、操縦性を向上するためア
クチュエータの伸縮を指示する。
部分Ｂが必要とするアクチュエータの付加的な動作に
より測定された負荷を変更することが可能であり、この
場合、部分Ａでの疑似サスペンションにたいする不要な
反動を交互に引き起こす場合がある。しかしながら、上
述したように、部分Ａの疑似サスペンションからの不要
な反動を取り除くため、このような付加的アクチュエー
タ動作から予想される測定負荷における変動を推定し、
測定負荷から減算する。
部分Ａの疑似サスペンションが必要とするアクチュエ
ータの変位量が長時間にわたり平均化された場合、平均
変位量はゼロとなる。部分Ｂは車両の乗り心地を改善す
るためアクチュエータの平均位置を制御するよう動作す
る。
理論的には、部分Ｂでは、部分Ａが制御する４つのア
クチュエータに４つのアクチュエータが直列に接続され
ていると見なされている。部分Ｂが制御する理論上のア
クチュエータの変位は、したがって組み合わせられた２
つのアクチュエータの変位位置平均を変えてしまうこと
になる。実際に、制御システムの部分Ｂは車両で用いら
れている実際のアクチュエータの平均位置を変化させ
る。
制御システムの部分Ｂは必要な変位要求を出力し、こ
れにたいし、部分Ａは必要な速度要求を出力する。この
ため、車両のアクチュエータを制御するために出力を合
成、使用できるようにするため出力の一部をブロック50
で変換する必要がある。
本発明に係わるアクティブサスペンション制御システ
ムは、アクチュエータを制御して路面入力が車両に伝わ
らないようにするとともに、アクチュエータを制御し、
各アクチュエータの平均的変位量を変化させてより良い
乗り心地、運動性を提供するものである。たとえば、本
発明の制御システムによれば、急旋回時においては車体
のローリングを大幅に抑えることができる。制御システ
ムの部分Ｂは、コーナーの外側の車両側面アクチュエー
タがコーナーリングで車両に加わるロール力に応じて傾
かないよう動作する。実際は、サスペンションシステム
の可撓性を補償するためアクチュエータはロール時に伸
張する。
前記マイクロプロセッサは、センサからの入力信号が
動的力入力（dynamic force inputs）、すなわち比較的
高い周波であるか、それとも定常状態力入力（steady s
tate force inputs）、すなわち比較的低い周波数であ
るかに応じて分離するので、信号の処理がすばやく行わ
れ合成出力信号を出力する。このため、本発明のシステ
ムでは、車両アクティブサスペンションシステムのさま
ざまな信号値特性の変化速度よりも早い速度でのデータ
サンプリングが可能であり、この結果、車両サスペンシ
ョンシステムの正確な制御が可能となる。
出願人のシステムによれば、制御システムの部分Ａが
部分Ｂより早い速度でサンプリングを行うことが理解で
き、この結果、所定期間内にシステムが必要とする多く
の演算処理を削減できるという利点がある。前記入力が
高周波であるため、部分Ａのサンプリング速度は適度に
速くなくてはならない。しかしながら、通常、定常状態
信号の周波数は非常に小さいため、部分Ｂのサンプリン
グ速度はそれほど速くなくてもよい。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (22)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両サスペンション制御システムであっ
    て、 車両のばね上質量と前記車両に接続された一つ以上のば
    ね下質量間に作用する力を検出し、この力に比例した力
    信号を生成する力検出手段（22,23,24,27,28,29）と、 前記力信号を定常状態力信号と動的力信号とに分解する
    力信号分解手段（22,23,24,27,28,29）と、 前記ばね上質量を基準面に対し一定の方向に維持するた
    めに前記ばね上質量とばね下質量間で必要な要求ベクト
    ル量の値を定常状態力信号から検出する第１手段（41a,
    24a,27a,28a,25a,29a,52,53）と、 前記ばね上質量とばね下質量または各ばね下質量間にお
    ける動的力の伝達を実質的に消滅させるために前記ばね
    上質量とばね下質量間で必要なベクトル量の値を前記動
    的力信号から検出する第２手段（42,43,44,45,46,47）
    と、 前記第１手段および第２手段において検出されたベクト
    ル量をサスペンション装置に供給する手段（30,34）
    と、 を含むことを特徴とする車両サスペンション制御システ
    ム。
  2. 【請求項２】請求項１に記載された車両サスペンション
    制御システムにおいて、前記力検出手段で生成される力
    信号は、動的力信号に実質的に対応した第１信号と、前
    記定常状態力信号に実質的に対応した第２信号と、を含
    む車両サスペンション制御システム。
  3. 【請求項３】請求項２に記載された車両サスペンション
    制御システムにおいて、前記第１信号は、ばね上質量と
    ばね下質量間で測定される負荷を示す信号を含む車両サ
    スペンション制御システム。
  4. 【請求項４】請求項２または３に記載の車両サスペンシ
    ョン制御システムにおいて、前記第１信号は、ばね下質
    量の垂直加速度を示す信号を含む車両サスペンション制
    御システム。
  5. 【請求項５】請求項２〜４のいずれか１つに記載の車両
    サスペンション制御システムにおいて、 第２信号は、 ばね上質量に対するばね下質量の変位と、 車両の長手方向の加速度と、 車両の横加速度と、 車両の回転速度と、 車両の速度と、 車両の操縦角度と、 を表す信号の中の１つ以上の信号を含む車両サスペンシ
    ョン制御システム。
  6. 【請求項６】請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両
    サスペンション制御システムにおいて、前記定常状態力
    信号および／または動的力信号を表す信号は、車両に作
    用している複数のモードの力信号を示すよう各々さらに
    分析される車両サスペンション制御システム。
  7. 【請求項７】請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両
    サスペンション制御システムにおいて、比較的高い周波
    数の信号を分離して、前記動的力信号を得る車両サスペ
    ンション制御システム。
  8. 【請求項８】請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両
    サスペンション制御システムにおいて、比較的低い周波
    数の信号を分離して前記定常状態力信号を得る車両サス
    ペンション制御システム。
  9. 【請求項９】請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両
    サスペンション制御システムにおいて、必要なベクトル
    量を供給する手段の動作を模擬し、得られた動作と前記
    必要なベクトル量を比較する車両サスペンション制御シ
    ステム。
  10. 【請求項１０】請求項９に記載の車両サスペンション制
    御システムにおいて、比較結果は、必要なベクトル量を
    検出する前記第１手段の出力信号と組み合わされる車両
    サスペンション制御システム。
  11. 【請求項１１】請求項１〜10のいずれか１つに記載の車
    両サスペンション制御システムにおいて、ベクトル量の
    値を決定する前記第１手段および第２手段は、実質的に
    同時に動作可能である車両サスペンション制御システ
    ム。
  12. 【請求項１２】請求項１〜11のいずれか１つに記載の車
    両サスペンション制御システムにおいて、ベクトル量の
    値を決定する前記第１及び第２手段はマイクロプロセッ
    サである車両サスペンション制御システム。
  13. 【請求項１３】請求項１に記載の車両サスペンション制
    御システムであって、 前記力検出手段は、前記ばね下質量とばね上質量間にお
    ける負荷を示す第１信号と、車両の長手方向加速度と回
    転速度の両方を示す第２信号を発生し、 前記力信号分解手段は、第２信号を処理し定常状態力信
    号を生成し、前記第１信号と前記定常状態力信号を組み
    合せて動的状態力信号を発生させ、 前記第１手段は、定常状態力を示す信号を処理して第１
    制御信号を発生し、 前記第２手段は、動的状態力信号を処理して第２制御信
    号を発生し、 前記ベクトル量を供給する手段は、車両のばね上質量と
    一つ以上のばね下質量との間に結合され前記第１制御信
    号および第２制御信号に応じて動作するアクチュエータ
    手段を有する車両サスペンション制御システム。
  14. 【請求項１４】請求項13に記載の車両サスペンション制
    御システムであって、 第２信号を処理する前記第２手段は、車両に働く複数の
    モードの力を表す定常状態力信号を発生させ、前記第１
    信号が前記定常状態力信号と組み合わせられる前に第１
    信号を力のモードごとの信号に変える車両サスペンショ
    ン制御システム。
  15. 【請求項１５】請求項13または14に記載の車両サスペン
    ション制御システムであって、前記動的力信号が前記第
    ２信号を発生させるよう処理される前に、前記動的力信
    号の低周波信号を排除するハイパスフィルタ（47）をさ
    らに有する車両サスペンション制御システム。
  16. 【請求項１６】請求項13、14、15のいずれか１つに記載
    の車両サスペンション制御システムであって、定常状態
    力信号を処理する前記第１手段と動的力信号を処理する
    第２手段とは実質的に同時に動作可能である車両サスペ
    ンション制御システム。
  17. 【請求項１７】請求項13〜16のいずれか１つに記載の車
    両サスペンション制御システムであって、定常状態力信
    号を処理する前記第１手段は、アクチュエータ手段の平
    均的位置を変えるよう働く変位要求信号を発生させる車
    両サスペンション制御システム。
  18. 【請求項１８】請求項13〜17のいずれか１つに記載の車
    両サスペンション制御システムであって、動的力信号を
    処理する前記第２処理手段は、速度要求信号を発生させ
    る車両サスペンション制御システム。
  19. 【請求項１９】請求項13〜18のいずれか１つに記載の車
    両サスペンション制御システムであって、 前記第１制御信号は定常状態での前記変位要求信号であ
    って、 前記第２制御信号は動的状態での前記速度要求信号であ
    って、 かつ、定常状態での変位要求信号は定常状態での速度要
    求信号に変換され、前記動的状態での速度要求信号と前
    記定常状態での速度要求信号とが組み合わされ、この組
    み合わされた信号により前記アクチュエータ手段が制御
    される車両サスペンション制御システム。
  20. 【請求項２０】請求項13〜19のいずれか１つに記載の車
    両サスペンション制御システムであって、前記第２信号
    は、前記ばね上質量に対する前記ばね下質量の相対的変
    位を示す信号を含む車両サスペンション制御システム。
  21. 【請求項２１】請求項13〜20のいずれか１つに記載の車
    両サスペンション制御システムであって、前記第２信号
    は車両速度を示す信号を含む車両サスペンション制御シ
    ステム。
  22. 【請求項２２】請求項13〜21のいずれか１つに記載の車
    両サスペンション制御システムであって、前記第２信号
    は、車両の操縦角度を示す信号を含む車両サスペンショ
    ン制御システム。
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