JP2974899B2 - 作業車両用の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの動力を走行
系伝動軸とＰＴＯ系伝動軸とに伝動するトラクタ等の作
業車両用の動力伝動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トラクタ等の作業車両において
は、エンジンの動力を駆動輪に伝動する走行推進軸系
と、エンジンの動力をロータリ等の作業機に伝動するＰ
ＴＯ推進軸系とが設けられている。従来、エンジンのク
ランク軸に固定されたフライホイールに走行系伝動軸が
連結されて走行推進軸系を構成し、また、走行系伝動軸
とは別にフライホイールにＰＴＯ系伝動軸が連結されて
ＰＴＯ推進軸系を構成したものがある。

【０００３】ところで、エンジン始動時やクラッチ接続
時等に走行系伝動軸及びＰＴＯ系伝動軸が急回転する場
合等があるが、かかる場合における走行推進軸系及びＰ
ＴＯ推進軸系の各構成部品の損傷防止や、急回転による
異音発生防止等のため、フライホイールと走行系伝動軸
及びＰＴＯ系伝動軸とを、回転方向の衝撃を緩和するコ
イルスプリング等の緩衝体を介して連結する技術が知ら
れている。

【０００４】また、特開平３−１４３７３７号公報に
は、ローディン作業に適応可能とするため油圧式シャト
ル変速装置（油圧によって前・後進が切り換え可能なク
ラッチ機構）を備えたものが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来は、フラ
イホイールと走行系伝動軸及びＰＴＯ系伝動軸とを、そ
れぞれ個別に連結していたため、それぞれの連結箇所に
おいて緩衝体が個別に必要であり、コスト高、構造の複
雑化を招いていた。また、従来の油圧式シャトル変速装
置はエンジンの遠方に備えられているため、大トルクが
発生し、このため、オイルバスする必要があった。

【０００６】そこで、本発明は、一つの連結箇所に介在
された緩衝体で走行推進軸系とＰＴＯ推進軸系の両方の
推進軸系の異音発生防止等を図り得るとともに、油圧シ
ャトル変速装置をエンジン側近くに備えて大トルクの発
生がなく、しかも油圧による緩衝も可能とした作業車両
用の動力伝動装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するため、次の技術的手段を講じた。すなわち、本発
明は、フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝
体を介して推進軸を連結し、この推進軸上に油圧によっ
て前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構を設
け、該油圧式クラッチ機構を介して筒軸状の走行系伝動
軸を連動連結するとともに、該走行系伝動軸内に挿通さ
れたＰＴＯ系伝動軸を前記推進軸に直結していることを
特徴としている。

【０００８】

【作用】一本の推進軸に、クラッチ機構を介して走行系
伝動軸を連動連結可能とするとともに、ＰＴＯ系伝動軸
を直結しており、この推進軸は緩衝体を介してフライホ
イールに連結されているので、フライホイールの動力は
まず一本の推進軸に伝達される。さらに、この一本の推
進軸の動力が、クラッチ機構を介して走行系伝動軸に伝
達されるとともに、ＰＴＯ系伝動軸に伝達される。

【０００９】すなわち、フライホイールと推進軸との連
結箇所に介在された緩衝体を介して、フライホイールの
動力が走行系伝動軸及びＰＴＯ系伝動軸に伝達される。
また、推進軸上には油圧式クラッチ機構を設けて、油圧
によって前・後進が切り換え可能であり、エンジンに近
いので大トルクも発生しないし、該油圧による衝撃緩和
作用も走行系とＰＴＯ系の双方で機能できるのである。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図３はトラクタのトランスミッションを例
示しており、エンジンのクランク軸に連結されたフライ
ホイール１２に、回転方向の衝撃を緩和するコイルスプ
リング等の緩衝体１３を介して推進軸１４が連結され、
この推進軸１４にクラッチ機構１７を介して筒軸状の走
行系伝動軸２１が連動連結されて走行推進軸系を構成し
ているとともに、推進軸１４の後端に走行系伝動軸２１
内に挿通したＰＴＯ系伝動軸１５がスプライン嵌合によ
り直結されてＰＴＯ推進軸系を構成している。

【００１１】走行推進軸系は、前後進切り換え機構で例
示するクラッチ機構１７と、第１速〜第４速までの４段
階に変速可能な一次変速機構１と、高速Ｈ₁ と低速Ｌ₁
の２段階に変速可能な二次変速機構２と、高速Ｈ₂ と低
速Ｌ₂ と超低速Ｃ₂ の３段階に変速可能な三次変速機構
３と、前輪駆動切り換え機構１８とを有しており、一次
変速機構１と、二次変速機構２と、三次変速機構３との
組合せにより車速を２４段階に変速可能とされている。

【００１２】前記クラッチ機構（前後進切り換え機構）
１７は油圧クラッチ式で、ＰＴＯ系伝動軸１５に遊嵌し
た走行系伝動軸２１と前記推進軸１４とを連動連結及び
解除可能とするものであり、推進軸１４に設けた油圧パ
ック１９と、この油圧パック１９の前側で推進軸１４に
遊嵌した後ギヤ２０と、ＰＴＯ系伝動軸１５に遊嵌した
走行系伝動軸２１に設けた前ギヤ２２と、後進伝動軸２
３に設けた伝動ギヤ２４，２５と、後ギヤ２０と伝動ギ
ヤ２４とに噛合するバックアイドラギヤ２６とを有し、
前進動力は推進軸１４から前ギヤ２２を介して走行系伝
動軸２１に伝達され、後進動力は後ギヤ２０からバック
アイドラギヤ２６、後進伝動軸２３の伝動ギヤ２４，２
５を介して前ギヤ２２から走行系伝動軸２１に伝達され
る。

【００１３】推進軸１４はミッションケース前壁の軸支
部５８Ａにベアリングを介して回動自在に支持されてお
り、また、走行系伝動軸２１はミッションケースに設け
た軸支部５８Ｂ，５８Ｃにベアリングを介して回動自在
に支持されており、ＰＴＯ系伝動軸１５の前端部は推進
軸１４にスプライン嵌合されて、ＰＴＯ系伝動軸１５は
走行系伝動軸２１との間に所定の間隙Ｓを有して支持さ
れるようになっている。なお、図示していないが、ＰＴ
Ｏ系伝動軸１５の後端部もミッションケースにベアリン
グを介して回動自在に支持されている。

【００１４】油圧パック１９は、推進軸１４に同心軸状
としてキー又はスプライン結合されたシャトル用クラッ
チボディー５を備え、このクラッチボディー５に背合状
として前後に後進用クラッチ７Ｒ及び前進用クラッチ７
Ｆが配置されており、ピストン１０Ｒの作動により後ギ
ヤ２０とクラッチボディー５が一体化され、ピストン１
０Ｆの作動により前ギヤ２２とクラッチボディー５とが
一体化される。ピストン１０Ｒ，１０Ｆによる押圧を解
除すればクラッチボディー５と後ギヤ２０或いは前ギヤ
２２とが相対回転自在となり、かかる状態が中立状態で
ある。

【００１５】一次変速機構１は、油圧クラッチ式のパワ
ーシフト変速機構とされ、走行系伝動軸２１とそれに平
行に配置したカウンタ軸２８との間に、第１速ギヤ２
９，３０、第２速ギヤ３１，３２、第３速ギヤ３３，３
４及び第４速ギヤ３５，３６が配置され、第１速と第２
速とは油圧パック３７によって切り換えられ、第３速と
第４速とは油圧パック３８によって切り換え可能になっ
ており、油圧パック３７，３８を介して第１速から第４
速のうちの１つを選択して、走行系伝動軸２１の動力を
カウンタ軸２８に伝達する。

【００１６】油圧パック３７は、走行系伝動軸２１に同
心軸状としてキー又はスプライン結合された第１クラッ
チボディー２７を備え、このクラッチボディー２７に背
合状として前後に第１速用クラッチ１０１及び第２速用
クラッチ１０２が配置されており、ピストン８１の作動
により第１速ギヤ２９とクラッチボディー２７が一体化
され、ピストン８２の作動により第２速ギヤ３１とクラ
ッチボディー２７とが一体化され、ピストン８１，８２
による押圧を解除すればクラッチボディー２７と第１速
ギヤ２９或いは第２速ギヤ３１とが相対回転自在とな
る。

【００１７】油圧パック３８は、走行系伝動軸２１に同
心軸状としてキー又はスプライン結合された第２クラッ
チボディー３９を備え、このクラッチボディー３９に背
合状として前後に第３速用クラッチ１０３及び第４速用
クラッチ１０４が配置されており、ピストン８３の作動
により第３速ギヤ３３とクラッチボディー３９が一体化
され、ピストン８４の作動により第４速ギヤ３５とクラ
ッチボディー３９とが一体化され、ピストン８３，８４
による押圧を解除すればクラッチボディー３９と第３速
ギヤ３３或いは第４速ギヤ３５とが相対回転自在とな
る。

【００１８】なお、油圧パック３７，３８用の潤滑油
は、図２に示すように、ミッションケースの軸支部５８
Ｂ及びギヤ２２に形成された油孔５９と、ＰＴＯ系伝動
軸１５と走行系伝動軸２１との間隙Ｓと、走行系伝動軸
２１に設けた油孔６４とを介してミッション外部から供
給可能とされている。かかる構成によれば、油圧パック
３７，３８の潤滑油供給用の油路をＰＴＯ系伝動軸１５
や走行系伝動軸２１に別途形成する必要がない。

【００１９】また、図１及び図２において、符号６９は
ＰＴＯ系伝動軸１５と走行系伝動軸２１との間隙に供給
された潤滑油の油止めをするブッシュである。また、符
号７９は油圧パック１９内のピストンシリンダ１９ａ，
１９ｂへの油路であり、符号８０は油圧パック３７，３
８内のピストンシリンダ９５，９６，９７，９８への油
路である。

【００２０】二次変速機構２はシフタ４０によってシフ
トギヤ４１を摺動することにより切り換えるシンクロメ
ッシュ（機械）式であり、カウンタ軸２８の後端に設け
たギヤ４２と、カウンタ軸２８の後方に同心に配置した
伝動軸４３に遊嵌したギヤ４４と、ＰＴＯ系伝動軸１５
に遊嵌したギヤ伝動体４５に設けたギヤ４６，４７とを
有し、シフトギヤ４１を摺動して、カウンタ軸２８と伝
動軸４３とを直結することにより高速動力を伝動軸４３
に伝達し、カウンタ軸２８からギヤ４２と、ギヤ伝動体
４５上のギヤ４６，４７と、伝動軸４３上のギヤ４４と
を経由することにより低速動力を伝動軸４３に伝達す
る。

【００２１】三次変速機構３は、シフタ５０によってシ
フトギヤ５１を摺動することにより高速Ｈ₂ と低速Ｌ₂
とを切り換えるとともに、シフタ７４によってシフトギ
ヤ８５を摺動することにより低速Ｌ₂ と超低速Ｃ₂ とを
切り換える機械式であり、伝動軸４３の後端に設けたギ
ヤ５２と、伝動軸４３の後方に同心に配置したベベルピ
ニオン軸５３に遊嵌したギヤ５４と、アイドラ軸５５に
設けたギヤ５６と、アイドラ軸５５に遊嵌したギヤ軸８
６に設けたギヤ５７と、ギヤ軸８６に遊嵌したギヤ８７
と、アイドラ軸５５後端部に設けたギヤ８８と、クリー
プ軸８９に設けたギヤ９０，９９とを有している。

【００２２】したがって、シフトギヤ５１によって伝動
軸４３とベベルピニオン軸５３とを直結することによ
り、伝動軸４３の動力はそのままベベルピニオン軸５３
に伝達され、これにより高速Ｈ₂ 動力が得られる。ま
た、シフトギヤ５１によってベベルピニオン軸５３とギ
ヤ５４とを連結するとともに、シフトギヤ８５によって
アイドラ軸５５とギヤ軸８６とを直結することにより、
伝動軸４３の動力は、伝動軸４３上のギヤ５２と、アイ
ドラ軸５５上のギヤ５６と、ギヤ軸８６上のギヤ５７
と、ベベルピニオン軸５３上のギヤ５４とを経由するこ
とによりベベルピニオン軸５３に伝達され、これにより
低速Ｌ₂動力が得られる。

【００２３】さらに、シフトギヤ５１によってベベルピ
ニオン軸５３とギヤ５４とを連結するとともに、シフト
ギヤ８５によってギヤ軸８６とギヤ８７とを連結するこ
とにより、伝動軸４３の動力は、伝動軸４３からギヤ５
２，５６を介してアイドラ軸５５に伝達され、アイドラ
軸５５からギヤ８８，９９を介してクリープ軸８９に伝
達され、クリープ軸８９からギヤ９０，８７を介してギ
ヤ軸８６に伝達され、ギヤ軸８６からギヤ５７，５４を
介してベベルピニオン軸５３に伝達され、これにより超
低速Ｃ₂ が得られる。

【００２４】そして、ベベルピニオン軸５３からの動力
は、後輪デフ機構を介して後輪に伝達されると共に、ギ
ヤ６０，６１を介して前第１伝動軸６２に伝達され、こ
の前第１伝動軸６２から前輪駆動切り換え機構１８によ
り、前輪非駆動態様と、前輪等速態様と、前輪２倍速態
様との３態様で前第２伝動軸６３に伝達され、この前第
２伝動軸６３から前輪デフ機構を介して前輪に伝達され
る。

【００２５】前記ＰＴＯ推進軸系は、前記ＰＴＯ系伝動
軸１５の後端部にＰＴＯクラッチ軸１０５が連結され、
該ＰＴＯクラッチ軸１０５に油圧式のＰＴＯクラッチ１
０６が設けられ、該ＰＴＯクラッチ１０６によりＰＴＯ
クラッチ軸１０５とＰＴＯ駆動軸１０７とを連動連結可
能に構成されている。ＰＴＯクラッチ１０６の後方でＰ
ＴＯ駆動軸１０７にはＰＴＯ切換ギヤ１０８が軸方向移
動可能にスプライン嵌合されており、該ＰＴＯ切換ギヤ
１０８によってＰＴＯ駆動軸１０７は、ＰＴＯクラッチ
軸１０５と走行推進軸系のベベルピニオン軸５３とに選
択的に連動連結し得るようになっている。ＰＴＯ駆動軸
１０７をＰＴＯクラッチ軸１０５に連結したときは車速
と無関係にＰＴＯ速度が得られる所謂完全独立型のライ
ブＰＴＯとなり、ＰＴＯ駆動軸１０７をギヤ１０８，６
０を介してベベルピニオン軸５３に連結したときは車速
に比例したＰＴＯ速度が得られる所謂グランドＰＴＯと
なる。

【００２６】ＰＴＯ駆動軸１０７の動力はＰＴＯ変速機
構１０９を介して２段階に変速されてＰＴＯ軸１１０に
伝動される。ＰＴＯ変速機構１０９はシフトギヤ１１１
を摺動することにより切り換えるシンクロメッシュ式で
あり、ＰＴＯ駆動軸１０７の後端に設けたギヤ１１２，
１１３と、ＰＴＯ軸１１０に遊嵌したギヤ１１４，１１
５とを有し、シフトギヤ１１１を摺動して、ＰＴＯ軸１
１０上のギヤ１１５をＰＴＯ軸１１０に連結することに
より高速動力をＰＴＯ軸１１０に伝達し、ＰＴＯ軸１１
０上のギヤ１１４をＰＴＯ軸１１０に連結することによ
り低速動力をＰＴＯ軸１１０に伝達する。

【００２７】図４に示すように、前記二次変速機構２の
シフタ４０はシフタ軸６６に摺動自在に支持され、この
シフタ４０に操作レバー４がリンク機構１６を介して連
動連結されており、操作レバー４の１方向（例えば前後
方向）の揺動によって二次変速機構２を高低Ｈ₁ ，Ｌ₁
に切り換え可能になっている。二次変速機構２の高低速
Ｈ₁ ，Ｌ₁ 位置は、検出センサ６５Ｈ，６５Ｌにより検
出され、この検出信号はコントロールボックス７５に出
力されるようになっている。

【００２８】一方、三次変速機構３のシフタ５０はシフ
タ軸６７と一体移動可能に設けられ、このシフタ軸６７
の両端は左右シリンダ６８Ｌ，６８Ｒ内のピストン６９
と連結され、左右シリンダ６８Ｌ，６８Ｒ内に択一的に
圧油を供給することにより、シフタ５０を油圧で摺動さ
せて高速Ｈ₂ 位置，低速Ｌ₂ 位置に切り換えるシフタ油
圧移動可能構造になっている。また、シフタ７４はシフ
タ軸１１６と一体移動可能に設けられ、このシフタ軸１
１６の両端は左右シリンダ１１７に摺動自在に嵌合され
たピストン１１８と連結され、電磁バルブ１１９により
左右シリンダ１１７内に択一的に圧油を供給することに
より、シフタ７４を油圧で摺動させて低速Ｌ₂ 位置、超
低速Ｃ₂ 位置とに切り換えるシフタ油圧移動可能構造に
なっている。

【００２９】三次変速機構３のシフタ５０の高低速
Ｈ₂ ，Ｌ₂ 位置は、検出センサ７３によって検出され、
この検出信号はコントロールボックス７５に出力される
ようになっている。前記操作レバー４は、図４に示すよ
うにガイド板７０によって操作移動方向が案内されてお
り、このガイド板７０は、操作レバー４を二次変速機構
２の変速操作のための案内をするガイド溝７１の中途か
ら直交（傾斜していても良い）する方向に溝７２が形成
され、操作レバー４が中立位置Ｎにあるとき、前記揺動
と直交（交差）方向に揺動（移動）可能になっており、
この直交方向移動で操作される三次変速切換スイッチ８
が配置されている。

【００３０】この三次変速切換スイッチ８は、コントロ
ールボックス７５に接続されており、三次変速切換スイ
ッチ８を操作することにより切り換え弁７６を操作可能
であり、１回目の操作で切り換え弁７６を介して油圧ポ
ンプ７７からの圧油を左シリンダ６８Ｌに供給している
と、次の操作で切り換え弁７６が切り換わり、圧油を右
シリンダ６８Ｒに供給することになり、再び押すと逆に
なる。

【００３１】また、ガイド板７０には、ガイド溝７１と
平行するクリープ走行用ガイド溝１２０が設けられてお
り、ガイド溝７１とクリープ走行用ガイド溝１２０とは
連絡溝１２１で連なっており、操作レバー４が中立位置
Ｎにあるときにこれらガイド溝７１，１２０間を往復移
動操作可能とされている。そして操作レバー４のガイド
溝７０からクリープ走行用ガイド溝１２１への移動、及
び操作レバー４のクリープ走行用ガイド溝１２１からガ
イド溝７０への移動を検出するセンサ１２２が設けら
れ、このセンサ１２２はコントロールボックス７５に接
続されている。そして、操作レバー４がガイド溝７０か
らクリープ走行用ガイド溝１２１へ移動したことを検出
したときに、切り換え弁７６を制御してシフタ５０を低
速Ｌ₂ 位置に移動させるとともに、シフタ７４を超低速
Ｃ₂ 位置に移動させるべく電磁バルブ１１９を制御する
ようになっている。操作レバー４がクリープ走行用ガイ
ド溝１２１からガイド溝７０へ移動したことを検出した
ときは、電磁バルブ１１９を制御してシフタ７４を低速
Ｌ₂ 位置に移動させるようになっている。

【００３２】前記操作レバー４の握り部上部には一次変
速機構１を変速操作するための押しボタン式の増減速ス
イッチ６ａ，６ｂが設けられており、これらスイッチ６
ａ，６ｂはコントロールボックス７５にそれぞれ接続さ
れており、増速スイッチ６ａを操作すると一次変速機構
１を一段階増速するようになっており、減速スイッチ６
ｂを操作すると一次変速機構１を一段階減速するように
なっている。

【００３３】そして、操作レバー４をガイド溝７１又は
クリープ走行用ガイド溝１２０に沿って上方に揺動すれ
ばリンク機構１６を介してシフタ４０が移動され、二次
変速機構２が高速Ｈ₁ に変速され、操作レバー４をガイ
ド溝７１又はクリープ走行用ガイド溝１２０に沿って下
方に揺動すればリンク機構１６を介してシフタ４０が移
動され、二次変速機構２が低速Ｌ₁ に変速される。

【００３４】次に前記実施例における走行車両の変速操
作方法を説明する。１本の操作レバー４を低速Ｌ₁ にし
た状態で増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作すると、コン
トロールボックス７５により一次変速機構１の油圧アク
チュエータが制御され、一次変速機構１が変速され、車
速は第１〜４速が得られる。操作レバー４を高速Ｈ₁ に
して増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作すると、車速は第
５〜８速が得られる。操作レバー４を揺動して中立位置
Ｎにした後にこの操作レバー４により三次変速切換スイ
ッチ８を操作すると、コントロールボックス７５により
三次変速機構３が低速Ｌ₂ から高速Ｈ₂ に変速される。
この三次変速切換スイッチ８の操作の際には二次変速機
構２は常に中立状態になるので、伝動軸４３とカウンタ
軸２８の接続が解除され、伝動軸４３の慣性力が小さく
なるため、三次変速機構３の切り換えは円滑に行われ
る。

【００３５】三次変速機構３を高速Ｈ₂ にした状態で、
操作レバー４を再度揺動して、二次変速機構２を低速Ｌ
₁ にして増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作すると車速は
第９〜１２速が得られ、操作レバー４を高速Ｈ₁ 側に揺
動してから増減速スイッチ６ａ，６ｂを操作すると車速
は第１３〜１６速が得られる。また、操作レバー４をガ
イド溝７１の中立位置Ｎから揺動してクリープ変速用ガ
イド溝１２０に移動させると三次変速機構３が超低速Ｃ
2 に変速され、超低速走行が可能となる。

【００３６】なお、操作レバー４を揺動して二次変速機
構２或いは三次変速機構３を変速操作したときには、操
作前後における車速の段数変化が最小となるようにコン
トロールボックス７５によって一次変速機構１を自動制
御することが好ましく、これによれば、増減速スイッチ
６ａ，６ｂを操作しなくとも操作レバー４の操作前後に
おける車速の段数変化が最小となるように一次変速機構
１が自動的に変速され、走行又は作業中の変速操作を可
及的にスムースに行うことができる。なお、意識的に速
度段数を大きく変化させる場合には、二次変速機構２或
いは三次変速機構３を切り換えた後に増減速スイッチ６
ａ，６ｂを操作すればよい。

【００３７】以上説明した本発明の実施例によれば、エ
ンジンのクランク軸からの動力は、フライホイール１２
から緩衝体１３を介して推進軸１４に伝達され、この推
進軸１４から走行系伝動軸２１及びＰＴＯ系伝動軸１５
に伝達されるので、フライホイール１２と緩衝体１３と
の連結箇所にのみ介在された緩衝体１３によって、走行
推進軸系及びＰＴＯ推進軸系の両方の衝撃緩和をするこ
とができる。すなわち、推進軸１４にクラッチ機構１７
を介して筒軸状の走行系伝動軸２１を連動連結するとと
もにＰＴＯ系伝動軸１５を直結した構成としているの
で、一本の推進軸１４から走行推進軸系及びＰＴＯ推進
軸系の両方の動力を取り出すことができ、また、クラッ
チ機構１７は油圧によって前・後進を切り換えするもの
で推進軸１４に備えていることから大トルクも受けるこ
とが少なく、油圧によって衝撃緩和もできる。

【００３８】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、適宜設計変更することができる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
推進軸とフライホイールとの連結箇所においてのみ緩衝
体を設けることにより、フライホイールと走行系伝動軸
との間、及び、フライホイールとＰＴＯ系伝動軸との間
に緩衝体を介在させることができ、走行系伝動軸とＰＴ
Ｏ系伝動軸とに個別に緩衝体が必要でないので、構造の
簡素化、コスト低減を図ることができる。

【００４０】推進軸上に油圧式の前・後進切り換え可能
なクラッチ機構を備えたので大トルクの発生も受けるこ
とがなく、油圧による衝撃緩和は走行系とＰＴＯ系の双
方によって機能できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】同多段変速装置の一部断面図である。

【図２】同多段変速装置の一部断面図である。

【図３】本発明の実施例に係る多段変速装置を示す概略
説明図である。

【図４】変速操作機構の概略説明図である。

【符号の説明】

１２ フライホイール １３ 緩衝体 １４ 推進軸 １５ ＰＴＯ系伝動軸 １７ クラッチ機構 ２１ 走行系伝動軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 17/28 B60K 17/00 F16F 15/30 F16H 3/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フライホイール（１２）に回転方向の衝
   撃を緩和する緩衝体（１３）を介して推進軸（１４）を
   連結し、この推進軸（１４）上に、油圧によって前・後
   進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構（１７）を設
   け、該油圧式クラッチ機構（１７）を介して筒軸状の走
   行系伝動軸（２１）を前記推進軸（１４）に連動連結す
   るとともに、該走行系伝動軸（２１）内に挿通したＰＴ
   Ｏ系伝動軸（１５）を前記推進軸（１４）に直結してい
   ることを特徴とす作業車両用の動力伝動装置。