JP2994626B1 - クラッチの油圧制御装置 - Google Patents
クラッチの油圧制御装置Info
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Abstract
【要約】
【課題】 油圧制御回路の故障発生時にエンジン回転数
に応じた油圧を発進クラッチに供給して車両の移動を補
償するバックアップ装置において、通常時と故障時の２
系統のクラッチ圧力調圧回路があり、ゲインの設定に難
があった。 【解決手段】 通常時と故障時とも同一バルブでライン
圧を調圧し、クラッチに制御油圧を供給する。通常時に
は、発進クラッチ制御バルブ４１によって制御されるバ
ルブ制御油圧を用いてクラッチ圧力制御バルブ４２を制
御し、ライン６１ｂのライン圧を調圧してクラッチ５の
作動制御を行う。故障時には、２つの電気制御バルブ４
１，４５が OFFとなり、このときライン６４にはライン
圧がかかる。この結果クラッチ規制バルブ４３はスプー
ルが左動し、ピトーフランジ５１に作動油が供給され、
エンジン回転数に対応した油圧（対応油圧）がピトーパ
イプ５３からライン６６，６７を介して信号圧としてク
ラッチ圧力制御バルブ４３に供給される。そして、この
対応油圧によってライン６１ｂのライン圧を調圧してク
ラッチ５の作動制御を行う。
に応じた油圧を発進クラッチに供給して車両の移動を補
償するバックアップ装置において、通常時と故障時の２
系統のクラッチ圧力調圧回路があり、ゲインの設定に難
があった。 【解決手段】 通常時と故障時とも同一バルブでライン
圧を調圧し、クラッチに制御油圧を供給する。通常時に
は、発進クラッチ制御バルブ４１によって制御されるバ
ルブ制御油圧を用いてクラッチ圧力制御バルブ４２を制
御し、ライン６１ｂのライン圧を調圧してクラッチ５の
作動制御を行う。故障時には、２つの電気制御バルブ４
１，４５が OFFとなり、このときライン６４にはライン
圧がかかる。この結果クラッチ規制バルブ４３はスプー
ルが左動し、ピトーフランジ５１に作動油が供給され、
エンジン回転数に対応した油圧（対応油圧）がピトーパ
イプ５３からライン６６，６７を介して信号圧としてク
ラッチ圧力制御バルブ４３に供給される。そして、この
対応油圧によってライン６１ｂのライン圧を調圧してク
ラッチ５の作動制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチの油圧制御
装置に関し、さらに詳しくは油圧制御回路の故障時に車
両の移動を補償する車両用発進クラッチの油圧制御装置
に関する。
装置に関し、さらに詳しくは油圧制御回路の故障時に車
両の移動を補償する車両用発進クラッチの油圧制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両用変速機においては、エンジ
ンにより駆動される入力側部材と車輪と連結した出力側
部材の間に変速装置とともに車両の発進、停止時の動力
伝達を制御するためのクラッチ装置が設けられており、
発進、停止等時にはその係合制御がなされる。この係合
制御を油圧制御により行うことが一般的に知られている
が、このような発進クラッチの作動のための油圧制御
は、エンジンの回転数をセンサ等で検出し、その回転数
に対応した量で電気制御バルブを駆動させて行うものが
多い。
ンにより駆動される入力側部材と車輪と連結した出力側
部材の間に変速装置とともに車両の発進、停止時の動力
伝達を制御するためのクラッチ装置が設けられており、
発進、停止等時にはその係合制御がなされる。この係合
制御を油圧制御により行うことが一般的に知られている
が、このような発進クラッチの作動のための油圧制御
は、エンジンの回転数をセンサ等で検出し、その回転数
に対応した量で電気制御バルブを駆動させて行うものが
多い。
【０００３】このような油圧制御では、電気的な故障
（例えば、電気制御系のシステムダウン）や、オープン
スティック（バルブスプールがスティックして開放した
ままとなる状態）が発生した場合に油圧制御が不能とな
ることを避けるため、エンジン回転数に対応した信号圧
を機械的に発生させ、これにより油圧制御を行うように
したバックアップ装置が設けられることが多い。
（例えば、電気制御系のシステムダウン）や、オープン
スティック（バルブスプールがスティックして開放した
ままとなる状態）が発生した場合に油圧制御が不能とな
ることを避けるため、エンジン回転数に対応した信号圧
を機械的に発生させ、これにより油圧制御を行うように
したバックアップ装置が設けられることが多い。
【０００４】このようなバックアップ装置としては、例
えば、本出願人による特願平１０−５７８２７号に従来
例として記載されているように、ピトー管を用いたもの
が知られている。図５にはこのようなピトー管を用いた
従来の発進クラッチ制御回路を示す。これは、エンジン
の出力軸に直結して設けられたピトーフランジ５１の油
室内に溜まる作動油中にピトーパイプ５３が回転方向に
対して配設されており、エンジン回転に伴ってピトーフ
ランジ内でつれまわりする作動油の動圧を信号圧として
取り出すものであり、エンジン回転数に対応した信号圧
を発生させることができるものである。以下この従来の
発進クラッチ制御回路について説明する。
えば、本出願人による特願平１０−５７８２７号に従来
例として記載されているように、ピトー管を用いたもの
が知られている。図５にはこのようなピトー管を用いた
従来の発進クラッチ制御回路を示す。これは、エンジン
の出力軸に直結して設けられたピトーフランジ５１の油
室内に溜まる作動油中にピトーパイプ５３が回転方向に
対して配設されており、エンジン回転に伴ってピトーフ
ランジ内でつれまわりする作動油の動圧を信号圧として
取り出すものであり、エンジン回転数に対応した信号圧
を発生させることができるものである。以下この従来の
発進クラッチ制御回路について説明する。
【０００５】この制御装置では、ポンプＰから供給され
るタンクＴの作動油の油圧をレギュレータバルブ７１，
７２により調圧してライン圧ＰＬを作り出す。ライン圧
ＰＬは発進クラッチ制御バルブ８１に供給され、そのリ
ニアソレノイド８１ａの通電制御に対応した制御油圧が
ライン９２上のアキュムレータ８６を介し、シフト規制
バルブ８２を介して発進クラッチ５に供給され、クラッ
チの接続制御を行う。
るタンクＴの作動油の油圧をレギュレータバルブ７１，
７２により調圧してライン圧ＰＬを作り出す。ライン圧
ＰＬは発進クラッチ制御バルブ８１に供給され、そのリ
ニアソレノイド８１ａの通電制御に対応した制御油圧が
ライン９２上のアキュムレータ８６を介し、シフト規制
バルブ８２を介して発進クラッチ５に供給され、クラッ
チの接続制御を行う。
【０００６】一方、ライン圧ＰＬはライン９１ｃを介し
てシフト制御バルブ８５に供給されており、このリニア
ソレノイド８５ａの通電制御に対応したシフト制御油圧
を作り出す。そして、このシフト制御油圧はライン９４
を介してシフト規制バルブ８２の信号圧として供給され
る。またこのシフト制御油圧は、図示しないベルト式無
段変速装置の駆動プーリおよび従動プーリのプーリ幅を
制御する制御油圧として用いられる。
てシフト制御バルブ８５に供給されており、このリニア
ソレノイド８５ａの通電制御に対応したシフト制御油圧
を作り出す。そして、このシフト制御油圧はライン９４
を介してシフト規制バルブ８２の信号圧として供給され
る。またこのシフト制御油圧は、図示しないベルト式無
段変速装置の駆動プーリおよび従動プーリのプーリ幅を
制御する制御油圧として用いられる。
【０００７】シフト規制バルブ８２はスプリング８２ｂ
により右方に付勢されたスプール８２ａを有し、シフト
制御油圧はスプール８２ａに対して左方への押圧力を付
与する。このためシフト制御油圧の大きさに応じてスプ
ール８２ａの位置を制御することができ、これにより発
進クラッチの回路切換、バルブ開度調整等の油圧制御を
行う。
により右方に付勢されたスプール８２ａを有し、シフト
制御油圧はスプール８２ａに対して左方への押圧力を付
与する。このためシフト制御油圧の大きさに応じてスプ
ール８２ａの位置を制御することができ、これにより発
進クラッチの回路切換、バルブ開度調整等の油圧制御を
行う。
【０００８】ここで、発進クラッチ制御バルブ８１の故
障や、電気制御系の故障等油圧制御回路中のいずれかの
装置が故障と判断されたときには、シフト制御バルブ８
５の通電制御はOFF すなわちバルブ開度が全開状態で固
定されるよう構成されており、その結果ライン９４には
ライン９１と同じライン圧がかかることになる。図６に
は、この故障モードでの各バルブの作動状態を示す。
障や、電気制御系の故障等油圧制御回路中のいずれかの
装置が故障と判断されたときには、シフト制御バルブ８
５の通電制御はOFF すなわちバルブ開度が全開状態で固
定されるよう構成されており、その結果ライン９４には
ライン９１と同じライン圧がかかることになる。図６に
は、この故障モードでの各バルブの作動状態を示す。
【０００９】このときシフト規制バルブ８２のバルブス
プール８２ａはライン９４にかかるライン圧によりバネ
８２ｂに抗して左方に押圧され、図示するように従来連
通していたライン９２とライン９３とが閉となる一方、
ライン９１ｂとライン９５との間が開となりライン９１
ｂにかかっているライン圧がライン９５を介してピトー
レギュレータバルブ８３にかかる。またこの作動油の一
部は分岐するライン９５ｂを介し、オイル供給パイプ５
２からピトーフランジ５１の油室内に供給される。
プール８２ａはライン９４にかかるライン圧によりバネ
８２ｂに抗して左方に押圧され、図示するように従来連
通していたライン９２とライン９３とが閉となる一方、
ライン９１ｂとライン９５との間が開となりライン９１
ｂにかかっているライン圧がライン９５を介してピトー
レギュレータバルブ８３にかかる。またこの作動油の一
部は分岐するライン９５ｂを介し、オイル供給パイプ５
２からピトーフランジ５１の油室内に供給される。
【００１０】ピトーフランジ５１はエンジンの出力軸に
直結されており、このフランジの油室に溜まる作動油５
４はその粘性により回転するピトーフランジ５１につれ
回されるように回転する。そしてこの作動油内にはピト
ーパイプ５３先端の検出部がフランジの回転方向に対向
するように挿入配置されており、この結果ピトーパイプ
５３は回転する作動油の流速に応じた動圧を検出する。
すなわちこのようにしてピトーパイプ５３からはエンジ
ン回転数に対応した油圧（信号圧）がライン９６を介し
てピトーレギュレータバルブ８３に供給される。
直結されており、このフランジの油室に溜まる作動油５
４はその粘性により回転するピトーフランジ５１につれ
回されるように回転する。そしてこの作動油内にはピト
ーパイプ５３先端の検出部がフランジの回転方向に対向
するように挿入配置されており、この結果ピトーパイプ
５３は回転する作動油の流速に応じた動圧を検出する。
すなわちこのようにしてピトーパイプ５３からはエンジ
ン回転数に対応した油圧（信号圧）がライン９６を介し
てピトーレギュレータバルブ８３に供給される。
【００１１】ピトーレギュレータバルブ８３はスプリン
グ８３ｂによって図中左方に付勢されたスプール８３ａ
を有し、上記エンジン回転数に対応した信号圧（ピトー
圧という、以下同じ）はスプールに対して右方への押圧
力を付与する。このためエンジン回転数に応じてスプー
ル８３ａの位置を制御することができ、このようにし
て、ピトーレギュレータバルブ８３はピトー圧を信号圧
としてライン９５にかかるライン圧を制御し、ライン９
７，９３を介してエンジン回転数に対応した油圧をクラ
ッチ５に供給する。
グ８３ｂによって図中左方に付勢されたスプール８３ａ
を有し、上記エンジン回転数に対応した信号圧（ピトー
圧という、以下同じ）はスプールに対して右方への押圧
力を付与する。このためエンジン回転数に応じてスプー
ル８３ａの位置を制御することができ、このようにし
て、ピトーレギュレータバルブ８３はピトー圧を信号圧
としてライン９５にかかるライン圧を制御し、ライン９
７，９３を介してエンジン回転数に対応した油圧をクラ
ッチ５に供給する。
【００１２】従ってこのように構成されたクラッチ制御
回路によれば、例えばアイドリング時等エンジン回転数
の低いときには、ピトーレギュレータバルブ８３のライ
ン９５とライン９７間のバルブはほとんど開かず、従っ
てクラッチは開放状態であり車両は発進しない。エンジ
ン回転数を高めたとき、すなわちアクセルを幾分か踏ん
だときにはこの間のバルブ開度が大きくなってクラッチ
が半クラッチ状態となり車両は緩やかに発進し、さらに
アクセルを踏み込んでエンジン回転数を高めたときには
クラッチが完全に接続されて車両が連続運行される状態
となる。
回路によれば、例えばアイドリング時等エンジン回転数
の低いときには、ピトーレギュレータバルブ８３のライ
ン９５とライン９７間のバルブはほとんど開かず、従っ
てクラッチは開放状態であり車両は発進しない。エンジ
ン回転数を高めたとき、すなわちアクセルを幾分か踏ん
だときにはこの間のバルブ開度が大きくなってクラッチ
が半クラッチ状態となり車両は緩やかに発進し、さらに
アクセルを踏み込んでエンジン回転数を高めたときには
クラッチが完全に接続されて車両が連続運行される状態
となる。
【００１３】すなわちこのように発進クラッチのバック
アップ装置を設けることにより、発進クラッチを含む油
圧制御回路の異常や電気制御系のシステムダウン等の故
障によって通常の発進クラッチ制御が不能となった場合
でも車両を緩やかに発進させ、また停止が行えるように
油圧回路が構成されていた。
アップ装置を設けることにより、発進クラッチを含む油
圧制御回路の異常や電気制御系のシステムダウン等の故
障によって通常の発進クラッチ制御が不能となった場合
でも車両を緩やかに発進させ、また停止が行えるように
油圧回路が構成されていた。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来のバックアップ装置では、クラッチ制御油圧のゲイン
調整（すなわち制御信号に対するクラッチ制御油圧の調
整）は発進クラッチ制御バルブ８１のスプール設定のみ
ならず、シフト規制バルブ８２のスプール調整をも行う
必要があり、また、異常時のクラッチ圧のゲイン調整に
おいてもシフト規制バルブ８２とピトーレギュレータバ
ルブ８３の二つのスプール調整を行う必要があり、これ
ら通常時と異常時のバルブバランスを保ちつつ調整，設
定することに多大の工数を要していた。
来のバックアップ装置では、クラッチ制御油圧のゲイン
調整（すなわち制御信号に対するクラッチ制御油圧の調
整）は発進クラッチ制御バルブ８１のスプール設定のみ
ならず、シフト規制バルブ８２のスプール調整をも行う
必要があり、また、異常時のクラッチ圧のゲイン調整に
おいてもシフト規制バルブ８２とピトーレギュレータバ
ルブ８３の二つのスプール調整を行う必要があり、これ
ら通常時と異常時のバルブバランスを保ちつつ調整，設
定することに多大の工数を要していた。
【００１５】また、通常時および異常時ともクラッチ制
御油圧を調圧後に通過するバルブがある（例えば図のシ
フト規制バルブ８２）ためこのバルブやバルブ間の油路
（例えばライン９２，９５，９７）での油圧のリーク，
油圧低下の問題があった。
御油圧を調圧後に通過するバルブがある（例えば図のシ
フト規制バルブ８２）ためこのバルブやバルブ間の油路
（例えばライン９２，９５，９７）での油圧のリーク，
油圧低下の問題があった。
【００１６】さらにまた、従来では発進クラッチを作動
させるクラッチ制御油圧は、発進クラッチ制御バルブ８
１（通常時）およびピトーレギュレータバルブ（異常
時）を通過する回路構成であるため、例えば搭載するエ
ンジン出力の増加にともないクラッチ容量の増加を行う
必要が生じた場合には、これらバルブの容量を増加さ
せ、またこれに伴いリニアソレノイド８１ａの容量を増
加させる必要がある等の問題があった。
させるクラッチ制御油圧は、発進クラッチ制御バルブ８
１（通常時）およびピトーレギュレータバルブ（異常
時）を通過する回路構成であるため、例えば搭載するエ
ンジン出力の増加にともないクラッチ容量の増加を行う
必要が生じた場合には、これらバルブの容量を増加さ
せ、またこれに伴いリニアソレノイド８１ａの容量を増
加させる必要がある等の問題があった。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では制御元圧となるライン圧（ＰＬ）を調圧
設定するレギュレータバルブ手段（例えば実施形態にお
けるレギュレータバルブ３１，３２）と、制御電気信号
に基づいてバルブ制御油圧を作りだす電気制御バルブ
（例えば実施形態における発進クラッチ制御バルブ４
１）と、エンジン回転数に対応した対応油圧を機械的に
作りだす対応油圧発生手段（例えば実施形態におけるピ
トーフランジ５１，ピトーパイプ５３等）と、このバル
ブ制御油圧または対応油圧を選択的に用いてライン圧を
調圧し、クラッチの油圧アクチュエータ（例えば実施形
態におけるクラッチ５のシリンダ室４）に供給するクラ
ッチ制御油圧を設定するクラッチ圧力制御バルブと、電
気制御バルブからのバルブ制御油圧に代えて対応油圧発
生手段からの対応油圧をクラッチ圧力制御バルブに供給
させる規制バルブ（例えば実施形態におけるシフト規制
バルブ４３）と、油圧制御装置の故障を判断する判断手
段（例えば実施形態におけるＥＣＵ）とを備えてクラッ
チの制御装置を構成する。その上で、規制バルブは判断
手段の判断に基づいて制御され、判断手段により油圧制
御装置が正常であると判断されたときには、電気制御バ
ルブからのバルブ制御油圧をクラッチ圧力制御バルブに
供給させ、このバルブ制御油圧を用いてライン圧を調圧
しクラッチ制御油圧の設定を行い、判断手段により油圧
制御装置が故障であると判断されたときには、バルブ制
御油圧に代えて対応油圧発生手段からの対応油圧をクラ
ッチ圧力制御バルブに供給させ、この対応油圧を用いて
ライン圧を調圧しクラッチの油圧アクチュエータに供給
するクラッチ油圧の設定を行う。
め、本発明では制御元圧となるライン圧（ＰＬ）を調圧
設定するレギュレータバルブ手段（例えば実施形態にお
けるレギュレータバルブ３１，３２）と、制御電気信号
に基づいてバルブ制御油圧を作りだす電気制御バルブ
（例えば実施形態における発進クラッチ制御バルブ４
１）と、エンジン回転数に対応した対応油圧を機械的に
作りだす対応油圧発生手段（例えば実施形態におけるピ
トーフランジ５１，ピトーパイプ５３等）と、このバル
ブ制御油圧または対応油圧を選択的に用いてライン圧を
調圧し、クラッチの油圧アクチュエータ（例えば実施形
態におけるクラッチ５のシリンダ室４）に供給するクラ
ッチ制御油圧を設定するクラッチ圧力制御バルブと、電
気制御バルブからのバルブ制御油圧に代えて対応油圧発
生手段からの対応油圧をクラッチ圧力制御バルブに供給
させる規制バルブ（例えば実施形態におけるシフト規制
バルブ４３）と、油圧制御装置の故障を判断する判断手
段（例えば実施形態におけるＥＣＵ）とを備えてクラッ
チの制御装置を構成する。その上で、規制バルブは判断
手段の判断に基づいて制御され、判断手段により油圧制
御装置が正常であると判断されたときには、電気制御バ
ルブからのバルブ制御油圧をクラッチ圧力制御バルブに
供給させ、このバルブ制御油圧を用いてライン圧を調圧
しクラッチ制御油圧の設定を行い、判断手段により油圧
制御装置が故障であると判断されたときには、バルブ制
御油圧に代えて対応油圧発生手段からの対応油圧をクラ
ッチ圧力制御バルブに供給させ、この対応油圧を用いて
ライン圧を調圧しクラッチの油圧アクチュエータに供給
するクラッチ油圧の設定を行う。
【００１８】このように構成されたクラッチの制御装置
では、規制バルブは通常時（下記のような故障発生時以
外の状態をいう。）には電気制御バルブからのバルブ制
御油圧をクラッチ圧力制御バルブに供給させる。クラッ
チ圧力制御バルブは供給されるバルブ制御油圧を信号圧
として用いてライン圧を調圧し、この様に調圧されたク
ラッチ制御油圧によってクラッチの油圧アクチュエータ
が駆動される。一方、判断手段により油圧制御装置に故
障（電気制御回路の故障を含む油圧制御回路の故障）が
あると判断されたときには、規制バルブは電気制御バル
ブのバルブ制御油圧に代えて、ピトーフランジ等の機械
的手段を用いた対応油圧発生手段により作りだされるエ
ンジン回転数に対応した油圧（対応油圧）をクラッチ圧
力制御バルブに供給させる。クラッチ制御バルブは供給
される対応油圧を信号圧として用いてライン圧を調圧
し、この様に調圧されたクラッチ制御油圧によってクラ
ッチの油圧アクチュエータが駆動される。すなわち、ク
ラッチへ供給されるクラッチ制御油圧は、正常時及び故
障時ともクラッチ圧力制御バルブを用いてライン圧を調
圧設定することにより行われる。このため、クラッチの
制御油圧のゲイン調整は基本的にクラッチ圧力制御バル
ブのみについてスプールの調整，設定を行えば良く、他
の複数のバルブを個々に調整した上で、さらにこれ等バ
ルブ間のバランス調整を行う必要がない。
では、規制バルブは通常時（下記のような故障発生時以
外の状態をいう。）には電気制御バルブからのバルブ制
御油圧をクラッチ圧力制御バルブに供給させる。クラッ
チ圧力制御バルブは供給されるバルブ制御油圧を信号圧
として用いてライン圧を調圧し、この様に調圧されたク
ラッチ制御油圧によってクラッチの油圧アクチュエータ
が駆動される。一方、判断手段により油圧制御装置に故
障（電気制御回路の故障を含む油圧制御回路の故障）が
あると判断されたときには、規制バルブは電気制御バル
ブのバルブ制御油圧に代えて、ピトーフランジ等の機械
的手段を用いた対応油圧発生手段により作りだされるエ
ンジン回転数に対応した油圧（対応油圧）をクラッチ圧
力制御バルブに供給させる。クラッチ制御バルブは供給
される対応油圧を信号圧として用いてライン圧を調圧
し、この様に調圧されたクラッチ制御油圧によってクラ
ッチの油圧アクチュエータが駆動される。すなわち、ク
ラッチへ供給されるクラッチ制御油圧は、正常時及び故
障時ともクラッチ圧力制御バルブを用いてライン圧を調
圧設定することにより行われる。このため、クラッチの
制御油圧のゲイン調整は基本的にクラッチ圧力制御バル
ブのみについてスプールの調整，設定を行えば良く、他
の複数のバルブを個々に調整した上で、さらにこれ等バ
ルブ間のバランス調整を行う必要がない。
【００１９】また、このクラッチ圧力制御バルブで制御
されたクラッチ制御油圧は直接クラッチの油圧アクチュ
エータに供給され、他のバルブやバルブへの供給油路を
設ける必要がない。従って、これらを削減するとともに
制御精度の高い油圧制御を行うことができる。油圧の低
下や作動油のリークを低減することができる。
されたクラッチ制御油圧は直接クラッチの油圧アクチュ
エータに供給され、他のバルブやバルブへの供給油路を
設ける必要がない。従って、これらを削減するとともに
制御精度の高い油圧制御を行うことができる。油圧の低
下や作動油のリークを低減することができる。
【００２０】さらに、本発明に係るクラッチ制御装置で
は、電気制御バルブおよび対応油圧発生手段はともにク
ラッチ圧力制御バルブのバルブ開度を制御する信号圧を
供給するのであり、これらの油圧をクラッチ制御油圧と
して直接クラッチへ供給する回路構成ではない。従っ
て、例えば搭載するエンジン出力の増加にともないクラ
ッチ容量の増加を行う必要が生じた場合には、ライン圧
を調圧するクラッチ圧力制御バルブの容量を増加させれ
ば良く、これら電気制御バルブや対応油圧発生手段の容
量を増加させ、またリニアソレノイドを大型化させる等
の必要がない。
は、電気制御バルブおよび対応油圧発生手段はともにク
ラッチ圧力制御バルブのバルブ開度を制御する信号圧を
供給するのであり、これらの油圧をクラッチ制御油圧と
して直接クラッチへ供給する回路構成ではない。従っ
て、例えば搭載するエンジン出力の増加にともないクラ
ッチ容量の増加を行う必要が生じた場合には、ライン圧
を調圧するクラッチ圧力制御バルブの容量を増加させれ
ば良く、これら電気制御バルブや対応油圧発生手段の容
量を増加させ、またリニアソレノイドを大型化させる等
の必要がない。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。図１および図２に本
発明に係る油圧制御装置を有した無段変速機ＣＶＴの構
成を示している。この無段変速機は金属Ｖベルトを用い
たベルト式無段変速機であり、このベルト式無段変速機
ＣＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配設され
た金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動
プーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機
構２０と、カウンター軸２と出力部材（ディファレンシ
ャル機構８など）との間に配設された発進クラッチ５と
から構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用と
して用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介し
てエンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャ
ル機構８に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。
について図面を参照して説明する。図１および図２に本
発明に係る油圧制御装置を有した無段変速機ＣＶＴの構
成を示している。この無段変速機は金属Ｖベルトを用い
たベルト式無段変速機であり、このベルト式無段変速機
ＣＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配設され
た金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動
プーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機
構２０と、カウンター軸２と出力部材（ディファレンシ
ャル機構８など）との間に配設された発進クラッチ５と
から構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用と
して用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介し
てエンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャ
ル機構８に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。
【００２２】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから
なる。
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから
なる。
【００２３】ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上
に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固
定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方
には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２
ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成され
ており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧
が発生される。
に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固
定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方
には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２
ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成され
ており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧
が発生される。
【００２４】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧によ
り、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発
生される。
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧によ
り、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発
生される。
【００２５】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑
りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定すると
ともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させること
ができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化
させて変速比を無段階に変化させることができる。
の供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑
りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定すると
ともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させること
ができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化
させて変速比を無段階に変化させることができる。
【００２６】遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピ
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一
方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３
が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１と
は逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸
１とは逆方向（後進方向）に駆動される。
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一
方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３
が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１と
は逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸
１とは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２７】発進クラッチ５は、カウンター軸２と出力
側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、係
合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、こ
の発進クラッチ５へ供給する油圧（クラッチ制御油圧）
を制御することにより油圧係合力を制御し、これにより
入力側と出力側との間のトルクの伝達容量（トルク容
量）も制御できる。このため、発進クラッチ５が係合の
時には、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジ
ン出力がギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファ
レンシャル機構８に伝達され、このディファレンシャル
機構８により左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達
される。また、発進クラッチ５が解放されたときには、
この動力伝達は行われず、変速機は中立状態となる。
側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、係
合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、こ
の発進クラッチ５へ供給する油圧（クラッチ制御油圧）
を制御することにより油圧係合力を制御し、これにより
入力側と出力側との間のトルクの伝達容量（トルク容
量）も制御できる。このため、発進クラッチ５が係合の
時には、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジ
ン出力がギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファ
レンシャル機構８に伝達され、このディファレンシャル
機構８により左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達
される。また、発進クラッチ５が解放されたときには、
この動力伝達は行われず、変速機は中立状態となる。
【００２８】本発明に係る油圧制御装置は、発進クラッ
チ５の油圧制御回路において、通常時および故障発生時
ともクラッチ圧力制御バルブを用いて発進クラッチの接
続制御を行うものであり、その構成を図３および図４を
参照して説明する。このうち図３はクラッチの油圧制御
回路の全体図で、通常動作時のバルブ動作状態を示し、
図４は前記回路の主要部につき故障時のバルブ動作状態
を示す。なお、これらの図における×印はその部分がド
レンに繋がっていることを意味する。
チ５の油圧制御回路において、通常時および故障発生時
ともクラッチ圧力制御バルブを用いて発進クラッチの接
続制御を行うものであり、その構成を図３および図４を
参照して説明する。このうち図３はクラッチの油圧制御
回路の全体図で、通常動作時のバルブ動作状態を示し、
図４は前記回路の主要部につき故障時のバルブ動作状態
を示す。なお、これらの図における×印はその部分がド
レンに繋がっていることを意味する。
【００２９】まず、この油圧制御装置では、図３に示す
ようにポンプＰから供給されるタンクＴの作動油の油圧
をレギュレータバルブ手段であるレギュレータバルブ３
１，３２により調圧してライン６１（６１ａ，６１ｂ，
６１ｃ）内の油圧が制御元圧たるライン圧ＰＬとなるよ
う調整する。
ようにポンプＰから供給されるタンクＴの作動油の油圧
をレギュレータバルブ手段であるレギュレータバルブ３
１，３２により調圧してライン６１（６１ａ，６１ｂ，
６１ｃ）内の油圧が制御元圧たるライン圧ＰＬとなるよ
う調整する。
【００３０】ライン圧ＰＬはライン６１ａを介して電気
制御バルブ（発進クラッチ制御バルブ）４１に供給さ
れ、このバルブ４１のリニアソレノイド４１ａの通電制
御（制御電気信号に基づく作動制御）を行うことにより
所望のバルブ制御油圧をライン６２ａに供給する。この
バルブ制御油圧はライン６２ａを介してクラッチ圧力制
御バルブ４２に供給される。
制御バルブ（発進クラッチ制御バルブ）４１に供給さ
れ、このバルブ４１のリニアソレノイド４１ａの通電制
御（制御電気信号に基づく作動制御）を行うことにより
所望のバルブ制御油圧をライン６２ａに供給する。この
バルブ制御油圧はライン６２ａを介してクラッチ圧力制
御バルブ４２に供給される。
【００３１】クラッチ圧力制御バルブ４２はスプリング
４２ｂにより右方に付勢されたスプール４２ａを有し、
バルブ制御油圧はスプール４２ａに対して左方への押圧
力を付与する。このため前記通電制御によって設定され
るバルブ制御油圧の大きさに応じてスプール４２ａの位
置を制御することができ、これによりライン６１ｂのバ
ルブ開度を任意に制御してライン圧ＰＬを調圧し、ライ
ン６３を介してクラッチ５に供給することによりクラッ
チの係合制御を行うことができる。
４２ｂにより右方に付勢されたスプール４２ａを有し、
バルブ制御油圧はスプール４２ａに対して左方への押圧
力を付与する。このため前記通電制御によって設定され
るバルブ制御油圧の大きさに応じてスプール４２ａの位
置を制御することができ、これによりライン６１ｂのバ
ルブ開度を任意に制御してライン圧ＰＬを調圧し、ライ
ン６３を介してクラッチ５に供給することによりクラッ
チの係合制御を行うことができる。
【００３２】なお、発進クラッチ制御バルブ４１は変速
機の入力軸１の回転数を検出する回転数検出器（図示せ
ず）からの情報に基づいて出力される制御電気信号によ
って作動制御されており、これにより発進クラッチの係
合制御を変速機の入力軸の回転数すなわちエンジンの回
転数に応じて適切に行うことができる。
機の入力軸１の回転数を検出する回転数検出器（図示せ
ず）からの情報に基づいて出力される制御電気信号によ
って作動制御されており、これにより発進クラッチの係
合制御を変速機の入力軸の回転数すなわちエンジンの回
転数に応じて適切に行うことができる。
【００３３】一方、バルブ制御油圧はライン６２ｂを介
してシフト規制バルブ４３にも供給されている。このシ
フト規制バルブ４３はスプリング４３ｂにより右方に付
勢されたスプール４３ａと、スプリング４３ｂを収納し
油圧付与によりスプールを右方に付勢する油室４３ｃと
を有しており、前記バルブ制御油圧はライン６２ｂを介
して制御背圧としてこの油室４３ｃに供給される。
してシフト規制バルブ４３にも供給されている。このシ
フト規制バルブ４３はスプリング４３ｂにより右方に付
勢されたスプール４３ａと、スプリング４３ｂを収納し
油圧付与によりスプールを右方に付勢する油室４３ｃと
を有しており、前記バルブ制御油圧はライン６２ｂを介
して制御背圧としてこの油室４３ｃに供給される。
【００３４】シフト規制バルブ４３にはライン６４を介
してシフト制御バルブ４５の出力が接続されている。こ
のシフト制御バルブ４５は、リニアソレノイド４５ａの
通電制御を行うことにより所望の制御油圧をライン６４
に供給するものであり、通常時には図示しないラインを
介してドライブ側可動プーリ１１とドリブン側可動プー
リ１６の両プーリ室に供給する油圧を制御し変速比を制
御するシフトバルブの信号圧として用いられる。そし
て、シフト規制バルブ４３は、通常作動時にライン６４
に供給される圧力範囲ではスプール４３ａが左方に移動
しないよう構成されており、さらにライン６２ｂを介し
て供給される油圧は、発進クラッチ制御バルブの正常動
作時にシフト規制バルブをロックする機能を有してい
る。
してシフト制御バルブ４５の出力が接続されている。こ
のシフト制御バルブ４５は、リニアソレノイド４５ａの
通電制御を行うことにより所望の制御油圧をライン６４
に供給するものであり、通常時には図示しないラインを
介してドライブ側可動プーリ１１とドリブン側可動プー
リ１６の両プーリ室に供給する油圧を制御し変速比を制
御するシフトバルブの信号圧として用いられる。そし
て、シフト規制バルブ４３は、通常作動時にライン６４
に供給される圧力範囲ではスプール４３ａが左方に移動
しないよう構成されており、さらにライン６２ｂを介し
て供給される油圧は、発進クラッチ制御バルブの正常動
作時にシフト規制バルブをロックする機能を有してい
る。
【００３５】さて、この油圧制御回路において、例えば
電気制御バルブへの電力供給が絶たれる等電気制御系の
システムダウン（故障）と判断されるときや、無段変速
機への指令信号値に対してドライブ側プーリおよびドリ
ブン側プーリの回転数から検出される実変速比（レシ
オ）が一定幅内にない場合、あるいは各油圧ラインの圧
力を検出する圧力検出器やリニアソレノイドのスプール
位置検出器等の信号と、車載コンピュータなどにより構
成される判断手段ＥＣＵとにより、この油圧制御装置に
故障があると判断されたときには、ＥＣＵ（判断手段）
は発進クラッチ制御バルブ４１およびシフト制御バルブ
４５の通電制御を OFFとする制御を行う。
電気制御バルブへの電力供給が絶たれる等電気制御系の
システムダウン（故障）と判断されるときや、無段変速
機への指令信号値に対してドライブ側プーリおよびドリ
ブン側プーリの回転数から検出される実変速比（レシ
オ）が一定幅内にない場合、あるいは各油圧ラインの圧
力を検出する圧力検出器やリニアソレノイドのスプール
位置検出器等の信号と、車載コンピュータなどにより構
成される判断手段ＥＣＵとにより、この油圧制御装置に
故障があると判断されたときには、ＥＣＵ（判断手段）
は発進クラッチ制御バルブ４１およびシフト制御バルブ
４５の通電制御を OFFとする制御を行う。
【００３６】以降、このような故障時の各バルブの作用
を図４を交えて詳細に説明する。まず、発進クラッチ制
御バルブ４１の通電制御がＥＣＵの制御によって OFFと
なることにより、このバルブのスプールは内部のスプリ
ング４１ｃにより右動されライン６１ａが閉となると同
時にライン６２の残圧がドレン×にパージされてこのラ
インの圧力がゼロとなる。一方、シフト制御バルブ４５
は、通電制御が OFFとなることにより内部のスプリング
６５ｃによりスプール４５ｂが左動されライン６１ｄと
ライン６４間のバルブ開度が最大となり、このライン６
１ｄのライン圧ＰＬがライン６４を介してシフト規制バ
ルブ４３のサイドポートに作用する。
を図４を交えて詳細に説明する。まず、発進クラッチ制
御バルブ４１の通電制御がＥＣＵの制御によって OFFと
なることにより、このバルブのスプールは内部のスプリ
ング４１ｃにより右動されライン６１ａが閉となると同
時にライン６２の残圧がドレン×にパージされてこのラ
インの圧力がゼロとなる。一方、シフト制御バルブ４５
は、通電制御が OFFとなることにより内部のスプリング
６５ｃによりスプール４５ｂが左動されライン６１ｄと
ライン６４間のバルブ開度が最大となり、このライン６
１ｄのライン圧ＰＬがライン６４を介してシフト規制バ
ルブ４３のサイドポートに作用する。
【００３７】この状況をシフト規制バルブ４３について
見ると、ライン６２ｂの油圧がゼロとなりこのバルブス
プールの移動ロックが解除される一方で、ライン６４に
はライン圧ＰＬがかかる。このシフト規制バルブ４３は
このような状況のときにスプール４３ａが左動するよう
にクラッキング圧が設定されており、シフト規制バルブ
４３は図４に示すようなバルブポジションとなる。
見ると、ライン６２ｂの油圧がゼロとなりこのバルブス
プールの移動ロックが解除される一方で、ライン６４に
はライン圧ＰＬがかかる。このシフト規制バルブ４３は
このような状況のときにスプール４３ａが左動するよう
にクラッキング圧が設定されており、シフト規制バルブ
４３は図４に示すようなバルブポジションとなる。
【００３８】そして、このときには、図に示すようにラ
イン圧ＰＬのかかるライン６１ｃとライン６５との間の
バルブが開となり、対応油圧発生手段の一例として示す
ピトーパイプを用いた装置に供給される。この実施例に
おいて作動油はライン６５を介してオイル供給パイプ５
２からピトーフランジ５１に供給される。ピトーフラン
ジ５１はエンジンの出力軸に直結されており、このフラ
ンジの油室に溜まる作動油５４はその粘性により回転す
るピトーフランジ５１につれ回されるように回転する。
そしてこの作動油内にはピトーパイプ５３先端の検出部
がフランジの回転方向に対向するように挿入配置されて
おり、この結果ピトーパイプ５３は回転する作動油の流
速に応じた動圧を検出する。
イン圧ＰＬのかかるライン６１ｃとライン６５との間の
バルブが開となり、対応油圧発生手段の一例として示す
ピトーパイプを用いた装置に供給される。この実施例に
おいて作動油はライン６５を介してオイル供給パイプ５
２からピトーフランジ５１に供給される。ピトーフラン
ジ５１はエンジンの出力軸に直結されており、このフラ
ンジの油室に溜まる作動油５４はその粘性により回転す
るピトーフランジ５１につれ回されるように回転する。
そしてこの作動油内にはピトーパイプ５３先端の検出部
がフランジの回転方向に対向するように挿入配置されて
おり、この結果ピトーパイプ５３は回転する作動油の流
速に応じた動圧を検出する。
【００３９】すなわち、このようにして電気制御的手法
ではなく流体の動圧を利用した機械的手法により、油圧
制御回路の故障時にエンジン回転数に対応した対応油圧
ＰＤがピトーパイプ５３からライン６６を介してシフト
規制バルブ４３に伝えられ、さらにライン６７を介して
クラッチ圧力制御バルブ４２に信号圧として供給され
る。
ではなく流体の動圧を利用した機械的手法により、油圧
制御回路の故障時にエンジン回転数に対応した対応油圧
ＰＤがピトーパイプ５３からライン６６を介してシフト
規制バルブ４３に伝えられ、さらにライン６７を介して
クラッチ圧力制御バルブ４２に信号圧として供給され
る。
【００４０】クラッチ圧力制御バルブ４２は前述のよう
にスプリング４２ｂにより右方に付勢されたスプール４
２ａを有しており、通常時にはライン６２ａから供給さ
れるバルブ制御油圧の大きさに応じてスプール４２ａの
位置を制御する。故障時においてはこのライン６２ａか
ら供給されるバルブ制御油圧に代わり、油室４２ｃに供
給される対応油圧ＰＤの大きさに応じてスプール４２ａ
の位置を制御し、これによりライン６１ｂとライン６３
の間のバルブ開度を制御してライン圧ＰＬを調圧し、ラ
イン６３を介してクラッチ５に供給するクラッチ制御油
圧の設定を行う。
にスプリング４２ｂにより右方に付勢されたスプール４
２ａを有しており、通常時にはライン６２ａから供給さ
れるバルブ制御油圧の大きさに応じてスプール４２ａの
位置を制御する。故障時においてはこのライン６２ａか
ら供給されるバルブ制御油圧に代わり、油室４２ｃに供
給される対応油圧ＰＤの大きさに応じてスプール４２ａ
の位置を制御し、これによりライン６１ｂとライン６３
の間のバルブ開度を制御してライン圧ＰＬを調圧し、ラ
イン６３を介してクラッチ５に供給するクラッチ制御油
圧の設定を行う。
【００４１】すなわち、この対応油圧発生手段はエンジ
ン回転数に応じた油圧（対応油圧）を発生し、電気制御
系のシステムダウン時や油圧制御回路に故障が発生した
ときにはこの対応油圧をクラッチ圧力制御バルブ４２に
信号圧として供給しており、この結果エンジン回転数に
対応してライン圧を調圧し、クラッチ制御油圧の設定を
行う。
ン回転数に応じた油圧（対応油圧）を発生し、電気制御
系のシステムダウン時や油圧制御回路に故障が発生した
ときにはこの対応油圧をクラッチ圧力制御バルブ４２に
信号圧として供給しており、この結果エンジン回転数に
対応してライン圧を調圧し、クラッチ制御油圧の設定を
行う。
【００４２】従ってこのように構成されたクラッチの油
圧制御回路によれば、例えばアイドリング時等エンジン
回転数の低いときには発生する対応油圧（ピトー圧）が
低く、従ってライン６１ｂとライン６３間のバルブ開度
が低いためクラッチは開放状態であり車両は発進しな
い。アクセルが幾分か踏み込まれエンジン回転数を多少
高めたときにはこのバルブ開度が大きくなり、クラッチ
が半クラッチ状態となって車両は緩やかに発進し、さら
にアクセルを踏み込んでエンジン回転数を高くしたとき
には対応油圧（ピトー圧）も高くなり、前記バルブ開度
が高くなるためクラッチが完全に接続されて車両が連続
運行される状態となる。
圧制御回路によれば、例えばアイドリング時等エンジン
回転数の低いときには発生する対応油圧（ピトー圧）が
低く、従ってライン６１ｂとライン６３間のバルブ開度
が低いためクラッチは開放状態であり車両は発進しな
い。アクセルが幾分か踏み込まれエンジン回転数を多少
高めたときにはこのバルブ開度が大きくなり、クラッチ
が半クラッチ状態となって車両は緩やかに発進し、さら
にアクセルを踏み込んでエンジン回転数を高くしたとき
には対応油圧（ピトー圧）も高くなり、前記バルブ開度
が高くなるためクラッチが完全に接続されて車両が連続
運行される状態となる。
【００４３】なお以上の実施例については、故障時にエ
ンジン回転数に対応した対応油圧をクラッチ圧力制御バ
ルブに供給する対応油圧発生手段として、ピトーパイプ
を用いる方法をその一例として示したが、本発明はこの
方法に限定されるものではなく、例えば本出願人による
特願平１０−５７８２７号に記載された発明のように、
オイルポンプの吐出圧を調圧してライン圧を形成するレ
ギュレータの排出油路に絞りを設け、この絞りより上流
のエンジン回転数に応じた油圧を通常時にはバイパス
し、故障時にはバイパス油路を閉じてこの油圧を取り出
す方法等によっても対応油圧供給手段を構成することが
できる。
ンジン回転数に対応した対応油圧をクラッチ圧力制御バ
ルブに供給する対応油圧発生手段として、ピトーパイプ
を用いる方法をその一例として示したが、本発明はこの
方法に限定されるものではなく、例えば本出願人による
特願平１０−５７８２７号に記載された発明のように、
オイルポンプの吐出圧を調圧してライン圧を形成するレ
ギュレータの排出油路に絞りを設け、この絞りより上流
のエンジン回転数に応じた油圧を通常時にはバイパス
し、故障時にはバイパス油路を閉じてこの油圧を取り出
す方法等によっても対応油圧供給手段を構成することが
できる。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、制御
電気信号に基づいてバルブ制御油圧を作りだす電気制御
バルブと、エンジン回転数に対応した対応油圧を機械的
に作りだす対応油圧発生手段と、バルブ制御油圧または
対応油圧を用いてライン圧を調圧しクラッチの油圧アク
チュエータに供給するクラッチ制御油圧を設定するクラ
ッチ圧力制御バルブと、電気制御バルブからのバルブ制
御油圧に代えて対応油圧発生手段からの対応油圧をクラ
ッチ圧力制御バルブに供給させる規制バルブと、油圧制
御装置の故障を判断する判断手段とを備えてクラッチの
制御装置が構成される。規制バルブは、判断手段により
油圧制御装置が正常であると判断されたときには、電気
制御バルブからのバルブ制御油圧をクラッチ圧力制御バ
ルブに供給させてクラッチ制御油圧の設定を行い、判断
手段により油圧制御装置が故障であると判断されたとき
には、バルブ制御油圧に代えて対応油圧発生手段からの
対応油圧をクラッチ圧力制御バルブに供給させてクラッ
チ油圧の設定を行う。このように本発明では、クラッチ
へ供給されるクラッチ制御油圧は、正常時及び故障時と
もクラッチ圧力制御バルブを用いてライン圧を調圧設定
する構成であるため、クラッチの制御油圧のゲイン調整
は基本的にクラッチ圧力制御バルブのみについてスプー
ルの設定調整を行えば良く、複数のバルブについて通常
時と異常時との両方のスプール調整を個々に行う必要が
ない。従って、これらの調整設定工数を削減することが
できる。
電気信号に基づいてバルブ制御油圧を作りだす電気制御
バルブと、エンジン回転数に対応した対応油圧を機械的
に作りだす対応油圧発生手段と、バルブ制御油圧または
対応油圧を用いてライン圧を調圧しクラッチの油圧アク
チュエータに供給するクラッチ制御油圧を設定するクラ
ッチ圧力制御バルブと、電気制御バルブからのバルブ制
御油圧に代えて対応油圧発生手段からの対応油圧をクラ
ッチ圧力制御バルブに供給させる規制バルブと、油圧制
御装置の故障を判断する判断手段とを備えてクラッチの
制御装置が構成される。規制バルブは、判断手段により
油圧制御装置が正常であると判断されたときには、電気
制御バルブからのバルブ制御油圧をクラッチ圧力制御バ
ルブに供給させてクラッチ制御油圧の設定を行い、判断
手段により油圧制御装置が故障であると判断されたとき
には、バルブ制御油圧に代えて対応油圧発生手段からの
対応油圧をクラッチ圧力制御バルブに供給させてクラッ
チ油圧の設定を行う。このように本発明では、クラッチ
へ供給されるクラッチ制御油圧は、正常時及び故障時と
もクラッチ圧力制御バルブを用いてライン圧を調圧設定
する構成であるため、クラッチの制御油圧のゲイン調整
は基本的にクラッチ圧力制御バルブのみについてスプー
ルの設定調整を行えば良く、複数のバルブについて通常
時と異常時との両方のスプール調整を個々に行う必要が
ない。従って、これらの調整設定工数を削減することが
できる。
【００４５】また、このクラッチ圧力制御バルブで制御
されたクラッチ制御油圧は直接クラッチのアクチュエー
タに供給され、他のバルブやバルブへの供給油路を設け
る必要がない。従って、これらを削減するとともに精度
の高い油圧制御が反映される油圧の低下や作動油のリー
クを低減することができる。
されたクラッチ制御油圧は直接クラッチのアクチュエー
タに供給され、他のバルブやバルブへの供給油路を設け
る必要がない。従って、これらを削減するとともに精度
の高い油圧制御が反映される油圧の低下や作動油のリー
クを低減することができる。
【００４６】さらに、本発明に係るクラッチ制御装置で
は、電気制御バルブおよび対応油圧発生手段はともにク
ラッチ圧力制御バルブのバルブ開度を制御する信号圧を
供給するのであり、これらの油圧をクラッチ制御油圧と
して直接クラッチへ供給する回路構成ではない。このた
め、例えば搭載するエンジン出力の増加にともないクラ
ッチ容量の増加を行う必要が生じた場合でも、クラッチ
圧力制御バルブの容量を増加させれば良く、電気制御バ
ルブや対応油圧発生手段の容量を増加させ、またリニア
ソレノイドを大型化させる等の必要がない。従って、搭
載するエンジン形式の選択やシリーズ化に際して多くの
バルブやこれら関連部品を変更する必要がなく油圧制御
システムを柔軟かつ合理的に設定することができる。
は、電気制御バルブおよび対応油圧発生手段はともにク
ラッチ圧力制御バルブのバルブ開度を制御する信号圧を
供給するのであり、これらの油圧をクラッチ制御油圧と
して直接クラッチへ供給する回路構成ではない。このた
め、例えば搭載するエンジン出力の増加にともないクラ
ッチ容量の増加を行う必要が生じた場合でも、クラッチ
圧力制御バルブの容量を増加させれば良く、電気制御バ
ルブや対応油圧発生手段の容量を増加させ、またリニア
ソレノイドを大型化させる等の必要がない。従って、搭
載するエンジン形式の選択やシリーズ化に際して多くの
バルブやこれら関連部品を変更する必要がなく油圧制御
システムを柔軟かつ合理的に設定することができる。
【図１】本発明に係る油圧制御装置を備えた無段変速機
の断面図である。
の断面図である。
【図２】前記無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略
図である。
図である。
【図３】本発明の実施形態に係る油圧制御装置構成を示
す油圧回路図である。
す油圧回路図である。
【図４】この油圧制御装置を構成する主要油圧回路の故
障時におけるバルブの作動状況を示す説明図である。
障時におけるバルブの作動状況を示す説明図である。
【図５】従来の油圧制御装置の一例を示す油圧回路図で
ある。
ある。
【図６】従来の油圧制御装置を構成する主要油圧回路の
故障時におけるバルブの作動状況を示す説明図である。
故障時におけるバルブの作動状況を示す説明図である。
４ 油圧アクチュエータ ５ クラッチ ３１，３２ レギュレータバルブ（レギュレータバルブ
手段） ４１ 発進クラッチ制御バルブ（電気制御バルブ） ４２ クラッチ圧力制御バルブ ４３ シフト規制バルブ ４５ シフト制御バルブ ５１ ピトーフランジ（対応油圧発生手段） ５２ オイル供給パイプ（対応油圧発生手段） ５３ ピトーパイプ（対応油圧発生手段） ＥＣＵ 判断手段
手段） ４１ 発進クラッチ制御バルブ（電気制御バルブ） ４２ クラッチ圧力制御バルブ ４３ シフト規制バルブ ４５ シフト制御バルブ ５１ ピトーフランジ（対応油圧発生手段） ５２ オイル供給パイプ（対応油圧発生手段） ５３ ピトーパイプ（対応油圧発生手段） ＥＣＵ 判断手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大山 英士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭58−20951（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−183233（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−197626（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−75840（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−47668（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧アクチュエータへ供給する油圧を制
御することによりクラッチの接続制御を行う変速機の油
圧制御装置において、 制御元圧となるライン圧を調圧設定するレギュレータバ
ルブ手段と、 制御電気信号に基づいてバルブ制御油圧を作りだす電気
制御バルブと、 エンジン回転数に対応した対応油圧を機械的に作りだす
対応油圧発生手段と、 前記バルブ制御油圧または前記対応油圧を選択的に用い
て前記ライン圧を調圧し、前記油圧アクチュエータに供
給するクラッチ制御油圧を設定するクラッチ圧力制御バ
ルブと、 前記電気制御バルブからの前記バルブ制御油圧に代えて
前記対応油圧発生手段からの前記対応油圧を前記クラッ
チ圧力制御バルブに供給させる規制バルブと、 油圧制御装置の故障を判断する判断手段とを備え、 前記規制バルブは前記判断手段の判断に基づいて制御さ
れ、 前記判断手段により前記油圧制御装置が正常であると判
断されたときには、前記電気制御バルブからの前記バル
ブ制御油圧を前記クラッチ圧力制御バルブに供給させ、
前記バルブ制御油圧を用いて前記ライン圧を調圧し前記
クラッチ制御油圧の設定を行い、 前記判断手段により油圧制御装置が故障であると判断さ
れたときには、前記規制バルブにより前記バルブ制御油
圧に代えて前記対応油圧発生手段からの前記対応油圧を
前記クラッチ圧力制御バルブに供給させ、前記対応油圧
を用いて前記ライン圧を調圧し前記クラッチ油圧の設定
を行うことを特徴とするクラッチの油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10239691A JP2994626B1 (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | クラッチの油圧制御装置 |
| EP99115519A EP0982512B1 (en) | 1998-08-26 | 1999-08-05 | Clutch hydraulic controller |
| DE69925963T DE69925963T2 (de) | 1998-08-26 | 1999-08-05 | Hydraulische Kupplungssteuerung |
| US09/375,380 US6155396A (en) | 1998-08-26 | 1999-08-17 | Clutch hydraulic controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10239691A JP2994626B1 (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | クラッチの油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2994626B1 true JP2994626B1 (ja) | 1999-12-27 |
| JP2000074205A JP2000074205A (ja) | 2000-03-14 |
Family
ID=17048490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10239691A Expired - Fee Related JP2994626B1 (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | クラッチの油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6155396A (ja) |
| EP (1) | EP0982512B1 (ja) |
| JP (1) | JP2994626B1 (ja) |
| DE (1) | DE69925963T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1319470B1 (it) | 2000-05-29 | 2003-10-10 | Lombardini Srl | Gruppo di trasmissione a cinghia con variazione continua del rapportodi trasmissione |
| JP3461329B2 (ja) * | 2000-07-05 | 2003-10-27 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| US6595338B2 (en) | 2001-09-26 | 2003-07-22 | New Venture Gear, Inc. | Torque transfer clutch with linear piston hydraulic clutch actuator |
| JP2003120804A (ja) * | 2001-10-09 | 2003-04-23 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を含む駆動機構の制御装置 |
| US6974009B2 (en) * | 2002-02-04 | 2005-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for power train including continuously variable transmission |
| US7128688B2 (en) * | 2003-04-25 | 2006-10-31 | Jatco Ltd | Hydraulic control for automatic transmission |
| US6913554B2 (en) * | 2003-10-03 | 2005-07-05 | Gilbert W. Younger | Methods and systems for improving the operation of transmissions for motor vehicles |
| DE102004020569A1 (de) * | 2004-04-27 | 2005-12-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungsventilanordnung zur Steuerung einer Anfahrkupplung eines Automatgetriebes |
| KR101013947B1 (ko) * | 2004-08-30 | 2011-02-14 | 현대자동차주식회사 | 무단 변속기의 유압 제어 시스템 |
| WO2006110946A1 (en) * | 2005-04-18 | 2006-10-26 | Nt Consulting International Pty Limited | Fluid flow control apparatus and valve system |
| DE102005050489A1 (de) | 2005-10-21 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungsventilanordnung zur Steuerung einer Anfahrkupplung eines Automatgetriebes |
| DE102005050494A1 (de) * | 2005-10-21 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungsventilanordnung zur Steuerung einer Anfahrkupplung eines Automatgetriebes |
| DE102005050493A1 (de) * | 2005-10-21 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungsventilanordnung zur Steuerung einer Anfahrkupplung eines Automatgetriebes |
| JP4333784B2 (ja) * | 2007-07-27 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の故障判定装置および故障判定方法 |
| DE102007055811A1 (de) | 2007-12-14 | 2009-06-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydraulische Steuerungsanordnung für eine hydraulisch betätigte Reibungskupplung |
| US8425378B2 (en) * | 2009-05-29 | 2013-04-23 | GM Global Technology Operations LLC | Dual gain clutch control system |
| JP4922422B2 (ja) * | 2010-02-24 | 2012-04-25 | 本田技研工業株式会社 | 変速機の油圧回路における故障検知装置 |
| DE102016214378A1 (de) * | 2016-08-03 | 2018-02-08 | Audi Ag | Hydrauliksystem für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs |
| US10801612B1 (en) | 2019-04-26 | 2020-10-13 | Caterpillar Inc. | Machine transmission with clutch element hydraulic control |
| US11499608B2 (en) * | 2019-06-21 | 2022-11-15 | Team Industries, Inc. | Integrated launch clutch and drive sheave for steel belt continuously variable transmission |
| US11543006B2 (en) | 2019-06-21 | 2023-01-03 | Team Industries, Inc. | Variable torque limiting clutch for a steel belt continuously variable transmission |
| DE102021208816A1 (de) | 2021-08-12 | 2023-02-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Betätigung einer Wandlerüberbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers mittels einer Sicherheitsfunktion |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01295067A (ja) * | 1988-05-19 | 1989-11-28 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2937268B2 (ja) * | 1991-01-22 | 1999-08-23 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| GB9111387D0 (en) * | 1991-05-25 | 1991-07-17 | Massey Ferguson Services Nv | Clutches |
| JP2587774B2 (ja) * | 1993-04-21 | 1997-03-05 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| DE4340431A1 (de) * | 1993-11-27 | 1995-06-01 | Bosch Gmbh Robert | Elektrohydraulische Regelgetriebesteuerung |
| DE4424790A1 (de) * | 1994-07-14 | 1996-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliknotsteuerung für eine zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe angeordnete Reibkupplung |
| DE4436506A1 (de) * | 1994-10-13 | 1996-04-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Einrichtung zum Steuern eines CVT |
| BE1009148A3 (nl) * | 1995-02-21 | 1996-12-03 | Vcst Nv | Werkwijze voor het regelen van een transmissie-eenheid voor motorvoertuigen bij noodloop en transmissie-eenheid die volgens deze werkwijze wordt geregeld. |
| DE19519162A1 (de) * | 1995-05-24 | 1996-11-28 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliknotsteuerung für eine übersetzungsabhängige Änderung der Hydrauliköldrücke in den hydraulischen Kegelscheibenaxialverstellungen eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes |
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-
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- 1998-08-26 JP JP10239691A patent/JP2994626B1/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-08-05 DE DE69925963T patent/DE69925963T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-08-05 EP EP99115519A patent/EP0982512B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-17 US US09/375,380 patent/US6155396A/en not_active Expired - Lifetime
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| EP0982512B1 (en) | 2005-06-29 |
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