JP2971072B2 - Pressure regulating valve - Google Patents
Pressure regulating valveInfo
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- JP2971072B2 JP2971072B2 JP1097402A JP9740289A JP2971072B2 JP 2971072 B2 JP2971072 B2 JP 2971072B2 JP 1097402 A JP1097402 A JP 1097402A JP 9740289 A JP9740289 A JP 9740289A JP 2971072 B2 JP2971072 B2 JP 2971072B2
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- Control Of Transmission Device (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、摩耗粉等の噛込みによりスティックが発生
するのを防止した圧力調整弁に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pressure regulating valve that prevents stick from being generated due to bite of wear powder or the like.
（従来の技術） 従来、圧油の供給源から供給された油圧を調整して必
要な箇所に出力するための圧力調整弁においては、バル
ブボディ内にスプールを摺動自在に配設するとともに、
該スプールの端面又はランドの端面に機械的な圧力又は
油圧を加え、スプールの位置を調節するようにしてい
る。(Prior Art) Conventionally, in a pressure regulating valve for adjusting a hydraulic pressure supplied from a pressure oil supply source and outputting it to a required portion, a spool is slidably disposed in a valve body, and
Mechanical pressure or oil pressure is applied to the end face of the spool or the end face of the land to adjust the position of the spool.
例えば、自動車用の自動変速機においては、自動変速
機のギア段の切り換えを行う際、各種シャフト、ギア等
の間の係脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが設
けられている。これら、多板クラッチ又は、ブレーキ等
を作動させるための動力、あるいはそれらを制御するた
めの動力は油圧によって与えられる。For example, in an automatic transmission for an automobile, a multi-plate clutch or a brake is provided for engaging and disengaging various shafts, gears, and the like when switching gears of the automatic transmission. Power for operating these multi-plate clutches or brakes, or power for controlling them, is provided by hydraulic pressure.
そのため、各種の圧力調整弁が設けられ、供給される
圧油は適宜圧力に調整されてアクチュエータに出力され
る。Therefore, various pressure adjusting valves are provided, and the supplied pressure oil is adjusted to an appropriate pressure and output to the actuator.
上記圧力調整弁には、プライマリレギュレータバル
ブ、セカンダリレギュレータバルブ、スロットルバルブ
等がある。この内、スロットルバルブは、アクセルペダ
ルの踏み加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮
し、スロットルバルブ内のスプールを移動させエンジン
の出力に対応するスロットルプレッシャを得るようにな
っている。The pressure regulating valve includes a primary regulator valve, a secondary regulator valve, a throttle valve, and the like. Of these, the throttle valve compresses the upper and lower two springs in accordance with the degree of depression of the accelerator pedal, moves the spool in the throttle valve, and obtains throttle pressure corresponding to the output of the engine.
上記圧力調整弁、特にスロットルバルブは、出力側ポ
ートが、アキュムレータコントロールバルブ及びカット
オフバルブ等に接続され、スロットル圧はそれらの信号
圧力として供給される。上記アキュムレータコントロー
ルバルブ及びカットオフバルブは、リニアソレノイドバ
ルブから供給される圧油によりライン圧を調整し、該調
整圧をブレーキ及びクラッチのアキュムレータに送り、
それらの背圧を制御するために使用される。The output side port of the pressure regulating valve, particularly the throttle valve, is connected to an accumulator control valve, a cutoff valve, and the like, and the throttle pressure is supplied as their signal pressure. The accumulator control valve and the cutoff valve adjust the line pressure with pressure oil supplied from the linear solenoid valve, and send the adjusted pressure to the brake and clutch accumulators.
Used to control their back pressure.
したがって、シフトを円滑に行うためにはスロットル
バルブから出力されるスロットル圧をできる限り設定さ
れた値に近づける必要がある。そこで、スロットルバル
ブには、その設定圧を調整するため、スプールに当接し
スプールを付勢するスプリングとスプールの端面の間に
調整用リングを配設し、該調整用リングの厚さ又は枚数
を変えることによりスプリング荷重を変更し、設定され
たとおりのスロットル圧が出力されるようにしている。Therefore, in order to shift smoothly, it is necessary to make the throttle pressure output from the throttle valve as close as possible to the set value. Therefore, in order to adjust the set pressure of the throttle valve, an adjusting ring is arranged between a spring that abuts on the spool and urges the spool and an end face of the spool, and the thickness or the number of the adjusting ring is adjusted. By changing this, the spring load is changed so that the throttle pressure as set is output.
上記構成のスロットルバルブにおいて、スプリングが
正規の位置にセットされず、スプールの端面に形成され
たスプリング位置決め用凸部から外れた位置にセットさ
れると、設計どおりのスプリング荷重を与えることがで
きず、正確な圧力調整を行うことができない。In the throttle valve having the above configuration, if the spring is not set at the proper position and is set at a position deviating from the spring positioning projection formed on the end surface of the spool, the spring load cannot be applied as designed. , Cannot perform accurate pressure adjustment.
したがって、スロットルバルブが配設されるバルブボ
ディのスプリングに対応する部分が切り欠かれ、開口部
が形成され、スプリングのセット状態を該開口部により
確認することができるようにしてある。Therefore, a portion corresponding to the spring of the valve body in which the throttle valve is disposed is cut out to form an opening, so that the setting state of the spring can be confirmed by the opening.
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の圧力調整弁、特にスロット
ルバルブにおいては、アクセルペダルの踏み込みにより
ケーブルを介して作動するものであるため、バルブボデ
ィの上方、すなわちアッパバルブに配設されることが多
い。したがって、上記スプリングセット状態の確認用の
開口部は、アッパバルブの上方に向けて開口することに
なる。(Problems to be Solved by the Invention) However, since the pressure regulating valve, particularly the throttle valve, having the above-mentioned structure operates via a cable when the accelerator pedal is depressed, it is disposed above the valve body, that is, disposed on the upper valve. Often done. Therefore, the opening for confirming the spring set state is opened upward of the upper valve.
ところが、バルブボディの上方には、トランスミッシ
ョンが配設されていて、該トランスミッションの各要素
を潤滑し、冷却した後の油が自重でバルブボディ上に落
下してオイルパンに回収されるようになっている。該油
の中には、トランスミッションの各要素の摩耗粉等が混
入しており、それが落下して上記開口部に溜まる。However, a transmission is disposed above the valve body, and the components of the transmission are lubricated. After cooling, the oil drops on the valve body by its own weight and is collected by the oil pan. ing. Abrasion powder and the like of each element of the transmission are mixed into the oil and fall and accumulate in the opening.
一方、スロットルバルブのスプールは、上記スプリン
グと当接しながら進退して圧力を調整するものであるた
め、上記開口部には、スプリングだけでなく該スプール
の端面が位置し、摩耗粉等の混入した油と接触する。On the other hand, since the throttle valve spool adjusts the pressure by advancing and retracting while abutting on the spring, not only the spring but also the end face of the spool is located in the opening, and abrasion powder or the like is mixed therein. Contact with oil.
したがって、該摩耗粉等がスプールとバルブボディの
バルブ嵌入部に噛み込むと、バルブスティックが発生し
てしまう。Therefore, when the abrasion powder or the like bites into the spool and the valve fitting portion of the valve body, a valve stick is generated.
本発明は、上記従来の圧力調整弁の問題点を解決し
て、トランスミッションの各要素を潤滑又は冷却した後
の油に摩耗粉等が混入していても、バルブスティックが
発生するのを防止することができる圧力調整弁を提供す
ることを目的とする。The present invention solves the above-described problems of the conventional pressure regulating valve, and prevents the generation of a valve stick even if wear powder or the like is mixed in oil after lubricating or cooling each element of the transmission. It is an object of the present invention to provide a pressure regulating valve which can perform the pressure control.
（課題を解決するための手段） そのために、本発明の圧力調整弁においては、トラン
スミッションの下方に配設され、アッパバルブボディ及
びロアバルブボディを備えたバルブボディと、前記アッ
パバルブボディに形成されたバルブ室と、該バルブ室内
において摺動自在に配設されたスプールと、該スプール
の一方の端面に配設され、該一方の端面にスプール位置
を調節するための信号圧力を与える手段と、前記スプー
ルの他方の端面に配設され、該他方の端面にスプリング
荷重を与えるスプリングと、該スプリング荷重を調節す
るためにスプリングと対向させて配設されたスプリング
調節手段とを有する。(Means for Solving the Problems) For this purpose, in the pressure regulating valve of the present invention, the pressure regulating valve is provided below the transmission and has an upper valve body and a lower valve body, and is formed on the upper valve body. A valve chamber, a spool slidably disposed in the valve chamber, and means provided on one end face of the spool for applying a signal pressure to adjust the spool position to the one end face; A spring is provided on the other end face of the spool and applies a spring load to the other end face, and a spring adjusting means is provided opposite to the spring to adjust the spring load.
そして、前記スプリングが配設された部分からアッパ
バルブボディの上方に向けて開口する開口部が形成さ
れ、該開口部から下方に延びてバルブボディを貫通して
ドレーン孔が形成される。An opening is formed to open upward from the portion where the spring is provided to the upper valve body, and a drain hole extends downward from the opening and penetrates the valve body.
（作用及び発明の効果） 本発明によれば、前記のように圧力調整弁において
は、トランスミッションの下方に配設され、アッパバル
ブボディ及びロアバルブボディを備えたバルブボディ
と、前記アッパバルブボディに形成されたバルブ室と、
該バルブ室内において摺動自在に配設されたスプール
と、該スプールの一方の端面に配設され、該一方の端面
にスプール位置を調節するための信号圧力を与える手段
と、前記スプールの他方の端面に配設され、該他方の端
面にスプリング荷重を与えるスプリングと、該スプリン
グ荷重を調節するためにスプリングと対向させて配設さ
れたスプリング調節手段とを有する。(Operation and Effect of the Invention) According to the present invention, as described above, in the pressure regulating valve, a valve body provided below the transmission and having an upper valve body and a lower valve body; A formed valve chamber;
A spool slidably disposed in the valve chamber; a means disposed on one end of the spool for applying a signal pressure to adjust the position of the spool to the one end; A spring is provided on the end face and applies a spring load to the other end face, and spring adjusting means is provided opposite to the spring to adjust the spring load.
そして、前記スプリングが配設された部分からアッパ
バルブボディの上方に向けて開口する開口部が形成さ
れ、該開口部から下方に延びてバルブボディを貫通して
ドレーン孔が形成される。An opening is formed to open upward from the portion where the spring is provided to the upper valve body, and a drain hole extends downward from the opening and penetrates the valve body.
この場合、トランスミッションの各要素を潤滑又は冷
却した後の油には、摩耗粉等が混入することがあり、摩
耗粉等が混入した油がトランスミッションの下方に配設
されたバルブボディ上に落下すると、前記開口部を介し
てスプリングが配設された部分に進入することになる
が、前記ドレーン孔が開口部から下方に延びてバルブボ
ディを貫通して形成されるので、摩耗粉等は油と共に排
出される。In this case, the oil after lubricating or cooling each element of the transmission may contain abrasion powder or the like, and if the oil containing the abrasion powder or the like falls on a valve body disposed below the transmission, In this case, the spring enters the portion where the spring is disposed through the opening. However, since the drain hole extends downward from the opening and penetrates the valve body, wear powder and the like are removed together with oil. Is discharged.
したがって、スプールとバルブボディとの嵌入部に摩
耗粉等が噛み込むことがないので、バルブスティックが
発生するのを防止することができる。Therefore, since abrasion powder or the like does not bite into the fitting portion between the spool and the valve body, generation of a valve stick can be prevented.
（実施例） 以下、本発明の圧力調整弁について、図面を参照しな
がら詳細に説明する。(Example) Hereinafter, the pressure regulating valve of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるよう
に、トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構
３及び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバー
タハウジング６、ケース７及びエクステンションハウジ
ング９、バルブボディ10及びオイルパン11に収容されて
いる。2 and 3, the automatic transmission 1 includes a torque converter 2, a planetary gear transmission gear mechanism 3, and a hydraulic control device 5, and includes a converter housing 6, a case 7, and an extension housing 9, respectively. Are housed in the valve body 10 and the oil pan 11.
上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させ
るためのロックアップクラッチ12を備えており、入力部
材13の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流により
間接的に、又は上記ロックアップクラッチ12の係合によ
って直接的に変速ギア機構３の入力軸15に伝達する。The torque converter 2 is provided with a lock-up clutch 12 for improving power transmission efficiency, and the rotational power of the input member 13 is indirectly transmitted by an oil flow in the torque converter 2 or the lock-up clutch 12 It is transmitted directly to the input shaft 15 of the transmission gear mechanism 3 by the engagement.
また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット19及びリアプラネタリギアユニット20
からなる主変速ユニット21を有している。The transmission gear mechanism 3 has an overdrive planetary gear unit 17 and a front planetary gear unit 19 and a rear planetary gear unit 20.
And a main transmission unit 21 composed of
ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット
17は入力軸15に接続されていて、プラネタリピニオン22
を支持するキャリア24、入力軸15を包囲するサンギア2
3、及び主変速ユニット21の入力軸26に連結されるリン
グギア25からなっている。また、キャリア24とサンギア
23の間には、オーバドライブダイレクトクラッチC0及び
ワンウェイクラッチF0が介在させられているとともに、
サンギア23とケース７との間にはオーバドライブブレー
キB0が配設されている。Here, the overdrive planetary gear unit
17 is connected to the input shaft 15 and the planetary pinion 22
Carrier 24 supporting the sun gear 2 surrounding the input shaft 15
3, and a ring gear 25 connected to the input shaft 26 of the main transmission unit 21. Also, carrier 24 and sun gear
Between 23, an overdrive direct clutch C 0 and a one-way clutch F 0 are interposed,
Overdrive brake B 0 is disposed between the sun gear 23 and the case 7.
次に、フロントプラネタリギアユニット19は出力軸27
に接続されていて、プラネタリピニオン28を支持するキ
ャリア29と、出力軸27を包囲するとともにリアプラネタ
リギアユニット20のサンギア30bと一体に構成されてい
るサンギア30aと、入力軸26にフォワードクラッチC1を
介して連結しているリングギア31とからなっている。ま
た、入力軸26とサンギア30aの間にはダイレクトクラッ
チC2が、サンギア30aとケース７との間にはバンドブレ
ーキからなるセカンドコーストブレーキB1が介在させら
れる。サンギア30aとケース７との間には、更に、ワン
ウェイクラッチF1を介して多板からなるセカンドブレー
キB2が配設される。Next, the front planetary gear unit 19 is connected to the output shaft 27.
And a carrier 29 supporting the planetary pinion 28, a sun gear 30a surrounding the output shaft 27 and integrally formed with the sun gear 30b of the rear planetary gear unit 20, and a forward clutch C 1 on the input shaft 26. And a ring gear 31 which is connected through the ring gear 31. Between the input shaft 26 and the sun gear 30a direct clutch C 2 is the second coast brake B 1 consisting of a band brake is interposed between the sun gear 30a and the case 7. Between the sun gear 30a and the case 7, further second brake B 2 is disposed consisting of multi-plate via a one-way clutch F 1.
そして、リアプラネタリギアユニット20はプラネタリ
ピニオン32を支持するキャリア33、サンギア30b、及び
出力軸27に直結されるリングギア35からなっていて、キ
ャリア33とケース７との間には1st＆RevブレーキB3とワ
ンウェイクラッチF2が並列配置されている。なお、第２
図中、36は油圧ポンプである。The rear planetary gear unit 20 includes a carrier 33 that supports the planetary pinion 32, a sun gear 30b, and a ring gear 35 that is directly connected to the output shaft 27. A 1st & Rev brake B 3 is provided between the carrier 33 and the case 7. the one-way clutch F 2 are arranged in parallel with. The second
In the figure, reference numeral 36 denotes a hydraulic pump.
ここで、第２図に示すように、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17においては、サンギア23のボス部23
aが軸方向に延び、該ボス部23aとキャリア24に固定され
るスリーブ24aとの間にワンウェイクラッチF0が介在さ
せられている。Here, as shown in FIG. 2, in the overdrive planetary gear unit 17, the boss portion 23 of the sun gear 23 is provided.
a is extending in the axial direction, the one-way clutch F 0 between the sleeve 24a fixed to the boss portion 23a and the carrier 24 are interposed.
また、上記ボス部23aからシリンダを構成するフラン
ジ部40が延在しており、該フランジ部40にはピストン41
が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチC0用の油
圧アクチュエータを構成している。そして、上記フラン
ジ部40内周面とケース７との間にはオーバドライブブレ
ーキB0が配設されており、該フランジ部40の外周には外
径方向に延びる環状の鍔部42が固定される。Further, a flange portion 40 constituting a cylinder extends from the boss portion 23a, and a piston 41 is formed on the flange portion 40.
There constitute a hydraulic actuator for overdrive direct clutch C 0 fitted. Then, between the flange portion 40 inner peripheral surface and the casing 7 and overdrive brake B 0 is provided, an annular flange portion 42 extending radially outward is fixed to the outer periphery of the flange portion 40 You.
該鍔部42には多数の孔又は切り欠きが形成されてい
て、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁
気等の非接触式のセンサ45が設けられている。該センサ
45は、上記オーバドライブダイレクトクラッチC0の接続
時、すなわち１速,2速,3速時に、入力軸15と一体に上記
鍔部42の回転速度を検出する。A number of holes or notches are formed in the flange portion 42, and a non-contact type sensor 45 such as light or magnetism is provided on the case 7 so as to face the holes or notches. The sensor
45, when connecting the overdrive direct clutch C 0, i.e. the first speed, second speed, the third speed, for detecting the rotational speed of the flange portion 42 together with the input shaft 15.
一方、エクステンションケース９内には出力軸27の回
転を検出する車速センサ46が設置されており、該車速セ
ンサ46及び上記センサ45からの信号は他のセンサからの
信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装置５
（第４図参照）の各ソレノイドバルブS1,S2,S3,S4を制
御する。On the other hand, a vehicle speed sensor 46 for detecting rotation of the output shaft 27 is provided in the extension case 9, and signals from the vehicle speed sensor 46 and the sensor 45 are sent to a control unit together with signals from other sensors. Hydraulic control device 5 to be described later
The solenoid valves S 1 , S 2 , S 3 and S 4 (see FIG. 4) are controlled.
続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説
明する。Next, the hydraulic control device 5 will be described with reference to FIG.
図において、C0,C1,C2は上記各クラッチの油圧サーボ
であり、B0,B1,B2,B3は上記各ブレーキの油圧サーボで
ある。２はトルクコンバータ、36は油圧ポンプ、37はス
トレーナである。In the drawing, C 0 , C 1 , and C 2 are hydraulic servos of the respective clutches, and B 0 , B 1 , B 2 , and B 3 are hydraulic servos of the respective brakes. 2 is a torque converter, 36 is a hydraulic pump, and 37 is a strainer.
51は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバーにプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバーの動き
に応じて各ポジションP,R,N,D,2nd,Lに切り替えられ、
ライン圧ポートｐが、第５図にそれぞれ○印で示すよう
に各ポートa,b,c,dに連通する。Reference numeral 51 denotes a manual valve which is operated when the driver performs a shift shift.The manual valve is connected to a shift lever in the driver's seat via a push-pull cable, and each position P, R, N, and Switch to D, 2nd, L,
The line pressure port p communicates with each of the ports a, b, c, d as shown by the circles in FIG.
また、52はライン圧をスロットルモジュレータ圧とリ
バース時のラインプレッシャによって調圧するプライマ
リレギュレータバルブであり、調圧した油を後述するロ
ックアップリレーバルブ57とセカンダリレギュレータバ
ルブ55に供給する。Reference numeral 52 denotes a primary regulator valve that regulates a line pressure by a throttle modulator pressure and a line pressure at the time of reverse, and supplies the regulated oil to a lock-up relay valve 57 and a secondary regulator valve 55 described later.
53はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバックバルブ59からのカットバックプレッシャ
とにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレッ
シャを得るためのものである。Reference numeral 53 denotes a throttle valve, which compresses the upper and lower two springs according to the degree of depression of the accelerator pedal, and obtains a throttle pressure corresponding to the engine output by a cutback pressure from a cutback valve 59 described later. belongs to.
55はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレータバルブ52からの油圧を調整して潤滑
油圧とするとともに、ロックアップリレーバルブ57に供
給する。Reference numeral 55 denotes a secondary regulator valve which adjusts the hydraulic pressure from the primary regulator valve 52 to provide lubricating hydraulic pressure and supplies the lubricating hydraulic pressure to a lock-up relay valve 57.
56はロックアップコントロールバルブであり、ロック
アップリレーバルブ57のバルブ先端にかかる油圧を調節
する。また、該ロックアップリレーバルブ57は、リニア
ソレノイドバルブS3及びソレノイドリレーバルブ58から
の信号油圧により作動して、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ12を係脱するものである。Reference numeral 56 denotes a lock-up control valve, which adjusts a hydraulic pressure applied to a valve end of the lock-up relay valve 57. Further, the lock-up relay valve 57 is operated by a signal pressure from the linear solenoid valve S 3 and the solenoid relay valve 58, is to disengage the lock-up clutch 12 of the torque converter 2.
59はカットバックバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロットルバルブ53に作用させて、スロットルプ
レッシャを調圧するものである。該カットバックバルブ
59は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンドコー
スブレーキB1及びセカンドブレーキB2に供給される油圧
により作動する。Reference numeral 59 denotes a cutback valve, which applies cutback pressure to the throttle valve 53 to regulate the pressure of the throttle pressure. The cutback valve
59, when other than L range or R-range is operated by hydraulic pressure supplied to the second course brake B 1 and second brake B 2.
60は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブS2の油圧が供給され
るようになっていて、該バルブ60は１速時に右半位置を
とり、2,3,4速時に左半位置をとる。すなわち、１速時
においては右半位置にあり、セカンドコーストブレーキ
B1、セカンドブレーキB2への油圧供給が常時停止され、
Ｌレンジの時にのみ1st＆RevブレーキB3への油圧供給が
行われるようになっている。そして、２速になると上記
バルブが左半位置となり、上記マニュアルバルブ51から
の油圧がセカンドブレーキB2に供給されるようになる。
また、2nd及びＬレンジにおいては、後述する２−３シ
フトバルブからの油圧を受け、これをセカンドコースト
モジュレータバルブ66を介してセカンドコーストブレー
キB1に供給する。60 is a 1-2 shift valve for switching between a first speed and the second speed, they become as oil pressure of the solenoid valve S 2 is supplied to the tip, the valve 60 takes the right half position when the first speed, Takes the left half position at 2,3,4th speed. In other words, it is in the right half position in the first gear, and the second coast brake
B 1 , the hydraulic pressure supply to the second brake B 2 is constantly stopped,
Hydraulic pressure supply to the 1st & Rev brake B 3 only when the L-range is to be carried out. Then, the second speed when the valve is in the left-half position, so that the hydraulic pressure from the manual valve 51 is supplied to the second brake B 2.
Further, in the 2nd and L ranges, it receives the oil pressure from the 2-3 shift valve to be described later, and supplies the second coast brake B 1 via the second coast modulator valve 66 this.
また、61は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブS1の油圧が供
給されるようになっていて、該バルブ61は1,2速時に右
半位置をとり、3,4速時に左半位置をとる。すなわち1,2
速時には停止されていたダイレクトクラッチC2への油圧
の供給が、３速になってバルブが左半位置となることに
より行われるようになる。Further, 61 is a 2-3 shift valve for switching between a second speed and third speed, hydraulic pressure of the solenoid valve S 1 at the tip is not to be supplied, the valve 61 is the right half the time 2 speed Take the position and take the left half position at 3rd and 4th speed. Ie 1,2
Supply of hydraulic pressure to the direct clutch C 2 which has been stopped when fast is, so the valve becomes the third speed is performed by the left-half position.
そして、62は３速と４速とを切り換える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブS2の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ62は1,2,3速時
に右半位置をとり、４速時に左半位置をとる。すなわ
ち、1,2,3速時に供給されていたオーバドライブダイレ
クトクラッチC0への油圧が、４速になってバルブが左半
位置となることにより供給されなくなり、一方1,2,3速
時に停止されていたオーバドライブブレーキB0への油圧
の供給が行われるようになる。Then, 62 is a 3-4 shift valve for switching the third speed and the fourth speed, they become as oil pressure of the solenoid valve S 2 is supplied to the tip, the valve 62 at the time of 1, 2, 3 speed Take the right half position and take the left half position at 4th speed. That is, the hydraulic pressure to the overdrive direct clutch C 0 which has been supplied at the time of 1, 2, 3 speeds are taken to the fourth speed is not supplied by the valve is in the left-half position, whereas when the 1,2,3-speed so the supply of hydraulic pressure is conducted to the overdrive brake B 0 which has been stopped.
63は車速が例えば9km/h以上の時に、ソレノイドバル
ブS2が開放されることによって作動し、ダイレクトクラ
ッチC2への油圧を停止するためのリバースインヒビット
バルブである。63 when the vehicle speed is more than 9km / h for example, actuated by the solenoid valve S 2 is opened, a reverse inhibit valve for stopping the oil pressure to the direct clutch C 2.
また、65はローコーストモジュレータバルブ、66はセ
カンドコーストモジュレータバルブであり、エンジンブ
レーキを効かせる時に作動させられる。Reference numeral 65 denotes a low coast modulator valve, and 66 denotes a second coast modulator valve, which is activated when the engine brake is applied.
上記各クラッチC0,C1,C2及びブレーキB0,B2にはそれ
ぞれアキュムレータが備えられる。すなわち、67はC0用
アキュムレータ、68はC1用アキュムレータ、69はB0用ア
キュムレータ、70はC2用アキュムレータ、71はB2用アキ
ュムレータである。上記B0用アキュムレータ69、C2用ア
キュムレータ70及びB2用アキュムレータ71の各背圧室69
a,70a,71aに連通する油圧を調圧するとともに、ローコ
ーストモジュレータバルブ65及びセカンドコーストモジ
ュレータバルブ66を調圧するため、アキュムレータコン
トロールバルブ72が設けられている。Each of the clutches C 0 , C 1 , C 2 and the brakes B 0 , B 2 is provided with an accumulator. That is, 67 C 0 accumulator 68 is C 1 accumulator, the 69 B 0 accumulator, the C 2 accumulator 70, 71 is an accumulator for B 2. The B 0 accumulator 69, the back pressure chamber of the C 2 accumulator 70 and B 2 accumulator 71 69
An accumulator control valve 72 is provided for adjusting the hydraulic pressure communicating with a, 70a, and 71a, and for adjusting the low coast modulator valve 65 and the second coast modulator valve 66.
そして、S1及びS2は上述したように１−２シフトバル
ブ60、２−３シフトバルブ61、３−４シフトバルブ62を
切換制御するソレノイドバルブであり、S3及びS4はリニ
アソレノイドバルブであって、ソレノイドモジュレータ
バルブ73で調圧された油圧が供給される。Then, S 1 and S 2 are solenoid valves for switching and controlling the 1-2 shift valve 60,2-3 shift valve 61,3-4 shift valve 62 as described above, S 3 and S 4 are linear solenoid valves The hydraulic pressure adjusted by the solenoid modulator valve 73 is supplied.
リニアソレノイドバルブS4は、その出力側がアキュム
レータコントロールバルブ72に接続される。該アキュム
レータコントロールバルブ72は、スロットルバルブ53で
調整されたスロットル圧を信号圧として受け、リニアソ
レノイドバルブS4の出力圧によりライン圧を調整してカ
ットオフバルブ75に送るとともに、背圧制御用としてC1
用アキュムレータ68及びB0用アキュムレータ69に送る。Linear solenoid valve S 4 has its output side connected to the accumulator control valve 72. The accumulator control valve 72 receives the throttle pressure adjusted by the throttle valve 53 as a signal pressure, and sends the cut-off valve 75 adjusts the line pressure by the output pressure of the linear solenoid valve S 4, as the back pressure control C 1
Send to use an accumulator 68 and B 0 accumulator 69.
また、74はオリフィスコントロールバルブ、75はカッ
トオフバルブである。該カットオフバルブ75は、車両の
加減速状態に応じた油圧信号を受けて２位置をとるよう
になっている。そして、該カットオフバルブ75の出力側
は、C0用アキュムレータ57に接続されていて、その背圧
を制御することができるようになっている。74 is an orifice control valve, and 75 is a cutoff valve. The cutoff valve 75 takes two positions in response to a hydraulic signal according to the acceleration / deceleration state of the vehicle. The output side of the cut-off valve 75, which is connected to C 0 accumulator 57, thereby making it possible to control the back pressure.
上記油圧制御回路において、本発明の圧力調整弁のオ
ーバストローク防止装置は第１図に示されるような構成
となっている。In the above hydraulic control circuit, the overstroke prevention device for the pressure regulating valve of the present invention has a configuration as shown in FIG.
すなわち、スロットルバルブ53は、バルブ室531及び
該バルブ室531内を摺動するプランジャ532、スプール53
3とからなり、プランジャ532が摺動する部分には、スリ
ーブ534が配設されている。上記バルブ室531は、プライ
マリレギュレータバルブ52（第４図参照）で調整された
圧油が供給されるポートｇ、スプール533の移動により
圧力が調整された油が吐出されるポートｈ、該調整され
た油のスロットル圧を絞り535を介してスプール533にフ
ィードバックするためのポートｉ、ドレーンポートｊ、
パワーアシスト機構536の入力側ポートｋ及びパワーア
シスト機構536の出力側ポートｌを有している。該ポー
トｌは油路537に接続されていて、該油路537を介してス
ロットル圧がカットオフバルブ75、アキュムレータコン
トロールバルブ72に供給されるようになっている。That is, the throttle valve 53 includes a valve chamber 531, a plunger 532 that slides in the valve chamber 531, and a spool 53.
A sleeve 534 is provided at a portion where the plunger 532 slides. The valve chamber 531 includes a port g to which the pressure oil adjusted by the primary regulator valve 52 (see FIG. 4) is supplied and a port h to which the oil whose pressure is adjusted by the movement of the spool 533 is discharged. I, drain port j, for feeding back the throttle pressure of the oil to the spool 533 via the throttle 535,
It has an input port k of the power assist mechanism 536 and an output port l of the power assist mechanism 536. The port 1 is connected to an oil passage 537, and the throttle pressure is supplied to the cutoff valve 75 and the accumulator control valve 72 via the oil passage 537.
上記プランジャ532は、上記バルブ室531の上方に位置
していて、図示しないケーブルを介してアクセルペダル
により回転させられるカム538と、それに従動するカム
ローラ539によって押圧される。該プランジャ532は、小
径の上方ランド532a及び大径の下方ランド532bを有して
いて、下方ランド532bはスプリング540を付勢する。The plunger 532 is located above the valve chamber 531 and is pressed by a cam 538 rotated by an accelerator pedal via a cable (not shown) and a cam roller 539 driven by the cam 538. The plunger 532 has an upper land 532a having a small diameter and a lower land 532b having a large diameter, and the lower land 532b biases a spring 540.
一方、スプール533は、上記バルブ室531の下方に位置
していて、スプリング540を介してプランジャ532により
下方に押されている。そして、大径の上方ランド533a、
大径の中間ランド533b及び小径の下方ランド533cを有し
ており、スプリング541により下方から押圧されてい
る。On the other hand, the spool 533 is located below the valve chamber 531 and is pushed downward by the plunger 532 via the spring 540. And large diameter upper land 533a,
It has a large-diameter intermediate land 533b and a small-diameter lower land 533c, and is pressed from below by a spring 541.
上記大径の中間ランド533bと小径の下方ランド533cの
間は、通常の圧力制御状態において、上記フィードバッ
ク用のポートｉからスロットル圧のフィードバックを受
けて、各ランド533b,533cの面積差分だけ上方に押圧さ
れるようになっている。In the normal pressure control state, between the large-diameter intermediate land 533b and the small-diameter lower land 533c, the feedback of the throttle pressure is received from the feedback port i, and the area difference between the lands 533b and 533c is increased. It is designed to be pressed.
このスロットルバルブ53は、上述したようにアクセル
ペダルを踏み込むことによって作動するものであるた
め、特にアクセルを踏み込む場合においては、スプリン
グ540,541等が抵抗となり、大きい踏込力を必要とす
る。そこで、アクセルの踏込力すなわちスロットルバル
ブのスプールの押下力を低減させるために、パワーアシ
スト機構536が設けられている。該パワーアシスト機構5
36は、小径の上方ランド532a、大径の下方ランド532b及
びスリーブ534からなっていて、該スリーブ534の外側に
環状の油室542が形成されるとともに、該油室542から内
側に延びるオリフィス542が形成される。Since the throttle valve 53 is operated by depressing the accelerator pedal as described above, particularly when the accelerator is depressed, the springs 540, 541 and the like become resistance and require a large depressing force. Therefore, a power assist mechanism 536 is provided to reduce the depression force of the accelerator, that is, the depression force of the spool of the throttle valve. The power assist mechanism 5
36 includes a small-diameter upper land 532a, a large-diameter lower land 532b, and a sleeve 534. An annular oil chamber 542 is formed outside the sleeve 534, and an orifice 542 extending inward from the oil chamber 542. Is formed.
該油室542には、ポートｋを介してスロットル圧が供
給され、該スロットル圧がオリフィス542を介してプラ
ンジャ532に付与される。ここで、プランジャ532の下方
ランド532bは上方ランド532aより径が大きく、その面積
差分だけプランジャ532を下方に押す力が大きくなる。
したがって、スロットル圧に比例した押下力がプランジ
ャ532に作用することなる。A throttle pressure is supplied to the oil chamber 542 through a port k, and the throttle pressure is applied to a plunger 532 through an orifice 542. Here, the diameter of the lower land 532b of the plunger 532 is larger than that of the upper land 532a, and the force for pushing the plunger 532 downward by the area difference is larger.
Therefore, a pressing force proportional to the throttle pressure acts on the plunger 532.
また、スプール533の上方ランド533aの更に上方に
は、スプリング540と当接するオーバストローク防止用
ランド545がスプリング533と一体形成される。一方、バ
ルブボディ側には、該オーバストローク防止用ランド54
5に対応する位置に段部546が形成され、該段部546とス
ロットルバルブ53の制御ストロークだけ離れた位置に下
端部547が位置するように上記スリーブ534が配設され
る。そして、段部546とスリーブ534の間に凹部548が形
成され、該凹部548内を上記オーバストローク防止用ラ
ンド545が移動する。Further, a land 545 for preventing overstroke that contacts the spring 540 is formed integrally with the spring 533 above the upper land 533a of the spool 533. On the other hand, the overstroke prevention land 54 is provided on the valve body side.
The step 546 is formed at a position corresponding to 5, and the sleeve 534 is disposed such that the lower end 547 is located at a position separated from the step 546 by a control stroke of the throttle valve 53. Then, a concave portion 548 is formed between the step portion 546 and the sleeve 534, and the overstroke prevention land 545 moves in the concave portion 548.
ここで、この自動変速機１の各ソレノイドバルブS1,S
2,S3,S4、クラッチC0,C1,C2、ブレーキB0,B2,B3及びワ
ンウェイクラッチF0,F1,F2は、各ポジションP,R,R（Ｖ
≧９）,N,D,2nd,Lにおける変速段においてそれぞれ第６
図に示す作動表のように制御される。Here, each solenoid valve S 1 , S
2 , S 3 , S 4 , clutches C 0 , C 1 , C 2 , brakes B 0 , B 2 , B 3 and one-way clutches F 0 , F 1 , F 2 are respectively positioned P, R, R (V
≧ 9), the 6th gear at N, D, 2nd, L
The control is performed as shown in the operation table shown in FIG.
すなわち、Ｄレンジ又は2ndレンジにおける１速時
は、ソレノイドバルブS1がオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチC0、ワンウェイクラ
ッチF0,F2及びフォワードクラッチC1が係合し、他は解
放状態になっている。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は、オーバドライブダイレクトク
ラッチC0及びワンウェイクラッチF0を介して一体となっ
て直結状態になっており、入力軸15の回転はそのまま主
変速ユニット21の入力軸26に伝えられる。また、主変速
ユニット21では、入力軸26の回転がフォワードクラッチ
C1を介してフロントプラネタリギアユニット19のリング
ギア31に伝達され、更にキャリア29及び該キャリア29と
一体の出力軸27に伝達されるとともに、サンギア30を介
してリアプラネタリギアユニット20のキャリア33に左方
向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF2にて該
回転が阻止されるため、プラネタリピニオン32は自転し
て出力軸27と一体のリングギア35に動力を伝達する。That is, when the first speed in the D range or 2nd range, the solenoid valve S 1 is in an ON state, the result overdrive direct clutch C 0, the one-way clutch F 0, F 2, and the forward clutch C 1 is engaged, Others are open. Therefore, overdrive planetary gear unit 17, overdrive direct clutch C 0 and the one-way clutch via the F 0 has become directly coupled together, the input shaft 26 of the intact primary shifting unit 21 rotates the input shaft 15 Conveyed to. In the main transmission unit 21, the rotation of the input shaft 26 is controlled by the forward clutch.
C 1 is transmitted to the ring gear 31 of the front planetary gear unit 19, further transmitted to the carrier 29 and the output shaft 27 integral with the carrier 29, and the carrier 33 of the rear planetary gear unit 20 is transmitted via the sun gear 30. a imparts a rotational force of the left, since the rotation is prevented by the one-way clutch F 2, planetary pinion 32 for transmitting power to the ring gear 35 integral with the output shaft 27 to rotate.
また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブ
S1のオンに加えてソレノイドバルブS2がオンに切り変わ
る。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
C0、ワンウェイクラッチF0、フォワードクラッチC1、ワ
ンウェイクラッチF1及びセカンドブレーキB2が係合し、
他は解放状態となる。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあり、入
力軸15の回転がそのまま主変速ユニット21の入力軸26に
伝達される。また、該主変速ユニット21は、入力軸26の
回転がフォワードクラッチC1を介してフロントプラネタ
リギアユニット19のリングギア31に伝わり、プラネタリ
ピニオン28を介してサンギア30に左方向の回転力を付与
するが、該サンギア30はセカンドブレーキB2の係合に伴
うワンウェイクラッチF1にて該方向の回転が阻止され
る。したがって、プラネタリピニオン28は自転しながら
キャリア29が回転し、フロントプラネタリギアユニット
19のみを経由して２速回転が出力軸27に伝達される。At the 2nd speed in the D range, the solenoid valve
Solenoid valve S 2 in addition to on the S 1 is switched on. With this, the overdrive direct clutch
C 0 , one-way clutch F 0 , forward clutch C 1 , one-way clutch F 1 and second brake B 2 are engaged,
Others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit 17 is in the directly connected state described above, and the rotation of the input shaft 15 is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 21 as it is. Further, the main transmission unit 21 is transmitted to the ring gear 31 of the front planetary gear unit 19 the rotation of the input shaft 26 through the forward clutch C 1, imparting rotational force leftward to the sun gear 30 via the planetary pinion 28 Suruga, the sun gear 30 is rotated in the said direction is prevented by the one-way clutch F 1 due to the engagement of the second brake B 2. Therefore, the carrier 29 rotates while the planetary pinion 28 rotates, and the front planetary gear unit
The second speed rotation is transmitted to the output shaft 27 via only 19.
また、Ｄレンジ及び2ndレンジにおける３速時では、
ソレノイドS1がオフされ、オーバドライブダイレクトク
ラッチC0、ワンウェイクラッチF0、フォワードクラッチ
C1、ダイレクトクラッチC2及びセカンドブレーキB2が係
合し、他は解放状態にある。したがって、オーバドライ
ブプラネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあ
り、また主変速ユニット21は、フォワードクラッチC1と
ダイレクトクラッチC2の係合によりフロントプラネタリ
ギアユニット19が一体になって、入力軸26の回転はその
まま出力軸27に伝達される。Also, at 3rd speed in D range and 2nd range,
Solenoid S 1 is turned off, overdrive direct clutch C 0, the one-way clutch F 0, the forward clutch
C 1 , the direct clutch C 2 and the second brake B 2 are engaged, and the others are in the released state. Therefore, overdrive planetary gear unit 17 is in a directly coupled state as described above, also the main transmission unit 21, the front planetary gear unit 19 by engaging the forward clutch C 1 and the direct clutch C 2 is integral, the input The rotation of the shaft 26 is transmitted to the output shaft 27 as it is.
そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段で
は、ソレノイドバルブS2もオフされ、フォワードクラッ
チC1、ダイレクトクラッチC2及びセカンドブレーキB2が
係合状態にあり、主変速ユニット21は３速時と同様に直
結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギアユニッ
ト17は、オーバドライブダイレクトクラッチC0が解放す
るとともにオーバドライブブレーキB0が係合するように
切り変えられる。したがって、サンギア23がオーバドラ
イブブレーキB0にてロックされ、キャリア24が回転しな
がらプラネタリピニオン22が自転してリングギア25に動
力伝達し、直結状態にある主変速ユニット21の入力軸26
に該オーバドライブの回転が伝達される。Then, in a four speed i.e. the highest speed stage in the D range, the solenoid valve S 2 is also turned off, the forward clutch C 1, the direct clutch C 2 and the second brake B 2 is in the engaged state, when the main speed change unit 21 is the third speed Although the same manner directly coupled with the overdrive planetary gear unit 17, overdrive brake B 0 is changed over to be engaged with overdrive direct clutch C 0 is released. Accordingly, the sun gear 23 is locked by the over-drive brake B 0, planetary pinion 22 carrier 24 while rotating is being rotated by the power transmitted to the ring gear 25, the input shaft of the main transmission unit 21 in a directly connected state 26
, The rotation of the overdrive is transmitted.
一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドラ
イブダイレクトクラッチC0が係合するとともにオーバド
ライブブレーキB0が解放され、また３−２の場合、ダイ
レクトクラッチC2が解放され、２−１の場合、セカンド
ブレーキB2が解放される。On the other hand, during a downshift in the case of 4-3, overdrive brake B 0 is released with overdrive direct clutch C 0 is engaged, and if the 3-2, direct clutch C 2 is released, 2- 1, the second brake B 2 is released.
また、マニュアルバルブ51を2ndレンジに操作した場
合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチ
C1、オーバドライブダイレクトクラッチC0及びセカンド
ブレーキB2に加えて、セカンドコーストブレーキB1が係
合され、主変速ユニット21のサンギア30をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。When the manual valve 51 is operated in the second range, the first and third speeds are the same as those in the D range. And in the case of 2nd gear, forward clutch
In addition to C 1 , the overdrive direct clutch C 0 and the second brake B 2 , the second coast brake B 1 is engaged, and the sun gear 30 of the main transmission unit 21 is locked and the engine brake is activated.
そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レン
ジにおける２速時と同様であるが、１速時にはフォワー
ドクラッチC1、オーバドライブダイレクトクラッチC0に
加えて、1st＆RevブレーキB3が係合し、リアプラネタリ
ギアユニット20のキャリア33をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。The second speed in the L range is the same as the second speed in the two ranges described above. However, in the first speed, in addition to the forward clutch C 1 and the overdrive direct clutch C 0 , the 1st & Rev brake B 3 is engaged. Then, the carrier 33 of the rear planetary gear unit 20 is locked, and the engine brake is activated.
次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラ
ッチC0、ワンウェイクラッチF0、ダイレクトクラッチC2
及びブレーキB3を係合し、他は解放状態にある。したが
って、オーバドライブプラネタリギアユニット17は直結
状態にあり、また主変速ユニット21は、入力軸26の回転
がダイレクトクラッチC2により直接サンギア30に伝達さ
れ、かつブレーキB3によりリアキャリア33の回転がロン
クされているので、サンギア30の回転はプラネタリピニ
オン32の自転を介してリングギア35に逆回転として伝達
され、出力軸27を逆転する。また、マニュアルバルブ51
をＲレンジに操作しても、車速が所定速度、例えば9km/
h以上にある場合、ソレノイドバルブS2がオンであり、
ダイレクトクラッチC2が解放状態にあるので、逆回転状
態にはならない。すなわち、所定速度以上の車速で走行
中においてはダイレクトクラッチC2が係合されないよう
になっている。Next, in the R range, the overdrive direct clutch C 0 , the one-way clutch F 0 and the direct clutch C 2
And engaging the brake B 3, the other is in a released state. Therefore, overdrive planetary gear unit 17 is in a directly connected state, also the main transmission unit 21, rotation of the input shaft 26 is transmitted directly to the sun gear 30 by the direct clutch C 2, and the rotation of the rear carrier 33 by the brake B 3 Since the rotation is performed, the rotation of the sun gear 30 is transmitted as reverse rotation to the ring gear 35 via the rotation of the planetary pinion 32, and reverses the output shaft 27. Also, manual valve 51
Is operated in the R range, the vehicle speed is a predetermined speed, for example, 9 km /
If there is more than h, it is a solenoid valve S 2 is turned on,
Since direct clutch C 2 is in the released state, not in the reverse rotation state. That is, the direct clutch C 2 is prevented engaged in traveling at a predetermined speed or more speed.
次に、第７図は上記スロットルバルブをバルブボディ
に配設した状態を示す図、第８図は調整ネジの固定片の
斜視図である。Next, FIG. 7 is a view showing a state in which the throttle valve is disposed in a valve body, and FIG. 8 is a perspective view of a fixing piece of an adjusting screw.
図において、550はスロットルバルブ53が配設される
アッパバルブボディであり、図示しないロアバルブボデ
ィと共にバルブボディ10を形成する。スロットルバルブ
53のスプール533の端部にはスプリング541が当接するよ
うに配設され、スプリング533を図の右方に付勢してい
る。該スプリング533の左方には、調整ネジ551が配設さ
れ、それを回転させて進退させることにより、スプリン
グ荷重を無段階に調整することができる。In the figure, reference numeral 550 denotes an upper valve body in which the throttle valve 53 is disposed, and forms a valve body 10 together with a lower valve body (not shown). Throttle valve
A spring 541 is disposed at the end of the spool 533 so as to be in contact with the spool 533, and biases the spring 533 rightward in the drawing. An adjustment screw 551 is provided on the left side of the spring 533, and by rotating the adjustment screw 551, the spring load can be adjusted steplessly.
そして、該調整ネジ551のボルトヘッド部分552には、
調整後の回転を防止するために固定片553が配設され
る。該固定片553は、ボルトヘッド部分552の端面554に
当接するフラップ555、ボルトヘッド部分552の両側部55
6に当接する側部フラップ557、ネジ部558に当接する固
定フラップ559からなっていて、該固定フラップ559の先
端に形成されたフランジ部560がアッパバルブボディ550
の適宜箇所に係止される。The bolt head 552 of the adjusting screw 551 has
A fixing piece 553 is provided to prevent rotation after the adjustment. The fixing piece 553 includes a flap 555 abutting on an end face 554 of the bolt head portion 552, and both sides 55 of the bolt head portion 552.
6 and a fixed flap 559 abutting the screw portion 558, and a flange 560 formed at the tip of the fixed flap 559 has an upper valve body 550.
At an appropriate position.
したがって、上記ボルトヘッド部分552の両側部556に
当接する側部フラップ557が調整ネジ551の回転を規制す
るため、スプリング荷重が変化することがなくなる。該
構成の固定片553により調整ネジ551の回転を規制した場
合においても、該調整ネジ551のネジ部558のピッチを小
さく設定することにより、ほぼ無段階の調整が可能であ
る。Therefore, since the side flaps 557 that contact the both sides 556 of the bolt head portion 552 regulate the rotation of the adjusting screw 551, the spring load does not change. Even when the rotation of the adjusting screw 551 is restricted by the fixing piece 553 having such a configuration, almost stepless adjustment is possible by setting the pitch of the screw portion 558 of the adjusting screw 551 small.
このような構成のスロットルバルブ53をアッパバルブ
ボディ550に取り付け、調整ネジ551を回転させることに
より、そのスプリング荷重を調整する場合、スプリング
541が、スプール533と調整ネジ551間において所定の位
置に配設されているかどうかを確認するため、上記アッ
パバルブボディ550のスプリング541に対応する位置が切
欠かれ開口部561が形成されている。When adjusting the spring load by attaching the throttle valve 53 having such a configuration to the upper valve body 550 and rotating the adjustment screw 551, the spring
A position corresponding to the spring 541 of the upper valve body 550 is cut out to form an opening 561 to confirm whether the 541 is disposed at a predetermined position between the spool 533 and the adjusting screw 551.
ところが、該開口部561は、アッパバルブボディ550に
おいて上方に開口して形成されているので、アッパバル
ブボディ550の上方に配設される。トランスミッション
から劣化油が落下して該開口部561に溜まることがあ
る。劣化油の中の金属摩耗粉等がスプール533とアッパ
バルブボディ550の摺動部分562に噛み込まれると、ステ
ィックが発生する。そこで、該開口部561の底部に、図
示しないセパレータ、ロアバルブボディを貫通して下方
に延びるドレーン孔563が鋳抜きにより形成される。However, since the opening 561 is formed so as to open upward in the upper valve body 550, it is disposed above the upper valve body 550. Degraded oil may fall from the transmission and accumulate in the opening 561. When metal abrasion powder or the like in the deteriorated oil is caught in the sliding portion 562 of the spool 533 and the upper valve body 550, a stick is generated. Therefore, a drain hole 563 that extends downward through a separator and a lower valve body (not shown) is formed at the bottom of the opening 561 by casting.
トランスミッションから落下して上記開口部561に溜
まった劣化油は、該ドレーン孔563を介して下方に流
れ、オイルパン11（第２図参照）に収容される。The deteriorated oil dropped from the transmission and accumulated in the opening 561 flows downward through the drain hole 563 and is stored in the oil pan 11 (see FIG. 2).
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications are possible based on the gist of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
例えば、本発明の実施例においては、スロットルバル
ブについて説明しているが、プライマリレギュレータバ
ルブ、セカンダリレギュレータバルブ等の他の圧力調整
弁にも適用することができる。For example, in the embodiment of the present invention, a throttle valve is described, but the present invention can be applied to other pressure regulating valves such as a primary regulator valve and a secondary regulator valve.
第１図は本発明の実施例を示す圧力調整弁の断面図、第
２図は本発明を適用した自動変速機の全体断面図、第３
図はその概略構成図、第４図はその油圧制御装置を示す
回路図、第５図は各レンジにおけるマニュアルバルブの
動作図、第６図は各レンジにおけるソレノイドバルブ、
クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作動状態を
示す図、第７図はスロットルバルブ配設状態図、第８図
は調整ネジの固定片の斜視図である。 １……自動変速機、２……トルクコンバータ、３……変
速ギア機構、５……油圧制御装置、６……コンバータハ
ウジング、７……ケース、10……バルブボディ、11……
オイルパン、12……ロックアップクラッチ、17……オー
バドライブプラネタリギアユニット、19……フロントプ
ラネタリギアユニット、20……リアプラネタリギアユニ
ット、21……主変速ユニット、51……マニュアルバル
ブ、52……プライマリレギュレータバルブ、53……スロ
ットルバルブ、55……セカンダリレギュレータバルブ、
60……１−２シフトバルブ、61……２−３シフトバル
ブ、62……３−４シフトバルブ、65……ローコーストモ
ジュレータバルブ、66……セカンドコーストモジュレー
タバルブ、73……ソレノイドモジュレータバルブ、75…
…カットオフバルブ、B1……セカンドコーストブレー
キ、B2……セカンドブレーキ、532……プランジャ、533
……スプール、534……スリーブ、536……パワーアシス
ト機構、540,541……スプリング、543……オリフィス、
548……凹部、550……アッパバルブボディ、551……調
整ネジ、553……固定片、561……開口部、563……ドレ
ーン孔。FIG. 1 is a sectional view of a pressure regulating valve showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an overall sectional view of an automatic transmission to which the present invention is applied, and FIG.
Fig. 4 is a schematic configuration diagram, Fig. 4 is a circuit diagram showing the hydraulic control device, Fig. 5 is an operation diagram of a manual valve in each range, Fig. 6 is a solenoid valve in each range,
FIG. 7 is a view showing an operating state of a clutch, a brake, and a one-way clutch, FIG. 7 is a view showing a state in which a throttle valve is provided, and FIG. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Automatic transmission, 2 ... Torque converter, 3 ... Transmission gear mechanism, 5 ... Hydraulic control device, 6 ... Converter housing, 7 ... Case, 10 ... Valve body, 11 ...
Oil pan, 12 Lock-up clutch, 17 Overdrive planetary gear unit, 19 Front planetary gear unit, 20 Rear planetary gear unit, 21 Main transmission unit, 51 Manual valve, 52 … Primary regulator valve, 53 …… Throttle valve, 55 …… Secondary regulator valve,
60 ... 1-2 shift valve, 61 ... 2-3 shift valve, 62 ... 3-4 shift valve, 65 ... low coast modulator valve, 66 ... second coast modulator valve, 73 ... solenoid modulator valve, 75…
… Cutoff valve, B 1 … Second coast brake, B 2 … Second brake, 532 …… Plunger, 533
…… spool, 534 …… sleeve, 536 …… power assist mechanism, 540,541 …… spring, 543 …… orifice,
548: recess, 550: upper valve body, 551: adjustment screw, 553: fixing piece, 561: opening, 563: drain hole.
フロントページの続き (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−175363（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−135547（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−62646（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00 - 63/48 Continued on the front page (72) Inventor Yutaka Taga 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Kunihiro 1 Toyota Town Toyota City, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-61-175363 (JP, A) JP-A-58-135547 (JP, U) JP-A-60-62646 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) ) F16H 61/00-63/48
Claims (1)
ッパバルブボディ及びロアバルブボディを備えたバルブ
ボディと、前記アッパバルブボディに形成されたバルブ
室と、該バルブ室内において摺動自在に配設されたスプ
ールと、該スプールの一方の端面に配設され、該一方の
端面にスプールの位置を調節するための信号圧力を与え
る手段と、前記スプールの他方の端面に配設され、該他
方の端面にスプリング荷重を与えるスプリングと、該ス
プリング荷重を調節するためにスプリングと対向させて
配設されたスプリング調節手段とを有するとともに、前
記スプリングが配設された部分からアッパバルブボディ
の上方に向けて開口する開口部が形成され、該開口部か
ら下方に延びてバルブボディを貫通してドレーン孔が形
成されることを特徴とする圧力調整弁。1. A valve body provided below a transmission and having an upper valve body and a lower valve body, a valve chamber formed in the upper valve body, and slidably disposed in the valve chamber. A spool disposed on one end face of the spool for applying a signal pressure to adjust the position of the spool on the one end face; and a second end face disposed on the other end face of the spool. And a spring adjusting means arranged opposite to the spring to adjust the spring load, and from a portion where the spring is arranged upward to the upper valve body. An opening for opening is formed, and a drain hole is formed to extend downward from the opening and penetrate the valve body. Pressure regulating valve to be.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1097402A JP2971072B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Pressure regulating valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1097402A JP2971072B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Pressure regulating valve |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02278065A JPH02278065A (en) | 1990-11-14 |
| JP2971072B2 true JP2971072B2 (en) | 1999-11-02 |
Family
ID=14191519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1097402A Expired - Lifetime JP2971072B2 (en) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | Pressure regulating valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2971072B2 (en) |
Families Citing this family (1)
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-
1989
- 1989-04-19 JP JP1097402A patent/JP2971072B2/en not_active Expired - Lifetime
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