JP2924530B2 - Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is released - Google Patents
Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is releasedInfo
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- JP2924530B2 JP2924530B2 JP4346570A JP34657092A JP2924530B2 JP 2924530 B2 JP2924530 B2 JP 2924530B2 JP 4346570 A JP4346570 A JP 4346570A JP 34657092 A JP34657092 A JP 34657092A JP 2924530 B2 JP2924530 B2 JP 2924530B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いて好適の
ディーゼル機関に関し、特に、排気ブレーキ装置ととも
に燃料噴射ポンプ装置をそなえた、排気ブレーキ解除時
燃料噴射制御式ディーゼル機関に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a diesel engine suitable for use in a motor vehicle, and more particularly to a fuel injection control type diesel engine having an exhaust brake device and a fuel injection pump device when the exhaust brake is released.
【0002】[0002]
【従来の技術】内燃機関において、排気通路を閉鎖する
ことでエンジン出力を低減させて、減速時に強力なエン
ジンブレーキ性能を発揮できるようにした排気ブレーキ
装置が開発されている。かかる排気ブレーキ装置は、既
に、車両用の内燃機関にしばしば適用されている。特
に、大型車両ほど、エンジンブレーキ効果をより強く要
求する傾向にあり、また、大型車両では、ディーゼル機
関(以下、ディーゼルエンジンという)を装備する場合
が多いので、排気ブレーキ装置は、ディーゼルエンジン
の排気系に広く用いられている。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, an exhaust brake device has been developed in which an exhaust passage is closed to reduce the engine output so that powerful engine braking performance can be exhibited during deceleration. Such exhaust braking devices are already often applied to internal combustion engines for vehicles. In particular, large vehicles tend to demand more engine braking effect, and large vehicles are often equipped with a diesel engine (hereinafter referred to as a diesel engine). Widely used in systems.
【0003】この排気ブレーキ装置は、一般に、排気ブ
レーキコントロールスイッチにより作動を制御される
が、排気ブレーキの作動中に、アクセルが操作される
と、これに連動して、排気ブレーキが解除されるように
構成されている。ところで、例えば実開昭59−188
939号公報に開示されたディーゼルエンジンの排気ブ
レーキ装置のように、排気ブレーキ装置を作動させる際
には、十分なブレーキ効果を得られるように、排気通路
を閉鎖するとともに、燃焼室への燃料供給をカットする
ようにしたものもある。この場合、排気ブレーキの解除
指令とともに、燃料供給カット制御が終了する旨の指令
も同時に行なわれるようになっている。The operation of this exhaust brake device is generally controlled by an exhaust brake control switch. When the accelerator is operated during the operation of the exhaust brake, the exhaust brake is released in conjunction with the operation of the accelerator. Is configured. By the way, for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 59-188
When the exhaust brake device is operated, such as the diesel engine exhaust brake device disclosed in Japanese Patent No. 939, the exhaust passage is closed and the fuel supply to the combustion chamber is performed so as to obtain a sufficient braking effect. Some are designed to cut. In this case, an instruction to end the fuel supply cut control is issued at the same time as the exhaust brake release instruction.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところが、このよう
に、排気ブレーキの解除とともに燃料供給カットが終了
する構成では、排気ブレーキの作動時に加速しようとア
クセル操作すると、アクセル操作に連動して排気ブレー
キが解除された後、排気ガス中に大量の黒煙(スモー
ク)が発生するという不具合があった。However, in such a configuration in which the fuel supply cut ends upon the release of the exhaust brake, if the accelerator is operated to accelerate during the operation of the exhaust brake, the exhaust brake is operated in conjunction with the accelerator operation. After the release, a large amount of black smoke (smoke) was generated in the exhaust gas.
【0005】この原因の一つには、排気ブレーキの作動
中に背圧が上昇して排気ガスが燃焼室に戻る所謂内部E
GR作用が生じて、燃焼室内が不活性雰囲気となること
にある。つまり、この不活性雰囲気状態で、アクセル操
作すると、燃料供給カット制御が終了して、アクセル開
度に応じて、燃焼室内に燃料が噴射される。このため、
燃焼室内が一時的に酸素不足になり、燃料が不完全燃焼
するため、排気ガス中に黒煙が発生するのである。One of the causes is that the so-called internal E increases when the back pressure increases during the operation of the exhaust brake and the exhaust gas returns to the combustion chamber.
A GR action occurs and the combustion chamber becomes an inert atmosphere. That is, when the accelerator is operated in this inert atmosphere state, the fuel supply cut control ends, and fuel is injected into the combustion chamber according to the accelerator opening. For this reason,
Oxygen shortage in the combustion chamber temporarily causes incomplete combustion of fuel, and black smoke is generated in the exhaust gas.
【0006】また、排気ガス中に大量の黒煙が発生する
もう一つの原因には、排気ブレーキ解除時の応答遅れが
生じることにある。つまり、排気ブレーキ解除時の応答
遅れによって、排気ブレーキが作動状態のまま、つま
り、排気通路が閉鎖されたままで、燃焼室内に燃料が噴
射されるようになる。このため、燃焼室内が一時的に酸
素不足にある中に、大量の燃料が供給されることにな
り、燃焼が極めて不完全になって、排気ガス中に大量の
黒煙が発生するのである。Another cause of the large amount of black smoke generated in the exhaust gas is that a response delay occurs when the exhaust brake is released. That is, due to a response delay at the time of release of the exhaust brake, fuel is injected into the combustion chamber while the exhaust brake is operating, that is, while the exhaust passage is closed. As a result, a large amount of fuel is supplied while the combustion chamber is temporarily in shortage of oxygen, and the combustion becomes extremely incomplete.
Black smoke is generated.
【0007】このような排気ブレーキ解除の応答遅れ
は、排気ブレーキ装置の操作力伝達系に、空気回路等を
介装した場合に著しい。そして、一般に、排気ブレーキ
装置をそなえた大型車などでは、メインブレーキ系やそ
の他の操作力伝達系に空気圧回路を用いる場合が多いの
で、このような車両では、通常、排気ブレーキ装置の操
作力伝達系に空気回路を用いる。このため、排気ブレー
キ装置をそなえた多くの車両では、この排気ブレーキ解
除の応答遅れによっても、排気ブレーキ解除時に黒煙が
発生するものと考えられる。Such a delay in the release of the exhaust brake is remarkable when an air circuit or the like is interposed in the operating force transmission system of the exhaust brake device. In general, in a large vehicle equipped with an exhaust brake device, a pneumatic circuit is often used for a main brake system and other operation force transmission systems. Therefore, in such a vehicle, the operation force transmission of the exhaust brake device is usually performed. Use a pneumatic circuit in the system. For this reason, in many vehicles equipped with the exhaust brake device, it is considered that black smoke is generated when the exhaust brake is released due to the response delay of the release of the exhaust brake.
【0008】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、排気ブレーキ解除時において解除動作に応答遅れ
が生じても排気ガス中の黒煙の発生を確実に抑制できる
ようにした、排気ブレーキ解除時燃料噴射制御式ディー
ゼル機関を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is possible to reliably suppress the generation of black smoke in exhaust gas even if a response delay occurs in releasing operation when releasing an exhaust brake. It is an object of the present invention to provide a fuel injection control type diesel engine at the time of brake release.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の本発明の排気ブレーキ解除時燃料噴射制御式ディーゼ
ル機関は、排気ブレーキ装置と燃料噴射ポンプ装置とを
そなえたディーゼル機関において、該排気ブレーキ装置
が、排気通路に介設された排気ブレーキバルブと、該排
気ブレーキバルブを開閉駆動する駆動系と、排気ブレー
キの作動状態を指令するための排気ブレーキ作動・解除
指令手段とをそなえて、該駆動系が、エアタンクと、該
エアタンクからのエアによって駆動されるエアシリンダ
と、該エアシリンダの伸縮に応じて該排気ブレーキバル
ブが開閉駆動するように該エアシリンダと該排気ブレー
キバルブとを連絡するリンク機構と、該エアタンクと該
エアシリンダとの間のエア通路に介設され該排気ブレー
キ作動・解除指令手段の指令に応じて該エアシリンダの
エア状態を調整しながら排気ブレーキの作動を制御する
制御バルブとをそなえて構成されるとともに、該燃料噴
射ポンプ装置のコントロールラックの位置を燃料噴射量
減少側に駆動しうるラックアクチュエータをそなえ、該
ラックアクチュエータが、該エアシリンダと共に該制御
バルブを通じてエア状態を調整されて該エアシリンダと
連動して駆動される連動エアシリンダと、該連動エアシ
リンダの伸縮に応じて排気ブレーキの作動時には該コン
トロールラックの位置が燃料噴射量減少側に規制される
ように該連動エアシリンダに接続されたラック当接部材
とから構成されていることを特徴としている。According to the first aspect of the present invention, there is provided a diesel engine having a fuel injection control system at the time of release of an exhaust brake according to the present invention, wherein the diesel engine comprises an exhaust brake device and a fuel injection pump device. A brake device including an exhaust brake valve provided in the exhaust passage, a drive system for opening and closing the exhaust brake valve, and exhaust brake operation / release command means for instructing an operation state of the exhaust brake; The drive system connects the air cylinder, the air cylinder driven by air from the air tank, and the air cylinder and the exhaust brake valve such that the exhaust brake valve opens and closes in accordance with expansion and contraction of the air cylinder. And an exhaust brake actuation / release command interposed in an air passage between the air tank and the air cylinder. And a control valve for controlling the operation of the exhaust brake while adjusting the air condition of the air cylinder in accordance with the command of the stage. An interlocking air cylinder that is driven in conjunction with the air cylinder by adjusting the air condition through the control valve together with the air cylinder and the rack actuator. Accordingly, when the exhaust brake is operated, the control rack is configured to include a rack contact member connected to the interlocking air cylinder so that the position of the control rack is restricted to the side of decreasing the fuel injection amount.
【0010】請求項2記載の本発明の排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関は、上述の請求項1記
載の構成に加えて、該制御バルブから該連動エアシリン
ダへ至るエア通路に、サージタンクが介設されているこ
とを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the fuel injection control type diesel engine at the time of release of the exhaust brake further comprises a surge valve provided in the air passage from the control valve to the interlocking air cylinder. It is characterized in that a tank is interposed.
【0011】[0011]
【作用】上述の請求項1記載の本発明の排気ブレーキ解
除時燃料噴射制御式ディーゼル機関では、排気ブレーキ
装置において、排気ブレーキ作動・解除指令手段の指令
に応じて制御バルブが作動して、エアシリンダのエア状
態を調整する。すると、エアシリンダが伸縮して、これ
に応じてリンク機構を通じて排気ブレーキバルブが開閉
駆動されて、排気ブレーキの作動が制御される。According to the first aspect of the present invention, in the diesel engine of the fuel injection control type at the time of release of the exhaust brake, the control valve is operated in response to the command of the exhaust brake operation / release command means in the exhaust brake device. Adjust the air condition of the cylinder. Then, the air cylinder expands and contracts, and in response to this, the exhaust brake valve is opened and closed through the link mechanism, and the operation of the exhaust brake is controlled.
【0012】このとき、エアシリンダと共に制御バルブ
を通じて連動エアシリンダのエア状態もエアシリンダと
連動するように調整されて、排気ブレーキの作動時に
は、ラック当接部材を通じて、燃料噴射ポンプ装置のコ
ントロールラックの位置が燃料噴射量減少側に規制され
る。また、排気ブレーキの作動解除時には、ラック当接
部材を通じて、コントロールラック位置の燃料噴射量減
少側への規制も解除される。At this time, the air condition of the interlocking air cylinder is also adjusted so as to interlock with the air cylinder through the control valve together with the air cylinder. When the exhaust brake is operated, the control rack of the fuel injection pump device is controlled through the rack contact member. The position is restricted to the fuel injection amount decreasing side. Further, when the operation of the exhaust brake is released, the regulation of the control rack position toward the fuel injection amount decreasing side is also released through the rack contact member.
【0013】上述の請求項2記載の本発明の排気ブレー
キ解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関では、サージタ
ンクにより、該連動エアシリンダのエア圧調整が緩やか
に行なわれて、排気ブレーキの作動解除時に、ラック当
接部材を通じて行なわれるコントロールラック位置の燃
料噴射量減少側への規制の解除が、緩やかに行なわれ
る。According to the second aspect of the present invention, the exhaust pressure is controlled by the surge tank so that the air pressure of the interlocking air cylinder is gradually adjusted by the surge tank. The restriction of the control rack position toward the fuel injection amount decreasing side performed through the rack contact member is gradually released.
【0014】[0014]
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図1〜4は本発明の第1実施例としての排
気ブレーキ解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関を示す
もので、図1はその模式的な構成図、図2はその排気ブ
レーキ装置を示す模式的な構成図、図3はその燃料噴射
量の制御特性を排気ブレーキの制御状態等とともに示す
模式的な特性図、図4はその燃料噴射量の制御特性を示
す模式的な特性図であり、図5,6は本発明の第2実施
例としての排気ブレーキ解除時燃料噴射制御式ディーゼ
ル機関を示すもので、図5はその模式的な構成図、図6
はその燃料噴射量の制御特性を示す模式的な特性図であ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to the drawings, an embodiment of the present invention will be described. FIGS. 1 to 4 show a fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake as a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the exhaust brake device, FIG. 3 is a schematic characteristic diagram showing the control characteristics of the fuel injection amount together with the control state of the exhaust brake, and FIG. FIGS. 5 and 6 are schematic characteristic diagrams showing control characteristics of the fuel injection amount. FIGS. 5 and 6 show a fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake according to a second embodiment of the present invention, and FIG. Schematic configuration diagram, FIG.
FIG. 4 is a schematic characteristic diagram showing control characteristics of the fuel injection amount.
【0015】まず第1実施例について説明すると、図1
に示すように本ディーゼル機関(以下ディーゼルエンジ
ンと呼ぶ。)には、燃料噴射ポンプ装置10と排気ブレ
ーキ装置60とがそなえられている。まず、排気ブレー
キ装置60について説明すると、この排気ブレーキ装置
60は、図1,2に示すように、エンジンの排気通路2
1内に介装されて排気通路21内を開閉しうる排気ブレ
ーキバルブ61をそなえている。なお、この実施例で
は、この排気ブレーキバルブ61と連動して開閉する吸
気サイレンサバルブ91が吸気通路24内に介設されて
いる。First, the first embodiment will be described.
As shown in FIG. 1, the present diesel engine (hereinafter, referred to as a diesel engine) includes a fuel injection pump device 10 and an exhaust brake device 60. First, the exhaust brake device 60 will be described. As shown in FIGS.
An exhaust brake valve 61 is provided in the exhaust passage 21 so as to open and close the exhaust passage 21. In this embodiment, an intake silencer valve 91 that opens and closes in conjunction with the exhaust brake valve 61 is provided in the intake passage 24.
【0016】この排気ブレーキバルブ61を開閉駆動す
るために、空気圧(エア圧)によって作動するコントロ
ールシリンダ(エアシリンダ)64と、このコントロー
ルシリンダ64と排気ブレーキバルブ61との間に介装
されたリンク機構62とからなるアクチュエータ(駆動
系)68が設けられている。また、コントロールシリン
ダ64内のエア圧調整のために、エアタンク70とコン
トロールシリンダ64との間に、エア配管(エア通路)
65A〜65C及び3ウェイバルブ(制御バルブ)66
が介設されている。In order to open and close the exhaust brake valve 61, a control cylinder (air cylinder) 64 operated by air pressure (air pressure), and a link interposed between the control cylinder 64 and the exhaust brake valve 61. An actuator (drive system) 68 including the mechanism 62 is provided. Further, an air pipe (air passage) is provided between the air tank 70 and the control cylinder 64 for adjusting the air pressure in the control cylinder 64.
65A to 65C and 3-way valve (control valve) 66
Is interposed.
【0017】コントロールシリンダ64は、シリンダ6
4A内にピストン64Bをそなえており、このピストン
64Bに結合されたピストンロッド63の一端がシリン
ダ64A外に突出してリンク機構62に連結されてい
る。また、ピストン64Bの背面とシリンダ64A内壁
との間にはリターンスプリング64Cが介装され、ピス
トン64Bの前面とシリンダ64A内壁との間にはエア
室64Dが形成されている。そして、このエア室64D
内にエア配管65Cが連通するように接続されている。The control cylinder 64 includes a cylinder 6
A piston 64B is provided in 4A, and one end of a piston rod 63 connected to the piston 64B projects outside the cylinder 64A and is connected to a link mechanism 62. A return spring 64C is interposed between the rear surface of the piston 64B and the inner wall of the cylinder 64A, and an air chamber 64D is formed between the front surface of the piston 64B and the inner wall of the cylinder 64A. And this air chamber 64D
An air pipe 65C is connected so as to communicate therewith.
【0018】これにより、エア室64D内に空気(エ
ア)が供給されると、ピストン64B及びピストンロッ
ド63が伸長方向(図1中、上方向)へ移動して、リン
ク機構62を介して排気ブレーキバルブ61が回動され
て、図1中に、鎖線で示すように、閉鎖状態となる。ま
た、エア室64D内のエアが排出されると、リターンス
プリング64Cによって、ピストン64B及びピストン
ロッド63が収縮方向(図1中、下方向)へ移動して、
リンク機構62を介して排気ブレーキバルブ61が回動
されて、図1中に、実線で示すように、開放状態とな
る。Thus, when air (air) is supplied into the air chamber 64D, the piston 64B and the piston rod 63 move in the extending direction (upward in FIG. 1), and are exhausted through the link mechanism 62. The brake valve 61 is rotated to be in a closed state as shown by a chain line in FIG. When the air in the air chamber 64D is discharged, the return spring 64C moves the piston 64B and the piston rod 63 in the contracting direction (downward in FIG. 1),
The exhaust brake valve 61 is rotated via the link mechanism 62, and is opened as shown by a solid line in FIG.
【0019】また、同様に、吸気サイレンサバルブ91
を開閉駆動するために、コントロールシリンダ(エアシ
リンダ)94と、リンク機構92とが設けられ、3ウェ
イバルブ66とコントロールシリンダ94との間に、エ
ア配管65Dが介設されている。そして、コントロール
シリンダ94も、コントロールシリンダ64と同様に、
シリンダ94A,ピストン94B,ピストンロッド9
3,リターンスプリング94C,エア室94Dをそなえ
ている。Similarly, the intake silencer valve 91
Control cylinder (air system)
A cylinder 94 and a link mechanism 92 are provided, and an air pipe 65D is interposed between the three-way valve 66 and the control cylinder 94. And the control cylinder 94 is also similar to the control cylinder 64,
Cylinder 94A, piston 94B, piston rod 9
3, a return spring 94C and an air chamber 94D are provided.
【0020】これにより、エア室94D内にエアが供給
されると、ピストン94B及びピストンロッド93が伸
長方向(図1中、上方向)へ移動して、リンク機構92
を介して吸気サイレンサバルブ91が回動されて、図1
中に、鎖線で示すように、閉鎖状態となる。また、エア
室94D内のエアが排出されると、リターンスプリング
94Cによって、ピストン94B及びピストンロッド9
3が収縮方向(図1中、下方向)へ移動して、リンク機
構92を介して吸気サイレンサバルブ91が回動され
て、図1中に、実線で示すように、開放状態となる。Thus, when air is supplied into the air chamber 94D, the piston 94B and the piston rod 93 move in the extending direction (upward in FIG. 1), and the link mechanism 92 is moved.
The intake silencer valve 91 is rotated via
During that time, as shown by the dashed line, it is closed. When the air in the air chamber 94D is discharged, the return spring 94C causes the piston 94B and the piston rod 9 to move.
3 moves in the contracting direction (downward in FIG. 1), and the intake silencer valve 91 is rotated via the link mechanism 92, and is opened as shown by the solid line in FIG.
【0021】3ウェイバルブ66は、エアタンク70か
らのエアをコントロールシリンダ64,94に供給する
供給モードと、コントロールシリンダ64,94内のエ
アを排出する排出モードとをそなえ、ソレノイド等の駆
動系をそなえて電気的に制御できるようになっている。
このため、図2に示すように、バッテリ80から3ウェ
イバルブ66に電気回路が設けられている。The three-way valve 66 has a supply mode in which air from the air tank 70 is supplied to the control cylinders 64 and 94 and a discharge mode in which air in the control cylinders 64 and 94 is discharged. In addition, it can be controlled electrically.
Therefore, as shown in FIG. 2, an electric circuit is provided from the battery 80 to the three-way valve 66.
【0022】この電気回路の途中には、図2に示すよう
に、排気ブレーキコントロールスイッチ(=エキゾース
トブレーキコントロールスイッチ、図中には、エキブレ
コントロールSWと略す)41と、アクセルスイッチ
(アクセルSW)42と、クラッチスイッチ(クラッチ
SW)44とが介装されている。これらのスイッチ類に
ついては、以下のように、そのオン・オフが設定されて
いる。In the middle of this electric circuit, as shown in FIG. 2, an exhaust brake control switch (= exhaust brake control switch, abbreviated as exhaust control SW in the figure) 41 and an accelerator switch (accelerator SW) 42 and a clutch switch (clutch SW) 44 are interposed. These switches are set on / off as follows.
【0023】つまり、排気ブレーキコントロールスイッ
チ41は、排気ブレーキを作動させるときにオン(入)
となり、ドライバが自分の意思でオン・オフ設定できる
ようになっている。アクセルスイッチ42は、アクセル
ペダルを踏み込まないとき(つまり、アクセル操作をし
ないとき)にオンとなり、アクセルペダルを踏み込むと
オフ(切)となるが、アクセルペダルを僅かに踏み込ん
だだけでは、オフにならないように、適当な遊びが設け
られている。That is, the exhaust brake control switch 41 is turned on (ON) when the exhaust brake is operated.
The driver can turn it on and off at his own will. The accelerator switch 42 is turned on when the accelerator pedal is not depressed (that is, when the accelerator operation is not performed), and is turned off (off) when the accelerator pedal is depressed. As such, adequate play is provided.
【0024】クラッチスイッチ44は、クラッチペダル
を踏んでいないときにオンとなり、クラッチペダルを踏
むとオフとなる。つまり、駆動力を伝達しうる状態で
は、オンとなる。また、クラッチペダルを僅かに踏み込
んだだけでは、クラッチの係合が解除されないので、ク
ラッチスイッチ44も、アクセルスイッチ42と同様
に、クラッチペダルを僅かに踏み込んだだけでは、オフ
にならないように、適当な遊びが設けられている。した
がって、クラッチスイッチ44のオン・オフが、クラッ
チの接離にほぼ対応するようになっている。The clutch switch 44 is turned on when the clutch pedal is not depressed, and turned off when the clutch pedal is depressed. That is, it is turned on in a state where the driving force can be transmitted. Further, since the clutch is not disengaged only by slightly depressing the clutch pedal, the clutch switch 44 is appropriately set so that the clutch switch 44 is not turned off by slightly depressing the clutch pedal similarly to the accelerator switch 42. Play is provided. Accordingly, the on / off of the clutch switch 44 substantially corresponds to the engagement / disengagement of the clutch.
【0025】このように直列に配設された排気ブレーキ
コントロールスイッチ41,アクセルスイッチ42及び
クラッチスイッチ44によって、排気ブレーキ装置60
を排気ブレーキの作動状態と解除状態とに切り換えうる
排気ブレーキ作動・解除指令手段としての排気ブレーキ
スイッチ群45が構成される。そして、排気ブレーキス
イッチ群45がオンのときに、即ちスイッチ41,4
2,44がいずれもオンのときに、3ウェイバルブ66
のソレノイド等に電力が供給され、排気ブレーキバルブ
61及び吸気サイレンサバルブ91が閉鎖状態となって
排気ブレーキが作動するようになっている。逆に、排気
ブレーキスイッチ群45がオフであれば、即ち各スイッ
チ41,42,44のいずれかがオフであれば、3ウェ
イバルブ66のソレノイド等への電力供給が絶たれ、排
気ブレーキバルブ61及び吸気サイレンサバルブ91が
開放状態となって排気ブレーキが解除されるようになっ
ている。The exhaust brake device 60 is controlled by the exhaust brake control switch 41, the accelerator switch 42 and the clutch switch 44 arranged in series as described above.
An exhaust brake switch group 45 is provided as an exhaust brake activation / release command means capable of switching the state between the operation state and the release state of the exhaust brake. When the exhaust brake switch group 45 is turned on, that is, when the switches 41, 4
When both 2 and 44 are on, the 3-way valve 66
Power is supplied to the solenoid or the like, and the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are closed to operate the exhaust brake. Conversely, if the exhaust brake switch group 45 is off, that is, if any of the switches 41, 42, 44 is off, power supply to the solenoid of the three-way valve 66 is cut off, and the exhaust brake valve 61 is turned off. In addition, the intake silencer valve 91 is opened and the exhaust brake is released.
【0026】燃料噴射ポンプ装置10は、燃料噴射ポン
プ本体11と、この燃料噴射ポンプ本体11に設けられ
た機械式の噴射量調整機構30とをそなえた機械式燃料
噴射ポンプ装置である。噴射量調整機構30は、噴射量
調整部材であるコントロールラック12とこのコントロ
ールラック12を駆動する図示しないアクチュエータと
をそなえ、通常は、アクセルペダルの操作に連動してこ
のアクチュエータがコントロールラック12を所要のア
クセル対応位置に駆動するようになっている。The fuel injection pump device 10 is a mechanical fuel injection pump device having a fuel injection pump main body 11 and a mechanical injection amount adjusting mechanism 30 provided on the fuel injection pump main body 11. The injection amount adjusting mechanism 30 includes a control rack 12 that is an injection amount adjusting member and an actuator (not shown) that drives the control rack 12. Usually, the actuator requires the control rack 12 in conjunction with operation of an accelerator pedal. To the position corresponding to the accelerator.
【0027】また、このような通常時にコントロールラ
ック12を駆動するアクチュエータとは別個に、コント
ロールラック12の位置を燃料噴射量減少側に規制する
ためのラックアクチュエータ33が設けられている。こ
のアクチュエータ33は、コントロールラック12の端
部に当接するラックストッパ(ラック当接部材)34と
アクチュエータ本体35とからなっている。Further, a rack actuator 33 for regulating the position of the control rack 12 to the side of decreasing the fuel injection amount is provided separately from the actuator for driving the control rack 12 in such a normal state. The actuator 33 includes a rack stopper (rack contact member) 34 that contacts the end of the control rack 12 and an actuator body 35.
【0028】このラックアクチュエータ33は、燃料噴
射量が少ない状態を維持するようにコントロールラック
12の移動を規制するもので、アクチュエータ本体35
はエアシリンダによって構成されている。つまり、排気
ブレーキ装置60のエア圧系には、コントロールシリン
ダ64と連動して伸縮するコントロールシリンダ(連動
エアシリンダ)35が設けられている。The rack actuator 33 regulates the movement of the control rack 12 so as to maintain a small fuel injection amount.
Is constituted by an air cylinder. That is, the air pressure system of the exhaust brake device 60 is provided with a control cylinder (interlocking air cylinder) 35 that expands and contracts in conjunction with the control cylinder 64.
【0029】すなわち、コントロールシリンダ35は、
コントロールシリンダ64へエアを供給するエア配管6
5Bから分岐したエア配管65Eを介して、コントロー
ルシリンダ64と並列状態で3ウェイバルブ66に接続
されている。したがって、コントロールシリンダ64へ
のエア供給時には、コントロールシリンダ35にもエア
供給され、コントロールシリンダ64のエア排出時に
は、コントロールシリンダ35のエアも排出されるよう
になっている。That is, the control cylinder 35
Air piping 6 for supplying air to control cylinder 64
It is connected to a three-way valve 66 in parallel with the control cylinder 64 via an air pipe 65E branched from 5B. Therefore, when air is supplied to the control cylinder 64, air is also supplied to the control cylinder 35, and when air is discharged from the control cylinder 64, air from the control cylinder 35 is also discharged.
【0030】このコントロールシリンダ35は、シリン
ダ35A内にダイヤフラム35Bをそなえており、この
ダイヤフラム35Bには、ラックストッパ34のロッド
34Aの一端が結合されている。なお、ダイヤフラム3
5Bの背面とシリンダ35Aの一方の内端面との間には
リターンスプリング35Cが介装され、ダイヤフラム3
5Bの前面とシリンダ35Aの他方の内端面との間には
エア室35Dが形成されている。そして、このエア室3
5D内にエア配管65Eが連通するように接続されてい
る。The control cylinder 35 has a diaphragm 35B in a cylinder 35A, and one end of a rod 34A of a rack stopper 34 is connected to the diaphragm 35B. In addition, the diaphragm 3
A return spring 35C is interposed between the rear surface of the cylinder 5A and one inner end surface of the cylinder 35A.
An air chamber 35D is formed between the front surface of 5B and the other inner end surface of the cylinder 35A. And this air chamber 3
An air pipe 65E is connected to communicate with 5D.
【0031】これにより、アクチュエータ33は、排気
ブレーキバルブ61と連動して作動し、排気ブレーキバ
ルブ61が閉鎖され排気ブレーキが作動状態になると、
ラックストッパ34も作動状態、即ち、コントロールラ
ック12を燃料噴射量の少ない側に規制する状態に駆動
される。また、排気ブレーキバルブ61が開放され排気
ブレーキが解除状態になると、ラックストッパ34も解
除状態、即ち、コントロールラック12を規制しない状
態に戻されるようになっている。Accordingly, the actuator 33 operates in conjunction with the exhaust brake valve 61, and when the exhaust brake valve 61 is closed and the exhaust brake is activated,
The rack stopper 34 is also driven to an operating state, that is, a state in which the control rack 12 is restricted to a side where the fuel injection amount is small. When the exhaust brake valve 61 is opened and the exhaust brake is released, the rack stopper 34 is also returned to the released state, that is, the state in which the control rack 12 is not regulated.
【0032】本発明の第1実施例としての排気ブレーキ
解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関は、上述のように
構成されているので、排気ブレーキスイッチ群45がオ
ンのときに、即ち排気ブレーキコントロールスイッチ4
1,アクセルスイッチ42及びクラッチスイッチ44が
いずれもオンのときには、3ウェイバルブ66のソレノ
イド等に電力が供給され、エアタンク70からのエアを
コントロールシリンダ64,94に供給する供給モード
になる。The exhaust-brake release-time fuel injection control type diesel engine according to the first embodiment of the present invention is constructed as described above, so when the exhaust brake switch group 45 is turned on, that is, when the exhaust brake control switch is turned on. 4
1. When the accelerator switch 42 and the clutch switch 44 are both on, power is supplied to the solenoid of the three-way valve 66 and the like, and a supply mode for supplying air from the air tank 70 to the control cylinders 64 and 94 is established.
【0033】これにより、コントロールシリンダ64,
94は、ともにエアを供給されて伸長状態になって、排
気ブレーキバルブ61及び吸気サイレンサバルブ91が
閉鎖状態となって排気ブレーキが作動する。このときに
は、コントロールシリンダ64,94とともに、コント
ロールシリンダ35もエアを供給されて伸長状態になっ
て、ラックストッパ34が作用する状態、即ち、コント
ロールラック12の燃料噴射量低減側への規制を行なう
状態になる。Thus, the control cylinder 64,
In the state 94, both are supplied with air to be in an extended state, the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are closed, and the exhaust brake is operated. At this time, together with the control cylinders 64 and 94, the control cylinder 35 is also supplied with air to be in an extended state, in which the rack stopper 34 operates, that is, a state in which the control rack 12 is restricted to the side where the fuel injection amount is reduced. become.
【0034】そして、排気ブレーキスイッチ群45がオ
ンからオフに切り換わると、即ち排気ブレーキコントロ
ールスイッチ41,アクセルスイッチ42及びクラッチ
スイッチ44のいずれかがオンからオフになると、3ウ
ェイバルブ66のソレノイド等への電力供給が絶たれ、
3ウェイバルブ66が、コントロールシリンダ64,9
4内のエアを排出する排出モードとなる。When the exhaust brake switch group 45 switches from on to off, that is, when any of the exhaust brake control switch 41, the accelerator switch 42, and the clutch switch 44 changes from on to off, the solenoid of the three-way valve 66 and the like are turned off. Power supply to
The three-way valve 66 has control cylinders 64, 9
4 is a discharge mode for discharging the air inside.
【0035】これにより、コントロールシリンダ64,
94は、ともにエアを排出されて収縮状態になって、排
気ブレーキバルブ61及び吸気サイレンサバルブ91が
開放状態にされて排気ブレーキが解除される。このとき
には、コントロールシリンダ64,94とともに、コン
トロールシリンダ35もエアを排出されて収縮状態にな
って、ラックストッパ34が作用しない状態、即ち、コ
ントロールラック12の燃料噴射量低減側への規制を解
除した状態になる。Thus, the control cylinder 64,
In step 94, the air is exhausted and the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are opened and the exhaust brake is released. At this time, together with the control cylinders 64 and 94, the control cylinder 35 is also discharged from the air and contracts, and the rack stopper 34 does not act, that is, the regulation of the control rack 12 on the side of reducing the fuel injection amount is released. State.
【0036】ところで、既述のように、解除状態に切り
換えられてから、実際に排気ブレーキが解除されるまで
の間には、排気ブレーキ制御エア圧(エキブレ制御エア
圧)の低下に応答遅れを生じるので、時間差が生じる
が、この装置では、排気ブレーキ制御エア圧により排気
ブレーキと連動するようにラックストッパ34を駆動し
ている。By the way, as described above, a response delay due to a decrease in the exhaust brake control air pressure (exhaust control air pressure) occurs after the switch to the release state and before the exhaust brake is actually released. This causes a time lag, but in this device, the rack stopper 34 is driven by the exhaust brake control air pressure so as to interlock with the exhaust brake.
【0037】このため、排気ブレーキの解除動作と対応
して燃料の増加が行なわれる。したがって、排気ブレー
キの解除が完了していないのに、多量の燃料が噴射され
るような不具合は回避され、排気ガス中のスモーク(黒
煙)量が大幅に低減されるのである。この排気ブレーキ
の解除は、ドライバが減速後の車両を再び加速しようと
して、アクセルを踏み込んだときに、アクセルスイッチ
42がオフになるのに連動して、行なわれる場合が多
い。Therefore, the amount of fuel is increased in response to the operation of releasing the exhaust brake. Therefore, a problem that a large amount of fuel is injected even when the release of the exhaust brake is not completed is avoided, and the smoke ( black
The amount of smoke is greatly reduced. The release of the exhaust brake is often performed in conjunction with the turning off of the accelerator switch 42 when the driver steps on the accelerator to accelerate the decelerated vehicle again.
【0038】つまり、図3の(A)に示すように、排気
ブレーキの作動中に、アクセル開度Accが0(0%)か
ら最大(100%)まで、アクセルペダルを一般的な踏
み込み速度(加速時に通常アクセル全開まで行なう速
度)で踏み込んだ場合を想定している。つまり、アクセ
ルペダルを踏み込んで、アクセルスイッチ42がオフに
なってからアクセル開度Accが最大に達する場合を想定
する。That is, as shown in FIG. 3A, during the operation of the exhaust brake, the accelerator pedal is depressed at a general depression speed (0%) from 0 (0%) to the maximum (100%). It is assumed that the driver depresses the pedal at a speed that is normally used to accelerate the accelerator fully open during acceleration. That is, it is assumed that the accelerator opening Acc reaches a maximum after the accelerator switch 42 is turned off by depressing the accelerator pedal.
【0039】排気ブレーキ装置60では、図3の
(D),(E)に示すように、アクセルスイッチ42が
オフへ切り替えられると、エキゾーストブレーキ(エキ
ブレ)の制御電圧Vが0にカットされるが、エキゾース
トブレーキ制御エア圧(エキブレ制御エア圧)は、ほぼ
時間tの応答遅れを生じながら低下して、エキゾースト
ブレーキの完全な解除状態が実現する。そして、このエ
キブレ制御エア圧の低下と同時に、コントロールシリン
ダ35のエアが排出されて、ラックストッパ34の作用
が解除される。つまり、燃料噴射量の低減解除は、実際
の排気ブレーキの解除に連動して行なわれる。In the exhaust brake device 60, as shown in FIGS. 3D and 3E, when the accelerator switch 42 is turned off, the control voltage V of the exhaust brake (exhaust) is cut to zero. The exhaust brake control air pressure (exhaust control air pressure) decreases while causing a response delay of substantially time t, and a complete release state of the exhaust brake is realized. Then, at the same time as the decrease in the exhaust control air pressure, the air in the control cylinder 35 is discharged, and the operation of the rack stopper 34 is released. That is, the release of the reduction of the fuel injection amount is performed in conjunction with the release of the actual exhaust brake.
【0040】したがって、排気ブレーキの解除指令と同
時に噴射量抑制を解除する制御では、図3の(B)及び
図4に鎖線で示すような噴射量特性で、噴射量がqmin
からqmax まで増加するが、これに対して、排気ブレー
キポジションスイッチ48に応じて噴射量抑制を解除す
る制御では、図3の(B)及び図4に実線で示すような
噴射量特性で、噴射量がqmin からqmax まで増加する
のである。ただし、噴射量qmin は0とは限らず、エン
ジンが円滑に作動するのに最低限必要な噴射量である。Therefore, in the control for releasing the injection amount suppression simultaneously with the release command of the exhaust brake, the injection amount is represented by q min with the injection amount characteristic shown by the chain line in FIG. 3B and FIG.
Although increases to q max from the other hand, in the control of releasing the injection amount control in accordance with the exhaust brake position switch 48, the injection quantity characteristic shown by the solid line in (B) and 4 3, The injection amount increases from q min to q max . However, the injection amount q min is not limited to 0 and is the minimum injection amount required for the engine to operate smoothly.
【0041】このように動作することで、本ディーゼル
機関では、排気ガス中のスモーク(黒煙)発生が、図3
(F)中に破線で示すように低減される。つまり、排気
ブレーキの解除指令後にも、その応答時間tの間は、エ
キゾーストブレーキは完全に解除しないので、燃焼室内
は酸欠状態にあり、この間に、図3の(B)中に鎖線で
示すようにアクセル開度に応じた噴射量制御を行なう
と、不完全燃焼状態になって排気ガス中に大量のスモー
ク(黒煙)が発生する。By operating as described above, in the present diesel engine, the generation of smoke ( black smoke ) in the exhaust gas is reduced as shown in FIG.
It is reduced as shown by the broken line in (F). That is, even after the release command of the exhaust brake, during the response time t, the exhaust brake is not completely released, so that the combustion chamber is in an oxygen-deficient state. During this time, the broken line is shown in FIG. When the injection amount is controlled in accordance with the accelerator opening as described above, an incomplete combustion state occurs and a large amount of smoke ( black smoke ) is generated in the exhaust gas.
【0042】これに対して、本機関では、応答時間tの
間も図3の(A)中に鎖線で示すように噴射量抑制を行
なうので、不完全燃焼状態が回避されて、排気ガス中の
スモーク(黒煙)量が大幅に低減されるのである。な
お、一般に、黒煙発生時には完全燃焼が行われないの
で、排気ブレーキの解除時に、従来のような噴射量の通
常制御を行った場合、燃料を供給してもそれに応じたエ
ンジン出力は得られないことになる。したがって、この
間に、燃料の噴射量抑制制御を行っても、エンジン回転
数の増加特性〔図3(C)参照〕はほとんど変わらず、
この分の加速低下は極めて少ないものであり、むしろ、
燃料の無駄な消費を抑制できる効果が期待でき、本噴射
量抑制制御では、噴射量抑制により加速性能を低下させ
ることなく上述の黒煙低減を実現できるのである。On the other hand, in the present engine, even during the response time t, the injection amount is suppressed as shown by the dashed line in FIG. 3 (A). The amount of smoke ( black smoke ) is greatly reduced. In general, when black smoke is generated, complete combustion is not performed, and therefore, when the conventional control of the injection amount is performed when the exhaust brake is released, an engine output corresponding to the supply of fuel can be obtained even if fuel is supplied. Will not be. Therefore, even if the fuel injection amount suppression control is performed during this period, the increase characteristic of the engine speed (see FIG. 3C) hardly changes.
The decrease in acceleration is very small.
The effect of suppressing wasteful consumption of fuel can be expected, and in the present injection amount suppression control, the above-described black smoke reduction can be realized without lowering the acceleration performance by suppressing the injection amount.
【0043】また、本機関の排気ブレーキ装置には、排
気ブレーキバルブ61と連動して開閉する吸気サイレン
サバルブ91が介設されているので、排気ブレーキの作
動時に生じる音の発生を抑制でき、静粛性を向上できる
効果や、排気ブレーキ性能自体を向上できる効果があ
る。次に本発明の第2実施例について説明すると、図5
に示すように、この排気ブレーキ解除時燃料噴射制御式
ディーゼル機関では、第1実施例の排気ブレーキ装置1
0のエア配管65Eの途中にサージタンク36を介設し
たものであり、他の部分は、第1実施例と同様に構成さ
れている。Further, the exhaust brake device of this engine is provided with an intake silencer valve 91 which opens and closes in conjunction with the exhaust brake valve 61, so that it is possible to suppress the generation of noise generated when the exhaust brake is operated, and to keep quiet. This has the effect of improving the performance and the effect of improving the exhaust braking performance itself. Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, in the exhaust-brake release-time fuel injection control type diesel engine, the exhaust brake device 1 of the first embodiment is provided.
The surge tank 36 is provided in the middle of the zero air pipe 65E, and the other parts are configured in the same manner as in the first embodiment.
【0044】本発明の第2実施例としての排気ブレーキ
解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関は、上述のように
構成されているので、第1実施例と同様に、排気ブレー
キ装置60が作動及び作動解除し、このとき、コントロ
ールラック12もアクチュエータ33により排気ブレー
キと連動して位置を規制される。つまり、排気ブレーキ
スイッチ群45がオンからオフに切り換わると、3ウェ
イバルブ66のソレノイド等への電力供給が絶たれ、3
ウェイバルブ66が、排出モードとなり、排気ブレーキ
バルブ61及び吸気サイレンサバルブ91が開放状態に
されて排気ブレーキが解除される。The exhaust-brake release-time fuel injection control type diesel engine according to the second embodiment of the present invention is constructed as described above, so that the exhaust brake device 60 operates and operates similarly to the first embodiment. At this time, the position of the control rack 12 is regulated by the actuator 33 in conjunction with the exhaust brake. That is, when the exhaust brake switch group 45 is switched from on to off, power supply to the solenoid of the three-way valve 66 is cut off, and
The way valve 66 enters the discharge mode, the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are opened, and the exhaust brake is released.
【0045】このときには、コントロールシリンダ6
4,94とともに、コントロールシリンダ35もエアを
排出されて収縮状態になるが、このエアの排出は、エア
配管65Eの途中に介設されたサージタンク36によ
り、緩やかに行なわれる。したがって、コントロールシ
リンダ35の収縮も緩やかに行なわれる。そして、例え
ば図3の(A)に示すように、排気ブレーキの作動中
に、アクセル開度Accが0(0%)から最大(100
%)まで、アクセルペダルを一般的な踏み込み速度で踏
み込んだ場合を想定すると、例えば図6に示すような噴
射量特性となり、燃料噴射量は、排気ブレーキバルブ6
1の開放と連動して増加するが、この増加は、急なもの
ではなく緩やかなものである。At this time, the control cylinder 6
The control cylinder 35 is discharged together with the air 4 and 94 to be in a contracted state, and the air is gently discharged by the surge tank 36 provided in the middle of the air pipe 65E. Therefore, the control cylinder 35 contracts gently. Then, as shown in FIG. 3A, for example, during the operation of the exhaust brake, the accelerator opening Acc is increased from 0 (0%) to the maximum (100%).
%), Assuming that the accelerator pedal is depressed at a general depressing speed, an injection amount characteristic as shown in FIG. 6 is obtained.
It increases in conjunction with the opening of 1, but this increase is not a sudden one but a gradual one.
【0046】この結果、図3の(F)に示す特性とほぼ
同様に、排気ガス中のスモーク(黒煙)発生が低減され
るが、サージタンク36の設定に応じて、燃料噴射量の
増加状態を調整できるので、燃料噴射量の増加特性を最
適なものに設定でき、スモーク発生の低減効果をより確
実に得られるようにできる。なお、上述の各実施例にお
いて、エア配管65E及びコントロールシリンダ35の
シリンダ35A,ダイヤフラム35B,エア室35D等
の形状及び大きさの設定や、リターンスプリング35C
等の特性の設定等により、燃料噴射量の増加特性を最適
なものに設定できる。第2実施例の装置においては、こ
れに加えて、サージタンク36の容量等の設定によって
も、燃料噴射量の増加特性を調整でき、スモーク発生の
低減効果を極めて確実に得られるのである。As a result, the generation of smoke ( black smoke ) in the exhaust gas is reduced substantially in the same manner as the characteristic shown in FIG. 3 (F), but the fuel injection amount is increased in accordance with the setting of the surge tank 36. Since the state can be adjusted, the increase characteristic of the fuel injection amount can be set to an optimum one, and the effect of reducing the generation of smoke can be more reliably obtained. In each of the above embodiments, the shape and size of the air pipe 65E, the cylinder 35A of the control cylinder 35, the diaphragm 35B, the air chamber 35D, etc., and the return spring 35C
By setting such characteristics as the above, the characteristic of increasing the fuel injection amount can be set to an optimum one. In the device of the second embodiment, in addition to this, the increase characteristic of the fuel injection amount can be adjusted by setting the capacity of the surge tank 36, and the effect of reducing the generation of smoke can be obtained very reliably.
【0047】また、本燃料噴射ポンプ装置による噴射量
抑制制御が吸気サイレンサバルブ91及びこの駆動系を
そなえないディーゼル機関にも適用しうることは言うま
でもない。It is needless to say that the injection amount suppression control by the present fuel injection pump device can be applied to the intake silencer valve 91 and a diesel engine not having this drive system.
【0048】[0048]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1記載の本
発明の排気ブレーキ解除時燃料噴射制御式ディーゼル機
関によれば、排気ブレーキ装置と燃料噴射ポンプ装置と
をそなえたディーゼル機関において、該排気ブレーキ装
置が、排気通路に介設された排気ブレーキバルブと、該
排気ブレーキバルブを開閉駆動する駆動系と、排気ブレ
ーキの作動状態を指令するための排気ブレーキ作動・解
除指令手段とをそなえて、該駆動系が、エアタンクと、
該エアタンクからのエアによって駆動されるエアシリン
ダと、該エアシリンダの伸縮に応じて該排気ブレーキバ
ルブが開閉駆動するように該エアシリンダと該排気ブレ
ーキバルブとを連絡するリンク機構と、該エアタンクと
該エアシリンダとの間のエア通路に介設され該排気ブレ
ーキ作動・解除指令手段の指令に応じて該エアシリンダ
のエア状態を調整しながら排気ブレーキの作動を制御す
る制御バルブとをそなえて構成されるとともに、該燃料
噴射ポンプ装置のコントロールラックの位置を燃料噴射
量減少側に駆動しうるラックアクチュエータをそなえ、
該ラックアクチュエータが、該エアシリンダと共に該制
御バルブを通じてエア状態を調整されて該エアシリンダ
と連動して駆動される連動エアシリンダと、該連動エア
シリンダの伸縮に応じて排気ブレーキの作動時には該コ
ントロールラックの位置が燃料噴射量減少側に規制され
るように該連動エアシリンダに接続されたラック当接部
材とから構成されることにより、ディーゼル機関におけ
る排気ブレーキの解除時に、排気ガス中のスモーク(黒
煙)の発生を抑制できるようになる。As described above in detail, according to the diesel engine of the present invention, the diesel engine having an exhaust brake device and a fuel injection pump device is provided. The exhaust brake device includes an exhaust brake valve provided in an exhaust passage, a drive system for opening and closing the exhaust brake valve, and exhaust brake operation / release command means for commanding an operation state of the exhaust brake. And the drive system comprises: an air tank;
An air cylinder driven by air from the air tank, a link mechanism connecting the air cylinder and the exhaust brake valve such that the exhaust brake valve opens and closes in accordance with expansion and contraction of the air cylinder; and A control valve disposed in an air passage between the air cylinder and the air cylinder to control the operation of the exhaust brake while adjusting the air state of the air cylinder in accordance with a command from the exhaust brake operation / release command means; And a rack actuator capable of driving the position of the control rack of the fuel injection pump device to the side of decreasing the fuel injection amount,
An interlocking air cylinder that is driven in conjunction with the air cylinder by adjusting the air condition through the control valve together with the air cylinder; and A rack contact member connected to the interlocking air cylinder so that the position of the rack is regulated to the side where the fuel injection amount decreases is reduced. black
Smoke ) can be suppressed.
【0049】請求項2記載の本発明の排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関によれば、上述の請求
項1記載の構成に加えて、該制御バルブから該連動エア
シリンダへ至るエア通路に、サージタンクが介設される
という構成により、ディーゼル機関における排気ブレー
キの解除時における、排気ガス中のスモーク発生の抑制
をより確実に行なえる。According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, an air passage from the control valve to the interlocking air cylinder is provided. With the configuration in which the surge tank is interposed, it is possible to more reliably suppress the generation of smoke in the exhaust gas when the exhaust brake of the diesel engine is released.
【図1】本発明の第1実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の模式的な構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection control type diesel engine when an exhaust brake is released as a first embodiment of the present invention.
【図2】本発明の第1実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の排気ブレーキ装置を
示す模式的な構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an exhaust brake device of a fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake as a first embodiment of the present invention.
【図3】本発明の第1実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の燃料噴射量の制御特
性をエンジンブレーキの制御状態等とともに示す模式的
な特性図である。FIG. 3 is a schematic characteristic diagram showing a control characteristic of a fuel injection amount of a fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake according to a first embodiment of the present invention, together with a control state of an engine brake;
【図4】本発明の第1実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の燃料噴射量の特性を
示す模式的な特性図である。FIG. 4 is a schematic characteristic diagram showing a characteristic of a fuel injection amount of a diesel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake as a first embodiment of the present invention.
【図5】本発明の第2実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の模式的な構成図であ
る。FIG. 5 is a schematic configuration diagram of a fuel injection control type diesel engine at the time of exhaust brake release as a second embodiment of the present invention.
【図6】本発明の第2実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の燃料噴射量の特性を
示す模式的な特性図である。FIG. 6 is a schematic characteristic diagram showing a characteristic of a fuel injection amount of a diesel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake according to a second embodiment of the present invention.
10 機械式燃料噴射ポンプ装置 11 燃料噴射ポンプ本体 12 コントロールラック 21 排気通路 24 吸気通路 30 噴射量調整機構 33 ラックアクチュエータ 34 ラックストッパ(ラック当接部材) 35 アクチュエータ本体としてのコントロールシリン
ダ(連動エアシリンダ) 35A シリンダ 35B ダイヤフラム 35C リターンスプリング 35D エア室 36 サージタンク 41 排気ブレーキコントロールスイッチ(エキゾース
トブレーキコントロールスイッチ又はエキブレコントロ
ールSW) 42 アクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ
(アクセルSW) 44 クラッチスイッチ(クラッチSW) 45 排気ブレーキ作動・解除指令手段としての排気ブ
レーキスイッチ群 48 排気ブレーキポジションスイッチ(エキブレポジ
ションSW,排気ブレーキ作動状態検出手段) 48A 可変ボリュームスイッチとしての可変抵抗 49 指令信号発生部(指令手段) 49A 指令手段としての電子制御ユニット(ECU) 60 排気ブレーキ装置 61 排気ブレーキバルブ 62 リンク機構 63 ピストンロッド 64 コントロールシリンダ(エアシリンダ) 64A シリンダ 64B ピストン 64C リターンスプリング 64D エア室 65A〜65D エア配管(エア通路) 66 3ウェイバルブ(制御バルブ) 67 メータクラスタ 68 アクチュエータ(駆動系) 70 エアタンク 80 バッテリ 81 スタータスイッチ(キースイッチ) 82 ヒューズボックス 91 吸気サイレンサバルブ 92 リンク機構 93 ピストンロッド 94 コントロールシリンダ(エアシリンダ) 94A シリンダ 94B ピストン 94C リターンスプリング 94D エア室Reference Signs List 10 mechanical fuel injection pump device 11 fuel injection pump main body 12 control rack 21 exhaust passage 24 intake passage 30 injection amount adjustment mechanism 33 rack actuator 34 rack stopper (rack contact member) 35 control cylinder (actuated air cylinder) as actuator main body 35A Cylinder 35B Diaphragm 35C Return spring 35D Air chamber 36 Surge tank 41 Exhaust brake control switch (exhaust brake control switch or exhaust control SW) 42 Accelerator switch (accelerator SW) as accelerator operation detecting means 44 Clutch switch (clutch SW) 45 Exhaust brake switch group as exhaust brake actuation / release command means 48 Exhaust brake position switch (EXIVE Reposition SW, exhaust brake operating state detecting means) 48A Variable resistor as variable volume switch 49 Command signal generator (command means) 49A Electronic control unit (ECU) as command means 60 Exhaust brake device 61 Exhaust brake valve 62 Link mechanism 63 piston rod 64 control cylinder (air cylinder) 64A cylinder 64B piston 64C return spring 64D air chamber 65A to 65D air piping (air passage) 66 3-way valve (control valve) 67 meter cluster 68 actuator (drive system) 70 air tank 80 battery 81 starter switch (key switch) 82 fuse box 91 intake silencer valve 92 link mechanism 93 piston rod 94 control cylinder (Eashirin ) 94A cylinder 94B piston 94C return spring 94D air chamber
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F02D 43/00 301 F02D 43/00 301H 301Z (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 41/04 380 F02D 1/02 321 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (51) Int.Cl. 6 identification code FI F02D 43/00 301 F02D 43/00 301H 301Z (58) Fields investigated (Int.Cl. 6 , DB name) F02D 41/04 380 F02D 1/02 321
Claims (2)
とをそなえたディーゼル機関において、 該排気ブレーキ装置が、排気通路に介設された排気ブレ
ーキバルブと、該排気ブレーキバルブを開閉駆動する駆
動系と、排気ブレーキの作動状態を指令するための排気
ブレーキ作動・解除指令手段とをそなえて、 該駆動系が、エアタンクと、該エアタンクからのエアに
よって駆動されるエアシリンダと、該エアシリンダの伸
縮に応じて該排気ブレーキバルブが開閉駆動するように
該エアシリンダと該排気ブレーキバルブとを連絡するリ
ンク機構と、該エアタンクと該エアシリンダとの間のエ
ア通路に介設され該排気ブレーキ作動・解除指令手段の
指令に応じて該エアシリンダのエア状態を調整しながら
排気ブレーキの作動を制御する制御バルブとをそなえて
構成されるとともに、 該燃料噴射ポンプ装置のコントロールラックの位置を燃
料噴射量減少側に駆動しうるラックアクチュエータをそ
なえ、 該ラックアクチュエータが、 該エアシリンダと共に該制御バルブを通じてエア状態を
調整されて該エアシリンダと連動して駆動される連動エ
アシリンダと、 該連動エアシリンダに接続されて該連動エアシリンダの
伸縮に応じて排気ブレーキの作動時には該コントロール
ラックの位置が燃料噴射量減少側に規制されるように該
連動エアシリンダに接続されたラック当接部材とから構
成されていることを特徴とする、排気ブレーキ解除時燃
料噴射制御式ディーゼル機関。1. A diesel engine having an exhaust brake device and a fuel injection pump device, the exhaust brake device comprising: an exhaust brake valve provided in an exhaust passage; and a drive system for opening and closing the exhaust brake valve. An exhaust brake actuation / cancellation command means for instructing an operation state of the exhaust brake, wherein the drive system is configured to control an air tank, an air cylinder driven by air from the air tank, and expansion and contraction of the air cylinder. A link mechanism that connects the air cylinder and the exhaust brake valve so that the exhaust brake valve opens and closes in response thereto; and an exhaust brake actuation / release provided through an air passage between the air tank and the air cylinder. A control valve for controlling the operation of the exhaust brake while adjusting the air condition of the air cylinder in accordance with a command from the command means; And a rack actuator capable of driving the position of the control rack of the fuel injection pump device to the side of decreasing the fuel injection amount. The rack actuator, together with the air cylinder, adjusts the air condition through the control valve. An interlocking air cylinder that is driven in conjunction with the air cylinder; and the control rack is connected to the interlocking air cylinder and moves the control rack toward the fuel injection amount decreasing side when the exhaust brake is actuated in accordance with expansion and contraction of the interlocking air cylinder. A fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake, comprising: a rack contact member connected to the interlocking air cylinder so as to be regulated.
至るエア通路に、サージタンクが介設されていることを
特徴とする、請求項1記載の排気ブレーキ解除時燃料噴
射制御式ディーゼル機関。2. The diesel engine according to claim 1, wherein a surge tank is provided in an air passage extending from the control valve to the interlocking air cylinder.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4346570A JP2924530B2 (en) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is released |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4346570A JP2924530B2 (en) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is released |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06193488A JPH06193488A (en) | 1994-07-12 |
JP2924530B2 true JP2924530B2 (en) | 1999-07-26 |
Family
ID=18384322
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4346570A Expired - Fee Related JP2924530B2 (en) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is released |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2924530B2 (en) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5935656U (en) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | 日野自動車株式会社 | engine control device |
JP3037239U (en) * | 1996-10-28 | 1997-05-16 | 三山工業株式会社 | Vehicle direction indicator |
-
1992
- 1992-12-25 JP JP4346570A patent/JP2924530B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06193488A (en) | 1994-07-12 |
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Legal Events
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