JP2967849B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、２つの摩擦係合装置に
係るクラッチツウクラッチ変速を実行する自動変速機の
変速制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for executing a clutch-to-clutch shift according to two friction engagement devices.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機の特定の変速を実行する場合
に、２つの摩擦係合装置（広義のクラッチ；ブレーキを
含む）の係合と解放とを同時に行わなければならないこ
とがよくある（いわゆるクラッチツウクラッチ変速）。
この場合、各摩擦係合装置の係合と解放との同期を適確
にとらないと、出力軸トルクが落ち込んだり、エンジン
が噴き上がったりする。2. Description of the Related Art When performing a specific shift of an automatic transmission, it is often necessary to simultaneously engage and disengage two frictional engagement devices (including a clutch in a broad sense; a brake) ( So-called clutch-to-clutch shifting).
In this case, if the engagement and disengagement of the friction engagement devices are not properly synchronized, the output shaft torque drops or the engine blows up.
【０００３】このため、従来はこのような制御を行わせ
る場合には、一般に、一方の摩擦係合装置の機能と実質
的に同等な機能を果たす一方向クラッチを設け、こうし
た不具合が発生しないように配慮していた。For this reason, conventionally, when such control is performed, generally, a one-way clutch having a function substantially equivalent to the function of one friction engagement device is provided to prevent such a problem from occurring. Was considered.
【０００４】しかしながら、このように一方向クラッチ
を用いることによって各摩擦係合装置の同期をとる方法
は、当該一方向クラッチを付設する分コストが上昇し、
又、重量が増大したり収容スペースを占める等の問題が
発生する。However, the method of synchronizing the respective friction engagement devices by using the one-way clutch as described above increases the cost due to the provision of the one-way clutch,
In addition, problems such as an increase in weight and occupation of a storage space occur.
【０００５】このような点に鑑み、近年、各種センサ技
術の向上、油圧制御装置の電子制御技術の向上を背景と
して、一方向クラッチを用いることなく「クラッチツウ
クラッチ変速」を直接実行させるようにする試みが再び
活発化している。In view of these points, in recent years, with the improvement of various sensor technologies and the improvement of electronic control technology of hydraulic control devices, it has been proposed to directly execute "clutch-to-clutch shift" without using a one-way clutch. Attempts to reinvigorate again.
【０００６】しかしながら、このクラッチツウクラッチ
変速は、一般に回転メンバの回転スピード変化が未だ生
じないとされる、いわゆるトルク相の領域において最適
化することが要求されるため、例えば回転メンバの回転
センサや電気的なアクチュエータを備え、コンピュータ
によって上記変化態様を制御し得るような最近の電子制
御式自動変速機にあっても、態様が不適切であるという
認識自体が困難なため、補正もうまくできないというの
が現状である。However, the clutch-to-clutch shift is required to be optimized in a so-called torque phase region in which the rotation speed of the rotating member is generally not changed yet. Even with recent electronically controlled automatic transmissions that include an electric actuator and can control the above-mentioned change mode by a computer, it is difficult to recognize that the mode is inappropriate, so that the correction cannot be performed well. is the current situation.
【０００７】特開平２−３７１２８号公報においては、
このような現状に鑑み、変速動作時のエンジン回転速度
をモニタし、該エンジン回転速度が吹き上がったときに
（エンジン回転速度が上昇したときに）、各摩擦係合装
置がアンダーラップ状態となった（解放に対して係合が
相対的に遅れている状態となった）を認識し、一方、エ
ンジン回転速度が低下したときに各摩擦係合装置がオー
バーラップ状態となった（解放に対して係合が相対的に
早すぎる状態となった：以降、この状態をタイアップ状
態と称す）を認識する方法が開示されている。In JP-A-2-37128,
In view of such a current situation, the engine rotation speed during the shift operation is monitored, and when the engine rotation speed is increased (when the engine rotation speed is increased), each friction engagement device is in an underlap state. (The engagement is relatively delayed with respect to the release), while the friction engagement devices are in the overlap state when the engine rotation speed is reduced (with respect to the release). A state in which the engagement is relatively premature: the state is hereinafter referred to as a tie-up state) is disclosed.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな判定方法では、エンジン吹きについては比較的容易
に検出ができるものの、タイアップの判定については、
非常に長い（あるいは強い）タイアップの発生しか判定
できず、即ち、判定精度が極めて悪く、従って十分有効
な油圧補正制御を実行することができないという問題が
なお残存していた。However, in such a judging method, although the engine blowing can be detected relatively easily, the tie-up judgment is not made.
The problem that only a very long (or strong) tie-up can be determined, that is, the accuracy of the determination is extremely poor, and thus a sufficiently effective hydraulic pressure correction control cannot be executed still remains.
【０００９】前述したように、摩擦係合装置の解放側に
対して係合側が相対的に早すぎると（タイアップが発生
すると）、出力軸トルクが急激に落ち込み、強い変速シ
ョックが発生すると共に、場合によっては自動変速機の
各部材に非常に大きな負荷トルクがかかり、耐久性が低
下する要因になる。As described above, if the engagement side is relatively early with respect to the disengagement side of the friction engagement device (when a tie-up occurs), the output shaft torque drops sharply, and a strong shift shock occurs. In some cases, an extremely large load torque is applied to each member of the automatic transmission, which causes a reduction in durability.
【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クラッチツウクラッチ変速にお
けるタイアップを早期に、且つ適確に判定し、その結果
有効な油圧補正制御を実行して変速ショックを低減する
と共に、自動変速機の各部材に過度の負荷トルクがかか
るのを防止し、耐久性をより向上させることをその目的
としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such conventional problems, and tie-up in a clutch-to-clutch shift is determined early and accurately, and as a result, effective hydraulic pressure correction control is executed. Accordingly, it is an object of the present invention to reduce shift shock and prevent an excessive load torque from being applied to each member of the automatic transmission, thereby further improving durability.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図１
（Ａ）にその要旨を示すように、２つの摩擦係合装置に
係るクラッチツウクラッチ変速を実行する自動変速機の
変速制御装置において、前記２つの摩擦係合装置の係合
及び解放を制御する油圧制御手段と、変速動作の際のト
ルク相開始からイナーシャ相開始までの時間を検出する
手段と、検出した時間に依存して解放側の摩擦係合装置
と係合側の摩擦係合装置の受持ちトルクの重なり方を補
正するように前記油圧制御手段に補正信号を与える手段
と、を備えたことにより、上記課題を解決したものであ
る。Means for Solving the Problems The first aspect of the present invention is shown in FIG.
As shown in (A), in a shift control device for an automatic transmission that executes clutch-to-clutch shifting according to two friction engagement devices, engagement and disengagement of the two friction engagement devices are controlled. Hydraulic pressure control means, means for detecting the time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase during the shifting operation, and the release-side friction engagement device and the engagement-side friction engagement device depending on the detected time. Means for providing a correction signal to the hydraulic control means so as to correct the overlapping of the received torques, thereby solving the above problem.
【００１２】又、請求項２の発明は、図１（Ｂ）にその
要旨を示すように、２つの摩擦係合装置に係るクラッチ
ツウクラッチ変速を実行する自動変速機の変速制御装置
において、前記２つの摩擦係合装置の係合及び解放を制
御する油圧制御手段と、変速出力からイナーシャ相開始
までの時間を検出する手段と、検出した時間に依存して
解放側の摩擦係合装置と係合側の摩擦係合装置の受持ち
トルクの重なり方を補正するように前記油圧制御手段に
補正信号を与える手段と、を備えたことにより、上記課
題を解決したものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission for executing a clutch-to-clutch shift according to two friction engagement devices as shown in FIG. Hydraulic control means for controlling the engagement and disengagement of the two friction engagement devices, means for detecting the time from the shift output to the start of the inertia phase, and the disengagement-side friction engagement device depending on the detected time. Means for providing a correction signal to the hydraulic control means so as to correct the overlapping of the receiving torques of the friction engagement devices on the mating side is provided, thereby solving the above problem.
【００１３】[0013]
【作用】タイアップ状態では、良好な変速状態に比べて
トルク相の時間（トルク相開始からイナーシャ相開始ま
での時間）が長くなる。このことに着目し、本発明では
トルク相の時間を検出し、例えばこれが良好な変速状態
でのトルク相の時間よりも長い場合にはタイアップと判
定し、各摩擦係合装置の受持ちトルクの重なりが低減す
るように油圧制御手段に補正信号を与えて、係合と解放
のタイミングを補正する。In the tie-up state, the time of the torque phase (the time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase) is longer than in the good shift state. Focusing on this, in the present invention, the time of the torque phase is detected. For example, if the time is longer than the time of the torque phase in a good gear change state, it is determined that the tie-up has occurred, and the friction torque of each friction engagement device is determined. A correction signal is given to the hydraulic control means so as to reduce the overlap, and the timing of engagement and disengagement is corrected.
【００１４】変速出力からイナーシャ相開始までの時間
もタイアップ状態の場合には長くなる傾向があるため、
これに依存して重なり方を補正しても同様な作用が得ら
れる。Since the time from the shift output to the start of the inertia phase tends to be longer in the tie-up state,
A similar effect can be obtained by correcting the overlap depending on this.
【００１５】なお、ここでいう「トルク相」とは、各回
転部材に変速のための（ギヤ比変更のための）回転速度
変化が生じていない状態、即ち自動変速機の入出力回転
がギヤ比によって一律に規定される状態（広義のトルク
相）の中で、特に、各回転部材の力バランスが（ギヤ比
を変更するために）崩れたにも拘らず、未だその崩れた
力バランスによる実際の回転速度変化が生じていない状
態（狭義のトルク相）の方を指すものとする。[0015] The "torque phase" here means a state in which there is no change in the rotation speed of each rotating member for shifting (for changing the gear ratio), that is, the input / output rotation of the automatic transmission is geared. In a state (torque phase in a broad sense) uniformly defined by the ratio, in particular, despite the fact that the force balance of each rotating member has collapsed (to change the gear ratio), the force balance still falls. It refers to a state where the actual rotation speed does not change (torque phase in a narrow sense).
【００１６】[0016]
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１７】まず、本発明が適用される自動変速機の具
体的な一例を図２にスケルトンで示す。この自動変速機
２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主
変速部１１３を備える。First, a specific example of an automatic transmission to which the present invention is applied is shown by a skeleton in FIG. The automatic transmission 2 includes a torque converter 111, an auxiliary transmission unit 112, and a main transmission unit 113.
【００１８】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。The torque converter 111 has a lock-up clutch 124. The lock-up clutch 124 is provided between a front cover 127 integrated with the pump impeller 126 and a member (hub) 129 integrally mounted with the turbine runner 128.
【００１９】エンジン１のクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー１２７に連結されている。タービ
ンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部
１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３
１のキャリヤ１３２に連結されている。The crankshaft (not shown) of the engine 1 is connected to a front cover 127. The input shaft 130 connected to the turbine runner 128 is connected to the overdrive planetary gear mechanism 13
And one carrier 132.
【００２０】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。In the planetary gear mechanism 131, a clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 132 and the sun gear 133. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 133 rotates forward relative to the carrier 132 (rotation in the rotation direction of the input shaft 130).
【００２１】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。On the other hand, a brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 133 is provided. Further, a ring gear 134 which is an output element of the auxiliary transmission section 112 is connected to an intermediate shaft 135 which is an input element of the main transmission section 113.
【００２２】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。When the clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the auxiliary transmission portion 112
Since the whole of the shaft 31 rotates integrally, the intermediate shaft 135 is rotated.
Rotate at the same speed as the input shaft 130. When the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 133 is stopped, the ring gear 134 is rotated forward with the speed increased with respect to the input shaft 130. That is, the subtransmission unit 112 can set high-low two-stage switching.
【００２３】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。The main transmission section 113 has three sets of planetary gear mechanisms 140, 150, and 160, and these gear mechanisms 140, 150, and 160 are connected as follows.
【００２４】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。That is, the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 are integrally connected to each other, and the ring gear 143 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 are connected. Carrier 1
52 and the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160 are connected. The output shaft 170 is connected to the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160. Further, a ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 is connected to a sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160.
【００２５】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。In the gear train of the main transmission portion 113, one reverse speed and four forward speeds can be set, and a clutch and a brake for that purpose are provided as follows.
【００２６】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられ、又第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に
クラッチＣ2 が設けられている。That is, the ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 and the sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160
A clutch C1 is provided between the intermediate shaft 135 and the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and a sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150.
【００２７】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。A brake B1 for stopping the rotation of the sun gears 141 and 151 of the first planetary gear mechanism 140 and the second planetary gear mechanism 150 is provided. In addition, these sun gears 1
A one-way clutch F1 and a brake B2 are arranged in series between 41, 151 and the casing 171.
The one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 141 and 151 try to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 135).
【００２８】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。Carrier 142 of first planetary gear mechanism 140
A brake B3 is provided between the motor and the casing 171. Also, the ring gear 16 of the third planetary gear mechanism 160
The brake B4 and the one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 171 and the brake B4 as elements for stopping the rotation of the motor 3. The one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 163 attempts to rotate in the reverse direction.
【００２９】上記の自動変速機２では、全体で後進１段
と前進５段の変速を行うことができる。これらの変速段
を設定するための各クラッチ及びブレーキの係合作動表
を図３に示す。なお、図３において、○印は係合状態、
●印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態
をそれぞれ示す。In the automatic transmission 2 described above, it is possible to perform a first reverse speed and a fifth forward speed as a whole. FIG. 3 shows an engagement operation table of each clutch and brake for setting these shift speeds. Note that, in FIG.
● indicates the engaged state during engine braking, and blank indicates the released state.
【００３０】この図から明らかなように、第２速段及び
第３速段間の変速がブレーキＢ2 と、ブレーキＢ3 のク
ラッチツウクラッチ変速となっていることが分かる。As can be seen from this figure, the shift between the second speed and the third speed is a clutch-to-clutch shift of the brake B2 and the brake B3.
【００３１】各クラッチ及びブレーキの係合あるいは解
放は、油圧制御装置（油圧制御手段）２０内の電磁弁や
リニアソレノイドが、コンピュータ３０からの指令に基
づいて駆動されることによって実行される。コンピュー
タ３０には、各種センサ群４０からの信号、例えば車速
センサ４１からの車速信号（出力軸回転速度Ｎ0 の信
号）、スロットルセンサ４２からのスロットル開度信号
（アクセル開度信号）、パターンセレクトスイッチ４３
からのパターンセレクト信号（運転者の選択した動力重
視走行、燃費重視走行等の選択信号）、シフトポジショ
ンスイッチ４４からのシフトポジション信号、ブレーキ
スイッチ４５からのフットブレーキ信号等の基本的な信
号の他、Ｃ0 センサ４６からのクラッチＣ0 の回転速度
信号が入力されている。クラッチＣ0 の回転速度は第２
速段及び第３速段間の変速時にはタービン回転速度（自
動変速機の入力軸回転速度）Ｎt と同一になるため、該
クラッチＣ0 の回転速度を検出することによりタービン
回転速度Ｎt を把握することができる。The engagement and disengagement of each clutch and brake are executed by driving an electromagnetic valve and a linear solenoid in a hydraulic control device (hydraulic control means) 20 based on a command from a computer 30. The computer 30 receives signals from various sensor groups 40, for example, a vehicle speed signal (a signal of an output shaft rotation speed N0) from a vehicle speed sensor 41, a throttle opening signal (an accelerator opening signal) from a throttle sensor 42, and a pattern select switch. 43
Other signals, such as a pattern select signal (selection signal for driving with emphasis on power and driving with high fuel efficiency selected by the driver), a shift position signal from a shift position switch 44, a foot brake signal from a brake switch 45, and the like. , C0 sensor 46 receives the rotation speed signal of the clutch C0. The rotation speed of the clutch C0 is
At the time of shifting between the third speed and the third speed, the turbine speed (input shaft speed of the automatic transmission) Nt is the same as that of the first speed, so that the turbine speed Nt can be determined by detecting the speed of the clutch C0. Can be.
【００３２】なお、ブレーキＢ2 及びＢ3 の変速の時の
油圧制御自体については各種方法が従来公知であるた
め、ここでは詳細な説明は省略するが、基本的には、ブ
レーキＢ2 及びブレーキＢ3 とも、その油路中に設けら
れているアキュムレータの背圧をアクチュエータコント
ロールバルブ及びこれを制御するリニアソレノイドによ
って制御してやればよい。なお、解放側については、油
圧を低下させる制御であるため、当該油圧回路のドレン
量をリニアソレノイドによって制御してやってもよい。Since various methods are conventionally known for the hydraulic control itself during the shifting of the brakes B2 and B3, detailed description thereof will be omitted here. However, basically, both the brakes B2 and B3 are The back pressure of the accumulator provided in the oil passage may be controlled by an actuator control valve and a linear solenoid that controls the actuator control valve. Since the control on the release side is performed to reduce the hydraulic pressure, the drain amount of the hydraulic circuit may be controlled by a linear solenoid.
【００３３】次に、図４にコンピュータによって実行さ
れる制御フローを示す。Next, FIG. 4 shows a control flow executed by the computer.
【００３４】この実施例においては、第２速段から第３
速段へのアップシフトのときに本発明を適用するように
している。In this embodiment, from the second gear to the third gear
The present invention is applied at the time of upshifting to a gear.
【００３５】図３から明らかなように、第２速段から第
３速段へのアップシフトは、ブレーキＢ3 の解放とブレ
ーキＢ2 の係合によるクラッチツウクラッチ変速とな
る。この実施例では、ブレーキＢ2 の係合については所
定の手順でこれを実行するようにし、タイアップが判定
されたときにブレーキＢ3 の解放油圧のドレン速度を相
対的により速める制御をすることにより、該タイアップ
を解消するようにしている。ブレーキＢ3 の解放油圧は
図示せぬリニアソレノイドのデューティ比Ｄslnを増大
すると高くなり、低下させると低くなる構成とされてい
る。As is apparent from FIG. 3, the upshift from the second speed to the third speed is a clutch-to-clutch shift by releasing the brake B3 and engaging the brake B2. In this embodiment, the engagement of the brake B2 is executed according to a predetermined procedure, and when the tie-up is determined, the drain hydraulic pressure of the brake B3 is controlled to relatively increase the drain speed. The tie-up is eliminated. The release hydraulic pressure of the brake B3 increases when the duty ratio Dsln of a linear solenoid (not shown) increases, and decreases when the duty ratio Dsln decreases.
【００３６】まず、ステップＳ２０１において、第２速
段から第３速段へのアップシフト出力があったか否かが
判断される。アップシフト出力がある場合は、図示せぬ
シフトバルブが、コンピュータ３０からの指令で駆動さ
れる電磁弁によって切換えられ、基本的にブレーキＢ3
が解放され、且つブレーキＢ2 が係合されるような回路
構成とされる。これによってオイルの移動が開始される
が、この実施例では、ステップ２０２以下でこのオイル
の移動、即ちブレーキＢ3 油圧の低下とブレーキＢ2 の
油圧の増大の相対的な過渡特性（受け持ちトルクの重な
り方）を適正に制御するものである。First, in step S201, it is determined whether there is an upshift output from the second speed to the third speed. When there is an upshift output, a shift valve (not shown) is switched by an electromagnetic valve driven by a command from the computer 30, and basically the brake B3
Is released and the brake B2 is engaged. Thus, the movement of the oil is started. In this embodiment, in step 202 and subsequent steps, the movement of the oil, that is, the relative transient characteristic of the decrease in the hydraulic pressure of the brake B3 and the increase in the hydraulic pressure of the brake B2 (the overlapping of the assigned torque) ) Is appropriately controlled.
【００３７】ステップ２０１の判断がＹＥＳの場合はス
テップ２０２〜２０４で、タイアップ時の油圧補正の回
避条件が判断される。ここでは、ステップ２０２で、ス
ロットル開度及び車速のマップから現時点の走行状態が
第２速段→第３速段のアップシフト変速線を横切ったが
故の変速か（マニュアルによる変速でなく自動変速判断
による変速か）否かが判断され、ステップ２０３で油温
が一定値を越えている（極低温時の変速でない）か否か
が判断され、ステップ２０４でブレーキＢ3 を動作する
ためのリニアソレノイドＳＬＵのフェイル判定が無しと
なっているか否かが判断される。ステップ２０１〜２０
４のいずれかの判断がＮＯの場合は、そのままリセット
され、本発明に係る制御は特に実行されない。If the determination in step 201 is YES, in steps 202 to 204, conditions for avoiding hydraulic pressure correction during tie-up are determined. Here, in step 202, from the map of the throttle opening and the vehicle speed, it is determined whether the current running state crosses the upshift shift line from the second speed to the third speed, or is the shift (automatic shift rather than manual shift). It is determined in step 203 whether or not the oil temperature exceeds a certain value (not a shift at a very low temperature). In step 204, a linear solenoid for operating the brake B3 is determined. It is determined whether or not the SLU has failed. Steps 201 to 20
If any one of the determinations of No. 4 is NO, the control is reset as it is, and the control according to the present invention is not particularly executed.
【００３８】いずれの判断もＹＥＳの場合は、ステップ
２０５で前述した狭義のトルク相が開始したか否かが判
断される。トルク相が開始したことは、出力軸回転速度
Ｎ0の微分値のわずかな低下を検出することによって判
断される。トルク相開始と判断されない場合はリセット
される。If both the determinations are YES, it is determined at step 205 whether or not the above-described torque phase in a narrow sense has started. The start of the torque phase is determined by detecting a slight decrease in the differential value of the output shaft rotation speed N0. If it is not determined that the torque phase has started, it is reset.
【００３９】トルク相開始と判断された場合は、ステッ
プ２０６でフラグＦ＝０か否かが判断され、フラグＦ＝
０の場合は、ステップ２０６でタイマＴが零スタートさ
れ、ステップ２０８でフラグＦ＝１とされる。そして、
ステップ２０９でイナーシャ相の開始が検出されるま
で、トルク相開始からの経過時間が計時される。If it is determined that the torque phase has started, it is determined in step 206 whether or not the flag F = 0, and the flag F =
If it is 0, the timer T is started at zero in step 206, and the flag F is set to 1 in step 208. And
Until the start of the inertia phase is detected in step 209, the elapsed time from the start of the torque phase is measured.
【００４０】ここで、イナーシャ相の開始はタービン回
転速度Ｎt の変化で検出される。そしてイナーシャ相開
始が判断されたら、ステップ２０９の判定がＹＥＳとな
り、ステップ２１０で油圧補正回避条件として変速中に
一定以上のスロットル変化が無いか否かが判断され、Ｎ
Ｏの場合は補正回避のためリセットされる。ＹＥＳの場
合はステップ２１１で前記カウントしたトルク相開始か
らイナーシャ相開始までの時間Ｔ、つまりトルク相時間
Ｔが所定時間τを越えたか否かが判断される。ＹＥＳの
場合は、タイアップが発生していると判定し、ステップ
２１２で（次回変速時の）ブレーキＢ3 の油圧を低下さ
せるべく、リニアソレノイドのデューティ比Ｄslu がΔ
Ｄslu だけ低下させるような油圧補正がなされる。Here, the start of the inertia phase is detected by a change in the turbine rotation speed Nt. If it is determined that the inertia phase has started, the determination in step 209 becomes YES, and in step 210, it is determined as a hydraulic pressure correction avoidance condition whether or not there is a change in throttle beyond a certain value during gear shifting.
In the case of O, it is reset to avoid correction. In the case of YES, it is determined in step 211 whether or not the counted time T from the start of the torque phase to the start of the inertia phase, that is, the torque phase time T has exceeded a predetermined time τ. In the case of YES, it is determined that a tie-up has occurred, and in step 212, the duty ratio Dslu of the linear solenoid is set to Δ in order to decrease the hydraulic pressure of the brake B3 (at the time of the next shift).
Hydraulic pressure correction is made to decrease by Dslu.
【００４１】その結果、次回変速からはタイアップが解
消される。ここで、τの値は、良好な変速が行われた場
合のトルク相の時間であり、これを基準としてタイアッ
プが判断される。ステップ２１１の判断がＮＯの場合
は、タイアップと判断されないため、油圧補正は行われ
ない。As a result, the tie-up is eliminated from the next shift. Here, the value of τ is the time of the torque phase when a good shift is performed, and the tie-up is determined based on this. If the determination in step 211 is NO, the tie-up is not determined, and no hydraulic pressure correction is performed.
【００４２】なお、この制御フローにトルク相時間Ｔが
ガードタイマＴ0 （Ｔ0 ＞τ）より長いか故かを判断す
るステップを別途設け、Ｔ＞Ｔ0 のときは、タイアップ
が非常に強いと考えられるため、（次回変速ではなく）
その変速のうちにＢ3 油圧をリアルタイムで低下させる
ようにう構成してもよい。In this control flow, a step is separately provided for determining whether the torque phase time T is longer than the guard timer T0 (T0> τ). When T> T0, the tie-up is considered to be very strong. (Not the next shift)
During the shift, the B3 hydraulic pressure may be reduced in real time.
【００４３】次に、図５にこの制御フローが実行された
ときの変速過渡特性を示す。Next, FIG. 5 shows a shift transient characteristic when this control flow is executed.
【００４４】図の破線はタイアップが発生した場合の特
性を示しており、実線は上記制御フローでタイアップが
検出されたときに補正した場合の特性を示している。The broken line in the figure shows the characteristic when tie-up occurs, and the solid line shows the characteristic when correction is made when tie-up is detected in the above control flow.
【００４５】出力軸回転速度Ｎ0 の微分値（出力軸回転
の加速度）は、ほぼ出力軸トルクＴ0 と相似した特性を
示す。破線の場合、トルク相からイナーシャ相開始時ま
での時間が長くなり、タイアップと判定される。この場
合、次回変速時には、ブレーキＢ3 の係合圧を制御する
ためのリニアソレノイドのデューティ比Ｄslu がブレー
キＢ3 の油圧をより速く低下させる方向に補正されるた
め、良好な変速特性（実線）を得ることができるもので
ある。The differential value of the output shaft rotation speed N0 (acceleration of the output shaft rotation) shows characteristics almost similar to the output shaft torque T0. In the case of the broken line, the time from the torque phase to the start of the inertia phase becomes longer, and it is determined that tie-up has occurred. In this case, at the time of the next shift, the duty ratio Dslu of the linear solenoid for controlling the engagement pressure of the brake B3 is corrected in a direction to decrease the oil pressure of the brake B3 more quickly, so that good shift characteristics (solid line) are obtained. Is what you can do.
【００４６】なお、上記実施例では、トルク相開始から
イナーシャ相開始までの時間が所定時間を越えたか否か
でタイアップの判定を行っているが、変速出力からトル
ク相開始までの時間はほぼ一定であるので、変速出力か
らイナーシャ相開始までの時間を測定することによって
も同様の効果を得ることができる。In the above embodiment, the tie-up is determined based on whether or not the time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase exceeds a predetermined time. Since it is constant, the same effect can be obtained by measuring the time from the shift output to the start of the inertia phase.
【００４７】又、この実施例では次回変速におけるブレ
ーキＢ3 の解放圧の設定を変えるようにしていたが、例
えば前述したような構成により、リアルタイムでその変
速のうちに結果を反映させるようにすることもできる。In this embodiment, the setting of the release pressure of the brake B3 in the next shift is changed. However, for example, the result is reflected in the shift in real time by the above-described configuration. Can also.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、タ
イアップを早期に且つ確実に判定することができるた
め、クラッチツウクラッチ変速をより適正に制御するこ
とができるようになるという優れた効果が得られる。As described above, according to the present invention, the tie-up can be determined early and reliably, so that the clutch-to-clutch shift can be more appropriately controlled. The effect is obtained.
【図１】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.
【図２】本発明が適用された車両用自動変速機の概略を
示すブロック図FIG. 2 is a block diagram schematically showing an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied;
【図３】上記自動変速機の各摩擦係合装置の作用状態を
示す線図FIG. 3 is a diagram showing an operation state of each friction engagement device of the automatic transmission.
【図４】上記自動変速機を制御するためのコンピュータ
において実行される制御フローを示す流れ図FIG. 4 is a flowchart showing a control flow executed in a computer for controlling the automatic transmission.
【図５】前記制御フローが実行されたときの変速過渡特
性を示す線図FIG. 5 is a diagram showing shift transient characteristics when the control flow is executed.
Ｂ2 、Ｂ3 …ブレーキ（摩擦係合装置） ２０…油圧制御装置（油圧制御手段） ３０…コンピュータ ４０…各種センサ部 B2, B3 ... brake (friction engagement device) 20 ... hydraulic control device (hydraulic control means) 30 ... computer 40 ... various sensor units
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−294465（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−231511（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−42265（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/28 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Kunihiro Iwatsuki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hiromichi Kimura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Yasuo Hojo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Jun Tabata 1 Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Masahiko Ando Aichi Inside Aisin AW Co., Ltd., 10-10 Takane, Fujiimachi, Anjo City, Japan (72) Inventor Akira Fukatsu Inside Aisin AW Co., Ltd., 10th Takane, Fujiimachi, Anjo City, Aichi Prefecture (72) Inside the inventor Yoshihisa Yamamoto Aichi 10 Takane, Fujii-machi, Anjo-shi, Aisin Aisin AW Co., Ltd. (56) References JP-A-6-2 94465 (JP, A) JP-A-5-231511 (JP, A) JP-A-2-42265 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-63 / 28
Claims (2)
ラッチ変速を実行する自動変速機の変速制御装置におい
て、 前記２つの摩擦係合装置の係合及び解放を制御する油圧
制御手段と、 変速動作の際のトルク相開始からイナーシャ相開始まで
の時間を検出する手段と、 検出した時間に依存して解放側の摩擦係合装置と係合側
の摩擦係合装置の受持ちトルクの重なり方を補正するよ
うに前記油圧制御手段に補正信号を与える手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. A shift control device for an automatic transmission that executes clutch-to-clutch shifting according to two friction engagement devices, comprising: hydraulic control means for controlling engagement and disengagement of the two friction engagement devices; Means for detecting the time from the start of the torque phase to the start of the inertia phase at the time of operation, and how the overlapping torque of the frictional engagement device on the disengagement side and the frictional engagement device on the engagement side depend on the detected time. Means for providing a correction signal to the hydraulic control means so as to make a correction.
ラッチ変速を実行する自動変速機の変速制御装置におい
て、 前記２つの摩擦係合装置の係合及び解放を制御する油圧
制御手段と、 変速出力からイナーシャ相開始までの時間を検出する手
段と、 検出した時間に依存して解放側の摩擦係合装置と係合側
の摩擦係合装置の受持ちトルクの重なり方を補正するよ
うに前記油圧制御手段に補正信号を与える手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。2. A shift control device for an automatic transmission for performing clutch-to-clutch shift according to two friction engagement devices, comprising: hydraulic control means for controlling engagement and disengagement of the two friction engagement devices; Means for detecting the time from the output to the start of the inertia phase, and the hydraulic pressure so as to correct the overlapping of the torques of the disengagement-side friction engagement device and the engagement-side friction engagement device depending on the detected time. Means for providing a correction signal to the control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131668A JP2967849B2 (en) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06341527A JPH06341527A (en) | 1994-12-13 |
| JP2967849B2 true JP2967849B2 (en) | 1999-10-25 |
Family
ID=15063439
Family Applications (1)
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Country Status (1)
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Families Citing this family (4)
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| JP3454732B2 (en) * | 1998-11-20 | 2003-10-06 | 株式会社日立製作所 | Control device and control method for automatic transmission and automobile |
| JP4518037B2 (en) * | 2006-03-30 | 2010-08-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Control device for automatic transmission |
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1993
- 1993-06-02 JP JP5131668A patent/JP2967849B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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| JPH06341527A (en) | 1994-12-13 |
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