JP2664767B2 - Orifice control valve - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、発進時に係合させられる摩擦係合要素を係
合させるための油量を調整するオリフィスコントロール
バルブに関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an orifice control valve for adjusting an oil amount for engaging a frictional engagement element which is engaged at the time of starting.

（従来の技術） 従来、油圧の供給源から供給された油圧を調整して必
要な箇所に出力するための圧力調整弁においては、バル
ブボディ内にスプールを摺動（しゅうどう）自在に配設
するとともに、該スプールの端面又はランドの端面に機
械的な圧力又は油圧を加え、上記スプールを位置を調節
するようにしている。(Prior art) Conventionally, in a pressure adjusting valve for adjusting a hydraulic pressure supplied from a hydraulic pressure supply source and outputting it to a required portion, a spool is slidably disposed in a valve body. At the same time, mechanical pressure or hydraulic pressure is applied to the end surface of the spool or the land to adjust the position of the spool.

例えば、自動車用の自動変速機においては、該自動変
速機のギヤ段を切換えを行う際に、各種シャフト、ギヤ
等の間の係脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが
設けられている。該多板クラッチ又はブレーキを作動さ
せたり、制御したりするための動力は油圧によって与え
られる。For example, in an automatic transmission for an automobile, a multi-plate clutch or a brake is provided for engaging and disengaging various shafts, gears, and the like when switching gears of the automatic transmission. Power for operating and controlling the multiple disc clutch or brake is provided by hydraulic pressure.

そのため、各種の油圧制御弁が設けられ、油圧又は油
量が調整されて各アクチュエータに出力される。Therefore, various hydraulic control valves are provided, and the hydraulic pressure or the oil amount is adjusted and output to each actuator.

上記圧力調整弁のうち、オリフィスコントロールバル
ブは、C₁クラッチ（発進時に係合させられる摩擦係合要
素）に油を供給してＮ−Ｄ間のシフトを行うためのもの
であって、マニュアルバルブを介して送られる油圧が、
ランドの面積差によりスプールを移動させ、該スプール
の移動によってC₁クラッチに供給する油量を調整し、ス
ムーズなシフトを行うことを可能とする。Of the pressure regulating valve, an orifice control valve is for performing shift between N-D to supply oil to the C ₁ clutch (friction engagement element to be engaged at the time of starting), the manual valve The hydraulic pressure sent through
Moving the spool by the area difference of the lands, C ₁ to adjust the amount of oil supplied to the clutch by movement of the spool, making it possible to perform a smooth shift.

そのために、上記オリフィスコントロールバルブは、
バルブ室内に摺動自在に配設されるスプールと、該スプ
ールにスプリング荷重を与えるスプリングとを有する。
そして、上記マニュアルバルブから油が供給され、ラン
ドの面積差により発生させられる力に対応してスプリン
グが移動し、該スプリングの移動に伴い、油量を変化さ
せるようにしている。Therefore, the orifice control valve is
The spool includes a spool slidably disposed in the valve chamber and a spring for applying a spring load to the spool.
Then, oil is supplied from the manual valve, and the spring moves in response to the force generated by the difference in land area, and the amount of oil changes with the movement of the spring.

例えば、Ｎ−Ｄ間のシフトを行ったときに、２つの切
換圧（スプリング荷重）が設定され、オリフィスコント
ロールバルブにおいて第一及び第二の切換えが行われ
る。その結果、C₁クラッチの油室に油が充満するまでの
油量が多くされ、上記C₁クラッチの油室に油がほぼ充満
すると第一の切換えが行われ、C₁用アキュームレータの
作動域に入る。該C₁用アキュームレータの作動域におい
ては、C₁クラッチの油室に供給される油量が少なくされ
る。さらに、C₁クラッチの油室に油が完全に充満すると
第二の切換えが行われ、C₁クラッチが係合した後の係合
状態を保持するための油量が中程度にされる。For example, when a shift between ND is performed, two switching pressures (spring loads) are set, and the first and second switching are performed in the orifice control valve. As a result, the many oil amount until the oil fills the oil chamber of the C ₁ clutch, said C ₁ when the oil in the oil chamber of the clutch is substantially filled with the first switching is performed, operation range of C ₁ for accumulator to go into. In operation range of the C ₁ for accumulator, the amount of oil supplied to the oil chamber of the C ₁ clutch is reduced. Furthermore, the oil in the oil chamber of the C ₁ clutch is performed a second switching When fully filled, the oil amount for holding the engaged state after the C ₁ clutch is engaged is moderately.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成のオリフィスコントロールバ
ルブにおいては、車両を急発進させる場合等、C₁クラッ
チを急係合しようとすると、C₁用アクチュエータに供給
する油量を多くする必要がある。(SUMMARY invention) However, in the orifice control valve of the above configuration, like case of sudden acceleration of the vehicle, C ₁ when clutch attempts to Kyugakari case, increasing the supplied oil amount to C ₁ actuator There is a need to.

そこで、例えば、上記オリフィスコントロールバルブ
に供給される油圧を高くすることが考えられる。ところ
が、オリフィスコントロールバルブに供給される油圧を
高くすると、スプールのランド間に供給される油圧が急
に上昇することになるので、上記スプールのランドの面
積差によって発生させられる力が大きくなり、スプール
が一気に移動してしまう。この場合、上記オリフィスコ
ントロールバルブにおいてわずかな時間で第一及び第二
の切換えが行われ、C₁クラッチの油室に油が完全に充満
されていないにもかかわらず、オリフィスコントロール
バルブは第二の切換え後の状態になってしまう。Therefore, for example, it is conceivable to increase the hydraulic pressure supplied to the orifice control valve. However, when the hydraulic pressure supplied to the orifice control valve is increased, the hydraulic pressure supplied between the lands of the spool suddenly rises. Moves at a stretch. In this case, first and second in minutes of the said orifice control valve switching is performed, even though the oil to the oil chamber of the C ₁ clutch is not completely filled, the orifice control valve second It will be in the state after switching.

上述したように、第二の切換え後の状態においては、
オリフィスコントロールバルブは、C₁クラッチが係合し
た後の係合状態を保持するための油量を送るようになっ
ている。したがって、十分な油量をC₁用アクチュエータ
に供給することができない。As described above, in the state after the second switching,
Orifice control valve is adapted to send the amount of oil to hold the engagement state after the C ₁ clutch is engaged. Therefore, it is impossible to supply sufficient oil amount C ₁ actuator.

その結果、C₁クラッチを急係合させることができず、
Ｎ−Ｄ切換えを迅速に行うことができない。As a result, it can not be brought into Kyugakari the C ₁ clutch,
ND switching cannot be performed quickly.

本発明は、上記従来のオリフィスコントロールバルブ
の問題点を解決して、発進時に係合させられる摩擦係合
要素を急係合させる必要性があるときに、スプールのラ
ンド間に供給される油圧の急上昇による影響をなくし、
発進時に係合させられる摩擦係合要素の急係合を可能と
するオリフィスコントロールバルブを提供することを目
的とする。The present invention solves the above-mentioned problems of the conventional orifice control valve, and when it is necessary to rapidly engage a friction engagement element that is engaged at the time of starting, the hydraulic pressure supplied between the lands of the spool is reduced. Eliminate the effects of soaring,
It is an object of the present invention to provide an orifice control valve that enables rapid engagement of a friction engagement element that is engaged at the time of starting.

（課題を解決するための手段） そのために、本発明のオリフィスコントロールバルブ
においては、上記ランド間に油圧を供給し、ランドの面
積差に応じて発生させられる力をスプールに加え、か
つ、該スプールの一方の端面に上記ランドの面積差に応
じて発生させられる力に対抗させてスプリング荷重を加
えることによってスプールを移動させ、該移動に伴っ
て、発振時に係合させられる摩擦係合要素を係合させる
ための油量が制御される。(Means for Solving the Problems) For this purpose, in the orifice control valve of the present invention, a hydraulic pressure is supplied between the lands to apply a force generated in accordance with the land area difference to the spool, and The spool is moved by applying a spring load to one of the end surfaces against the force generated in accordance with the area difference of the land, and the friction engagement element engaged at the time of oscillation is engaged with the movement. The amount of oil to be combined is controlled.

そして、上記オリフィスコントロールバルブは、上記
摩擦係合要素を急係合させる必要があるときに、上記ラ
ンドの面積差に応じて発生させられる力に対抗する力を
発生させるための油圧が供給される油室を有する。The orifice control valve is supplied with a hydraulic pressure for generating a force opposing a force generated according to the land area difference when the friction engagement element needs to be rapidly engaged. Has an oil chamber.

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように、オリフィスコントロ
ールバルブにおいては、ランド間に油圧を供給し、上記
ランドの面積差に応じて発生させられる力をスプールに
加え、かつ、該スプールの一方の端面に上記ランドの面
積差に応じて発生させられる力に対抗させてスプリング
荷重を加えることによってスプールを移動させ、該移動
に伴って、発進時に係合させられる摩擦係合要素を係合
させるための油量が制御される。(Operation and Effect of the Invention) According to the present invention, as described above, in the orifice control valve, hydraulic pressure is supplied between the lands, a force generated according to the area difference between the lands is applied to the spool, and The spool is moved by applying a spring load to one end surface of the spool against a force generated in accordance with the area difference of the land, and the friction engagement engaged at the time of starting with the movement. The amount of oil to engage the element is controlled.

そして、上記オリフィスコントロールバルブは、上記
摩擦係合要素を急係合させる必要があるときに、上記ラ
ンドの面積差に応じて発生させられる力に対抗する力を
発生させるための油圧が供給される油室を有する。The orifice control valve is supplied with a hydraulic pressure for generating a force opposing a force generated according to the land area difference when the friction engagement element needs to be rapidly engaged. Has an oil chamber.

したがって、急発進を行う場合等、発進時に係合させ
られる摩擦係合要素を急係合させる必要がある場合、上
記油室に油圧が供給され、該油圧はランドを面積差に応
じて発生させられる力に対抗する力を発生させる。Therefore, when it is necessary to rapidly engage a friction engagement element that is engaged at the time of starting, such as when suddenly starting, hydraulic pressure is supplied to the oil chamber, and the hydraulic pressure generates a land according to the area difference. Generate a force that opposes the force that is applied.

その結果、オリフィスコントロールバルブいのスプー
ルを所定の位置に移動させ、摩擦係合要素に供給される
油量を確保することができる。As a result, the spool of the orifice control valve can be moved to a predetermined position, and the amount of oil supplied to the friction engagement element can be secured.

（実施例） 以下、本発明の実施例を示すオリフィスコントロール
バルブについて図面を参照しながら詳細に説明する。Hereinafter, an orifice control valve according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるよう
に、トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構
３及び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバー
タハウジング６、ケース７及びエクステンションハウジ
ング９、バルブボディ10及びオイルパン11に収容されて
いる。2 and 3, the automatic transmission 1 includes a torque converter 2, a planetary gear transmission gear mechanism 3, and a hydraulic control device 5, and includes a converter housing 6, a case 7, and an extension housing 9, respectively. Are housed in the valve body 10 and the oil pan 11.

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させ
るためのロックアップクラッチ12を備えており、入力部
材13の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流により
間接的に、又は上記ロックアップクラッチ12の係合によ
って直接的に変速ギア機構３の入力軸15に伝達する。The torque converter 2 is provided with a lock-up clutch 12 for improving power transmission efficiency, and the rotational power of the input member 13 is indirectly transmitted by an oil flow in the torque converter 2 or the lock-up clutch 12 It is transmitted directly to the input shaft 15 of the transmission gear mechanism 3 by the engagement.

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット19及びリアプラネタリギアユニット20
からなる主変速ユニット21を有している。The transmission gear mechanism 3 has an overdrive planetary gear unit 17 and a front planetary gear unit 19 and a rear planetary gear unit 20.
And a main transmission unit 21 composed of

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット
17は入力軸15に接続されていて、プラネタリピニオン22
を支持するキャリア24、入力軸15を包囲するサンギア2
3、及び主変速ユニット21の入力軸26に連結されるとリ
ングギア25からなっている。また、キャリア24とサンギ
ア23の間には、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及
びワンウェイクラッチF₀が介在させられているととも
に、サンギア23とケース７との間にはオーバドライブブ
レーキB₀が配設されている。Here, the overdrive planetary gear unit
17 is connected to the input shaft 15 and the planetary pinion 22
Carrier 24 supporting the sun gear 2 surrounding the input shaft 15
3, and a ring gear 25 when connected to the input shaft 26 of the main transmission unit 21. Between the carrier 24 and the sun gear 23, together with the overdrive direct clutch C ₀ and the one-way clutch F ₀ is interposed, overdrive brake B ₀ is arranged between the sun gear 23 and the case 7 ing.

次に、フロントプラネタリギアユニット19は出力軸27
に接続されていて、プラネタリピニオン28を支持するキ
ャリア29と、出力軸27を包囲するとともにリアプラネタ
リギアユニット20のサンギア30bと一体に構成されてい
るサンギア30aと、入力軸26にフォワードクラッチC
₁（発進時に係合させられる摩擦係合要素）を介して連
結しているリングギア31とからなっている。また、入力
軸26とサンギア30aの間にはダイレクトクラッチC₂が、
サンギア30aとケース７との間にはバンドブレーキから
なるセカンドコーストブレーキB₁が介在させられる。サ
ンギア30aとケース７との間には、更に、ワンウェイク
ラッチF₁を介して多板からなるセカンドブレーキB₂が配
設される。Next, the front planetary gear unit 19 is connected to the output shaft 27.
And a carrier 29 that supports the planetary pinion 28, a sun gear 30a surrounding the output shaft 27 and integrally formed with the sun gear 30b of the rear planetary gear unit 20, and a forward clutch C on the input shaft 26.
₁ (a friction engagement element that is engaged at the time of starting). A direct clutch C ₂ is provided between the input shaft 26 and the sun gear 30a,
Second coast brake B ₁ consisting of a band brake is interposed between the sun gear 30a and the case 7. Between the sun gear 30a and the case 7, further second brake B ₂ is disposed consisting of multi-plate via a one-way clutch F _1.

そして、リアプラネタリギアユニット20はプラネタリ
ピニオン32を支持するキャリア33、サンギア30b、及び
出力軸27に直結されるリングギア35からなっていて、キ
ャリア33とケース７との間には1st＆RevブレーキB₃とワ
ンウェイクラッチF₂が並列配置されている。なお、第２
図中、36は油圧ポンプである。The rear planetary gear unit 20 includes a carrier 33 that supports the planetary pinion 32, a sun gear 30b, and a ring gear 35 that is directly connected to the output shaft 27. A 1st & Rev brake B ₃ is provided between the carrier 33 and the case 7. the one-way clutch F ₂ are arranged in parallel with. The second
In the figure, reference numeral 36 denotes a hydraulic pump.

ここで、第２図に示すように、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17においては、サンギア23のボス部23
aが軸方向に延び、該ボス部23aとキャリア24に固定され
るスリーブ24aとの間にワンウェイクラッチF₀が介在さ
せられている。Here, as shown in FIG. 2, in the overdrive planetary gear unit 17, the boss portion 23 of the sun gear 23 is provided.
a is extending in the axial direction, the one-way clutch F ₀ between the sleeve 24a fixed to the boss portion 23a and the carrier 24 are interposed.

また、上記ボス部23aからシリンダを構成するフラン
ジ部40が延在しており、該フランジ部40にはピストン41
が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチC₀用の油
圧アクチュエータを構成している。そして、上記フラン
ジ部40内周面とケース７との間にはオーバードライブブ
レーキB₀が配設されており、該フランジ部40の外周には
外径方向に延びる環状の鍔部42が固定される。Further, a flange portion 40 constituting a cylinder extends from the boss portion 23a, and a piston 41 is formed on the flange portion 40.
There constitute a hydraulic actuator for overdrive direct clutch C ₀ fitted. An overdrive brake _B0 is disposed between the inner peripheral surface of the flange portion 40 and the case 7, and an annular flange portion 42 extending in the outer diameter direction is fixed to the outer periphery of the flange portion 40. You.

該鍔部42には多数の孔又は切り欠きが形成されてい
て、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁
気等の非接触式のセンサ45が設けられている。該センサ
45は、上記オーバドライブダイレクトクラッチC₀の接続
時、すなわち１速,2速,3速時に、入力軸15と一体の上記
鍔部42の回転速度を検出する。A number of holes or notches are formed in the flange portion 42, and a non-contact type sensor 45 such as light or magnetism is provided on the case 7 so as to face the holes or notches. The sensor
45, when connecting the overdrive direct clutch C _0, i.e. the first speed, second speed, the third speed, for detecting the rotational speed of the flange portion 42 integral with the input shaft 15.

一方、エクステンションケース９内には出力軸27の回
転を検出する車速センサ46が設置されており、該車速セ
ンサ46及び上記センサ45からの信号は他のセンサからの
信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装置５
（第４図参照）の各ソレノイドバルブS₁,S₂,S₃,S₄を制
御する。On the other hand, a vehicle speed sensor 46 for detecting rotation of the output shaft 27 is provided in the extension case 9, and signals from the vehicle speed sensor 46 and the sensor 45 are sent to a control unit together with signals from other sensors. Hydraulic control device 5 to be described later
The solenoid valves S ₁ , S ₂ , S ₃ and S ₄ (see FIG. 4) are controlled.

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説
明する。Next, the hydraulic control device 5 will be described with reference to FIG.

図において、C₀,C₁,C₂は上記各クラッチの油圧サーボ
であり、B₀,B₁,B₂,B₃は上記各ブレーキの油圧サーボで
ある。２はトルクコンバータ、36は油圧ポンプ、37はス
トレーナである。In the drawing, C ₀ , C ₁ , and C ₂ are hydraulic servos of the respective clutches, and B ₀ , B ₁ , B ₂ , and B ₃ are hydraulic servos of the respective brakes. 2 is a torque converter, 36 is a hydraulic pump, and 37 is a strainer.

51は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバーにプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバーの動き
に応じて各ポジションP,R,N,D,2nd,Lに切り替えられ、
ライン圧ポートｐが、第５図にそれぞれ○印で示すよう
に各ポートa,b,c,dに連通する。Reference numeral 51 denotes a manual valve which is operated when the driver performs a shift shift.The manual valve is connected to a shift lever in the driver's seat via a push-pull cable, and each position P, R, N, and Switch to D, 2nd, L,
The line pressure port p communicates with each of the ports a, b, c, d as shown by the circles in FIG.

また、52はライン圧をスロットルモジュレータ圧とリ
バース時のラインプレッシャによって調圧するプライマ
リレギュレータバルブであり、調圧した油を後述するロ
ックアップリレーバルブ57とセカンダリレキュレータバ
ルブ55に供給する。Reference numeral 52 denotes a primary regulator valve that regulates a line pressure by a throttle modulator pressure and a line pressure at the time of reverse, and supplies the regulated oil to a lock-up relay valve 57 and a secondary recuperator valve 55 described later.

53はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバックバルブ59からのカットバックプレッシャ
とにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレッ
シャを得るためのものである。Reference numeral 53 denotes a throttle valve, which compresses the upper and lower two springs according to the degree of depression of the accelerator pedal, and obtains a throttle pressure corresponding to the engine output by a cutback pressure from a cutback valve 59 described later. belongs to.

55はセカンダリレキュレータバルブであり、上記プラ
イマリレキュレータバルブ52からの油圧を調整して潤滑
油圧とするとともに、ロックアップリレーバルブ57に供
給する。Reference numeral 55 denotes a secondary recuperator valve, which adjusts the oil pressure from the primary recuperator valve 52 to provide lubrication oil pressure and supplies the lubrication oil pressure to a lock-up relay valve 57.

56はロックアップコントロールバルブであり、ロック
アップリレーバルブ57のバルブ先端にかかる油圧を調節
する。また、該ロックアップリレーバルブ57は、リニア
ソレノイドバルブS₃及びソレノイドリレーバルブ58から
の信号油圧により作動して、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ12を係脱するものである。Reference numeral 56 denotes a lock-up control valve, which adjusts a hydraulic pressure applied to a valve end of the lock-up relay valve 57. Further, the lock-up relay valve 57 is operated by a signal pressure from the linear solenoid valve S ₃ and the solenoid relay valve 58, is to disengage the lock-up clutch 12 of the torque converter 2.

59はカットバックバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロットルバルブ53に作用させて、スロットルプ
レッシャを調圧するものである。該カットバックバルブ
59は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンドコー
ストブレーキB₁及びセカンドブレーキB₂に供給される油
圧により作動する。Reference numeral 59 denotes a cutback valve, which applies cutback pressure to the throttle valve 53 to regulate the pressure of the throttle pressure. The cutback valve
59, when other than L range or R-range is operated by hydraulic pressure supplied to the second coast brake B ₁ and second brake B _2.

60は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が供給され
るようになっていて、該バルブ60は１速時に右半位置を
とり、2,3,4速時に左半位置をとる。すなわち、１速時
においては右半位置にあり、セカンドコーストブレーキ
B₁、セカンドブレーキB₂への油圧供給が常時停止され、
Ｌレンジの時にのみ1st＆RevブレーキB₃への油圧供給が
行われるようになっている。そして、２速になると上記
バルブが左半位置となり、上記マニュアルバルブ51から
の油圧がセカンドブレーキB₂に供給されるようになる。
また、2nd及びＬレンジにおいては、後述する２−３シ
フトバルブからの油圧を受け、これをセカンドコースト
モジュレータバルブ66を介してセカンドコーストブレー
キB₁に供給する。60 is a 1-2 shift valve for switching between a first speed and the second speed, they become as oil pressure of the solenoid valve S ₂ is supplied to the tip, the valve 60 takes the right half position when the first speed, Takes the left half position at 2,3,4th speed. In other words, it is in the right half position in the first gear, and the second coast brake
B ₁ , the hydraulic pressure supply to the second brake B ₂ is constantly stopped,
Hydraulic pressure supply to the 1st & Rev brake B ₃ only when the L-range is to be carried out. Then, the second speed when the valve is in the left-half position, so that the hydraulic pressure from the manual valve 51 is supplied to the second brake B _2.
Further, in the 2nd and L ranges, it receives the oil pressure from the 2-3 shift valve to be described later, and supplies the second coast brake B ₁ via the second coast modulator valve 66 this.

また、61は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブS₁の油圧が供
給されるようになっていて、該バルブ61は1,2速時に右
半位置をとり、3,4速時に左半位置をとる。すなわち1,2
速時には停止されていたダイレクトクラッチC₂への油圧
の供給が、３速になってバルブが左半位置となることに
より行われるようになる。Further, 61 is a 2-3 shift valve for switching between a second speed and third speed, hydraulic pressure of the solenoid valve S ₁ at the tip is not to be supplied, the valve 61 is the right half the time 2 speed Take the position and take the left half position at 3rd and 4th speed. Ie 1,2
Supply of hydraulic pressure to the direct clutch C ₂ which has been stopped when fast is, so the valve becomes the third speed is performed by the left-half position.

そして、62は３速と４速とを切り替える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ62は1,2,3速時
に右半位置をとり、４速時に左半位置をとる。すなわ
ち、1,2,3速時に供給されていたオーバドライブダイレ
クトクラッチC₀への油圧が、４速になってバルブが左半
位置となることにより供給されなくなり、一方1,2,3速
時に停止されていたオーバドライブブレーキB₀への油圧
の供給が行われるようになる。Then, 62 is a 3-4 shift valve for switching between a third speed and the fourth speed, they become as oil pressure of the solenoid valve S ₂ is supplied to the tip, the valve 62 at the time of 1, 2, 3 speed Take the right half position and take the left half position at 4th speed. That is, the hydraulic pressure to the overdrive direct clutch C ₀ which has been supplied at the time of 1, 2, 3 speeds are taken to the fourth speed is not supplied by the valve is in the left-half position, whereas when the 1,2,3-speed so the supply of hydraulic pressure is conducted to the overdrive brake B ₀ which has been stopped.

63は車速が例えば9km/h以上の時に、ソレノイドバル
ブS₂が開放されることによって作動し、ダイレクトクラ
ッチC₂への油圧を停止するためのリバースインヒビット
バルブである。63 when the vehicle speed is more than 9km / h for example, actuated by the solenoid valve S ₂ is opened, a reverse inhibit valve for stopping the oil pressure to the direct clutch C _2.

また、65はローコーストモジュレータバルブ、66はセ
カンドコーストモジュレータバルブであり、エンジンブ
レーキを効かせる時に作動させられる。Reference numeral 65 denotes a low coast modulator valve, and 66 denotes a second coast modulator valve, which is activated when the engine brake is applied.

上記各クラッチC₀,C₁,C₂及びブレーキB₀,B₂にはそれ
ぞれアキュムレータが備えられる。すなわち、67はC₀用
アキュムレータ、68はC₁用アキュムレータ、69はB₀用ア
キュムレータ、70はC₂用アキュムレータ、71はB₂用アキ
ュムレータである。上記B₀用アキュムレータ69、C₂用ア
キュムレータ70及びB₂用アキュムレータ71の各背圧室69
a,70a,71aに連通する油圧を調圧するとともに、ローコ
ーストモジュレータバルブ65及びセカンドコーストモジ
ュレータバルブ66を調圧するため、アキュムレータコン
トロールバルブ72が設けられている。Each of the clutches C ₀ , C ₁ , C ₂ and the brakes B ₀ , B ₂ is provided with an accumulator. That is, 67 C ₀ accumulator 68 is C ₁ accumulator, the 69 B ₀ accumulator, the C ₂ accumulator 70, 71 is an accumulator for B _2. The B ₀ accumulator 69, the back pressure chamber of the C ₂ accumulator 70 and B ₂ accumulator 71 69
An accumulator control valve 72 is provided for adjusting the hydraulic pressure communicating with a, 70a, and 71a, and for adjusting the low coast modulator valve 65 and the second coast modulator valve 66.

そして、S₁及びS₂は上述したように１−２シフトバル
ブ60、２−３シフトバルブ61、３−４シフトバルブ62を
切換制御するソレノイドバルブであり、S₃及びS₄はリニ
アソレノイドバルブ（電気的油圧供給手段）であって、
ソレノイドモジュレータバルブ73で調圧された油圧が供
給される。Then, S ₁ and S ₂ are solenoid valves for switching and controlling the 1-2 shift valve 60,2-3 shift valve 61,3-4 shift valve 62 as described above, S ₃ and S ₄ are linear solenoid valves (Electric hydraulic pressure supply means)
The hydraulic pressure adjusted by the solenoid modulator valve 73 is supplied.

また、74はオリフィスコントロールバルブ、75はカッ
トオフバルブである。74 is an orifice control valve, and 75 is a cutoff valve.

上記油圧制御回路において、本発明のオリフィスコン
トロールバルブは第１図に示すように配設されている。In the above hydraulic control circuit, the orifice control valve of the present invention is disposed as shown in FIG.

第１図において、オリフィスコントロールバルブ74
は、バルブ室741内に摺動可能なスプール742を有してお
り、該スプール742の上端に形成された油室743にソレノ
イドリレーバルブ58からの信号圧力が与えられるように
なっている。一方、スプール742の下端には、内外２重
のスプリング744,745で構成される一体的なスプリング7
46が配設されていて、スプール742を上方に押圧する。In FIG. 1, the orifice control valve 74
Has a slidable spool 742 in the valve chamber 741, and a signal pressure from the solenoid relay valve 58 is applied to an oil chamber 743 formed at the upper end of the spool 742. On the other hand, the lower end of the spool 742 has an integral spring 7 composed of inner and outer double springs 744 and 745.
46 is provided to press the spool 742 upward.

上記スプール742は、小径の上方ランド742a、切欠き
部747を有する大径の中間ランド742b、スプリング746に
より上方に付勢される大径の下方ランド742cを有してい
る。The spool 742 has a small-diameter upper land 742a, a large-diameter intermediate land 742b having a notch 747, and a large-diameter lower land 742c urged upward by a spring 746.

一方、バルブボディ10側には、マニュアルバルブ51の
ポートａから送られてくる圧油をバルブ室741に供給す
るポートｂ、C₁クラッチの油室内に油を供給するための
ポートc,d、ソレノイドリレーバルブからの信号圧力か
供給されるポートｅが形成されている。On the other hand, the valve body 10 side, port port supplies sent come pressure oil in the valve chamber 741 from a b, C ₁ port c for supplying oil to the oil chamber of the clutch of the manual valve 51, d, A port e is formed to receive the signal pressure from the solenoid relay valve.

また、上記スプール742には、上方ランド742a側の油
室743から下方ランド742c側の油室754まで貫通して延び
る貫通孔756が形成される。The spool 742 has a through hole 756 extending from the oil chamber 743 on the upper land 742a to the oil chamber 754 on the lower land 742c.

上記構成のオリフィスコントロールバルブ74におい
て、マニュアルバルブ51をＮからＤに切り換えるとポー
トａからライン圧が供給され、この時、スプール742は
左半位置にあるため、油路750を介してポートｂに供給
された油がバルブ室741、ポートｄ、油路749を介してC₁
クラッチに送られるとともに、油路750から分岐した油
路751を介してC₁クラッチに送られその油室を充満させ
る。油路751を流れる油量はオリフィス752に絞られてい
て、少量である。In the orifice control valve 74 having the above configuration, when the manual valve 51 is switched from N to D, the line pressure is supplied from the port a. At this time, since the spool 742 is at the left half position, it is connected to the port b via the oil passage 750. The supplied oil flows through the valve chamber 741, port d, and oil passage 749 to C _1.
Together and sent to the clutch, sent to C ₁ clutch through an oil passage 751 branched from the oil passage 750 to fill the oil chamber. The amount of oil flowing through the oil passage 751 is restricted to the orifice 752 and is small.

この時、ランド742a,742b間に形成された油室に進入
した油は、ランド742a,742b間の面積差に応じてスプー
ル742を下方に押す。このスプール742の下方への移動に
伴い、中間ランド742bがポートｂとポートc,d間を遮断
する。At this time, the oil that has entered the oil chamber formed between the lands 742a and 742b pushes the spool 742 downward according to the area difference between the lands 742a and 742b. As the spool 742 moves downward, the intermediate land 742b shuts off between the port b and the ports c and d.

この時、C₁クラッチの油室は油でほぼ充満されてい
て、油は油路750,751,753を経てC₁用アキュムレータ68
に送られ、該C₁用アキュムレータ68の油室が充満させ
る。そこで、アキューム作動域に入り、アキューム特性
に応じた油圧がC₁クラッチに送られる。In this case, C ₁ oil chamber of the clutch have been substantially filled with oil, C ₁ accumulator 68 oil through the oil passage 750,751,753
Is sent to the oil chamber of the C ₁ accumulator 68 is filled. Therefore, enters the accumulation operation range, hydraulic pressure corresponding to the accumulator characteristics is sent to the C ₁ clutch.

その後、C₁用アキュムレータ68の油室が充満する頃、
スプール742が更に下方に移動して、大径ランド742bに
形成された切欠き部747がポートｂとボートｄ間を連通
するようになり、中程度の量の油がポートｂ、ポート
ｄ、油路749を介してC₁クラッチの油室に送られ、該C₁
クラッチの係合状態を持続する。Then, around the time the oil chamber of C ₁ for the accumulator 68 is filled,
When the spool 742 moves further downward, the notch 747 formed in the large-diameter land 742b communicates between the port b and the boat d, and a medium amount of oil is supplied to the port b, port d, and oil. through the road 749 is sent to the oil chamber of the C ₁ clutch, said C ₁
The engagement state of the clutch is maintained.

次に、上記構成のオリフィスコントロールバルブ74に
おいて、急発進をするためC₁クラッチを急係合する必要
が生じた場合にはソレノイドリレーバルブ58が切り換え
られ、リニアソレノイドバルブS₃により調整された圧油
が油室743に送られる。この時、油室743に送られた油圧
は、貫通孔756を介して油室755にも送られ、ランド742
a,742cの面積差によってスプール742を下方から押し上
げるため、スプール742を上端に保持することになる。
したがって、この間、ポートｂがポートｄに連通した状
態を維持するため、C₁クラッチの油室に送られる油量は
多く、C₁クラッチを急速に係合することが可能になる。Then, the orifice control valve 74 having the above structure, the solenoid relay valve 58 is switched in the case of need to Kyugakari case the C ₁ clutch for a sudden acceleration occurs, pressure adjusted by the linear solenoid valve S ₃ Oil is sent to oil chamber 743. At this time, the hydraulic pressure sent to the oil chamber 743 is also sent to the oil chamber 755 through the through hole 756, and the land 742
Since the spool 742 is pushed up from below due to the area difference between a and 742c, the spool 742 is held at the upper end.
Therefore, during this period, the port b is for maintaining a state of communication with the port d, the amount of oil sent to the oil chamber of the C ₁ clutch lot, it is possible to quickly engage the C ₁ clutch.

上記C₁クラッチを急係合する状態で、C₁用アキュムレ
ータ68の背圧を高くしてやると、C₁クラッチの油室に送
られる油の量を増加させることができ、C₁クラッチの係
合を一層速めることができる。In a state of Kyugakari case the C ₁ clutch and I'll make higher backpressure C ₁ accumulator 68, it is possible to increase the amount of oil sent to the oil chamber of the C ₁ clutch, engagement of C ₁ clutch Can be further accelerated.

ここで、この自動変速機１の各ソレノイドバルブS₁,S
₂,S₃,S₄、クラッチC₀,C₁,C₂、ブレーキB₀,B₂,B₃及びワ
ンウェイクラッチF₀,F₁,F₂は、各ポジションP,R,R（Ｖ
≧９）,N,D,2nd,Lにおける変速段においてそれぞれ第６
図に示す作動表のように制御される。Here, each solenoid valve S ₁ , S
₂ , S ₃ , S ₄ , clutches C ₀ , C ₁ , C ₂ , brakes B ₀ , B ₂ , B ₃ and one-way clutches F ₀ , F ₁ , F ₂ are respectively positioned P, R, R (V
≧ 9), the 6th gear at N, D, 2nd, L
The control is performed as shown in the operation table shown in FIG.

すなわち、Ｄレンジ又は2ndレンジにおける１速時
は、ソレノイドバルブS₁がオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチC₀、ワンウェイクラ
ッチF₀,F₂及びフォワードクラッチC₁が係合し、他は解
放状態になっている。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀を介して一体となっ
て直結状態になっており、入力軸15の回転はそのまま主
変速ユニット21の入力軸26に伝えられる。また、主変速
ユニット21では、入力軸26の回転がフォワードクラッチ
C₁を介してフロントプラネタリギアユニット19のリング
ギア31に伝達され、更にキャリア29及び該キャリア29と
一体の出力軸27に伝達されるとともに、サンギア30を介
してリアプラネタリギアユニット20のキャリア33に左方
向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF₂にて該
回転が阻止されるため、プラネタリピニオン32は自転し
て出力軸27と一体のリングギア35に動力を伝達する。That is, when the first speed in the D range or 2nd range, the solenoid valve S ₁ is in an ON state, the result overdrive direct clutch C _0, the one-way clutch F _0, F _2, and the forward clutch C ₁ is engaged, Others are open. Therefore, overdrive planetary gear unit 17, overdrive direct clutch C ₀ and the one-way clutch via the F ₀ has become directly coupled together, the input shaft 26 of the intact primary shifting unit 21 rotates the input shaft 15 Conveyed to. In the main transmission unit 21, the rotation of the input shaft 26 is
C ₁ is transmitted to the ring gear 31 of the front planetary gear unit 19, further transmitted to the carrier 29 and the output shaft 27 integral with the carrier 29, and the carrier 33 of the rear planetary gear unit 20 is transmitted via the sun gear 30. a imparts a rotational force of the left, since the rotation is prevented by the one-way clutch F _2, planetary pinion 32 for transmitting power to the ring gear 35 integral with the output shaft 27 to rotate.

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブ
S₁のオンに加えてソレノイドバルブS₂がオンに切り変わ
る。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
C₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチC₁、ワ
ンウェイクラッチF₁及びセカンドブレーキB₂が係合し、
他は解放状態となる。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあり、入
力軸15の回転がそのまま主変速ユニット21の入力軸26に
伝達される。また、該主変速ユニット21は、入力軸26の
回転がフォワードクラッチC₁を介してフロントプラネタ
リギアユニット19のリングギア31に伝わり、プラネタリ
ピニオン28を介してサンギア30に左方向の回転力を付与
するが、該サンギア30はセカンドブレーキB₂の係合に伴
うワンウェイクラッチF₁にて該方向の回転が阻止され
る。したがって、プラネタリピニオン28は自転しながら
キャリア29が回転し、フロントプラネタリギアユニット
19のみを経由して２速回転が出力軸27に伝達される。At the 2nd speed in the D range, the solenoid valve
Solenoid valve S ₂ in addition to on the S ₁ is switched on. With this, the overdrive direct clutch
C ₀ , one-way clutch F ₀ , forward clutch C ₁ , one-way clutch F ₁ and second brake B ₂ are engaged,
Others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit 17 is in the directly connected state described above, and the rotation of the input shaft 15 is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 21 as it is. Further, the main transmission unit 21 is transmitted to the ring gear 31 of the front planetary gear unit 19 the rotation of the input shaft 26 through the forward clutch C _1, imparting rotational force leftward to the sun gear 30 via the planetary pinion 28 Suruga, the sun gear 30 is rotated in the said direction is prevented by the one-way clutch F ₁ due to the engagement of the second brake B _2. Therefore, the carrier 29 rotates while the planetary pinion 28 rotates, and the front planetary gear unit
The second speed rotation is transmitted to the output shaft 27 via only 19.

また、Ｄレンジ及び2ndレンジにおける３速時では、
ソレノイドS₁がオフされ、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチ
C₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が係
合し、他は解放状態にある。したがって、オーバドライ
ブプラネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあ
り、また主変速ユニット21は、フォワードクラッチC₁と
ダイレクトクラッチC₂の係合によりフロントプラネタリ
ギアユニット19が一体になって、入力軸26の回転はその
まま出力軸27に伝達される。Also, at 3rd speed in D range and 2nd range,
Solenoid S ₁ is turned off, overdrive direct clutch C _0, the one-way clutch F _0, the forward clutch
C ₁ , the direct clutch C ₂ and the second brake B ₂ are engaged, and the others are in the released state. Therefore, overdrive planetary gear unit 17 is in a directly coupled state as described above, also the main transmission unit 21, the front planetary gear unit 19 by engaging the forward clutch C ₁ and the direct clutch C ₂ is integral, the input The rotation of the shaft 26 is transmitted to the output shaft 27 as it is.

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段で
は、ソレノイドバルブS₂もオフされ、フォワードクラッ
チC₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が
係合状態にあり、主変速ユニット21は３速時と同様に直
結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギアユニッ
ト17は、オーバドライブダイレクトクラッチC₀が解放す
るとともにオーバドライブブレーキB₀が係合するように
切り変えられる。したがって、サンギア23がオーバドラ
イブブレーキB₀にてロックされ、キャリア24が回転しな
がらプラネタリピニオン22が自転してリングギア25に動
力伝達し、直結状態にある主変速ユニット21の入力軸26
に該オーバドライブの回転が伝達される。Then, in a four speed i.e. the highest speed stage in the D range, the solenoid valve S ₂ is also turned off, the forward clutch C _1, the direct clutch C ₂ and the second brake B ₂ is in the engaged state, when the main speed change unit 21 is the third speed Although the same manner directly coupled with the overdrive planetary gear unit 17, overdrive brake B ₀ is changed over to be engaged with overdrive direct clutch C ₀ is released. Accordingly, the sun gear 23 is locked by the over-drive brake B _0, planetary pinion 22 carrier 24 while rotating is being rotated by the power transmitted to the ring gear 25, the input shaft of the main transmission unit 21 in a directly connected state 26
, The rotation of the overdrive is transmitted.

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドラ
イブダイレクトクラッチC₀が係合するとともにオーバド
ライブブレーキB₀が解放され、また３−２の場合、ダイ
レクトクラッチC₂が解放され、２−１の場合、セカンド
ブレーキB₂が解放される。On the other hand, during a downshift in the case of 4-3, overdrive brake B ₀ is released with overdrive direct clutch C ₀ is engaged, and if the 3-2, direct clutch C ₂ is released, 2- 1, the second brake B ₂ is released.

また、マニュアルバルブ51を2ndレンジに操作した場
合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチ
C₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及びセカンド
ブレーキB₂に加えて、セカンドコーストブレーキB₁が係
合され、主変速ユニット21のサンギア30をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。When the manual valve 51 is operated in the second range, the first and third speeds are the same as those in the D range. And in the case of 2nd gear, forward clutch
In addition to C ₁ , the overdrive direct clutch C ₀ and the second brake B ₂ , the second coast brake B ₁ is engaged, and the sun gear 30 of the main transmission unit 21 is locked and the engine brake is activated.

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レン
ジにおける２速時と同様であるが、１速時にはフォワー
ドクラッチC₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀に
加えて、1st＆RevブレーキB₃が係合し、リアプラネタリ
ギアユニット20のキャリア33をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。The second speed in the L range is the same as the second speed in the two ranges described above. However, in the first speed, in addition to the forward clutch C ₁ and the overdrive direct clutch C ₀ , the 1st & Rev brake B ₃ is engaged. Then, the carrier 33 of the rear planetary gear unit 20 is locked, and the engine brake is activated.

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラ
ッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、ダイレクトクラッチC₂
及びブレーキB₃を係合し、他は解放状態にある。したが
って、オーバドライブプラネタリギアユニット17は直結
状態にあり、また主変速ユニット21は、入力軸26の回転
がダイレクトクラッチC₂により直接サンギア30に伝達さ
れ、かつブレーキB₃によりリアキャリア33の回転がロン
クされているので、サンギア30の回転はプラネタリピニ
オン32の自転を介してリングギア35に逆回転として伝達
され、出力軸27を逆転する。また、マニュアルバルブ51
をＲレンジに操作しても、車速が所定速度、例えば9km/
h以上にある場合、ソレノイドバルブS₂がオンであり、
ダイレクトクラッチC₂が解放状態にあるので、逆回転状
態にはならない。すなわち、所定速度以上の車速で走行
中においてはダイレクトクラッチC₂が係合されないよう
になっている。Next, in the R range, the overdrive direct clutch C ₀ , the one-way clutch F ₀ and the direct clutch C ₂
And engaging the brake B _3, the other is in a released state. Therefore, overdrive planetary gear unit 17 is in a directly connected state, also the main transmission unit 21, rotation of the input shaft 26 is transmitted directly to the sun gear 30 by the direct clutch C _2, and the rotation of the rear carrier 33 by the brake B ₃ Since the rotation is performed, the rotation of the sun gear 30 is transmitted as reverse rotation to the ring gear 35 via the rotation of the planetary pinion 32, and reverses the output shaft 27. Also, manual valve 51
Is operated in the R range, the vehicle speed is a predetermined speed, for example, 9 km /
If there is more than h, it is a solenoid valve S ₂ is turned on,
Since direct clutch C ₂ is in the released state, not in the reverse rotation state. That is, the direct clutch C ₂ is prevented engaged in traveling at a predetermined speed or more speed.

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications are possible based on the gist of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.

例えば、本発明の実施例においては、オリフィスコン
トロールバルブについて説明しているが、他の油圧制御
弁にも適用することができる。For example, in the embodiment of the present invention, the orifice control valve is described, but the present invention can be applied to other hydraulic control valves.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明の実施例を示すオリフィスコントロー
ルバルブの配設図、第２図は本発明を適用した自動変速
機の全体断面図、第３図はその概略構成図、第４図はそ
の油圧制御装置を示す回路図、第５図は各レンジにおけ
るマニュアルバルブの動作図、第６図は各レンジにおけ
るソレノイドバルブ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイ
クラッチの作動状態を示す図である。 １……自動変速機、２……トルクコンバータ、３……変
速ギア機構、５……油圧制御装置、６……コンバータハ
ウジング、７……ケース、10……バルブボディ、11……
オイルパン、12……ロックアップクラッチ、17……オー
バドライブプラネタリギアユニット、19……フロントプ
ラネタリギアユニット、20……リアプラネタリギアユニ
ット、21……主変速ユニット、51……マニュアルバル
ブ、52……プラネタリレギュレータバルブ、53……スロ
ットルバルブ、55……セカンダリレギュレータバルブ、
60……１−２シフトバルブ、61……２−３シフトバル
ブ、62……３−４シフトバルブ、65……ローコーストモ
ジュレータバルブ、66……セカンドコーストモジュレー
タバルブ、73……ソレノイドモジュレータバルブ、74…
…オリフィスコントロールバルブ、75……カットオフバ
ルブ、742……スプール、743,755……油室、744,745,74
6……スプリング、756……貫通孔。1 is an arrangement diagram of an orifice control valve showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an overall sectional view of an automatic transmission to which the present invention is applied, FIG. 3 is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. FIG. 5 is a circuit diagram showing the hydraulic control device, FIG. 5 is an operation diagram of a manual valve in each range, and FIG. 6 is a diagram showing operating states of a solenoid valve, a clutch, a brake, and a one-way clutch in each range. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Automatic transmission, 2 ... Torque converter, 3 ... Transmission gear mechanism, 5 ... Hydraulic control device, 6 ... Converter housing, 7 ... Case, 10 ... Valve body, 11 ...
Oil pan, 12 Lock-up clutch, 17 Overdrive planetary gear unit, 19 Front planetary gear unit, 20 Rear planetary gear unit, 21 Main transmission unit, 51 Manual valve, 52 … Planetary regulator valve, 53 …… Throttle valve, 55 …… Secondary regulator valve,
60 ... 1-2 shift valve, 61 ... 2-3 shift valve, 62 ... 3-4 shift valve, 65 ... low coast modulator valve, 66 ... second coast modulator valve, 73 ... solenoid modulator valve, 74 ...
… Orifice control valve, 75 …… cut-off valve, 742 …… spool, 743,755 …… oil chamber, 744,745,74
6… spring, 756… through hole.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 禎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 車株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−116164（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−40722（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−229147（ＪＰ，Ａ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Tadashi Kondo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kunihiro 1 Toyota Motor Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-61-116164 (JP, A) JP-A-47-40722 (JP, A) JP-A-1-229147 (JP, A)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ランド間に油圧を供給し、上記ランドの面
積差に応じて発生させられる力をスプールに加え、か
つ、該スプールの一方の端面に上記ランドの面積差に応
じて発生させられる力に対抗させてスプリング荷重を加
えることによってスプールを移動させ、該移動に伴っ
て、発進時に係合させられる摩擦係合要素を係合させる
ための油量を制御するオリフィスコントロールバルブに
おいて、上記摩擦係合要素を急係合させる必要があると
きに、上記ランドの面積差に応じて発生させられる力に
対抗する力を発生させるための油圧が供給される油室を
有することを特徴とするオリフィスコントロールバル
ブ。An oil pressure is supplied between lands to apply a force generated in accordance with a difference in area between the lands to a spool, and is generated on one end surface of the spool in accordance with a difference in area between the lands. An orifice control valve that controls the amount of oil for engaging a friction engagement element that is engaged at the time of starting by moving the spool by applying a spring load against a force; An orifice having an oil chamber to which a hydraulic pressure for generating a force opposing a force generated in accordance with the area difference between the lands when the engagement element needs to be rapidly engaged is provided. Control valve. 【請求項２】上記摩擦係合要素を急係合させる必要があ
るときに、上記油室に油圧を供給する電気的油圧供給手
段を有する請求項１に記載のオリフィスコントロールバ
ルブ。2. The orifice control valve according to claim 1, further comprising electric hydraulic pressure supply means for supplying a hydraulic pressure to the oil chamber when the friction engagement element needs to be rapidly engaged. 【請求項３】上記スプールには、油室に油圧を供給する
ための貫通孔が形成された請求項１に記載のオリフィス
コントロールバルブ。3. The orifice control valve according to claim 1, wherein the spool has a through hole for supplying oil pressure to the oil chamber. 【請求項４】上記摩擦係合要素に、該摩擦係合要素用の
アキュームレータが接続され、上記摩擦係合要素を急係
合させる必要があるときに、上記アキュームレータの背
圧を高くする手段が上記アキュームレータに接続される
請求項１に記載のオリフィスコントロールバルブ。4. An accumulator for the friction engagement element is connected to the friction engagement element, and means for increasing the back pressure of the accumulator when the friction engagement element needs to be rapidly engaged. The orifice control valve according to claim 1, wherein the orifice control valve is connected to the accumulator.