JP2975839B2 - 自走車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ゴルフ場内での物品の
搬送に用いられるゴルフカート等、所定の走行路に沿う
自動走行と、乗員の操作による手動走行とが可能に構成
された自走車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】ゴルフ場内で用いられるゴルフカート
は、無謀な運転による事故の発生を防ぐと共に、コース
上の芝生を保護することを目的として、コースに沿って
設けられた専用の走行路（カート路）を自動走行するも
のが主流となっている。また一方では、ゴルフバッグ等
の物品の搬送のみならず、プレイヤー、キャディー等の
利用者の乗車を可能とするため、大馬力が得られるエン
ジン駆動のゴルフカートの使用が切望されている。これ
らのことから近年においては、特開平4-364506号公報等
に開示されている如く、エンジン駆動でありながら自動
走行が可能に構成されたゴルフカートが実用化されてい
る。

【０００３】このゴルフカートは、車体の前部に左右一
対の検出コイル（誘導信号センサ）と、他の一つの検出
コイル（走行標識センサ）とを備えると共に、走行速度
の変更手段として、エンジンのスロットル開度、及びブ
レーキ力の調節手段を夫々備え、更に、車体の操向のた
めの操向手段を備えて構成されている。一方、走行路と
なるカート路には、交流電流が通電される誘導線が連続
的に埋設してあり、また、速度の変更、停止等、走行条
件の変更が必要な各位置に、これらの変更を指示するた
めの標識マグネットが埋設してある。

【０００４】以上の如く構成されたゴルフカートは、利
用者の乗車中には、乗車位置にて操作可能な発進スイッ
チのオン操作に応じて、また非乗車中には、利用者によ
り携帯されるリモコン発信器の発進操作に応じて発進す
る。この後は、前記誘導線の周囲に形成される磁界の作
用により前記誘導信号センサの一対の検出コイルに誘起
される電圧を検出し、両検出コイルの誘起電圧の偏差を
解消すべく操向手段を動作させ、前記誘導線を誘導標識
として辿る自動走行が行われ、この自動走行の間、所定
の目標速度を維持すべく、エンジンのスロットル開度を
調節し、更に必要な場合にブレーキ力を調節する速度制
御が行われる。この速度制御は、速度変更を指示するた
めの標識マグネット（速度標識）の検出に応じて目標速
度を変更しつつ行われる。

【０００５】また、停止を指示するための標識マグネッ
ト（停止標識）は、コース上の所定位置（ティーグラウ
ンド、グリーン等）に対応させてカート路に配設してあ
り、自動走行中のゴルフカートは、この停止標識を走行
標識センサにより検出した場合、又は、前記発進スイッ
チのオフ操作、前記リモコン発信器の停止操作等、所定
の停止操作がなされた場合に自動停止する。この停止
は、走行速度の調節手段としても機能するブレーキ力調
節手段の動作により、具体的には、モータ等のブレーキ
アクチュエータの動作をブレーキに伝えて行われる。

【０００６】一方この種のゴルフカートは、手動による
走行が必要となる場合があり、この要求に応えるべく、
乗員の手動操作による走行をもなし得る構成となってい
る。この手動走行は、一般的な自動車と同様、アクセル
ペダルの踏圧操作により速度調整を行い、ステアリング
ホィールの操作により車体を操向しつつ行われ、また手
動走行中の停止は、アクセルペダルに並設されたブレー
キペダルの踏み込みをブレーキに伝えて行われている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】さて以上の如きゴルフ
カートの手動走行は、一般的に、始業前の車庫出し及び
終業後の車庫入れ等、専従の作業員の操作に限って行わ
れるが、このとき多数のゴルフカートを短時間にて出し
入れする必要があることから、走行のための各操作が乱
雑に行われることが多く、特に、制動に際してのブレー
キペダルの操作によるブレーキ性能の劣化が早まり、こ
の劣化に気付かないままプレイヤー，キャディー等の一
般の利用者に受け渡された場合、この後の自動走行中に
ブレーキ不良による思わぬ事故を招来する虞れがある。

【０００８】また前記ゴルフカートは、自動走行時にお
けるクラッチ操作を要することなく発進及び停止を可能
とするため、エンジンの出力端に遠心クラッチを設け、
エンジンの回転速度の上昇に伴う遠心クラッチの係合に
より駆動車輪に動力を伝える構成としてある。これによ
り、手動走行時における停止に際し、アクセルペダルの
踏み込み解除によりエンジンの回転速度が急減して、遠
心クラッチの遮断によりエンジンブレーキによる減速作
用が行われなる結果、停止のためのブレーキペダルの踏
み込みが必要以上に強く行われて、ブレーキ性能の劣化
が更に助長されることになっている。

【０００９】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもの
であり、手動走行時の停止に際し、スロットルアクチュ
エータ及びブレーキアクチュエータをブレーキペダルの
踏み込みに応じて動作させることにより、エンジンブレ
ーキによる減速を有効に利用した速やかな停止を可能と
し、ブレーキの早期の劣化を有効に防止し得る自走車両
を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自走車両
は、エンジン駆動による自動走行と手動走行とが可能で
あり、手動走行時には、アクセルペダルの踏み込みに応
じたスロットル開度の増減により走行速度を調節し、ま
たブレーキペダルの踏み込みに応じたブレーキの作動に
より停止せしめるようにした自走車両において、前記ブ
レーキを作動させるブレーキアクチュエータと、前記走
行速度を検出する車速センサと、前記アクセルペダルの
踏み込みを検出するアクセルセンサと、前記ブレーキペ
ダルの踏み込みを検出するブレーキセンサと、前記アク
セルセンサが非検出状態にあるとき、前記スロットル開
度を所定開度に保つスロットル制御手段と、該スロット
ル制御手段が動作状態にあり、更に、前記車速センサに
よる検出速度が所定速度に低下し、前記ブレーキセンサ
が検出状態にあるとき、前記ブレーキアクチュエータを
動作させると共に、前記スロットル開度を下限開度にま
で減じる手段とを具備することを特徴とする。

【００１１】更に加えて、前記下限開度へのスロットル
開度の減小を、前記ブレーキアクチュエータの動作開始
後、前記車速センサによる検出速度が前記所定速度より
も低い第２の所定速度に達することを条件として行わせ
ること、また、前記ブレーキアクチュエータの動作によ
る前記ブレーキの作動段階を、前記下限開度へのスロッ
トル開度の減小の前後にて異ならせてあることを夫々特
徴とする。

【００１２】

【作用】本発明においては、手動走行時にアクセルペダ
ルの踏み込みを止めたとき、アクセルセンサによる検出
に応じて、エンジンのスロットル開度を所定開度、具体
的には、エンジンの出力側の遠心クラッチが係合状態を
保ち得る開度に維持し、この状態でブレーキペダルが踏
み込み操作されたとき、ブレーキセンサによる検出に応
じてブレーキアクチュエータが動作して、ブレーキの作
動により車両を停止させる。

【００１３】また、ブレーキアクチュエータの動作開始
後十分な減速が行われるまでの間には、エンジンのスロ
ットル開度を前記所定開度に保ち、エンジンブレーキの
作用状態を維持しつつブレーキを作動させ、この状態で
の十分な減速の後、スロットル開度を更に減じ、ブレー
キの作動段階を増して車両を停止させる。

【００１４】

【実施例】以下本発明をその実施例を示す図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明に係る自走車両の一例とし
てのゴルフカートの外観を示す側面図、図２は、同じく
内部の構成を模式的に示す平面図である。

【００１５】図示の如くゴルフカート１は、左右各一対
の前輪２，２及び後輪３，３により支持された車体フレ
ーム４の上部を、フロントカウル4a及びリアカウル4bに
より覆うと共に、リアカウル4bの前側に着座のための座
席5aとステップ5bとを設置して乗車部５を構成し、前記
座席5aへの着座姿勢にて操作可能な位置に突設されたス
テアリングコラム6aの上端に、操向のためのステアリン
グホィール６を備えてなる。

【００１６】乗車部５の上側は、フロントカウル4aから
後上方に向けて突設された左右一対のサポート7a，7a
（片側のみ図示）に支持されたルーフ板7bにより囲わ
れ、乗車ブレーキ５の前側は、前記サポート7a，7a間に
架設された風防板7cにより前方の透視が可能に囲われて
おり、乗車部５上の利用者を風雨から保護するようにな
してある。また乗車部５の後側には、ゴルフバッグ等の
大嵩な物品を搭載し、適宜に固定可能に載置フレーム7d
が突設してあり、乗車部５の前側には、グローブ、帽子
等の小品を収納するための小物入れ7eが取付けてある。

【００１７】以上の如きゴルフカート１は、後輪３，３
を駆動輪とし、前輪２，２の操向により方向を変えて走
行する。この走行は、乗車部５の座席5aに着座した運転
者の手動操作による手動走行と、所定の走行路に沿って
後述の如く行われる自動走行とであるが、一般的に手動
走行は、使用前の車庫出し及び使用後の車庫入れ等、専
従の作業員の操作による場合に限って行われ、プレイヤ
ー、キャディー等の一般の利用者の乗車中は、自動走行
のみが可能とされる。

【００１８】前輪２，２は、車体フレーム４の前部に横
架されたフロントアクスル20の両端部に略鉛直な軸回り
に揺動可能に取付けてあり、また、前記フロントアクス
ル20の後側に並設されたラック軸21の両端に、各別のナ
ックルアーム22，22を介して連結されている。ラック軸
21は、これを収納するラックハウジング23の内部におい
て図示しないピニオンに噛合しており、該ピニオンは、
前記ステアリングコラム6aの内部に枢支され、ステアリ
ングホィール６の回転に伴って回転するステアリングシ
ャフトにユニバーサルジョイント24を介して連結されて
いる。

【００１９】而して、ステアリングホィール６の操作が
なされた場合、ユニバーサルジョイント24を介して前記
ピニオンが回転し、この回転がラック軸21の軸長方向の
移動に変換され、この移動によりナックルアーム22，22
が揺動し、前輪２，２は、ステアリングホィール６の操
作方向に操作量に相当する角度だけ操向される。ステア
リングホィール６は、手動走行中のゴルフカート１の操
向手段として、座席5aに着座した乗員により操作され
る。

【００２０】また、前記ラックハウジング23の中途部に
は、ステアリングモータＭ₁ が取付けてあり、該ステア
リングモータＭ₁ の出力端は、ラックハウジング23の内
部に延設され、図示しないピニオンを介して前記ラック
軸21に噛合させてある。

【００２１】而して、ステアリングモータＭ₁ が回転し
た場合、この回転が前記ピニオンを介してラック軸21に
伝達され、該ラック軸21の軸長方向の移動によりナック
ルアーム22，22が揺動せしめられ、前輪２，２は、ステ
アリングモータＭ₁ の回転方向に回転量に相当する角度
だけ操向される。このステアリングモータＭ₁ は、自動
走行中のゴルフカート１の操向手段として、車体フレー
ム４の中央部近傍に搭載された走行制御部10から与えら
れる駆動信号に応じて回転駆動される。

【００２２】手動走行と自動走行との切り換えは、ステ
アリングコラム6aの中途部に配された走行切り換えレバ
ー25の操作に応じて行われる。該走行切り換えレバー25
は、ステアリングコラム6aに内蔵された図示しない噛み
合いクラッチを操作し、ステアリングホィール６とユニ
バーサルジョイント24との連結を係断する構成となって
おり、前記クラッチの遮断時には、ステアリングホィー
ル６の操作による前輪２，２の操向が不能となり、ステ
アリングモータＭ₁ の回転に応じた操向のみが有効な自
動走行状態となる。走行切り換えレバー25の自動走行側
（又は手動走行側）への切り換えは、該レバー25に近接
して配され、マイクロスイッチを用いてなる走行切換ス
イッチ11（図１参照）のオン・オフにより検出され、こ
の検出結果は、前記走行制御部10に与えられている。

【００２３】次に、駆動輪となる後輪３，３の駆動系の
構成について述べる。後輪３，３の駆動源となるエンジ
ンＥは、左右の後輪３，３よりもやや前側の車体フレー
ム４上に、その出力軸を左右方向に向けて横置き固定さ
れ、該エンジンＥの出力端には、遠心クラッチ30が付設
された駆動プーリ31が嵌着されている。

【００２４】また車体フレーム４には、後輪３，３の車
軸を収納するリアアクスル32の上部に位置してトランス
ミッションＴが固定してある。エンジンＥの出力端と同
側に突設されたトランスミッションＴの入力端には、従
動プーリ33が嵌着してあり、エンジンＥの出力は、駆動
プーリ31と従動プーリ33との間に巻架された伝動ベルト
34を介してトランスミッションＴに伝達され、更に、該
トランスミッションＴの下部に連設され、リアアクスル
32の中途部に同軸的に構成されたディファレンシャルギ
ヤＤ（図１参照）により分配されて、左右の後輪３，３
に伝達されるようになしてある。

【００２５】駆動プーリ31と従動プーリ33とは、両者間
に巻架された伝動ベルト34の張力の作用により夫々の幅
を逆方向に変え、エンジンＥからトランスミッションＴ
への伝動の際の減速比を、エンジンＥの負荷の増減に応
じて変える自動変速機を構成している。これにより、利
用者の乗車時、多量の物品の搭載時、登坂走行時等、エ
ンジンＥ負荷の増大を招く走行に際し、後輪３，３に十
分な回転トルクを得ることが可能となる。なお前記トラ
ンスミッションＴは、前，後進の切り換えのみを可能と
したものであり、この切り換えは、乗車部５の座席5a下
部に位置してリアカウル4bの側面に配された前後進切り
換えレバー36（図１参照）の操作により行われる。

【００２６】エンジンＥの外側には、スロットルモータ
Ｍ₂ が取付けてある。該スロットルモータＭ₂ は、その
回転によりスロットルワイヤ37を巻き取り、エンジンＥ
に内蔵された図示しないスロットル弁を開閉する動作を
なすものであり、該エンジンＥの出力は、スロットルモ
ータＭ₂ の正逆転に応じて増減される。

【００２７】スロットルモータＭ₂ は、自動走行中にお
けるゴルフカート１の走行速度を制御すべく、前記走行
制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動され
る。この回転に応じて定まるスロットル開度は、ポテン
シオメータ等を用いてなるスロットル開度センサ50によ
り、スロットルモータＭ₂ の回転角度を媒介として検出
され、走行制御部10に与えられている。

【００２８】一方、手動走行中のゴルフカート１の速度
調整は、乗車部５のステップ5b上に突設されたアクセル
ペダルAPの踏圧操作に応じて行われる。このアクセルペ
ダルAPは、前記スロットルワイヤ37に機械的に連結され
ておらず、手動走行中の速度調整は、アクセルペダルAP
の踏み込み量を、これの枢支位置に取付けたポテンシオ
メータ等を用いてなるアクセルセンサ51により検出し、
この検出結果に基づく走行制御部10の後述する動作によ
り前記スロットルモータＭ₂ を駆動して、エンジンＥの
出力を調整する手順により行われている。

【００２９】駆動輪となる左右の後輪３，３には、これ
ら夫々に制動力を加えるためのブレーキ40，40が付設し
てある。これらのブレーキ40，40は、前記アクセルペダ
ルAPに並べて乗車部５のステップ5b上に突設されたブレ
ーキペダルBPに、図中に２点鎖線により示す各別のブレ
ーキワイヤ41，41とリンク機構８とを介して連結されて
いる。ブレーキペダルBPは、手動走行時における制動の
ための操作手段となるものであり、ブレーキペダルBPの
踏み込みがなされた場合、この踏み込みに応じたリンク
機構８の動作によりブレーキワイヤ41，41が引っ張ら
れ、ブレーキ40，40が作動する構成となっている。

【００３０】またブレーキペダルBPの配設位置の後方の
車体フレーム４上には、自動走行時に前記ブレーキ40，
40を作動させるためのブレーキモータＭ₃ （ブレーキア
クチュエータ）が取付けてある。該ブレーキモータＭ₃
は、前記ブレーキペダルBPと共通のリンク機構８を介し
て前記ブレーキワイヤ41，41に連結されており、ブレー
キモータＭ₃ を正転駆動した場合、リンク機構８を介し
てブレーキワイヤ41，41が引っ張られ、ブレーキ40，40
は、ブレーキモータＭ₃ の回転量に応じて作動する。

【００３１】ブレーキペダルBPと前記リンク機構８と
は、所定の遊びを有して連結されており、ブレーキペダ
ルBPの踏み込みに応じたブレーキワイヤ40，40の引っ張
りは、前記遊びを超えてブレーキペダルBPが踏み込まれ
た場合に限って生じ、ブレーキペダルBPには、前記遊び
の範囲内での踏み込みを検出する手段として、ブレーキ
スイッチ53が付設されている。該ブレーキスイッチ53
は、ブレーキペダルBPに近接して配され、可動部分の一
部に当接してオンするマイクロスイッチにより実現され
る。

【００３２】ブレーキモータＭ₃ は、自動走行中のゴル
フカート１を停止させるべく、また走行速度を調整すべ
く、前記走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて
回転駆動される。この回転は、リンク機構８及びブレー
キワイヤ41，41を介してブレーキ40，40に直接的に伝達
される。この伝達により後輪３，３に加わるブレーキ力
は、ポテンシオメータ等を用いてなるブレーキセンサ52
により、ブレーキモータＭ₃ の回転角度を媒介として検
出でき、この検出結果は走行制御部10に与えられてい
る。

【００３３】またブレーキモータＭ₃ は、後述の如く、
ブレーキペダルBPの踏み込みにより生じる前記ブレーキ
スイッチ53のオンに応じても駆動されるようになしてあ
り、手動走行中の通常停止のためにも用いられている。
前述の如くブレーキスイッチ53は、ブレーキペダルBPが
前記遊びの範囲内にて踏み込まれた場合にオンし、ブレ
ーキペダルBPの踏み込みが更に強くなされた場合、ブレ
ーキワイヤ41，41の直接的な引っ張りによりブレーキ4
0，40が作動することになり、手動走行中には、このよ
うな動作による緊急急停止が可能である。

【００３４】図１及び図２に示す如く、ゴルフカート１
の前部には、その中途部をフロントアクスル20の略中央
に枢支してセンサアーム60が取付けてある。該センサア
ーム60は、車体フレーム４の下側にて前輪２，２の前方
に至るまで延設され左右両側に分岐されており、これら
の分岐端には一対の誘導信号センサ61，61が、前輪２，
２及び後輪３，３が接地する路面に対向して取付けてあ
る。センサアーム60の後端は、前記ラックハウジング23
内部のラック軸21に係合され、ラック軸21と共に左右に
移動するようになしてある。この構成により、センサア
ーム60前部の誘導信号センサ61，61は、ラック軸21の移
動に伴う前輪２，２の操向に追随して、前記路面と略平
行をなす面内にて左右両側に揺動することになる。

【００３５】また、ラックハウジング23のやや後側の車
体フレーム４の底面には、幅方向の中央から一側にずら
せた位置に、前輪２，２及び後輪３，３が接地する路面
に対向せしめて走行標識センサ62が取付けてある。該走
行標識センサ62及び前記誘導信号センサ61，61はいずれ
も、周辺磁場の作用により誘起電圧を発生するコイルで
あり、前者は、路面下に埋設されて交流電流が通電され
る誘導線9aの周囲に形成される磁界を検出対象とし、ま
た後者は、路面下の所要位置に埋設されたされた標識マ
グネット9bにより形成される磁界を検出対象とする。誘
導信号センサ61，61及び走行標識センサ62の検出結果
は、これらに誘起される電圧信号として前記走行制御部
10に与えられている。

【００３６】図３は、以上の如く構成されたゴルフカー
ト１の制御系の構成を示すブロック図である。マイクロ
プロセッサを用いてなる走行制御部10の入力側には、前
記スロットル開度センサ50、前記アクセルセンサ51、及
びブレーキセンサ52の検出信号が夫々与えられている。
また、誘導信号センサ61，61の誘起電圧は、各別の増幅
器63，63により増幅されて比較器64に与えられ、該比較
器64の出力、即ち、両センサ61，61の誘起電圧の偏差信
号として走行制御部10に与えられ、走行標識センサ62の
誘起電圧は、増幅器65により増幅され、波形整形回路66
を経て走行制御部10に与えられている。

【００３７】また走行制御部10の入力側には、前記走行
切換スイッチ11のオンオフ信号、乗車部５上にて操作可
能な位置に配設された発進スイッチ12のオンオフ信号、
適宜位置に搭載されたリモコン受信器13の出力信号、車
速センサ15による車速の検出信号等、自動走行に必要な
各種の信号が夫々与えられ、更に、ブレーキペダルBPに
付設されたブレーキスイッチ53のオンオフ信号が与えら
れおり、この信号は、後述する手動走行時における制動
動作のために利用されている。

【００３８】発進スイッチ12は、乗車部５に乗車した利
用者が発進及び停止手段として使用するものであり、ま
たリモコン受信器13は、ゴルフカート１から離れた位置
での発進及び停止操作のために利用者により携帯される
リモコン発信器14からの発進又は停止信号を受信し、こ
の受信結果を出力するものである。これらからの入力に
応じた走行制御部10の動作により、ゴルフカート１は、
発進スイッチ12のオン操作又はリモコン発信器14の発進
操作に応じて発進せしめられ、また発進スイッチ12のオ
フ操作、又はリモコン発信器14の停止操作に応じて停止
せしめられる。なお、停止のための走行制御部10の動作
は、後述する定点停止用の標識マグネット9b（停止標
識）の検出に応じても行われる。

【００３９】また車速センサ15は、例えば、トランスミ
ッションＴから後輪３，３までの伝動系の適宜位置に取
付けたスリット円板とこれを挾んで配されたフォトイン
タラプタとを備え、後輪３，３の一回転当たり複数のパ
ルス信号を得て、Ｆ／Ｖ変換器により後輪３，３の回転
速度、即ち、ゴルフカート１の車速に対応する電圧信号
に変換するようにしたものを用いればよい。車速センサ
15の出力は、標識マグネット9bにより後述の如く指定さ
れる目標速度との比較、及び走行距離の算出に用いられ
ている。

【００４０】一方走行制御部10の出力側には、前記ステ
アリングモータＭ₁ 、スロットルモータＭ₂ 及びブレー
キモータＭ₃ が、各別の駆動回路Ｄ₁ ，Ｄ₂ ，Ｄ₃ を介
して接続され、各モータＭ₁ 〜Ｍ₃ は、走行制御部10か
ら与えられる駆動信号に応じて各別に回転駆動され、夫
々の動作を行うようになしてある。

【００４１】以上の如く構成されたゴルフカート１は、
図２に示す如く、前部に取付けた一対の誘導信号センサ
61，61が誘導線9aを跨ぐように位置決めされ、走行切り
換えレバー25を自動走行側に操作して利用者に受け渡さ
れる。走行制御部10は、走行切換スイッチ11のオンによ
り自動走行への切り換えを認識し、この場合ゴルフカー
ト１は、乗車部５に乗車した利用者による前記発進スイ
ッチ12のオン操作、又は離れた位置での前記リモコン発
信器14の発進操作に応じた走行制御部10の動作により自
動走行を開始する。

【００４２】この後走行制御部10は、比較器64を経て入
力される誘導信号センサ61，61の誘起電圧の偏差によ
り、誘導線9aに対する偏り、即ち、正規の走行位置から
の偏りを認識し、この偏りを解消すべく出力側に接続さ
れたステアリングモータＭ₁ を駆動して、前輪２，２を
操向せしめる操向制御動作と、所定の目標速度を維持す
べく出力側に接続されたスロットルモータＭ₂ 及びブレ
ーキモータＭ₃ を駆動して、エンジンＥの出力調整及び
ブレーキ40，40の作動により走行速度を調節する速度制
御動作とを行い、これらの動作によりゴルフカート１
は、所定の走行路に沿って定速走行する。

【００４３】またこのような自動走行中、走行標識セン
サ61により速度の変更を指示する標識マグネット9b（速
度標識）が検出された場合、この指示に従って目標速度
を変更して同様の速度制御を行う。入力側に接続されス
ロットル開度センサ51、ブレーキセンサ52及び車速セン
サ15の検出信号は、前記速度制御に際してのフィードバ
ック信号として用いられる。

【００４４】更に、以上の如き走行中、発進スイッチ12
のオフ操作がなされた場合、またリモコン発信器14によ
る停止操作がなされた場合、更には、走行標識センサ61
により前記停止標識が検出された場合、走行制御部10
は、所定の停止動作をなす。この停止動作は、後述する
手動走行時の停止動作と同様に行われ、この動作により
ゴルフカート１は、緩やかに停止せしめられる。

【００４５】一方、走行切り換えレバー25が手動走行側
に切り換え操作されている場合、走行制御部10は、この
切り換えを走行切換スイッチ11からのオフ信号の入力に
より認識し、入力側に接続されたアクセルセンサ50から
の入力によりアクセルペダルAPの踏み込み量を知り、こ
の踏み込み量に応じたスロットル開度を得るべくスロッ
トルモータＭ₂ を駆動するアクセル追従動作をなし、こ
れにより手動走行中のゴルフカート１は、アクセルペダ
ルAPの踏み込みに応じた速度にて走行する。

【００４６】このようなアクセル追従動作は、所定の上
限速度（例えば19km/h）を設定して行われる。即ち、ア
クセル追従動作中の走行制御部10は、車速センサ15から
の入力により現状の車速を逐次認識し、これが前記上限
速度に達した場合、アクセルセンサ50からの入力に応じ
たスロットルモータＭ₂ の駆動を停止し、上限速度と検
出速度との偏差を解消すべくスロットルモータＭ₂ を駆
動する動作をなし、この動作によりゴルフカート１は、
前記上限速度を保って定速走行する。

【００４７】この定速走行は、アクセルセンサ50により
検出されるアクセルペダルAPの踏み込み量が、スロット
ル開度センサ51により検出される現状のスロットル開度
に対応する量を下回ることを条件として解除され、走行
制御部10は、アクセル追従動作に復帰する。以上の如き
定速走行動作により、例えば、長い下り坂での手動走行
中における走行速度の過剰な上昇を、ブレーキ40，40の
作動によることなく阻止でき、安全性の面から好ましい
上、ブレーキ性能の劣化を防ぐことができる。

【００４８】また前記アクセル追従動作は、アクセルセ
ンサ50により検出されるアクセルペダルAPの踏み込み量
に所定の下限値、具体的には、エンジンＥの出力側に配
した遠心クラッチ30の遮断が予想される踏み込み量を設
定して行われる。即ち、アクセル追従動作中の走行制御
部10は、アクセルセンサ50により検出されるアクセルペ
ダルAPの踏み込み量を監視し、これが所定値（例えば最
大踏み込み量の20％）を下回ったとき、アクセルセンサ
50からの入力に応じたスロットルモータＭ₂ の駆動を停
止し、該スロットルモータＭ₂ の回転位置を保持し、ス
ロットル開度を一定に保ち、ゴルフカート１は、常に遠
心クラッチ30の係合状態を保ったまま走行する。

【００４９】この動作は、アクセルペダルAPの踏み込み
量が前記所定値を上回ることにより解除され、走行制御
部10は、アクセル追従動作に復帰する。以上の動作は、
エンジンブレーキが効かない状態での惰性走行を禁止す
るためのものであり、下り坂での手動走行中における無
用な増速を未然に防止できる。

【００５０】以上の如く行われる手動走行中に走行制御
部10は、ゴルフカート１を通常停止させるための以下の
如き制動動作をなす。図４はこの制動動作の動作内容を
示すフローチャートである。

【００５１】手動走行中の走行制御部10は、前述の如
く、アクセルセンサ50により検出されるアクセルペダル
APの踏み込み量を監視し、この踏み込みの有無を調べ
（ステップ１）、踏み込みがなされている場合、この踏
み込み量に応じて前述した如き速度制御動作を行う（ス
テップ２）。

【００５２】一方、アクセルペダルAPの踏み込みがなさ
れていない場合、即ち、アクセルセンサ50の検出値が０
である場合、走行制御部10は、スロットルモータＭ₂ に
逆転指令を発してスロットル開度を連続的に減じ（ステ
ップ３）、スロットル開度センサ51により検出される現
状のスロットル開度Ｓを逐次取り込み（ステップ４）、
これを予め設定された所定開度Ｓ₁ と比較して（ステッ
プ５）、両者が略等しくなるまでスロットルモータＭ₂
への逆転指令を継続する。

【００５３】前記所定開度Ｓ₁ は、スロットル開度をこ
れ以下とした場合、エンジンＥの回転速度の低下により
出力側に配した前記遠心クラッチ30が遮断される虞れが
ある開度であり、ステップ３からステップ５までの繰り
返しにより、エンジンＥの回転速度は、遠心クラッチ30
の係合を保ち得る最小回転速度にまで速やかに減速され
る。

【００５４】前記所定開度Ｓ₁ を実現した後、走行制御
部10は、車速センサ15により検出される現状の車速Ｖを
取り込み（ステップ６）、これを予め設定された第１の
基準速度Ｖ₁ （例えば４km/h）と比較する（ステップ
７）。そしてこの比較の結果、Ｖ＞Ｖ₁ である場合、即
ち、現状の車速ＶがＶ₁ に達していない場合、次にアク
セルペダルAPの踏み込みの有無を再度調べ（ステップ
８）、踏み込みがなされているときには、ステップ２に
戻って前述した速度制御動作を行う。

【００５５】また、ステップ７での比較の結果、Ｖ≦Ｖ
₁ である場合、即ち、現状の車速Ｖが前記第１の基準速
度Ｖ₁ に達したことが確認された場合、走行制御部10
は、入力側に接続されたブレーキスイッチ53のオンオフ
状態によりブレーキペダルBPの踏み込みの有無を調べる
（ステップ９）。この結果ブレーキスイッチ53がオフ、
即ち、ブレーキペダルBPの踏み込み操作がなされていな
いときには、前記ステップ８での判定を経て、ステップ
２又はステップ６に戻り、ブレーキスイッチ53がオン、
即ち、ブレーキペダルBPの踏み込み操作がなされている
ときには、ブレーキモータＭ₃ の駆動によるブレーキ4
0，40の作動を行わしめるべくステップ10に進む。

【００５６】即ち、アクセルペダルAPの踏み込みを止め
た場合、スロットル開度の急減によりエンジンＥの回転
速度が減小せしめられるが、このとき、前記所定開度Ｓ
₁ が維持され、遠心クラッチ30が係合状態に保たれるこ
とから、ゴルフカート１は、強いエンジンブレーキの作
用により減速する。そしてこの減速により、車速Ｖが第
１の基準速度Ｖ₁ に達した後、即ち、エンジンブレーキ
の作用により十分な減速がなされた後にブレーキペダル
BPの踏み込みの有無が確認され、この踏み込みに応じて
停止のためのブレーキ40，40の作動が行われる。またこ
の間、アクセルペダルAP及びブレーキペダルBPの踏み込
みの有無が調べられ、ブレーキペダルBPの踏み込みがな
されないままアクセルペダルAPの踏み込みがなされた場
合、速度制御動作への復帰により前述した手動走行が再
開されることになる。

【００５７】さて、Ｖ≦Ｖ₁ である条件下にてブレーキ
ペダルBPの踏み込み操作がなされた場合、走行制御部10
は、ブレーキモータＭ₃ を所定量正転せしめる駆動指令
を発し（ステップ10）、車速センサ15により検出される
現状の車速Ｖを再度取り込み（ステップ11）、これを前
記基準速度Ｖ₁ よりも低い第２の基準速度Ｖ₂ （例えば
１km/h）と比較し（ステップ12）、Ｖ≠Ｖ₂ である場
合、ステップ９に戻ってブレーキペダルBPの踏み込みの
有無を確認し、ブレーキペダルBPの踏み込みが継続され
ている間においては、Ｖ≒Ｖ₂ となるまでブレーキモー
タＭ₃ の駆動を継続する。

【００５８】この間のブレーキモータＭ₃ は、ブレーキ
40，40に所定の作動、例えば最大ブレーキ力の20％程度
のブレーキ力を発生する作動を行わしめるべく駆動さ
れ、ゴルフカート１は、このブレーキ力の作用下にて更
に減速する。そしてこの間、ブレーキペダルBPの踏み込
みが停止された場合、ブレーキモータＭ₃ の駆動を停止
し、エンジンブレーキの作用下での走行状態に戻り、更
に、アクセルペダルAPの踏み込みがなされた場合、車速
制御が再開されることになる。

【００５９】即ち、アクセルペダルAPを離したままブレ
ーキペダルBPを適宜に踏み込むことにより、第１，第２
の基準速度Ｖ₁ ，Ｖ₂ 間での速度調整が可能であり、こ
のような速度調整は、急な下り坂での走行において行わ
れる。

【００６０】一方、ステップ12での比較の結果、Ｖ≒Ｖ
₂ であった場合、即ち、ゴルフカート１の車速Ｖが第２
の基準速度Ｖ₂ にまで低下し、ブレーキペダルBPの踏み
込みが継続されている場合、走行制御部10は、ブレーキ
モータＭ₃ を更に所定量正転せしめる駆動指令を発し
（ステップ13）、この駆動によりブレーキ40，40を、例
えば最大ブレーキ力の40％程度にて作動させ、同時に、
スロットルモータＭ₂ の駆動により、エンジンＥのスロ
ットル開度をアイドル回転を維持し得る開度にまで連続
的に減じ、ゴルフカート１の停止を待って（ステップ1
4）一連の動作を終了する。

【００６１】以上の動作により、まず、遠心クラッチ30
の係合を維持し得る範囲にてスロットル開度が減じられ
るから、ゴルフカート１は、エンジンブレーキの作用に
より有効に減速せしめらる。そして、この減速による第
１の基準速度Ｖ₁ への到達を待ってブレーキモータＭ₃
が駆動され、エンジンブレーキの作用下でのブレーキ4
0，40の軽度な作動により更に減速され、第２の基準速
度Ｖ₂ への到達を待ってブレーキモータＭ₃ が更に駆動
されて、より強いブレーキ40，40の作動により停止する
ことになり、エンジンブレーキを有効に利用すると共
に、ブレーキ40，40の負担を可及的に減じてゴルフカー
ト１を速やかにしかも確実に停止させることができる。

【００６２】なお本実施例においては、ゴルフ場におい
て用いられる自走式のゴルフカートへの適用例について
述べたが、本発明は、所定の走行路上を走行する自走車
両全般への適用が可能であることは言うまでもない。

【００６３】また本実施例においては、ブレーキアクチ
ュエータ及びスロットルアクチュエータとしてモータ
（ブレーキモータＭ₃ 及びスロットルモータＭ₂ ）を用
いてあるが、油圧シリンダ、空圧シリンダ、電磁シリン
ダ等、他のアクチュエータを用いてもよい。

【００６４】

【発明の効果】以上詳述した如く本発明に係る自走車両
においては、アクセルペダルの踏み込みの非検出に応じ
てスロットル開度を所定開度にまで減じ、エンジンブレ
ーキの作用による所定の減速の後にブレーキペダルの踏
み込みの検出に応じてブレーキアクチュエータを動作さ
せ、ブレーキを作動させる構成としたから、エンジンブ
レーキの有効な利用により速やかな減速がなされ、その
後のブレーキの作動によりブレーキの負担を減じて確実
な停止を実現することができる。

【００６５】また、ブレーキの作動後、車速が所定値に
達するまでの間には、所定のスロットル開度を維持し、
エンジンブレーキの作用を保つから、更に、この間にお
けるブレーキの作動段階をこれ以後と異ならせたから、
減速のためのブレーキを負担をなお一層減じることがで
きる。これらにより、ブレーキ性能の早期の劣化を回避
でき、自動走行中におけるブレーキ不良に起因する事故
の発生を未然に防ぎ得るようになる等、本発明は優れた
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自走車両たるゴルフカートの外観
を示す側面図である。

【図２】本発明に係る自走車両たるゴルフカートの内部
構造を模式的に示す平面図である。

【図３】本発明に係る自走車両たるゴルフカートの制御
系の構成を示すブロック図である。

【図４】手動走行時における停止手順を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１ ゴルフカート ８ ブレーキ装置 9a 誘導線 9b 標識マグネット 10 走行制御部 11 走行切換スイッチ 12 発進スイッチ 13 リモコン受信器 14 リモコン発信器 15 車速センサ 40 ブレーキ 41 ブレーキワイヤ 50 アクセルセンサ 51 スイッチ開度センサ 52 ブレーキセンサ 53 ブレーキスイッチ 61 誘導信号センサ 62 走行標識センサ BP ブレーキペダル Ｅ エンジン Ｍ₁ ステアリングモータ Ｍ₂ スロットルモータ Ｍ₃ ブレーキモータ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/00 - 92/06 F02D 41/04 B60K 41/00 - 41/28

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン駆動による自動走行と手動走行
   とが可能であり、手動走行時には、アクセルペダルの踏
   み込みに応じたスロットル開度の増減により走行速度を
   調節し、またブレーキペダルの踏み込みに応じたブレー
   キの作動により停止せしめるようにした自走車両におい
   て、前記ブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ
   と、前記走行速度を検出する車速センサと、前記アクセ
   ルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサと、前記
   ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ
   と、前記アクセルセンサが非検出状態にあるとき、前記
   スロットル開度を所定開度に保つスロットル制御手段
   と、該スロットル制御手段が動作状態にあり、更に、前
   記車速センサによる検出速度が所定速度に低下し、前記
   ブレーキセンサが検出状態にあるとき、前記ブレーキア
   クチュエータを動作させると共に、前記スロットル開度
   を下限開度にまで減じる手段とを具備することを特徴と
   する自走車両。
2. 【請求項２】 前記下限開度へのスロットル開度の減小
   を、前記ブレーキアクチュエータの動作開始後、前記車
   速センサによる検出速度が前記所定速度よりも低い第２
   の所定速度に達することを条件として行わせる請求項１
   記載の自走車両。
3. 【請求項３】 前記ブレーキアクチュエータの動作によ
   る前記ブレーキの作動段階を、前記下限開度へのスロッ
   トル開度の減小の前後にて異ならせてある請求項２記載
   の自走車両。