JP2966756B2 - Heavy duty tire for 15mm taper rim - Google Patents
Heavy duty tire for 15mm taper rimInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ビード部の耐久性を高
めたトラック、バスなどに好適に使用しうる１５゜テー
パリム用重荷重用タイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a heavy-duty tire for a 15 ° taper rim which can be suitably used for trucks, buses, etc., having improved durability of a bead portion.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、ＪＡＴＭＡ、ＪＩＳなどにより
１５゜深底リムとして規定されている１５゜テーパリム
ａは、図７に示すように、リムベースｂがタイヤ軸方向
線ｃに対して１５゜の角度で傾斜して形成されている。2. Description of the Related Art Generally, a 15 ° taper rim a defined as a 15 ° deep rim by JATMA, JIS or the like has a rim base b having an angle of 15 ° with respect to a tire axial line c as shown in FIG. It is formed so as to be inclined.
【０００３】このような１５゜テーパリムにタイヤｔを
リム組した後、内圧を充填することにより、ビードベー
スｄを前記リムベースｂに沿ってリム径の大きい方に向
けて移動させることができ、タイヤｔとリムａとの強固
な接触をなしうるため、例えば高内圧、高荷重で使用さ
れるトラック、バス用の重荷重用タイヤに採用される場
合が多い。After the tire t is assembled on the 15 ° taper rim, the bead base d can be moved toward the larger rim diameter along the rim base b by filling the inner pressure with the inner pressure. Since strong contact between the t and the rim a can be achieved, the tire is often employed in heavy duty tires for trucks and buses used under high internal pressure and high load.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような１５゜テーパリム用の重荷重用タイヤは、高内圧
の下で使用される結果、ビードコアｇを折り返すカーカ
スの折返し部ｆに矢印で示すような引き抜き力が作用
し、かかる折返し部ｆ付近においてプライ剥離などの損
傷が生じやすいという問題がある。However, the heavy-duty tire for a 15 ° taper rim as described above is used under a high internal pressure, and as a result, the carcass folded back portion f of the bead core g is turned by an arrow as shown by an arrow. There is a problem in that a pulling force acts and damage such as ply peeling is likely to occur near the folded portion f.
【０００５】特に、車両にブレーキを頻繁に作用させた
ときには、リムａを介してタイヤビード部が加熱されが
ちとなり、前記引き抜き力と相俟ってカーカスの折返し
部ｆがカーカス本体部ｅ側へとすっぽ抜けてしまう場合
がある。In particular, when the brake is frequently applied to the vehicle, the tire bead portion tends to be heated through the rim a, and the carcass folded portion f is moved toward the carcass body portion e in conjunction with the pulling force. And it may come off quickly.
【０００６】又、このような１５゜テーパリム用重荷重
用タイヤは、前記の如くビードベースｄを強固にリムベ
ースｂと当接させる結果、フラットベースリムに装着さ
れるタイヤに比べるとビード部には大きな強度が要求さ
れ、ビードコアｇなども比較的大きな断面巾となる場合
が多い。Further, in such a heavy load tire for a 15 ° taper rim, the bead base d is firmly brought into contact with the rim base b as described above. Strength is required, and the bead core g or the like often has a relatively large cross-sectional width.
【０００７】このような場合、タイヤ走行中に変形の大
きいビードコアの半径方向外側位置において、カーカス
の折返し部ｆが過度に屈曲するのを防止するために、前
記ビードコアｇの半径方向外側に比較的大きなビードエ
ーペックスｈを設けることが余儀なくされ、この結果、
タイヤ重量の増加を招来するという問題があった。In such a case, in order to prevent the folded portion f of the carcass from being excessively bent at a radially outer position of the bead core which is greatly deformed during running of the tire, a relatively outer portion of the bead core g is radially outwardly. A large bead apex h must be provided, and as a result,
There is a problem that the weight of the tire is increased.
【０００８】特に、ブレーキを多用する市街地バス、坂
道走行の多いトラック用のタイヤにおいては、ビード耐
久性を高めるべく前記折返し部ｆを高く位置させること
が必要であることから、ビードエーペックスの高さＱも
これに応じて高く、つまり大型化し、前記タイヤ重量の
増加を避けられない。[0008] Particularly, in the case of a tire for a city bus or a truck that runs a lot of slopes, brakes are frequently used. In order to increase the bead durability, it is necessary to raise the folded portion f. Q is accordingly high, that is, large, and the increase in tire weight cannot be avoided.
【０００９】本発明者等は、かかる問題点に鑑み鋭意研
究を重ねた結果、ビード部に、第１のビードコアと、重
心が前記第１のビードコアの重心位置よりもタイヤ軸方
向外側かつタイヤ半径方向外側に位置する第２のビード
コアとを配するとともに、従来の第１のビードコアとリ
ムベース間に加え、前記第１のビードコアと第２のビー
ドコアとの間でカーカスプライを挟むことにより、前記
カーカスの折返し部に前記引き抜き力が作用するのを極
力防止して前記損傷を防ぎうることなどを見い出し本発
明を完成させたのである。The inventors of the present invention have conducted intensive studies in view of the above problems, and as a result, have found that the bead portion has a first bead core, a center of gravity outside the center of gravity of the first bead core in the tire axial direction, and a tire radius. A second bead core located on the outside in the direction, and a carcass ply sandwiched between the first bead core and the second bead core in addition to a conventional bead core and a rim base. The present inventors have found that the damage can be prevented by minimizing the pull-out force acting on the folded portion of the present invention, and completed the present invention.
【００１０】すなわち、本発明は、ビード耐久性を向上
しうるとともに、タイヤ重量の軽量化をも可能とする１
５゜テーパリム用重荷重用タイヤを提供することを目的
としている。That is, the present invention can improve bead durability and reduce the weight of tires.
It is an object of the present invention to provide a heavy duty tire for a 5 mm taper rim.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、左右一対のビ
ード部と、各ビード部から半径方向外向きにのびるサイ
ドウォール部と、このサイドウォール部の上端を継ぐト
レッド部とからなるトロイド状をなし、かつスチール又
は有機繊維のカーカスプライからなるカーカスを有した
１５゜テーパリム用重荷重用タイヤであって、前記左右
の各ビード部は、第１のビードコアと、重心位置が前記
第１のビードコアの重心位置よりもタイヤ軸方向外側か
つタイヤ半径方向外側に位置する第２のビードコアとを
有し、前記カーカプライの少なくとも１枚が、トレッド
部からサイドウォール部を経てビード部の前記第２のビ
ードコアの軸方向外側に至る本体部と、この本体部に連
なりかつ前記第２のビードコアに沿ってこの第２のビー
ドコアの半径方向内側から第１のビードコアの半径方向
外側に至り、しかも前記第１のビードコアの軸方向内側
をへてビード底部を軸方向外方にのび前記第２のビード
コアのタイヤ半径方向内側に至る巻き込み部と、この巻
き込み部に連なりかつ前記本体部のタイヤ軸方向外側で
しかもこの本体部に沿って折り返されて終端する折り返
し部とを具えることを特徴とする１５゜テーパリム用重
荷重用タイヤである。According to the present invention, there is provided a toroidal shape comprising a pair of left and right beads, a sidewall extending radially outward from each bead, and a tread connecting the upper end of the sidewall. And a 15 ° taper rim heavy load tire having a carcass made of steel or organic fiber carcass ply, wherein each of the right and left bead portions has a first bead core and a center of gravity of the first bead core. A second bead core located outside of the center of gravity of the tire in the axial direction of the tire and radially outside of the tire, and at least one of the car cap plies is formed of a bead portion via a sidewall portion from a tread portion through a sidewall portion. And a radially extending portion of the second bead core extending along the second bead core and extending along the second bead core. A winding portion extending from the side to the radial outside of the first bead core, further extending axially inward of the first bead core, extending the bead bottom axially outward, and radially inward of the second bead core to the tire radial direction; A heavy-duty tire for a 15 ° taper rim, comprising a folded portion which is continuous with the winding portion and which is outside of the body portion in the tire axial direction and is folded back and terminated along the body portion.
【００１２】なお前記ビード部は、前記第１のビードコ
アの引張強度ＴＡと、第２のビードコアの引張強度ＴＢ
との比（ＴＢ／ＴＡ）を０．８５〜１．７の範囲とする
こと、又は、前記比（ＴＢ／ＴＡ）を、前記カーカスプ
ライの本体部とタイヤ軸方向線とのなす角をθとしたと
き、ｔａｎ（θ−１５）の０．８〜１．２倍の範囲とす
ることが望ましい。The bead portion has a tensile strength TA of the first bead core and a tensile strength TB of the second bead core.
Or the ratio (TB / TA) to the range of 0.85 to 1.7, or the ratio (TB / TA) to the angle between the main body of the carcass ply and the tire axial direction θ. In this case, it is desirable to set the range to 0.8 to 1.2 times tan (θ-15).
【００１３】[0013]
【作用】タイヤの内圧充填により、ビード部は、１５゜
テーパリムのリムベースをタイヤ軸方向に向けて移動し
うる結果、第１のビードコアと、重心が前記第１のビー
ドコアの重心位置よりもタイヤ軸方向外側かつタイヤ半
径方向外側に位置する第２のビードコアとは、ともにこ
のリムベースを強固に締め付けしうる。When the internal pressure of the tire is filled, the bead portion can move the rim base of the 15 ° taper rim toward the tire axial direction. As a result, the center of gravity of the first bead core and the center of gravity of the tire bead are shifted from the position of the center of gravity of the first bead core. The rim base can be firmly tightened together with the second bead core located on the outer side in the tire direction and on the outer side in the tire radial direction.
【００１４】このとき、少なくとも１枚のカーカスプラ
イは、従来と同様に第１のビードコアとリムベース間に
て挟まれると同時に、これに加えて前記第１のビードコ
アと第２のビードコアとの間においても強固に狭持され
ることにより、前記カーカスの折返し部に前記引き抜き
力が作用するのを極力防止し、かかる折返し部付近での
プライ剥離などを抑制しビード耐久性を向上しうる。At this time, at least one carcass ply is sandwiched between the first bead core and the rim base in the same manner as in the related art, and in addition, the carcass ply is also interposed between the first bead core and the second bead core. By firmly holding the carcass, it is possible to prevent the pull-out force from acting on the folded portion of the carcass as much as possible, to suppress ply peeling near the folded portion, and to improve the bead durability.
【００１５】又前記カーカスプライの折返し部は、タイ
ヤ走行中に屈曲の激しい第２のビードコアの半径方向外
側位置においてビードエーペックスを配することなし
に、前記第２のビードコアのタイヤ軸方向外側に至る本
体部に沿わせて配しうる結果、従来のビードエーペック
スを省略することを可能としタイヤ重量の軽量化に役立
つ。The folded portion of the carcass ply reaches the outside of the second bead core in the tire axial direction without arranging a bead apex at a position radially outside of the second bead core which is severely bent during running of the tire. As a result, the conventional bead apex can be omitted and the tire weight can be reduced.
【００１６】しかも第２のビードコアの半径方向外側位
置では、前記カーカス本体部と折返し部とはほぼ平行に
配しうることにより、タイヤ撓み時に、プライ間の剪断
歪みを少なくして前記ビード耐久性の向上に寄与しう
る。Further, at the radially outer position of the second bead core, the carcass main body portion and the folded portion can be arranged substantially in parallel, so that when the tire is bent, the shear distortion between the plies is reduced, and the bead durability is reduced. Can be improved.
【００１７】[0017]
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１に示すように、重荷重用タイヤ１は、１５゜テ
ーパリムＪにリム組みし正規内圧を付与した標準状態を
示し、左右一対のビード部２と、各ビード部２から半径
方向外向きにのびるサイドウォール部３と、このサイド
ウォール部３の上端を継ぐトレッド部４とからなるトロ
イド状をなし、かつスチール又は有機繊維のカーカスプ
ライ５Ａからなるカーカス５を有している。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the heavy load tire 1 shows a standard state in which a regular internal pressure is applied by assembling a rim to a 15 ° taper rim J, and a pair of right and left bead portions 2 and extends radially outward from each bead portion 2. The carcass 5 has a toroidal shape composed of a sidewall portion 3 and a tread portion 4 joining the upper end of the sidewall portion 3 and is composed of a carcass ply 5A of steel or organic fiber.
【００１８】前記左右の各ビード部２、２は、図１及び
ビード部を模式的に拡大した図２に示すように、第１の
ビードコア６と、重心位置Ｇ２が前記第１のビードコア
６の重心位置Ｇ１よりもタイヤ軸方向外側かつタイヤ半
径方向外側に位置する第２のビードコア７とを設けてい
る。As shown in FIG. 1 and FIG. 2 schematically showing the bead portion, each of the left and right bead portions 2 and 2 has a first bead core 6 and a center of gravity G2 of the first bead core 6. A second bead core 7 is provided outside the center of gravity position G1 in the tire axial direction and outside in the tire radial direction.
【００１９】前記第１、２のビードコア６、７は、本実
施例では、例えば図４（Ａ）、（Ｂ）に示すようにゴム
などで被覆された無端のスチール素線Ｗの複数本を巻回
して束ねることにより形成された断面略六角形状のもの
を例示している。なお第１のビードコア６と第２のビー
ドコア７とは、本例ではそれぞれ同一径のスチール素線
Ｗの巻回数を変えることにより引張強度を異ならせてい
るがこれについては後述する。In the present embodiment, the first and second bead cores 6 and 7 are made of, for example, a plurality of endless steel wires W covered with rubber or the like as shown in FIGS. 4A and 4B. The cross-section having a substantially hexagonal shape formed by winding and bundling is illustrated. In the present embodiment, the first bead core 6 and the second bead core 7 have different tensile strengths by changing the number of turns of the steel wire W having the same diameter, which will be described later.
【００２０】次に、前記カーカス５は、ナイロン、レー
ヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維又
はスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して６５〜９０゜
の角度範囲で傾けて並べた１枚以上のカーカスプライで
あって、本例ではスチールコードをタイヤ赤道に対して
９０゜で傾けた１枚のカーカスプライ５Ａから形成され
ている。又、トレッド部４の内方かつこのカーカス５の
半径方向外側に、該カーカス５を強固に締め付けるベル
ト層１２を設けている。Next, the carcass 5 is composed of one or more organic fibers or steel cords such as nylon, rayon, polyester, aromatic polyamide or the like arranged at an angle of 65 to 90 ° with respect to the tire equator C. In the present embodiment, the carcass ply is formed of one carcass ply 5A in which a steel cord is inclined at 90 ° to the tire equator. Further, a belt layer 12 for firmly tightening the carcass 5 is provided inside the tread portion 4 and outside the carcass 5 in the radial direction.
【００２１】前記ベルト層１２は、本例ではスチールコ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度
で傾けた最も内のベルトプライ１２Ａと、同タイヤ赤道
Ｃに対して３０゜以下の小角度で傾けて並べたベルトプ
ライ１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄを、前記スチールコードの
向きが互いに交差するように４層に重ね合わせることに
より、前記カーカス５にタガ効果を付与してトレッド部
４の剛性を高め、かつ高速耐久性や耐磨耗性能などを向
上させる。In the present embodiment, the belt layer 12 has an innermost belt ply 12A in which a steel cord is inclined at, for example, about 60 ± 10 ° with respect to the tire equator C, and 30 ° or less with respect to the tire equator C. The belt plies 12B, 12C, and 12D, which are arranged at a small angle, are superposed in four layers so that the directions of the steel cords intersect with each other, so that the carcass 5 is provided with a hammer effect and the rigidity of the tread portion 4 is increased. And improve high-speed durability and abrasion resistance performance.
【００２２】又前記カーカスプライ５Ａは、トレッド部
４からサイドウォール部３を経てビード部２の前記第２
のビードコア７の軸方向外側に至る本体部９に、巻き込
み部１０と折返し部１１とを設けて構成されている。The carcass ply 5A is connected to the bead portion 2 from the tread portion 4 via the sidewall portion 3.
The main body 9 extending to the outside in the axial direction of the bead core 7 is provided with a winding portion 10 and a folded portion 11.
【００２３】前記巻き込み部１０は、前記本体部９に連
なりかつ前記第２のビードコア７に沿ってこの第２のビ
ードコア７の半径方向内側から第１のビードコア６の半
径方向外側に至り、しかもこの第１のビードコア６の軸
方向内側をへてビード底部２Ａを軸方向外方にのび前記
第２のビードコア７のタイヤ半径方向内側に至る。The winding portion 10 extends from the radially inner side of the second bead core 7 to the radially outer side of the first bead core 6 along the second bead core 7. The first bead core 6 extends inward in the axial direction, extends the bead bottom 2A outward in the axial direction, and reaches the second bead core 7 inward in the tire radial direction.
【００２４】又前記折返し部１１は、前記巻き込み部１
０に連なりかつ前記本体部９のタイヤ軸方向外側でしか
もこの本体部９に沿って折り返されて終端しており、本
例では前記本体部９とこの折返し部１１との間に従来配
されていた比較的大型のビードエーペックスを省略して
いる。なお、前記本体部９とこの折返し部１１とが接近
しすぎると、タイヤ走行中の撓みによる剪断力にてプラ
イ剥離が生じやすくなるため、両者間のゴムゲージＴ
（図２に示す）は、少なくとも１．５ｍｍ以上設けるこ
とが望ましい。The folded portion 11 is provided with the winding portion 1.
0, and is folded back along the body 9 at the outer side in the tire axial direction of the body 9 and is terminated. In this example, it is conventionally disposed between the body 9 and the folded portion 11. Also, a relatively large bead apex is omitted. If the body portion 9 and the folded portion 11 are too close to each other, the ply peels easily due to the shearing force due to the deflection during the running of the tire.
(Shown in FIG. 2) is preferably provided at least 1.5 mm or more.
【００２５】このように、カーカスプライ５Ａは、第１
のビードコア６とリムベースＪＢ間に加え、前記第１の
ビードコア６と第２のビードコア７との間においても強
固に狭持され、前記カーカス５の折返し部１１に前記引
き抜き力が作用するのを極力防止してプライ剥離などを
抑制しうるのは前記作用の項で述べた通りである。As described above, the carcass ply 5A is
Between the first bead core 6 and the second bead core 7 in addition to the space between the bead core 6 and the rim base JB, so that the pulling force acts on the folded portion 11 of the carcass 5 as much as possible. It is as described in the above-mentioned section that the ply can be prevented from being prevented by the prevention.
【００２６】加うるに、前記カーカスプライ５Ａを用い
ることにより、ビードエーペックスを無くしても、前記
折返し部１１は、前記本体部９が、第２のビードコア７
の軸方向外側に位置していることにより、タイヤ走行中
に変形の大きいビードコアの半径方向外側部分で大きく
折れ曲がるのを防止しうる。したがって、かかる部分で
の応力集中が防止できプライ剥離の発生を抑制しうる。In addition, by using the carcass ply 5A, even if the bead apex is eliminated, the folded portion 11 can be configured such that the main body 9 is provided with the second bead core 7.
, It is possible to prevent the bead core from being greatly bent at the radially outer portion of the bead core which is greatly deformed during running of the tire. Therefore, stress concentration at such a portion can be prevented, and occurrence of ply peeling can be suppressed.
【００２７】なお、図７に示したような従来のビードエ
ーペックスｈを有する構成では、カーカスの本体部ｅに
比べると、折返し部ｆはほぼ垂直に立ち上がる結果、タ
イヤ走行中の撓みにより、前記折返し部ｆの外端にプラ
イを剥離させる圧縮応力が作用しやすく、プライ損傷の
原因にもなっていたが、本発明のカーカスプライ５Ａに
よれば、折返し部１１は、本体部９に沿って平行に配す
ることができ、タイヤ撓み時に、プライ間の剪断歪みを
少なくして前記ビード耐久性の向上に役立つ。In the structure having the conventional bead apex h as shown in FIG. 7, the folded portion f rises almost vertically as compared with the carcass main body e, and the folded portion f is bent due to the tire running. Compressive stress that causes the ply to peel off easily acts on the outer end of the portion f, which has caused damage to the ply. However, according to the carcass ply 5A of the present invention, the folded portion 11 is parallel to the main body 9 along the main body portion 9. At the time of bending of the tire, thereby reducing the shear strain between the plies and helping to improve the bead durability.
【００２８】ところで、図３に示すように、前記カーカ
スプライ５Ａの本体部９には、高内圧の充填により、主
としてカーカスコードに張力Ｔが作用する。かかる張力
Ｔは、リムベースＪＢの傾き、即ちタイヤ軸方向線ｃに
対して１５゜の直線Ｌに沿う方向の分力ｔαと、この方
向と垂直な方向の分力ｔβとに分解できる。又このよう
な分力は、本発明の構成では分力ｔαを前記第１のビー
ドコア６で、又前記分力ｔβを第２のビードコア７にて
それぞれ明確に分担して負担することができる。By the way, as shown in FIG. 3, the tension T mainly acts on the carcass cord by filling the main body 9 of the carcass ply 5A with a high internal pressure. The tension T can be decomposed into a component force tα in a direction along a straight line L of 15 ° with respect to the tire axial direction line c, ie, a tilt of the rim base JB, and a component force tβ in a direction perpendicular to this direction. In the configuration of the present invention, such a component force can be borne clearly by sharing the component force tα by the first bead core 6 and the component force tβ by the second bead core 7.
【００２９】したがって、前記第１、２のビードコア
６、７は、これらの各分力ｔα、ｔβに耐えうるだけの
強力を具備させるのは当然としても、この分力に応じて
両者の引張強度を最適にバランスさせることがビードコ
ア材料の無駄を省いてタイヤ重量の軽量化を図りうる点
で好ましい。Therefore, the first and second bead cores 6 and 7 are not only provided with strength enough to withstand these respective component forces tα and tβ but also have a tensile strength corresponding to the component forces tα and tβ. Is preferable in that the tire weight can be reduced by eliminating the waste of the bead core material.
【００３０】この点につき、本発明者等が１５゜テーパ
リムについて種々調査したところ、リムフランジＪＦ
は、通常タイヤ軸方向線ｃに対して約６５゜の角度で立
ち上がっていること、及び前記カーカスプライの本体部
９も、タイヤ軸方向線ｃに対して前記リムフランジＪＦ
とほぼ同角度θで前記第２のビードコア７からタイヤ半
径方向外側にのびるのがよいこと、がそれぞれ判明し
た。Regarding this point, the present inventors conducted various investigations on a 15 ° taper rim, and found that the rim flange JF
Normally stand up at an angle of about 65 ° with respect to the tire axial line c, and the carcass ply body 9 also has the rim flange JF with respect to the tire axial line c.
It is found that it is better to extend from the second bead core 7 to the outside in the tire radial direction at substantially the same angle θ.
【００３１】又、ビード部２とリムフランジＪＦとの接
触圧が部分的に不均一となるのを防止するためには、前
記カーカスプライの本体部９の角度θは少なくとも６５
゜±１０゜の範囲とすることが望ましいことも判明して
いる。In order to prevent the contact pressure between the bead portion 2 and the rim flange JF from being partially non-uniform, the angle θ of the carcass ply main body 9 must be at least 65.
It has been found that it is desirable to set the range to {± 10}.
【００３２】ここで、前記カーカスプライの本体部９の
タイヤ半径方向内方端部を基準として、この本体部９が
タイヤ軸方向線ｃとのなす角度θを６５゜として前記分
力ｔα、ｔβを計算すると次の（１）、（２）式のよう
になる。 ｔα＝Ｔ×ｃｏｓ（６５−１５）＝０．６４Ｔ …（１） ｔβ＝Ｔ×ｓｉｎ（６５−１５）＝０．７６Ｔ …（２）Here, the component forces tα and tβ are defined assuming that the angle θ between the main body 9 and the tire axial line c is 65 ° with respect to the tire radially inner end of the main body 9 of the carcass ply. Is calculated as in the following equations (1) and (2). tα = T × cos (65−15) = 0.64T (1) tβ = T × sin (65−15) = 0.76T (2)
【００３３】又（１）式と、（２）式の比をとれば
（３）式が得られる。 ｔβ／ｔα＝ｔａｎ（６５−１５）＝１．１９ …（３）By taking the ratio of the equations (1) and (2), the equation (3) is obtained. tβ / tα = tan (65−15) = 1.19 (3)
【００３４】よって、前記カーカスプライの本体部９と
タイヤ軸方向線とのなす角度θが６５゜の場合には、ｔ
β／ｔα＝１．１９となる。したがって、前記ビード部
２は、前記第１のビードコア６の引張強度ＴＡと、第２
のビードコア７の引張強度ＴＢとの比（ＴＢ／ＴＡ）を
１．２程度に設定することにより、各ビードコアにおい
てカーカス５の張力の分力に応じてバランスよく分担さ
せうるのである。Therefore, when the angle θ between the body 9 of the carcass ply and the tire axial line is 65 °, t
β / tα = 1.19. Therefore, the bead portion 2 has a tensile strength TA of the first bead core 6 and a second tensile strength TA.
By setting the ratio (TB / TA) to the tensile strength TB of the bead core 7 to about 1.2, the bead cores 7 can be shared in a balanced manner according to the component force of the tension of the carcass 5 in each bead core.
【００３５】同様に、前記角度θを５５〜７５゜の範囲
で変化させて、前記（ｔβ／ｔα）を調べたところ、表
１のようになる。Similarly, when (tβ / tα) was examined by changing the angle θ in the range of 55 to 75 °, the results are as shown in Table 1.
【００３６】[0036]
【表１】 [Table 1]
【００３７】表から明らかなように、前記（ｔβ／ｔ
α）は、概ね０．８４〜１．７３の範囲をとる。したが
って、前記ビード部２は、前記第１のビードコア６の引
張強度ＴＡと、第２のビードコア７の引張強度ＴＢとの
比（ＴＢ／ＴＡ）を０．８５〜１．７の範囲、さらに好
ましくは１．０〜１．４の範囲とすることが、張力分担
を最適化してビードコアの材料の無駄を省くことにより
タイヤ重量の軽量化に役立つのである。As is apparent from the table, (tβ / t
α) generally ranges from 0.84 to 1.73. Therefore, the bead portion 2 has a ratio (TB / TA) of the tensile strength TA of the first bead core 6 to the tensile strength TB of the second bead core 7 in the range of 0.85 to 1.7, more preferably. The range of 1.0 to 1.4 is useful for reducing the weight of the tire by optimizing the tension distribution and eliminating waste of the material of the bead core.
【００３８】なおこのように各ビードコアの引張強度を
規制することにより、タイヤサイズごとにビードコアの
統一化が図りうるが、さらに第１、第２のビードコア
６、７の張力分担をさらに最適化してタイヤ重量を軽量
化にするためには、前記角度θに応じて各ビードコアの
引張強度比を規制するのがよい。By limiting the tensile strength of each bead core as described above, the bead cores can be unified for each tire size. However, the tension distribution of the first and second bead cores 6 and 7 is further optimized. In order to reduce the weight of the tire, the tensile strength ratio of each bead core should be regulated according to the angle θ.
【００３９】即ち、前記（ＴＢ／ＴＡ）は、前記カーカ
スプライの本体部９とタイヤ軸方向線とのなす角をθと
したとき、ｔａｎ（θ−１５）｛＝（ｔβ／ｔα）｝の
０．８〜１．２倍、より好ましくは０．９〜１．１倍と
するのが望ましく、かかる引張強度はビードコアを構成
する前記スチール素線の巻回数を変えることにより容易
になしうる。That is, (TB / TA) is defined as tan (θ-15) {= (tβ / tα)}, where θ is the angle between the carcass ply body 9 and the tire axial line. The tensile strength is desirably 0.8 to 1.2 times, more preferably 0.9 to 1.1 times, and such tensile strength can be easily achieved by changing the number of turns of the steel strand constituting the bead core.
【００４０】次に、前記カーカスプライ５Ａの折返し部
１１の先端は、その上限位置を好ましくはタイヤの最大
巾位置Ｍ（図１に示す）以下に止めることが望ましい。
その理由は、前記折返し部１１の先端が、タイヤの最大
巾位置Ｍを半径方向外側に越えると、走行中、比較的屈
曲の大きいタイヤバットレス部Ｂ付近に近づくことによ
り、この先端部にプライルースが生じがちとなるためで
ある。Next, it is desirable that the upper end position of the folded portion 11 of the carcass ply 5A is preferably stopped below the maximum width position M (shown in FIG. 1) of the tire.
The reason is that, when the tip of the folded portion 11 exceeds the maximum width position M of the tire in the radially outward direction, the vehicle approaches the tire buttress portion B, which is relatively large in bending, during running. Is likely to occur.
【００４１】又、前記カーカスプライ５Ａの折返し部１
１の先端は、その下上限位置を図２に示すように、折返
し部１１のビードベースラインＢＬからの高さＰと、前
記リムフランジＪＦのビードベースラインＢＬからの高
さＨとの比（Ｐ／Ｈ）が１．０以上、さらに好ましくは
１．５以上、より好ましくは２．０以上とするのが望ま
しい。The folded portion 1 of the carcass ply 5A
As shown in FIG. 2, the front end of No. 1 has a ratio of a height P of the folded portion 11 from the bead base line BL to a height H of the rim flange JF from the bead base line BL, as shown in FIG. (P / H) is preferably at least 1.0, more preferably at least 1.5, more preferably at least 2.0.
【００４２】前記比（Ｐ／Ｈ）が１．０に満たないと、
折返し部１１の先端がビードベースＪＢに近接し、ブレ
ーキなどによってリムが発生する熱の影響により過熱さ
れ易く、プライ剥離を発生させやすい傾向にある。When the ratio (P / H) is less than 1.0,
The tip of the folded portion 11 is close to the bead base JB, and is likely to be overheated by the influence of heat generated by the rim due to a brake or the like, and ply peeling tends to occur.
【００４３】又前記比（Ｐ／Ｈ）を１．５以上、好まし
くは２．０以上に設定したときには、走行中に大きな歪
みを受けるリムフランジＪＦとビード部２とが離間し始
める離間位置から、前記折返し部１１の先端を遠ざける
ことができ、ビード部２の耐久性向上に寄与しうる。When the ratio (P / H) is set to 1.5 or more, preferably 2.0 or more, the rim flange JF, which receives a large distortion during running, and the bead portion 2 start to separate from the separated position. The tip of the folded portion 11 can be kept away, which can contribute to the improvement of the durability of the bead portion 2.
【００４４】（具体例）タイヤサイズが１１Ｒ２２．５
である重荷重用空気入りタイヤを表２の仕様にて複数種
試作し（従来例１〜３、実施例１、２、比較例）、本発
明の効果をテストした。(Specific example) Tire size is 11R22.5
A plurality of types of pneumatic tires for heavy load were manufactured in accordance with the specifications shown in Table 2 (conventional examples 1 to 3, examples 1, 2, and comparative examples), and the effects of the present invention were tested.
【００４５】なおいずれのタイヤもビードコアを構成す
るスチール素線Ｗに同一径のものを用いるとともに、従
来例１〜３のタイヤは、図６に示すように、８＋９＋１
０＋１１＋１０＋９構造で計５７本のスチール素線Ｗを
束ねたビードコアｇ（引張強度１８８１０ｋｇｆ）とし
た。Each of the tires used had the same diameter as the steel wire W constituting the bead core, and the tires of Conventional Examples 1 to 3 had an 8 + 9 + 1 as shown in FIG.
A bead core g (tensile strength: 18810 kgf) obtained by bundling a total of 57 steel wires W in a 0 + 11 + 10 + 9 structure was used.
【００４６】又実施例１、２及び比較例は、図４（Ａ）
に示す４＋５＋６＋６＋５構造で計２６本のスチール素
線を束ねたものを第１のビードコア６とし（引張強度Ｔ
Ａ＝８５８０ｋｇｆ）、同図（Ｂ）に示すような５＋６
＋７＋７＋６構造の計３１本のスチール素線Ｗを束ねた
ものを第２のビードコア７（引張強度ＴＢ＝１０２３０
ｋｇｆ）とし、比較例については、カーカスプライを図
５に示すような本発明の構成外の構造としている。テス
トの条件は次の通りである。In Examples 1 and 2 and Comparative Example, FIG.
A total of 26 steel strands having a 4 + 5 + 6 + 6 + 5 structure shown in FIG.
A = 8580 kgf), 5 + 6 as shown in FIG.
A bundle of 31 steel wires W having a + 7 + 7 + 6 structure is bundled into a second bead core 7 (tensile strength TB = 10230).
kgf), and in the comparative example, the carcass ply has a structure other than the structure of the present invention as shown in FIG. The test conditions are as follows.
【００４７】テスト１（主として屈曲に対する耐久性テ
スト） 試供タイヤを８．２５×２２．５のリム（リムフランジ
高さＨ＝１２．７ｍｍ）に装着して内圧８．０ｋｇｆ／
cm2 を充填し、荷重４．６トン、速度１５ｋｍ／ｈでド
ラム上を走行させ、タイヤが損傷するまでの走行距離を
測定することにより行う。なお完走距離は８０００ｋｍ
である。Test 1 (mainly durability test against bending) A test tire was mounted on an 8.25 × 22.5 rim (rim flange height H = 12.7 mm) and the internal pressure was 8.0 kgf /.
It is carried out by filling a cm 2 , running on a drum at a load of 4.6 tons and at a speed of 15 km / h, and measuring the running distance until the tire is damaged. The finish distance is 8000km
It is.
【００４８】テスト２（主として折返し部の引き抜き力
に対する耐久性テスト） 走行前に前記リムのリムフランジ温度を１１０゜Ｃまで
加熱した状態で前記テスト１と同条件でタイヤが損傷す
るまでの走行距離を測定することにより行う。なお完走
距離は５０００ｋｍとした。タイヤの仕様とともにテス
トの結果を表２に示す。Test 2 (mainly durability test for pulling force of the folded portion) Before running, the mileage of the rim was heated to 110 ° C. and the running distance until the tire was damaged under the same conditions as in Test 1 This is done by measuring The complete running distance was 5000 km. Table 2 shows the test results together with the tire specifications.
【００４９】[0049]
【表２】 [Table 2]
【００５０】テストの結果、本発明に従う実施例１、２
のタイヤ、とりわけ実施例２のタイヤは、他のタイヤに
比べ、テスト１、テスト２ともに走行距離が長く、かつ
損傷が折返し部を先端に止まっており、ビード部におけ
る耐久性が大きく向上していることを確認できた。な
お、タイヤ重量においても、他のものに比べて軽量化を
図りうることが理解できる。As a result of the test, Examples 1 and 2 according to the present invention
The tire of Example 2, especially the tire of Example 2, had a longer running distance in both Test 1 and Test 2 than the other tires, and the damage was stopped at the folded portion at the tip, and the durability in the bead portion was greatly improved. I was able to confirm that It can be understood that the weight of the tire can be reduced as compared with other tires.
【００５１】[0051]
【発明の効果】叙上の如く本発明の１５゜テーパリム用
重荷重用タイヤは、ビード耐久性を向上しうるととも
に、タイヤ重量の軽量化をも可能とする。As described above, the heavy duty tire for a 15 ° taper rim according to the present invention can improve the bead durability and can also reduce the weight of the tire.
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図であ
る。FIG. 1 is a meridional section of a tire showing one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例を示すタイヤビード部を模式
的に拡大した断面図である。FIG. 2 is a schematic enlarged sectional view of a tire bead portion showing one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例を示すタイヤビード部を模式
的に拡大した断面図である。FIG. 3 is a schematic enlarged sectional view of a tire bead portion showing one embodiment of the present invention.
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、第１、第２のビードコアの
断面図である。FIGS. 4A and 4B are cross-sectional views of first and second bead cores.
【図５】比較例のタイヤを説明するタイヤビード部を模
式的に拡大した断面図である。FIG. 5 is a schematic enlarged cross-sectional view of a tire bead portion for explaining a tire of a comparative example.
【図６】従来構造のビードコアの断面図である。FIG. 6 is a sectional view of a bead core having a conventional structure.
【図７】従来技術を説明するビード部の断面図である。FIG. 7 is a sectional view of a bead portion for explaining a conventional technique.
２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ５ カーカス ５Ａ カーカスプライ ６ 第１のビードコア ７ 第２のビードコア ９ カーカスプライの本体部 １０ カーカスプライの巻き込み部 １１ カーカスプライの折返し部 Reference Signs List 2 bead portion 3 sidewall portion 4 tread portion 5 carcass 5A carcass ply 6 first bead core 7 second bead core 9 body portion of carcass ply 10 carcass ply winding portion 11 carcass ply turnback portion
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/05 B60C 15/00 B60C 9/02 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) B60C 15/05 B60C 15/00 B60C 9/02
Claims (3)
径方向外向きにのびるサイドウォール部と、このサイド
ウォール部の上端を継ぐトレッド部とからなるトロイド
状をなし、かつスチール又は有機繊維のカーカスプライ
からなるカーカスを有した１５゜テーパリム用重荷重用
タイヤであって、 前記左右の各ビード部は、第１のビードコアと、重心位
置が前記第１のビードコアの重心位置よりもタイヤ軸方
向外側かつタイヤ半径方向外側に位置する第２のビード
コアとを有し、 前記カーカスプライの少なくとも１枚が、 トレッド部からサイドウォール部を経てビード部の前記
第２のビードコアの軸方向外側に至る本体部と、 この本体部に連なりかつ前記第２のビードコアに沿って
この第２のビードコアの半径方向内側から第１のビード
コアの半径方向外側に至り、しかも前記第１のビードコ
アの軸方向内側をへてビード底部を軸方向外方にのび前
記第２のビードコアのタイヤ半径方向内側に至る巻き込
み部と、 この巻き込み部に連なりかつ前記本体部のタイヤ軸方向
外側でしかもこの本体部に沿って折り返されて終端する
折り返し部とを具えることを特徴とする１５゜テーパリ
ム用重荷重用タイヤ。1. A toroidal shape comprising a pair of right and left beads, a sidewall extending radially outward from each bead, and a tread connecting the upper end of the sidewall, and a steel or organic fiber. A heavy load tire for a 15 ° taper rim having a carcass composed of a carcass ply, wherein each of the left and right bead portions has a first bead core and a center of gravity positioned in a tire axial direction more than a center of gravity of the first bead core. A second bead core positioned outside and radially outside the tire, wherein at least one of the carcass plies extends from a tread portion through a sidewall portion to an outside of the bead portion in the axial direction of the second bead core. A first bead core connected to the main body and along the second bead core from a radially inner side of the second bead core; A wrap portion extending radially outward of the first bead core, extending axially inward of the first bead core, extending axially outward of the bead bottom, and radiating inward of the second bead core in the tire radial direction; A heavy-duty tire for a 15 ° taper rim, comprising a continuous portion and a folded portion that is folded outwardly in the tire axial direction of the main body and along the main body to terminate.
引張強度ＴＡと、第２のビードコアの引張強度ＴＢとの
比（ＴＢ／ＴＡ）を０．８５〜１．７の範囲としてなる
請求項１記載の１５゜テーパリム用重荷重用タイヤ。2. The bead portion has a ratio (TB / TA) of a tensile strength TA of the first bead core to a tensile strength TB of the second bead core in a range of 0.85 to 1.7. Item 15. The heavy load tire for a 15 ° taper rim according to Item 1.
引張強度ＴＡと、第２のビードコアの引張強度ＴＢとの
比（ＴＢ／ＴＡ）が、前記カーカスプライの本体部とタ
イヤ軸方向線とのなす角をθとしたとき、ｔａｎ（θ−
１５）の０．８〜１．２倍の範囲としてなる請求項１記
載の１５゜テーパリム用重荷重用タイヤ。3. The ratio of the tensile strength TA of the first bead core to the tensile strength TB of the second bead core (TB / TA) is defined by a ratio (TB / TA) between the main body of the carcass ply and the tire axial line. Tan (θ−
The heavy duty tire for a 15 ° taper rim according to claim 1, wherein the tire has a range of 0.8 to 1.2 times of 15).
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|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP7100438A JP2966756B2 (en) | 1995-03-30 | 1995-03-30 | Heavy duty tire for 15mm taper rim |
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|---|---|
| JPH08268012A JPH08268012A (en) | 1996-10-15 |
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