JP2737580B2 - Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is released - Google Patents
Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is releasedInfo
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いて好適の
ディーゼル機関に関し、特に、排気ブレーキ装置ととも
に燃料噴射ポンプ装置をそなえた、排気ブレーキ解除時
燃料噴射制御式ディーゼル機関に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a diesel engine suitable for use in a motor vehicle, and more particularly to a fuel injection control type diesel engine having an exhaust brake device and a fuel injection pump device when the exhaust brake is released.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関において、排気通路を閉鎖する
ことでエンジン出力を低減させて、減速時に強力なエン
ジンブレーキ性能を発揮できるようにした排気ブレーキ
装置が開発されている。かかる排気ブレーキ装置は、既
に、車両用の内燃機関にしばしば適用されている。特
に、大形車両ほど、エンジンブレーキ効果をより強く要
求する傾向にあり、また、大形車両では、ディーゼル機
関（以下、ディーゼルエンジンという）を装備する場合
が多いので、排気ブレーキ装置は、ディーゼルエンジン
の排気系に広く用いられている。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, an exhaust brake device has been developed in which an exhaust passage is closed to reduce the engine output so that powerful engine braking performance can be exhibited during deceleration. Such exhaust braking devices are already often applied to internal combustion engines for vehicles. In particular, larger vehicles tend to require stronger engine braking effects, and large vehicles are often equipped with a diesel engine (hereinafter referred to as a diesel engine). Widely used for exhaust systems.
【０００３】この排気ブレーキ装置は、一般に、排気ブ
レーキコントロールスイッチにより作動を制御される
が、排気ブレーキの作動中に、アクセルが操作される
と、これに連動して、排気ブレーキが解除されるように
構成されている。ところで、例えば実開昭５９−１８８
９３９号公報に開示されたディーゼルエンジンの排気ブ
レーキ装置のように、排気ブレーキ装置を作動させる際
には、十分なブレーキ効果を得られるように、排気通路
を閉鎖するとともに、燃焼室への燃料供給をカットする
ようにしたものもある。この場合、排気ブレーキが解除
されたら、燃料供給のカット制御が終了するようになっ
ている。The operation of this exhaust brake device is generally controlled by an exhaust brake control switch. When the accelerator is operated during the operation of the exhaust brake, the exhaust brake is released in conjunction with the operation of the accelerator. Is configured. By the way, for example, Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 59-188
When the exhaust brake device is operated, such as the diesel engine exhaust brake device disclosed in Japanese Patent No. 939, the exhaust passage is closed and the fuel supply to the combustion chamber is performed so as to obtain a sufficient braking effect. Some are designed to cut. In this case, when the exhaust brake is released, the cut control of the fuel supply ends.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところが、このよう
に、排気ブレーキの解除とともに燃料供給カットが終了
する構成では、排気ブレーキの作動時に加速しようとア
クセル操作すると、アクセル操作に連動して排気ブレー
キが解除された後、排気ガス中に大量の黒鉛（スモー
ク）が発生するという不具合があった。However, in such a configuration in which the fuel supply cut ends upon the release of the exhaust brake, if the accelerator is operated to accelerate during the operation of the exhaust brake, the exhaust brake is operated in conjunction with the accelerator operation. After the release, a large amount of graphite (smoke) is generated in the exhaust gas.
【０００５】この原因の一つには、排気ブレーキの作動
中に背圧が上昇して排気ガスが燃焼室に戻る所謂内部Ｅ
ＧＲ作用が生じて、燃焼室内が不活性雰囲気となること
にある。つまり、この不活性雰囲気状態で、アクセル操
作すると、燃料供給カット制御が終了して、アクセル開
度に応じて、燃焼室内に燃料が噴射される。このため、
燃焼室内が一時的に酸素不足になり、燃料が不完全燃焼
するため、排気ガス中に黒鉛が発生するのである。One of the causes is that the so-called internal E increases when the back pressure increases during the operation of the exhaust brake and the exhaust gas returns to the combustion chamber.
A GR action occurs and the combustion chamber becomes an inert atmosphere. That is, when the accelerator is operated in this inert atmosphere state, the fuel supply cut control ends, and fuel is injected into the combustion chamber according to the accelerator opening. For this reason,
Since the combustion chamber is temporarily deficient in oxygen and the fuel is incompletely burned, graphite is generated in the exhaust gas.
【０００６】また、排気ガス中に大量の黒鉛が発生する
もう一つの原因には、排気ブレーキ解除時の応答遅れが
生じることにある。つまり、排気ブレーキ解除時の応答
遅れによって、排気ブレーキが作動状態のまま、つま
り、排気通路が閉鎖されたままで、燃焼室内に燃料が噴
射されるようになる。このため、燃焼室内が一時的に酸
素不足にある中に、大量の燃料が供給されることにな
り、燃焼が極めて不完全になって、排気ガス中に大量の
黒鉛が発生するのである。Another cause of the large amount of graphite generated in the exhaust gas is that a response delay occurs when the exhaust brake is released. That is, due to a response delay at the time of release of the exhaust brake, fuel is injected into the combustion chamber while the exhaust brake is operating, that is, while the exhaust passage is closed. For this reason, a large amount of fuel is supplied while the combustion chamber is temporarily lacking oxygen, and the combustion becomes extremely incomplete, and a large amount of graphite is generated in the exhaust gas.
【０００７】このような排気ブレーキ解除の応答遅れ
は、排気ブレーキ装置の操作力伝達系に、空気回路等を
介装した場合に著しい。そして、一般に、排気ブレーキ
装置をそなえた大型車などでは、メインブレーキ系やそ
の他の操作力伝達系に空気圧回路を用いる場合が多いの
で、このような車両では、通常、排気ブレーキ装置の操
作力伝達系に空気回路を用いる。このため、排気ブレー
キ装置をそなえた多くの車両では、この排気ブレーキ解
除の応答遅れによっても、排気ブレーキ解除時に黒鉛が
発生するものと考えられる。Such a delay in the release of the exhaust brake is remarkable when an air circuit or the like is interposed in the operating force transmission system of the exhaust brake device. In general, in a large vehicle equipped with an exhaust brake device, a pneumatic circuit is often used for a main brake system and other operation force transmission systems. Therefore, in such a vehicle, the operation force transmission of the exhaust brake device is usually performed. Use a pneumatic circuit in the system. For this reason, in many vehicles equipped with the exhaust brake device, it is considered that graphite is generated when the exhaust brake is released due to the response delay in releasing the exhaust brake.
【０００８】そこで、このような排気ブレーキ解除の応
答遅れを考慮して黒鉛の発生を抑制して排気ブレーキ作
動中に出力低減されるエンジンの作動を安定なものにし
たい。本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、
燃料噴射ポンプ装置を用いながら、排気ブレーキ解除時
において解除動作に応答遅れが生じても排気ガス中の黒
鉛の発生を確実に抑制できるようにした、排気ブレーキ
解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関を提供することを
目的とする。Therefore, it is desired to stabilize the operation of the engine whose output is reduced during the operation of the exhaust brake by suppressing the generation of graphite in consideration of such a response delay in releasing the exhaust brake. The present invention has been made in view of the above problems,
Provided is a fuel injection control type diesel engine when the exhaust brake is released, which can reliably suppress the generation of graphite in the exhaust gas even if a response delay occurs in the release operation when the exhaust brake is released, while using the fuel injection pump device. The purpose is to do.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】このため、本発明の排気
ブレーキ解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関では、排
気ブレーキ装置と燃料噴射ポンプ装置とをそなえたディ
ーゼル機関において、該排気ブレーキ装置の排気ブレー
キの作動を解除させる指令を行なう作動・解除指令手段
をそなえ、該排気ブレーキ装置が、排気通路に介設され
た排気ブレーキバルブと、該排気ブレーキバルブを開閉
駆動する駆動系とをそなえて、該駆動系が、該作動・解
除指令手段の状態に応じて該排気ブレーキの作動を解除
するように構成されるとともに、該燃料噴射ポンプ装置
が、プレストローク可変機構と、該プレストローク可変
機構を制御する制御手段とをそなえて構成され、該制御
手段に、該解除指令手段からの検出情報に基づいて、該
作動・解除指令手段が作動状態から解除状態に切り換え
られると、該排気ブレーキの解除操作開始と連動して、
該プレストローク可変機構を制御する排気ブレーキ解除
時制御手段が設けられて、該排気ブレーキ解除時制御手
段が、該機関の回転数が高いときには燃料噴射率を増大
させることで排気ガス中の黒鉛発生を抑制すべくプレス
トロークが長くなるように該プレストローク可変機構を
制御して、該機関の回転数が低いときには燃料噴射時期
を早めることで排気ガス中の黒鉛発生を抑制すべくプレ
ストロークが短くなるように該プレストローク可変機構
を制御するように構成されていることを特徴としてい
る。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, in a diesel engine of the present invention, which is controlled by the fuel injection control at the time of release of an exhaust brake, the exhaust brake of the exhaust brake device is provided in a diesel engine having an exhaust brake device and a fuel injection pump device. The exhaust brake device includes an exhaust brake valve provided in an exhaust passage, and a drive system for opening and closing the exhaust brake valve. A drive system is configured to release the operation of the exhaust brake according to the state of the operation / release command means, and the fuel injection pump device controls the variable pre-stroke mechanism and the variable pre-stroke mechanism. Control means for controlling the operation / release command based on the detection information from the release command means. When There is switched to the release state from the operating state, in conjunction with the release operation start of the exhaust brake,
Exhaust brake release control means for controlling the variable prestroke mechanism is provided. The exhaust brake release control means increases the fuel injection rate when the engine speed is high, thereby producing graphite in the exhaust gas. The pre-stroke variable mechanism is controlled so as to increase the pre-stroke in order to suppress the occurrence of graphite in the exhaust gas by controlling the pre-stroke variable mechanism so as to advance the fuel injection timing when the engine speed is low. The variable pre-stroke mechanism is configured to be controlled as follows.
【００１０】また、請求項２に記載のように、上記排気
ブレーキ解除時制御手段を、上記排気ブレーキの作動・
解除指令手段が作動状態から解除状態に切り換えられて
から所定時間だけ、上記の排気ガス中の黒鉛発生を抑制
するためのプレストローク可変機構の制御を実行するよ
うに構成してもよい。また、請求項３に記載のように、
上記作動・解除指令手段とともに、上記排気ブレーキの
作動の有無を検出する排気ブレーキ作動状態検出手段を
そなえ、上記排気ブレーキ解除時制御手段を、該作動・
解除指令手段及び該排気ブレーキ作動状態検出手段から
の情報に基づいて、該排気ブレーキが作動状態から解除
状態に切り換えられてから該排気ブレーキの作動が実際
に解除されるまでの間、上記の排気ガス中の黒鉛発生を
抑制するためのプレストローク可変機構の制御を実行す
るように構成することもできる。Further, the control means at the time of releasing the exhaust brake may be controlled by the operation of the exhaust brake.
The control of the variable pre-stroke mechanism for suppressing the generation of graphite in the exhaust gas may be performed for a predetermined time after the release command means is switched from the operating state to the release state. Also, as described in claim 3,
Along with the operation / release command means, exhaust brake operation state detection means for detecting the presence / absence of operation of the exhaust brake is provided.
Based on the information from the release command means and the exhaust brake operating state detecting means, the above-mentioned exhaust gas is operated from the time when the exhaust brake is switched from the operating state to the released state until the operation of the exhaust brake is actually released. The control of the variable pre-stroke mechanism for suppressing the generation of graphite in the gas may be performed.
【００１１】また、請求項４に記載のように、前記請求
項１〜３のいずれかにかかる上記作動・解除指令手段
を、上記ディーゼル機関のアクセル操作の有無を検出し
てアクセル操作時に作動状態から解除状態に切り換える
アクセル操作検出手段で構成すると好適である。According to a fourth aspect of the present invention, the operation / cancellation command means according to any one of the first to third aspects detects the presence or absence of an accelerator operation of the diesel engine and operates in an accelerator operation state. It is preferable to comprise an accelerator operation detecting means for switching from the state to the release state.
【００１２】[0012]
【作用】上述の本発明の排気ブレーキ解除時燃料噴射制
御式ディーゼル機関では、作動・解除指令手段が、作動
状態から解除状態へ切り換えられると、これに応じて、
該排気ブレーキ装置そなえられた駆動系が該排気ブレー
キを解除する。この際、制御手段に設けられた排気ブレ
ーキ解除時制御手段によって、該機関の回転数が高いと
きには、該プレストローク可変機構を制御することによ
りプレストロークを長くし、燃料噴射率を増大させる。
該機関の回転数が低いときには、該プレストローク可変
機構を制御することによりプレストロークを短くし、燃
料噴射時期を早める。これにより、それぞれ排気ガス中
の黒鉛発生を抑制する。In the above-described fuel injection control type diesel engine at the time of release of the exhaust brake according to the present invention, when the operation / release command means is switched from the operation state to the release state,
A drive system provided with the exhaust brake device releases the exhaust brake. At this time, when the rotation speed of the engine is high, the pre-stroke variable mechanism is controlled by the exhaust brake release control means provided in the control means to increase the pre-stroke and increase the fuel injection rate.
When the engine speed is low, the pre-stroke is shortened by controlling the variable pre-stroke mechanism, and the fuel injection timing is advanced. Thereby, the generation of graphite in the exhaust gas is suppressed.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例を説明す
る。 （ａ）第１実施例の説明 まず、本発明の第１実施例について説明する。図１は本
発明の第１実施例としての排気ブレーキ解除時燃料噴射
制御式ディーゼル機関の模式的な構成図であり、図２は
その排気ブレーキ装置を示す模式的な構成図であり、図
３はその排気ブレーキ装置の要部を示す模式的な構成図
であり、図４はその動作特性を説明するための図であ
り、図５はその燃料噴射量の制御特性を排気ブレーキの
制御状態等とともに示す模式的な特性図であり、図６は
その動作を示すフローチャートであり、図７はエンジン
回転数に対しての補正プレストローク量を示す図であ
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. (A) Description of First Embodiment First, a first embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake according to a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the exhaust brake device. FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a main part of the exhaust brake device. FIG. 4 is a diagram for explaining the operation characteristics of the exhaust brake device. FIG. FIG. 6 is a flowchart showing the operation, and FIG. 7 is a diagram showing a corrected pre-stroke amount with respect to the engine speed.
【００１４】図１に示すように本ディーゼル機関（以下
ディーゼルエンジンと呼ぶ。）には、燃料噴射ポンプ本
体１０と排気ブレーキ装置６０とがそなえられている。
まず、排気ブレーキ装置について説明すると、排気ブレ
ーキ装置６０は、図１〜図３に示すように、エンジン２
０の排気通路２１内に介装されて排気通路２１内を開閉
しうる排気ブレーキバルブ６１をそなえている。なお、
この実施例では、図１中では図示を省略しているが、こ
の排気ブレーキバルブ６１と連動して開閉する吸気サイ
レンサバルブ９１が吸気通路２４内に介設されている。As shown in FIG. 1, the present diesel engine (hereinafter, referred to as a diesel engine) includes a fuel injection pump main body 10 and an exhaust brake device 60.
First, the exhaust brake device will be described. As shown in FIGS.
An exhaust brake valve 61 is provided in the exhaust passage 21 and can open and close the exhaust passage 21. In addition,
Although not shown in FIG. 1 in this embodiment, an intake silencer valve 91 that opens and closes in conjunction with the exhaust brake valve 61 is provided in the intake passage 24.
【００１５】この排気ブレーキバルブ６１を開閉駆動す
るために、空気圧（エア圧）によって作動するコントロ
ールシリンダ６４と、このコントロールシリンダ６４と
排気ブレーキバルブ６１との間に介装されたリンク機構
６２とからなるアクチュエータ（駆動系）６８が設けら
れている。また、コントロールシリンダ６４内のエア圧
調整のために、エアタンク７０とコントロールシリンダ
６４との間に、エア配管６５Ａ〜６５Ｃ及び３ウェイバ
ルブ６６が介設されている。In order to open and close the exhaust brake valve 61, a control cylinder 64 operated by air pressure (air pressure) and a link mechanism 62 interposed between the control cylinder 64 and the exhaust brake valve 61 are used. (Drive system) 68 is provided. In order to adjust the air pressure in the control cylinder 64, air pipes 65A to 65C and a three-way valve 66 are provided between the air tank 70 and the control cylinder 64.
【００１６】コントロールシリンダ６４は、シリンダ６
４Ａ内にピストン６４Ｂをそなえており、このピストン
６４Ｂに結合されたピストンロッド６３の一端がシリン
ダ６４Ａ外に突出してリンク機構６２に連結されてい
る。また、ピストン６４Ｂの背面とシリンダ６４Ａ内壁
との間にはリターンスプリング６４Ｃが介装され、ピス
トン６４Ｂの前面とシリンダ６４Ａ内壁との間にはエア
室６４Ｄが形成されている。そして、このエア室６４Ｄ
内にエア配管６５Ｃが連通するように接続されている。The control cylinder 64 includes a cylinder 6
A piston 64B is provided in 4A, and one end of a piston rod 63 connected to the piston 64B projects outside the cylinder 64A and is connected to a link mechanism 62. A return spring 64C is interposed between the rear surface of the piston 64B and the inner wall of the cylinder 64A, and an air chamber 64D is formed between the front surface of the piston 64B and the inner wall of the cylinder 64A. And this air chamber 64D
An air pipe 65C is connected so as to communicate therewith.
【００１７】これにより、エア室６４Ｄ内に空気（エ
ア）が供給されると、ピストン６４Ｂ及びピストンロッ
ド６３が伸長方向（図１，図３中、右方向）へ移動し
て、リンク機構６２を介して排気ブレーキバルブ６１が
回動されて、図１，図３中に、鎖線で示すように、閉鎖
状態となる。また、エア室６４Ｄ内のエアが排出される
と、リターンスプリング６４Ｃによって、ピストン６４
Ｂ及びピストンロッド６３が収縮方向（図１，図３中、
左方向）へ移動して、リンク機構６２を介して排気ブレ
ーキバルブ６１が回動されて、図１，図３中に、実線で
示すように、開放状態となる。Thus, when air (air) is supplied into the air chamber 64D, the piston 64B and the piston rod 63 move in the extending direction (the right direction in FIGS. 1 and 3) to move the link mechanism 62. The exhaust brake valve 61 is pivoted through this, and enters a closed state as shown by a chain line in FIGS. When the air in the air chamber 64D is discharged, the piston 64 is returned by the return spring 64C.
B and the piston rod 63 are contracted (in FIGS. 1 and 3,
(Left direction), the exhaust brake valve 61 is rotated via the link mechanism 62, and is opened as shown by a solid line in FIGS.
【００１８】また、同様に、吸気サイレンサバルブ９１
を開閉駆動するために、コントロールシリンダ９４と、
リンク機構９２とが設けられ、３ウェイバルブ６６とコ
ントロールシリンダ９４との間に、エア配管６５Ｄが介
設されている。そして、コントロールシリンダ９４も、
コントロールシリンダ６４と同様に、シリンダ９４Ａ，
ピストン９４Ｂ，ピストンロッド９３，リターンスプリ
ング９４Ｃ，エア室９４Ｄをそなえている。Similarly, the intake silencer valve 91
A control cylinder 94 to open and close the
A link mechanism 92 is provided, and an air pipe 65D is interposed between the three-way valve 66 and the control cylinder 94. And the control cylinder 94 also
Similarly to the control cylinder 64, the cylinders 94A,
A piston 94B, a piston rod 93, a return spring 94C, and an air chamber 94D are provided.
【００１９】これにより、エア室９４Ｄ内にエアが供給
されると、ピストン９４Ｂ及びピストンロッド９３が伸
長方向（図３中、右方向）へ移動して、リンク機構９２
を介して吸気サイレンサバルブ９１が回動されて、図３
中に、鎖線で示すように、閉鎖状態となる。また、エア
室９４Ｄ内のエアが排出されると、リターンスプリング
９４Ｃによって、ピストン９４Ｂ及びピストンロッド９
３が収縮方向（図３中、左方向）へ移動して、リンク機
構９２を介して吸気サイレンサバルブ９１が回動され
て、図３中に、実線で示すように、開放状態となる。As a result, when air is supplied into the air chamber 94D, the piston 94B and the piston rod 93 move in the extending direction (to the right in FIG. 3), and the link mechanism 92 is moved.
The intake silencer valve 91 is rotated via
During that time, as shown by the dashed line, it is closed. When the air in the air chamber 94D is discharged, the return spring 94C causes the piston 94B and the piston rod 9 to move.
3 moves in the contracting direction (the left direction in FIG. 3), and the intake silencer valve 91 is rotated via the link mechanism 92, so that the intake silencer valve 91 is opened as shown by the solid line in FIG.
【００２０】３ウェイバルブ６６は、エアタンク７０か
らのエアをコントロールシリンダ６４，９４に供給する
供給モードと、コントロールシリンダ６４，９４内のエ
アを排出する排出モードとをそなえ、ソレノイド等の駆
動系をそなえて電気的に制御できるようになっている。
このため、バッテリ８０から３ウェイバルブ６６に電気
回路が設けられている。The three-way valve 66 has a supply mode in which air from the air tank 70 is supplied to the control cylinders 64 and 94 and a discharge mode in which air in the control cylinders 64 and 94 is discharged. In addition, it can be controlled electrically.
Therefore, an electric circuit is provided from the battery 80 to the three-way valve 66.
【００２１】この電気回路の途中には、図１，２に示す
ように、排気ブレーキコントロールスイッチ（＝エキゾ
ーストブレーキコントロールスイッチ、図中には、エキ
ブレコントロールＳＷと略す）４１と、アクセル操作検
出手段としてのアクセルスイッチ（アクセルＳＷ）４２
と、クラッチスイッチ（クラッチＳＷ）４４とが介装さ
れている。In the middle of this electric circuit, as shown in FIGS. 1 and 2, an exhaust brake control switch (= exhaust brake control switch; abbreviated as exhaust control SW in the figure) 41 and accelerator operation detecting means Accelerator switch (accelerator SW) 42
And a clutch switch (clutch SW) 44.
【００２２】これらの排気ブレーキコントロールスイッ
チ４１，アクセルスイッチ４２及びクラッチスイッチ４
４は直列に配設されて、排気ブレーキ装置６０を排気ブ
レーキの作動状態と解除状態とに切り換えうる作動・解
除指令手段４５を構成している。これらのスイッチ類に
ついては、以下のように、そのオン・オフが設定されて
いる。These exhaust brake control switch 41, accelerator switch 42 and clutch switch 4
Reference numeral 4 denotes an operation / release command means 45 which is arranged in series and can switch the exhaust brake device 60 between the operation state and the release state of the exhaust brake. These switches are set on / off as follows.
【００２３】排気ブレーキコントロールスイッチ４１
は、排気ブレーキを作動させるときにオン（入）とな
り、ドライバが自分の意思でオン・オフ設定できるよう
になっている。アクセルスイッチ４２は、アクセルペダ
ルを踏み込まないとき（つまり、アクセル操作をしない
とき）にオン（入）となるが、アクセルペダルを僅かに
踏み込んだだけでは、オフ（切）にならないように、適
当な遊びが設けられている。Exhaust brake control switch 41
Is turned on (ON) when the exhaust brake is operated, and the driver can set ON / OFF by his / her own will. The accelerator switch 42 is turned on (on) when the accelerator pedal is not depressed (that is, when the accelerator is not operated). However, the accelerator switch 42 is appropriately turned off (off) by slightly depressing the accelerator pedal. Play is provided.
【００２４】クラッチスイッチ４４は、クラッチペダル
を踏んでいないときにオン（入）となる。つまり、駆動
力を伝達しうる状態では、オンとなる。また、クラッチ
ペダルを僅かに踏み込んだだけでは、クラッチの係合が
解除されないので、クラッチスイッチ４４も、アクセル
スイッチ４２と同様に、クラッチペダルを僅かに踏み込
んだだけでは、オフ（切）にならないように、適当な遊
びが設けられている。したがって、クラッチスイッチ４
４のオン・オフが、クラッチの接離にほぼ対応するよう
になっている。The clutch switch 44 is turned on when the clutch pedal is not depressed. That is, it is turned on in a state where the driving force can be transmitted. Further, since the clutch is not disengaged by slightly depressing the clutch pedal, the clutch switch 44 is not turned off (disengaged) by slightly depressing the clutch pedal, similarly to the accelerator switch 42. A suitable play is provided. Therefore, the clutch switch 4
The on / off of 4 substantially corresponds to the engagement / disengagement of the clutch.
【００２５】このような各スイッチ４１，４２，４４の
設置により、これらの各スイッチ４１，４２，４４がい
ずれもオン（入）のときに、３ウェイバルブ６６のソレ
ノイド等に電力が供給され、排気ブレーキバルブ６１及
び吸気サイレンサバルブ９１が閉鎖状態となって排気ブ
レーキが作動するようになっている。逆に、これらの各
スイッチ４１，４２，４４のいずれかがオフ（切）であ
れば、３ウェイバルブ６６のソレノイド等への電力供給
が絶たれ、排気ブレーキバルブ６１及び吸気サイレンサ
バルブ９１が開放状態となって排気ブレーキが解除され
るようになっている。By installing these switches 41, 42, and 44, when these switches 41, 42, and 44 are all on (on), power is supplied to the solenoid of the three-way valve 66, and the like. The exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are closed to operate the exhaust brake. Conversely, if any of these switches 41, 42, 44 is off (turned off), power supply to the solenoid of the three-way valve 66 is cut off, and the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are opened. In this state, the exhaust brake is released.
【００２６】また、排気ブレーキ装置６０には、排気ブ
レーキポジションスイッチ（エキブレポジションＳＷ，
排気ブレーキ作動状態検出手段）４８が付設されてい
る。この排気ブレーキポジションスイッチ４８は、排気
ブレーキ装置６０のリンク機構６２に連動して、オン・
オフして、排気ブレーキバルブ６１の閉鎖時、つまり、
排気ブレーキの作動時には、オンとなって、排気ブレー
キバルブ６１が完全に開放状態になったら、つまり、排
気ブレーキが完全に解除されたら、オフとなるように設
定されている。An exhaust brake position switch (exhaust position SW,
Exhaust brake operating state detecting means) 48 is provided. The exhaust brake position switch 48 is turned on and off in conjunction with a link mechanism 62 of the exhaust brake device 60.
Off when the exhaust brake valve 61 is closed,
At the time of operation of the exhaust brake, it is set to be turned on when the exhaust brake valve 61 is completely opened, that is, when the exhaust brake is completely released.
【００２７】なお、図２において、６７はメータクラス
タであり、８１は車両のスタータスイッチ（キースイッ
チ）であり、８２はヒューズボックスである。ところ
で、燃料噴射ポンプ装置には、複数のポンプ本体１０が
そなえられるが、このポンプ本体１０には、プランジャ
１４，プランジャバレル１１，圧力室１５の他に、コン
トロールスリーブ１６，ロータリーバルブ３１，シャフ
ト３２，信号中継部３３，ピン３４からなるプレストロ
ーク可変機構１００が付設され、プレストローク可変機
構１００のコントロールスリーブ１６の動作はコントロ
ーラ５０で制御されるようになっている。In FIG. 2, 67 is a meter cluster, 81 is a starter switch (key switch) of the vehicle, and 82 is a fuse box. Incidentally, the fuel injection pump device is provided with a plurality of pump bodies 10. In addition to the plunger 14, the plunger barrel 11 and the pressure chamber 15, the pump body 10 has a control sleeve 16, a rotary valve 31, and a shaft 32. A variable pre-stroke mechanism 100 including a signal relay section 33 and a pin 34 is provided. The operation of the control sleeve 16 of the variable pre-stroke mechanism 100 is controlled by a controller 50.
【００２８】つまり、噴射ポンプ本体１０は、プランジ
ャバレル１１とプランジャ１４と図示しないタペットと
カムシャフトとをそなえて構成されており、プランジャ
１４の軸芯部分には、プランジャ１４の上端の圧力室１
５に開口した通路１８が穿設されており、またプランジ
ャ１４の側面には、図示しない燃料タンクとの間で燃料
を吸入又は排出する吸入・排出孔１７及び切欠き溝１３
が設けられている。従って、この切欠き溝１３及び吸入
・排出孔１７により、通路１８を通じて、図示しない燃
料タンクとの間で、圧力室１５の燃料を吸入又は排出す
るようになっている。That is, the injection pump main body 10 is provided with a plunger barrel 11, a plunger 14, a tappet (not shown) and a camshaft.
A passage 18 is formed at the side of the plunger 14, and a suction / discharge hole 17 and a notch groove 13 for sucking or discharging fuel between the plunger 14 and a fuel tank (not shown).
Is provided. Therefore, the notch groove 13 and the suction / discharge hole 17 allow the fuel in the pressure chamber 15 to be sucked or discharged from the fuel tank (not shown) through the passage 18.
【００２９】そして、プランジャバレル１１の下にはフ
ランジャ１４にガイドされたコントロールスリーブ１６
が付設されており、圧力室１５の燃料を排出するための
排出孔１２をそなえ、ピン３４を介してシャフト３２に
連結されている。また、このコントロールスリーブ１６
の内部には燃料を退避させるための、図示しない油溜室
をそなえている。Under the plunger barrel 11, a control sleeve 16 guided by a flanger 14 is provided.
Is provided with a discharge hole 12 for discharging fuel from the pressure chamber 15, and is connected to a shaft 32 via a pin 34. In addition, this control sleeve 16
An oil reservoir (not shown) for retreating fuel is provided in the inside of the tank.
【００３０】シャフト３２はロータリソレノイド３１に
より回転するようになっており、このシャフト３２の回
転で、コントロールスリーブ１６がピン３４の移動にあ
わせて上下するようになっている。従って、プレストロ
ークを可変とすることができるのである。なお、信号中
継部３３は、後述の、コントローラ５０における排気ブ
レーキ解除時制御手段５１からの制御信号を受けて、シ
ャフト３２を所要の角度に回転させるよう、ロータリソ
レノイド３１に対して電流を流すものである。The shaft 32 is rotated by a rotary solenoid 31. The rotation of the shaft 32 causes the control sleeve 16 to move up and down in accordance with the movement of the pin 34. Therefore, the pre-stroke can be made variable. The signal relay unit 33 receives a control signal from the exhaust brake release control unit 51 of the controller 50, which will be described later, and supplies a current to the rotary solenoid 31 so as to rotate the shaft 32 to a required angle. It is.
【００３１】ところで、コントローラ５０は、コントロ
ールスリーブ１６の上下状態、つまりプレストロークの
長短を制御するものであり、作動・解除指令手段４５及
び排気ブレーキポジションスイッチ４８からの情報に基
づいて、排気ブレーキの指令が作動状態から解除状態に
切り換えられてから排気ブレーキの作動が実際に解除さ
れるまでの間、上記の排気ガス中の黒鉛発生を抑制する
ための制御を実行する排気ブレーキ解除時制御手段５１
をそなえて構成されている。The controller 50 controls the up and down state of the control sleeve 16, that is, the length of the pre-stroke. Based on information from the operation / release command means 45 and the exhaust brake position switch 48, the controller 50 controls the operation of the exhaust brake. Exhaust brake release control means 51 for executing the control for suppressing the above-mentioned generation of graphite in the exhaust gas from when the command is switched from the operation state to the release state until the operation of the exhaust brake is actually released.
It is configured with.
【００３２】具体的には、作動・解除指令手段４５から
の解除指令が行なわれると、排気ブレーキポジションス
イッチ４８からの排気ブレーキ解除完了情報を受けるま
で、排気ガス中の黒鉛発生を抑制すべく、排気ブレーキ
の解除操作開始と連動して、噴射率をプレストロークの
長短により制御し、スモーク増大を防ぐ。つまり、プレ
ストロークとスモークの発生量との間には、図４に示す
ような特性がある。図４の（ａ）に示すものは、エンジ
ン回転数が低いときの特性であり、プレストロークを短
くすると、スモークが低減されることがわかる。これ
は、プレストロークが短くなることで噴射時期が早めら
れるからである。また、図４の（ｂ）に示すものは、エ
ンジンの回転数が高いときの特性であり、この時には、
プレストロークを長くすると、スモークが低減される。
これは、プレストロークが長くなると、噴射時期は遅く
なるが、噴射率が上がることがスモークの低減に大きく
寄与するためである。More specifically, when a release command is issued from the operation / release command means 45, the generation of graphite in the exhaust gas is suppressed until exhaust brake release completion information is received from the exhaust brake position switch 48. In conjunction with the start of the release operation of the exhaust brake, the injection rate is controlled by the length of the pre-stroke to prevent an increase in smoke. That is, there is a characteristic as shown in FIG. 4 between the pre-stroke and the amount of generated smoke. FIG. 4A shows the characteristics when the engine speed is low, and it can be seen that the smoke is reduced when the pre-stroke is shortened. This is because the injection timing is advanced by shortening the pre-stroke. FIG. 4B shows the characteristics when the engine speed is high.
Increasing the pre-stroke reduces smoke.
This is because, when the pre-stroke lengthens, the injection timing is delayed, but an increase in the injection rate greatly contributes to a reduction in smoke.
【００３３】なお、コントローラ５０は車両のエンジン
に関する制御を行なう公知のＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）を用いている。そこで、この排気ブレーキ解除時制
御手段５１によるプレストロークの長短の制御は、例え
ば、図５の（Ｂ）に示すような設定で制御を行うように
なっている。The controller 50 uses a well-known ECU (electronic control unit) for controlling the engine of the vehicle. Therefore, the control of the length of the pre-stroke by the exhaust brake release control means 51 is performed, for example, by setting as shown in FIG. 5B.
【００３４】特に、この例では、エンジン回転数に応じ
て、図７（ａ）に示すように、プレストロークの補正量
ＰS ′を設定して制御を行なうようになっている。つま
り、エンジンが中速回転領域にある場合は、プレストロ
ークの補正量ＰS ′を０としてプレストロークを変更し
ないように制御し、低回転領域及び高回転領域における
プレストロークの補正量ＰS ′は、回転数に従って連続
的に変化するようになっている。In particular, in this example, as shown in FIG. 7A, control is performed by setting a pre-stroke correction amount P S 'according to the engine speed. That is, when the engine is in the medium speed rotational region, the correction amount of pre-stroke P S 'controls do not change the pre-stroke as 0, the correction amount P S of pre-stroke in the low speed region and the high rotation region' Changes continuously according to the rotation speed.
【００３５】この図５に示すプレストロークの制御例
は、図５の（Ａ）に示すように、アクセル開度Ａccが０
（０％）から最大（１００％）まで、アクセルペダルを
一般的な踏み込み速度（加速時に通常アクセル全開まで
行なう速度）で踏み込んだ場合を想定している。つま
り、アクセルペダルを踏み込んで、アクセルスイッチ４
２がオフになってからアクセル開度Ａccが最大に達する
場合を想定している。In the control example of the pre-stroke shown in FIG. 5, the accelerator opening Acc is 0 as shown in FIG.
From (0%) to the maximum (100%), it is assumed that the accelerator pedal is depressed at a general depressing speed (speed at which acceleration is normally performed until the accelerator is fully opened). That is, depress the accelerator pedal, and press the accelerator switch 4
It is assumed that the accelerator opening Acc reaches a maximum after the switch 2 is turned off.
【００３６】この実施例の場合には、プレストロークの
変更制御の時間ｔは、排気ブレーキの解除応答時間に対
応することになり、この時間ｔは、通常０．２〜１．０
秒程度である。つまり、排気ブレーキ装置６０では、図
５の（Ｄ），（Ｅ）に示すように、アクセルスイッチ４
２がオフへ切り替えられると、排気ブレーキ（エキゾー
ストブレーキ，エキブレ）の制御電圧Ｖが０にカットさ
れるが、排気ブレーキ制御エア圧（エキブレ制御エア
圧）は、ほぼ時間ｔの応答遅れを生じながら低下して、
エキゾーストブレーキの完全な解除状態が実現する。そ
して、この時に、図５の（Ｇ）に示すように、排気ブレ
ーキポジションスイッチ４８がオフになる。プレストロ
ークの変更制御の時間は、この解除応答時間ｔに対応し
ているのである。In this embodiment, the pre-stroke change control time t corresponds to the exhaust brake release response time, which is typically 0.2 to 1.0.
On the order of seconds. That is, in the exhaust brake device 60, as shown in (D) and (E) of FIG.
2 is turned off, the control voltage V of the exhaust brake (exhaust brake, exhaust) is cut to 0, but the exhaust brake control air pressure (exhaust control air pressure) causes a response delay of almost time t. Drop,
Complete release of the exhaust brake is achieved. Then, at this time, as shown in FIG. 5 (G), the exhaust brake position switch 48 is turned off. The pre-stroke change control time corresponds to the release response time t.
【００３７】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ
解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関は、上述のように
構成されているので、燃料の圧送は以下のようにして行
なわれる。つまり、プランジャ１４が上死点から下降し
てプランジャ１４の吸入・排出孔１７を開くと、プラン
ジャ１４が下降するときに生じた負圧と、図示しないフ
ェードポンプで圧送された燃料の圧力によって燃料が圧
力室１５に流入する。The fuel injection control type diesel engine at the time of release of the exhaust brake according to the first embodiment of the present invention is configured as described above, and the fuel is pumped as follows. In other words, when the plunger 14 descends from the top dead center and opens the suction / discharge hole 17 of the plunger 14, the fuel pressure is reduced by the negative pressure generated when the plunger 14 descends and the pressure of the fuel pumped by a fade pump (not shown). Flows into the pressure chamber 15.
【００３８】プランジャ１４のリフトが低いときはプラ
ンジャ１４がリフトしても圧力室１５の燃料は吸入・排
気孔１７から油溜室に流出するため、圧力室１５の圧力
は上昇しない。さらにプランジャ１４がリフトし、吸入
・排出孔１７がコントロールスリーブ１６により閉じる
と燃料の加圧が始まり、プランジャ１４の上昇とともに
圧力が上昇し、ポンプ本体１０は圧送を開始する。When the lift of the plunger 14 is low, even if the plunger 14 is lifted, the fuel in the pressure chamber 15 flows out from the suction / exhaust hole 17 into the oil reservoir, so that the pressure in the pressure chamber 15 does not increase. Further, when the plunger 14 is lifted and the suction / discharge hole 17 is closed by the control sleeve 16, pressurization of the fuel starts, and the pressure rises with the rise of the plunger 14, and the pump body 10 starts pumping.
【００３９】プランジャ１４に設けられた切欠き溝１３
がコントロールスリーブ１６の排出孔１２に合うと、圧
力室１５の燃料は油溜室に戻され燃料の圧送を終了す
る。燃料の噴射量は従来のポンプと同様、プランジャ１
４を回転させ、コントロールスリーブ１６の排出孔１２
と切欠き溝１３の相対的位置をかえることによって行な
う。Notch groove 13 provided in plunger 14
Is fitted to the discharge hole 12 of the control sleeve 16, the fuel in the pressure chamber 15 is returned to the oil reservoir, and the pumping of the fuel is terminated. The amount of fuel injected is the same as that of the conventional pump.
4 to rotate the discharge hole 12 of the control sleeve 16.
And the relative position of the notch groove 13 is changed.
【００４０】また、プレストローク可変機構１００にお
いて、コントロールスリーブ１６の位置を変えることに
より、プレストロークが変化し、噴射時期の進角が得ら
れる。すなわち、プレストロークを大きくするとプラン
ジャ１４の吸入・排出孔１７が遅れて閉じるので噴射時
期は遅くなり、逆にプレストロークを小さくすれば噴射
時期は早くなる。In the variable pre-stroke mechanism 100, by changing the position of the control sleeve 16, the pre-stroke is changed, and the advance of the injection timing is obtained. That is, when the pre-stroke is increased, the injection / timing holes 17 of the plunger 14 are closed with a delay, so that the injection timing is delayed. Conversely, when the pre-stroke is reduced, the injection timing is advanced.
【００４１】従って、例えば図６に示すフローチャート
のようにして、プレストロークの可変機構１００を制御
してプレストローク調整を行なうことにより、排気ガス
中のスモークの発生を抑制している。つまり、スタータ
スイッチ８１のオンとともに、制御が開始されて、先
ず、作動・解除指令手段４５の状態を読み取って認識し
て（ステップＡ１）、指令が解除状態になっているかど
うかを判断する（ステップＡ２）。Accordingly, the generation of smoke in the exhaust gas is suppressed by controlling the variable pre-stroke mechanism 100 and performing the pre-stroke adjustment as shown in the flowchart of FIG. 6, for example. That is, when the starter switch 81 is turned on, the control is started. First, the state of the operation / release command means 45 is read and recognized (step A1), and it is determined whether the command is in the release state (step A1). A2).
【００４２】つまり、この実施例では、排気ブレーキコ
ントロールスイッチ４１，アクセルスイッチ４２及びク
ラッチスイッチ４４のうち、いずれかがオフとなってい
るかどうか、即ちドライバによって排気ブレーキを解除
するような動作がなされているかどうかを判断する。こ
こで、いずれかのスイッチがオフとなっている場合に
は、解除状態である。That is, in this embodiment, whether any one of the exhaust brake control switch 41, the accelerator switch 42, and the clutch switch 44 is turned off, that is, an operation of releasing the exhaust brake by the driver is performed. Judge whether it is. Here, if any one of the switches is off, it is in the released state.
【００４３】ここで、解除状態でなく作動状態の場合に
は、既述のごとく、３ウェイバルブ６６のソレノイド等
に電力が供給されており、排気ブレーキバルブ６１及び
吸気サイレンサバルブ９１が閉鎖状態であるため、排気
ブレーキは作動している。また、排気ブレーキ解除時制
御手段５１も、電磁弁３２に電力を供給してこれを閉鎖
するように制御する（ステップＡ６）。Here, in the case of an operating state rather than a released state, as described above, power is supplied to the solenoid of the three-way valve 66, and the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are closed. Because of this, the exhaust brake is working. In addition, the exhaust brake release control unit 51 also supplies power to the electromagnetic valve 32 and controls it to close it (step A6).
【００４４】しかし、解除状態の場合には、３ウェイバ
ルブ６６のソレノイド等への電力供給が絶たれ、排気ブ
レーキバルブ６１及び吸気サイレンサバルブ９１が開放
状態となって排気ブレーキが解除される。ただし、既述
のように、解除状態に切り換えられてから、実際に排気
ブレーキが解除されるまでの間には、排気ブレーキ制御
エア圧（エキブレ制御エア圧）の低下に応答遅れを生じ
るので、時間差が生じる。However, in the release state, the power supply to the solenoid of the three-way valve 66 is cut off, the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are opened, and the exhaust brake is released. However, as described above, a response delay occurs in the reduction of the exhaust brake control air pressure (exhaust control air pressure) between the time when the state is switched to the release state and the time when the exhaust brake is actually released. There is a time difference.
【００４５】そこで、ここでは排気ブレーキポジション
スイッチ４８の状態を読み取って認識して（ステップＡ
３）、この排気ブレーキポジションスイッチ４８のオン
／オフ状態により、排気ブレーキの解除動作が完了した
かどうかを判断する（ステップＡ４）。排気ブレーキを
解除状態へ切り換えた直後には、排気ブレーキポジショ
ンスイッチ４８がオンとなっているので、上記排気ブレ
ーキ制御エア圧（エキブレ制御エア圧）の応答遅れによ
って、排気ブレーキ解除動作が未完了と判断される。こ
の場合には、排気ブレーキ解除時制御手段５１は、プレ
ストロークを所望の値に変更するように制御する（ステ
ップＡ５）。Therefore, here, the state of the exhaust brake position switch 48 is read and recognized (step A).
3) Based on the on / off state of the exhaust brake position switch 48, it is determined whether or not the release operation of the exhaust brake has been completed (step A4). Immediately after the exhaust brake is switched to the release state, the exhaust brake position switch 48 is turned on, so that the exhaust brake release operation is not completed due to the response delay of the exhaust brake control air pressure (exhaust control air pressure). Is determined. In this case, the exhaust brake release control unit 51 controls the pre-stroke to change to a desired value (step A5).
【００４６】ここでのプレストロークの変更制御は、エ
ンジン回転数により、２つの態様がある。つまり、エン
ジンが高回転状態にある場合は、通常のプレストローク
ＰS0に補正プレストローク量ＰS ′分だけ長くして噴射
率を上げることにより、スモークの発生を抑制し、エン
ジンが低回転状態にある場合は、通常のプレストローク
ＰS0に補正プレストローク量ＰS ′分だけ短くして噴射
時期を早めることにより、スモークの発生を抑制してい
る。The pre-stroke change control has two modes depending on the engine speed. In other words, when the engine is in a high rotation state, the generation of smoke is suppressed by increasing the injection rate by increasing the normal prestroke P S0 by the correction pre-stroke amount P S ′, thereby suppressing the generation of smoke and keeping the engine in a low rotation state. In this case, the generation of smoke is suppressed by shortening the normal pre-stroke P S0 by the correction pre-stroke amount P S ′ to advance the injection timing.
【００４７】また、エンジンが中速回転領域にある場合
は、図７の（ａ）に示すように、補正プレストローク量
ＰS ′を０としてプレストロークを変更しないように制
御し、低回転領域及び高回転領域における補正プレスト
ローク量ＰS ′は、回転数に従って連続的に変化するよ
うに制御する。そして、排気ブレーキポジションスイッ
チ４８がオンの間は、上述のプレストローク可変機構の
制御を行なっている。しかし、排気ブレーキポジション
スイッチ４８がオフ状態になると、排気ブレーキの解除
動作が完了したものと判断される。この時には、ステッ
プＡ４からステップＡ６に処理が移行し、排気ブレーキ
解除時制御手段５１は、プレストロークを通常のプレス
トロークＰS0とするように制御して、プレストローク可
変機構１００の制御を終了する（ステップＡ６）。When the engine is in the middle rotation speed range, as shown in FIG. 7A, the pre-stroke is controlled so as not to change the pre-stroke by setting the corrected pre-stroke amount P S ′ to 0, and as shown in FIG. And the correction pre-stroke amount P S ′ in the high rotation region is controlled so as to continuously change according to the rotation speed. While the exhaust brake position switch 48 is ON, the above-described variable pre-stroke mechanism is controlled. However, when the exhaust brake position switch 48 is turned off, it is determined that the release operation of the exhaust brake has been completed. At this time, the process shifts from step A4 to step A6, and the exhaust brake release control unit 51 controls the pre-stroke to be the normal pre-stroke P S0 and ends the control of the variable pre-stroke mechanism 100. (Step A6).
【００４８】このように動作することで、本ディーゼル
機関では、排気ガス中のスモーク（黒鉛）発生特性が、
図５（Ｆ）中に破線で示すように、低減される。つま
り、排気ブレーキの解除指令後にも、その応答時間ｔの
間は、エキゾーストブレーキは完全に解除しないので、
燃焼室内は酸欠状態にある。したがって、図５（Ａ）及
び図５（Ｂ）中の実線に示すように、エンジンが高回転
又は低回転の状態において、通常のプレストロークでア
クセルを開けると、不完全燃焼状態になって、図５
（Ｆ）中に実線で示すように、排気ガス中に大量のスモ
ーク（黒鉛）が発生する。By operating as described above, in the present diesel engine, the smoke (graphite) generation characteristics in the exhaust gas are:
As shown by the broken line in FIG. That is, even after the release command of the exhaust brake, the exhaust brake is not completely released during the response time t.
The combustion chamber is in an oxygen-deficient state. Therefore, as shown by the solid lines in FIGS. 5A and 5B, when the accelerator is opened with a normal pre-stroke while the engine is at a high or low speed, an incomplete combustion state occurs, FIG.
As shown by the solid line in (F), a large amount of smoke (graphite) is generated in the exhaust gas.
【００４９】これに対して、本機関では、プレストロー
クの変更制御によって、図５の（Ｂ）中の破線で示すよ
うに、プレストローク可変機構１００によるプレストロ
ークの変更制御を行なうので、図５（Ｆ）中に破線で示
すように、排気ガス中のスモーク（黒鉛）量が大幅に低
減されるのである。また、本機関の排気ブレーキ装置に
は、排気ブレーキバルブ６１と連動して開閉する吸気サ
イレンサバルブ９１が介設されているので、排気ブレー
キの作動時に生じる音の発生を抑制でき、静粛性を向上
できる効果や、排気ブレーキ性能自体を向上できる効果
がある。On the other hand, in the present engine, the pre-stroke change control is performed by the pre-stroke variable mechanism 100 as shown by the broken line in FIG. 5B by the pre-stroke change control. As shown by the broken line in (F), the amount of smoke (graphite) in the exhaust gas is greatly reduced. In addition, since the exhaust brake device of this engine is provided with an intake silencer valve 91 that opens and closes in conjunction with the exhaust brake valve 61, noise generated when the exhaust brake is operated can be suppressed, and quietness can be improved. There is an effect that can be achieved and an effect that the exhaust braking performance itself can be improved.
【００５０】（ｂ）第２実施例の説明 次に本発明の第２実施例について説明すると、図８はそ
の制御フローを示す図である。本第２実施例の排気ブレ
ーキ解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関では、図１で
示した、本発明の第１実施例のディーゼル機関におい
て、排気ブレーキポジションスイッチ４８を設けずに、
この排気ブレーキポジションスイッチ４８の代わりに、
タイマをそなえるように構成している。(B) Description of Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 8 is a diagram showing a control flow. In the diesel engine of the second embodiment, the fuel injection control diesel engine at the time of release of the exhaust brake is the same as the diesel engine of the first embodiment of the present invention shown in FIG.
Instead of this exhaust brake position switch 48,
It is configured to have a timer.
【００５１】このタイマは、作動・解除指令手段４５が
解除状態に切り換えられると、プレストローク可変機構
１００の制御の開始とともに、タイマカウントを開始
し、排気ブレーキ解除時制御手段５１では、このタイマ
カウント値が所定量に達するまでは、即ち、所定時間ｔ
を経過するまでは、プレストローク可変機構１００によ
るプレストロークの可変制御を行なうようになってい
る。When the operation / release command means 45 is switched to the release state, the timer starts counting when the control of the variable pre-stroke mechanism 100 is started. Until the value reaches a predetermined amount, that is, a predetermined time t
Until elapses, the variable pre-stroke control by the variable pre-stroke mechanism 100 is performed.
【００５２】この、プレストロークの可変制御の時間ｔ
は、排気ブレーキの解除応答時間に対応したものに設定
されており、この時間ｔは、第１実施例の説明で述べた
ように、通常０．２〜１．０秒程度である。つまり、排
気ブレーキ装置６０では、図５の（Ｄ），（Ｅ）に示す
ように、アクセルスイッチ４２がオフへ切り替えられる
と、排気ブレーキ（エキゾーストブレーキ，エキブレ）
の制御電圧Ｖが０にカットされるが、排気ブレーキ制御
エア圧（エキブレ制御エア圧）は、ほぼ時間ｔの応答遅
れを生じながら低下して、エキゾーストブレーキの完全
な解除状態が実現する。そして、この時に、図５の
（Ｇ）に示すように、排気ブレーキポジションスイッチ
４８がオフになる。プレストロークの変更制御の時間
は、この解除応答時間ｔに対応しているのである。The pre-stroke variable control time t
Is set to correspond to the release response time of the exhaust brake, and this time t is generally about 0.2 to 1.0 seconds as described in the description of the first embodiment. That is, in the exhaust brake device 60, when the accelerator switch 42 is turned off as shown in FIGS. 5D and 5E, the exhaust brake (exhaust brake, exhaust).
Is reduced to 0, but the exhaust brake control air pressure (exhaust control air pressure) decreases while causing a response delay of almost time t, and a complete release state of the exhaust brake is realized. Then, at this time, as shown in FIG. 5 (G), the exhaust brake position switch 48 is turned off. The pre-stroke change control time corresponds to the release response time t.
【００５３】このような構成により、本発明の第２実施
例としての排気ブレーキ解除時燃料噴射制御式ディーゼ
ル機関は、例えば図８に示すフローチャートのようにし
て、燃料の噴射量制御が行なわれる。なお、この図８に
示す制御フローは、所要の時間間隔で周期的に行われ
る。つまり、スタータスイッチ８１のオンとともに、制
御が開始されて、先ず、作動・解除指令手段４５の状態
を読み取って認識して（ステップＢ１）、解除状態とな
っているかどうかを判断する（ステップＢ２）。With such a configuration, the fuel injection control type diesel engine at the time of release of the exhaust brake according to the second embodiment of the present invention controls the fuel injection amount, for example, as shown in the flowchart of FIG. The control flow shown in FIG. 8 is performed periodically at required time intervals. That is, when the starter switch 81 is turned on, the control is started. First, the state of the operation / release command means 45 is read and recognized (step B1), and it is determined whether or not the state is the release state (step B2). .
【００５４】つまり、この実施例でも、排気ブレーキコ
ントロールスイッチ４１，アクセルスイッチ４２及びク
ラッチスイッチ４４のうち、いずれかがオフとなってい
るかどうか、即ちドライバによって排気ブレーキを解除
するような動作がなされているかどうかを判断する。こ
こで、いずれかのスイッチがオフとなっている場合に
は、解除状態に切り換わっている。That is, also in this embodiment, whether any one of the exhaust brake control switch 41, the accelerator switch 42, and the clutch switch 44 is off, that is, an operation of releasing the exhaust brake by the driver is performed. Judge whether it is. Here, when any of the switches is off, it has been switched to the release state.
【００５５】ここで、解除状態でなく作動状態の場合に
は、既述のごとく、３ウェイバルブ６６のソレノイド等
に電力が供給されており、排気ブレーキバルブ６１及び
吸気サイレンサバルブ９１が閉鎖状態であるため、排気
ブレーキは作動している。したがって、ステップＢ３
で、フラグＦ＝１とし、排気ブレーキ解除時制御手段５
１も、プレストローク可変機構１００によるプレストロ
ークの可変制御は行なわず、通常のプレストロークＰS0
として制御する（ステップＢ４）。Here, in the case of the operating state rather than the released state, as described above, power is supplied to the solenoid of the three-way valve 66, and the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are closed. Because of this, the exhaust brake is working. Therefore, step B3
And the flag F = 1, and the exhaust brake release control means 5
1 also does not perform the variable pre-stroke control by the variable pre-stroke mechanism 100, and performs the normal pre-stroke P S0
(Step B4).
【００５６】ここで、ステップＢ３で設定するフラグＦ
は、コントローラ５０にて管理され、作動・解除指令手
段４５がオンの時及び作動・解除指令手段４５がオフと
なってから所定時間が経過するまでの間に１とされ、作
動・解除指令手段４５がオフとされてから所定時間経過
後には、作動・解除指令手段４５がオンにされない限り
０とされる。Here, the flag F set in step B3
Is controlled by the controller 50 and is set to 1 when the operation / release command means 45 is on and before the predetermined time elapses after the operation / release command means 45 is turned off. After a lapse of a predetermined time from the turning off of the switch 45, it is set to 0 unless the operation / release command means 45 is turned on.
【００５７】また、ステップＢ２で、解除状態に切り換
わったと判断された場合には、３ウェイバルブ６６のソ
レノイド等への電力供給が絶たれ、排気ブレーキバルブ
６１及び吸気サイレンサバルブ９１が開放状態となって
排気ブレーキが解除される。ただし、既述のように、解
除状態に切り換えられてから、実際に排気ブレーキが解
除される間にまでは、排気ブレーキ制御エア圧（エキブ
レ制御エア圧）の低下に応答遅れが有るので、時間差が
生じる。If it is determined in step B2 that the state has been switched to the release state, the power supply to the solenoid of the three-way valve 66 is cut off, and the exhaust brake valve 61 and the intake silencer valve 91 are opened. And the exhaust brake is released. However, as described above, there is a response delay in the decrease of the exhaust brake control air pressure (exhaust control air pressure) between the time when the state is switched to the release state and the time when the exhaust brake is actually released. Occurs.
【００５８】そこで、この時間差をタイマによりカウン
トする。この際、ステップＢ５でフラグＦが１かどうか
を判断する。つまり、作動・解除指令手段４５が、作動
状態から解除状態になったかどうかを判断しているので
ある。ここで、Ｆ＝１と判断された場合は、ステップＢ
６で、タイマによるタイマカウントを開始する。Therefore, this time difference is counted by a timer. At this time, it is determined whether the flag F is 1 in step B5. That is, the operation / release command means 45 determines whether or not the operation state has been changed to the release state. Here, if it is determined that F = 1, step B
At 6, the timer starts counting by the timer.
【００５９】その後、タイマによるタイマカウントが、
所定の時間Ｔ0 を経過していない場合は、排気ブレーキ
の解除動作が完了していないと判断されるので、プレス
トローク可変機構１００によるプレストロークの変更制
御が行なわれる（ステップＢ８）。しかし、タイマによ
るタイマカウントが、所定の時間Ｔ0 を経過している場
合は、排気ブレーキの解除動作が完了したと判断される
ので、タイマをリセットし（ステップＢ９）、フラグＦ
を０として（ステップＢ１０）、プレストローク可変機
構１００によるプレストロークの変更制御は終了する
（ステップＢ４）。Thereafter, the timer count by the timer is
If not exceeded the predetermined time T 0, since releasing operation of the exhaust brake is determined not to be completed, change control of pre-stroke by pre-stroke varying mechanism 100 is performed (step B8). However, the timer count by the timer, if you have passed the predetermined time T 0, since releasing operation of the exhaust brake is judged complete, the timer is reset (step B9), the flag F
Is set to 0 (step B10), and the pre-stroke change control by the variable pre-stroke mechanism 100 ends (step B4).
【００６０】なお、排気ブレーキの作動が解除され（ス
テップＢ２）、プレストローク可変機構１００によるプ
レストロークの変更制御が所定の時間Ｔ0 だけ行なわれ
た後においては（ステップＢ６，ステップＢ７，ステッ
プＢ９，ステップＢ１０）、ステップＢ５におけるフラ
グＦが１でないので、ステップＢ５からステップＢ４に
進んで、プレストローク可変機構１００によるプレスト
ロークの変更制御は終了する（ステップＢ４）。After the operation of the exhaust brake is released (step B2) and the control of changing the pre-stroke by the variable pre-stroke mechanism 100 is performed for a predetermined time T 0 (step B6, step B7, step B9). , Step B10), since the flag F in step B5 is not 1, the process proceeds from step B5 to step B4, and the prestroke change control by the variable prestroke mechanism 100 ends (step B4).
【００６１】このように動作し、本ディーゼル機関で
は、第１実施例の本ディーゼル機関にてそなえる排気ブ
レーキポジションスイッチ４８をそなえず、コントロー
ラ内蔵のタイマをそなえて構成することにより、第１実
施例と同様に、プレストローク可変機構１００によっ
て、図５の（Ｂ）中の破線で示すように、プレストロー
クの変更制御を行なうので、不完全燃焼状態が回避され
て、図５（Ｆ）中に破線で示すように、排気ガス中のス
モーク（黒鉛）量が大幅に低減されるのである。The diesel engine according to the first embodiment operates as described above, and does not include the exhaust brake position switch 48 provided in the diesel engine of the first embodiment but includes a timer built in the controller. Similarly to the above, the pre-stroke change control is performed by the variable pre-stroke mechanism 100 as shown by the broken line in FIG. 5 (B). As shown by the broken line, the amount of smoke (graphite) in the exhaust gas is greatly reduced.
【００６２】さらに排気ブレーキポジションスイッチ４
８を有しないので、システムの簡素化を実現できる利点
がある。 （ｃ）その他 上述の各実施例における排気ブレーキ解除時燃料噴射制
御式ディーゼル機関では、プレストロークの可変機構１
００によるプレストロークの変更制御において、補正プ
レストローク量ＰS ′は、図７（ａ）に示すように、エ
ンジン回転数が低回転状態の場合と高回転状態の場合の
においてのみエンジン回転数に従って連続的に変化する
ようにし、通常の回転数ではプレストロークの変更制御
も行なわないようになっていた。Further, the exhaust brake position switch 4
Since there is no 8, there is an advantage that the system can be simplified. (C) Others In the exhaust-brake release fuel injection control type diesel engine in each of the above embodiments, the variable prestroke mechanism 1
In the control of changing the pre-stroke according to 00, the corrected pre-stroke amount P S ′ is determined according to the engine speed only when the engine speed is low and high, as shown in FIG. In such a case, the pre-stroke change control is not performed at a normal rotation speed.
【００６３】しかし、図７（ｂ）に示すように、エンジ
ン回転数が低回転状態から高回転状態にわたり、補正プ
レストローク量ＰS ′が連続的に変化するように設定し
てプレストローク可変機構１００の制御を行なうことも
可能である。いずれにしても、エンジン回転数が高回転
のときにプレストロークを長くし、エンジン回転数が低
回転のときにプレストロークを短くするようなプレスト
ローク制御であれば、その他の設定により、プレストロ
ーク可変機構１００の制御を行なってもよい。However, as shown in FIG. 7 (b), the pre-stroke variable mechanism is set so that the corrected pre-stroke amount P S 'is continuously changed from the low engine speed to the high engine speed. It is also possible to control 100. In any case, if the pre-stroke control is such that the pre-stroke is lengthened when the engine speed is high and the pre-stroke is shortened when the engine speed is low, the pre-stroke may be adjusted by other settings. The control of the variable mechanism 100 may be performed.
【００６４】なお、本燃料噴射ポンプ装置によるプレス
トロークの変更制御が吸気サイレンサバルブ９１及びこ
の駆動系をそなえないディーゼル機関にも適用しうるこ
とは言うまでもない。It is needless to say that the control of changing the pre-stroke by the present fuel injection pump device can be applied to the intake silencer valve 91 and a diesel engine having no drive system.
【００６５】[0065]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の排気ブレ
ーキ解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関では、排気ブ
レーキ装置と燃料噴射ポンプ装置とをそなえたディーゼ
ル機関において、該排気ブレーキ装置の排気ブレーキの
作動を解除させる指令を行なう作動・解除指令手段をそ
なえ、該排気ブレーキ装置が、排気通路に介設された排
気ブレーキバルブと、該排気ブレーキバルブを開閉駆動
する駆動系とをそなえて、該駆動系が、該作動・解除指
令手段の状態に応じて該排気ブレーキの作動を解除する
ように構成されるとともに、該燃料噴射ポンプ装置が、
プレストローク可変機構と、該プレストローク可変機構
を制御する制御手段とをそなえて構成され、該制御手段
に、該解除指令手段からの検出情報に基づいて、該作動
・解除指令手段が作動状態から解除状態に切り換えられ
ると、該排気ブレーキの解除操作開始と連動して、該プ
レストローク可変機構を制御する排気ブレーキ解除時制
御手段が設けられて、該排気ブレーキ解除時制御手段
が、該機関の回転数が高いときには燃料噴射率を増大さ
せることで排気ガス中の黒鉛発生を抑制すべくプレスト
ロークが長くなるように該プレストローク可変機構を制
御して、該機関の回転数が低いときには燃料噴射時期を
早めることで排気ガス中の黒鉛発生を抑制すべくプレス
トロークが短くなるように該プレストローク可変機構を
制御するように構成されていることにより、ディーゼル
機関における排気ブレーキの解除時に、排気ガス中のス
モーク（黒鉛）の発生を大幅に抑制できるようになる。As described in detail above, in the diesel engine of the present invention, the exhaust brake of the fuel injection control type at the time of release of the exhaust brake is provided in the diesel engine having the exhaust brake device and the fuel injection pump device. The exhaust brake device includes an exhaust brake valve provided in an exhaust passage, and a drive system for opening and closing the exhaust brake valve. The drive system is configured to release the operation of the exhaust brake according to the state of the operation / release command means, and the fuel injection pump device includes:
A variable pre-stroke mechanism, and control means for controlling the variable pre-stroke mechanism, wherein the control means changes the operation / release command means from the operating state based on detection information from the release command means. When switched to the release state, exhaust brake release control means for controlling the variable prestroke mechanism is provided in conjunction with the start of the release operation of the exhaust brake, and the exhaust brake release control means controls the engine. When the engine speed is low, the pre-stroke variable mechanism is controlled so as to increase the pre-stroke so as to suppress the generation of graphite in the exhaust gas by increasing the fuel injection rate. The variable pre-stroke mechanism is controlled so as to shorten the pre-stroke in order to suppress the generation of graphite in the exhaust gas by advancing the timing. By being, during release of the exhaust brake in a diesel engine, so the occurrence of smoke in the exhaust gas (graphite) can be greatly suppressed.
【００６６】また、請求項２に記載のように、上記排気
ブレーキ解除時制御手段により、上記排気ブレーキの作
動・解除指令手段が作動状態から解除状態に切り換えら
れてから所定時間だけ、上記の排気ガス中の黒鉛発生を
抑制するためのプレストローク可変機構の制御を実行で
きるようになっており、ディーゼル機関における排気ブ
レーキの解除時に、排気ガス中のスモーク（黒鉛）の発
生を大幅に抑制でき、且つシステムの簡素化を実現でき
る利点がある。In addition, the exhaust brake release control means switches the exhaust brake operation / release command means from the operating state to the released state by the exhaust brake releasing control means for a predetermined period of time. The control of the variable pre-stroke mechanism for suppressing the generation of graphite in the gas can be executed. When the exhaust brake of the diesel engine is released, the generation of smoke (graphite) in the exhaust gas can be significantly suppressed. In addition, there is an advantage that the system can be simplified.
【００６７】また、請求項３に記載のように、上記作動
・解除指令手段とともに、上記排気ブレーキの作動の有
無を検出する排気ブレーキ作動状態検出手段をそなえ、
上記排気ブレーキ解除時制御手段が、該作動・解除指令
手段及び該排気ブレーキ作動状態検出手段からの情報に
基づいて、該排気ブレーキが作動状態から解除状態に切
り換えられてから該排気ブレーキの作動が実際に解除さ
れるまでの間、上記の排気ガス中の黒鉛発生を抑制する
ためのプレストローク可変機構の制御を実行するように
構成されていることにより、ディーゼル機関における排
気ブレーキの解除時に、排気ガス中のスモーク（黒鉛）
の発生を、適切かつ大幅に抑制できる。In addition to the operation / cancellation command means, an exhaust brake operating state detecting means for detecting whether or not the exhaust brake is activated is provided.
After the exhaust brake is switched from the operating state to the released state based on the information from the operation / release command means and the exhaust brake operating state detecting means, the exhaust brake releasing control means starts the operation of the exhaust brake. Until the brake is actually released, the control of the variable pre-stroke mechanism for suppressing the generation of graphite in the exhaust gas is performed. Smoke in gas (graphite)
Can be appropriately and significantly suppressed.
【００６８】また、請求項４に記載のように、上記作動
・解除指令手段が、上記ディーゼル機関のアクセル操作
の有無を検出してアクセル操作時に作動状態から解除状
態に切り換えるアクセル操作検出手段で構成されている
ことにより、運転者が排気ブレーキ作動中に、加速した
い場合にアクセルを踏んだ場合でも、排気ガス中のスモ
ーク（黒鉛）の発生を大幅に抑制できる利点がある。According to a fourth aspect of the present invention, the operation / release command means is constituted by an accelerator operation detecting means for detecting the presence or absence of an accelerator operation of the diesel engine and switching from an operating state to a releasing state when the accelerator is operated. Thus, there is an advantage that the generation of smoke (graphite) in the exhaust gas can be largely suppressed even when the driver steps on the accelerator when the driver wants to accelerate during the operation of the exhaust brake.
【図１】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の模式的な構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection control type diesel engine when an exhaust brake is released as a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の排気ブレーキ装置を
示す模式的な構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an exhaust brake device of a fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake as a first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の排気ブレーキ装置の
要部を示す模式的な構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing a main part of an exhaust brake device of a fuel injection control type diesel engine at the time of exhaust brake release according to a first embodiment of the present invention.
【図４】プレストロークに対するスモーク発生量をエン
ジン回転数の高低に分けて示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the amount of smoke generated for a pre-stroke, divided into levels of engine speed.
【図５】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の燃料噴射量の制御特
性をエンジンブレーキの制御状態等とともに示す模式的
な特性図である。FIG. 5 is a schematic characteristic diagram showing a control characteristic of a fuel injection amount of a fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake as well as a control state of an engine brake as a first embodiment of the present invention;
【図６】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の動作を示すフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the fuel injection control type diesel engine at the time of release of the exhaust brake as the first embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第１実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関における、エンジン回
転数に対するプレストローク補正量の設定例を示す図で
ある。FIG. 7 is a diagram showing a setting example of a pre-stroke correction amount with respect to an engine speed in a fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake as a first embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第２実施例としての排気ブレーキ解除
時燃料噴射制御式ディーゼル機関の動作を示すフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an operation of a fuel injection control type diesel engine at the time of release of an exhaust brake as a second embodiment of the present invention.
１０ 燃料噴射ポンプ本体 １１ プランジャバレル １２ 排出孔 １３ リード １４ プランジャ １５ 圧力室 １６ コントロールスリーブ １７ 吸入・排出孔 １８ 通路 ２０ ディーゼル機関本体（エンジン） ２１ 排気通路 ２４ 吸気通路 ３１ ロータリソレノイド ３２ シャフト ３３ 信号中継部 ３４ ピン ４１ 排気ブレーキコントロールスイッチ（エキゾース
トブレーキコントロールスイッチ又はエキブレコントロ
ールＳＷ） ４２ アクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ
（アクセルＳＷ） ４４ クラッチスイッチ（クラッチＳＷ） ４５ 作動・解除指令手段 ４６ エンジン回転数センサ ４８ 排気ブレーキポジションスイッチ（エキブレポジ
ションＳＷ） ５０ コントローラ ５１ 排気ブレーキ解除時制御手段 ６０ 排気ブレーキ装置 ６１ 排気ブレーキバルブ ６２ リンク機構 ６３ ピストンロッド ６４ コントロールシリンダ ６４Ａ シリンダ ６４Ｂ ピストン ６４Ｃ リターンスプリング ６４Ｄ エア室 ６５Ａ〜６５Ｄ エア配管 ６６ ３ウェイバルブ ６７ メータクラスタ ６８ アクチュエータ（駆動系） ７０ エアタンク ８０ バッテリ ８１ スタータスイッチ（キースイッチ） ８２ ヒューズボックス ９１ 吸気サイレンサバルブ ９２ リンク機構 ９３ ピストンロッド ９４ コントロールシリンダ ９４Ａ シリンダ ９４Ｂ ピストン ９４Ｃ リターンスプリング ９４Ｄ エア室 １００ プレストローク可変機構DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Fuel injection pump main body 11 Plunger barrel 12 Discharge hole 13 Lead 14 Plunger 15 Pressure chamber 16 Control sleeve 17 Intake / discharge hole 18 Passage 20 Diesel engine main body (engine) 21 Exhaust passage 24 Intake passage 31 Rotary solenoid 32 Shaft 33 Signal relay section 34 Pin 41 Exhaust Brake Control Switch (Exhaust Brake Control Switch or Exhaust Control SW) 42 Accelerator Switch (Accelerator SW) as Accelerator Operation Detecting Means 44 Clutch Switch (Clutch SW) 45 Activation / Release Command Means 46 Engine Speed Sensor 48 Exhaust brake position switch (exhaust position switch) 50 Controller 51 Exhaust brake release control means 60 Exhaust brake device 61 Air brake valve 62 Link mechanism 63 Piston rod 64 Control cylinder 64A Cylinder 64B Piston 64C Return spring 64D Air chamber 65A to 65D Air piping 66 3-way valve 67 Meter cluster 68 Actuator (drive system) 70 Air tank 80 Battery 81 Starter switch (key switch) ) 82 Fuse box 91 Intake silencer valve 92 Link mechanism 93 Piston rod 94 Control cylinder 94A Cylinder 94B Piston 94C Return spring 94D Air chamber 100 Pre-stroke variable mechanism
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 59/26 ３２０ Ｆ０２Ｍ 59/26 ３２０Ｂ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02M 59/26 320 F02M 59/26 320B
Claims (4)
とをそなえたディーゼル機関において、 該排気ブレーキ装置の排気ブレーキの作動を解除させる
指令を行なう作動・解除指令手段をそなえ、 該排気ブレーキ装置が、排気通路に介設された排気ブレ
ーキバルブと、該排気ブレーキバルブを開閉駆動する駆
動系とをそなえて、該駆動系が、該作動・解除指令手段
の状態に応じて該排気ブレーキの作動を解除するように
構成されるとともに、 該燃料噴射ポンプ装置が、プレストローク可変機構と、
該プレストローク可変機構を制御する制御手段とをそな
えて構成され、 該制御手段に、該解除指令手段からの検出情報に基づい
て、該作動・解除指令手段が作動状態から解除状態に切
り換えられると、該排気ブレーキの解除操作開始と連動
して、該プレストローク可変機構を制御する排気ブレー
キ解除時制御手段が設けられて、 該排気ブレーキ解除時制御手段が、該機関の回転数が高
いときには燃料噴射率を増大させることで排気ガス中の
黒鉛発生を抑制すべくプレストロークが長くなるように
該プレストローク可変機構を制御して、該機関の回転数
が低いときには燃料噴射時期を早めることで排気ガス中
の黒鉛発生を抑制すべくプレストロークが短くなるよう
に該プレストローク可変機構を制御するように構成され
ていることを特徴とする、排気ブレーキ解除時燃料噴射
制御式ディーゼル機関。1. A diesel engine having an exhaust brake device and a fuel injection pump device, comprising an operation / cancellation command means for issuing a command to release the operation of the exhaust brake of the exhaust brake device, wherein the exhaust brake device comprises: An exhaust brake valve provided in the exhaust passage and a drive system for opening and closing the exhaust brake valve are provided, and the drive system releases the operation of the exhaust brake according to the state of the operation / release command means. The fuel injection pump device comprises: a pre-stroke variable mechanism;
Control means for controlling the variable pre-stroke mechanism, wherein the control means switches the operation / release command means from the operation state to the release state based on the detection information from the release command means. Exhaust brake release control means for controlling the variable pre-stroke mechanism in conjunction with the start of the release operation of the exhaust brake, and the control means for releasing the exhaust brake releases fuel when the engine speed is high. The pre-stroke variable mechanism is controlled so that the pre-stroke is lengthened in order to suppress the generation of graphite in the exhaust gas by increasing the injection rate, and when the engine speed is low, the fuel injection timing is advanced to increase the fuel injection timing. The variable pre-stroke mechanism is configured to control the pre-stroke variable mechanism so as to shorten the pre-stroke in order to suppress the generation of graphite in the gas. , Exhaust brake release time of fuel injection control diesel engine.
記排気ブレーキの作動・解除指令手段が作動状態から解
除状態に切り換えられてから所定時間だけ、上記の排気
ガス中の黒鉛発生を抑制するためのプレストローク可変
機構の制御を実行するように構成されていることを特徴
とする、請求項１記載の排気ブレーキ解除時燃料噴射制
御式ディーゼル機関。2. The exhaust brake release control means for suppressing the generation of graphite in the exhaust gas for a predetermined time after the operation / release command of the exhaust brake is switched from an active state to a released state. The exhaust-brake-released-fuel-injection-controlled diesel engine according to claim 1, characterized in that the control of the variable pre-stroke mechanism is executed.
排気ブレーキの作動の有無を検出する排気ブレーキ作動
状態検出手段をそなえ、 上記排気ブレーキ解除時制御手段が、該作動・解除指令
手段及び該排気ブレーキ作動状態検出手段からの情報に
基づいて、該排気ブレーキが作動状態から解除状態に切
り換えられてから該排気ブレーキの作動が実際に解除さ
れるまでの間、上記の排気ガス中の黒鉛発生を抑制する
ためのプレストローク可変機構の制御を実行するように
構成されていることを特徴とする、請求項１記載の排気
ブレーキ解除時燃料噴射制御式ディーゼル機関。3. An exhaust / brake operating state detecting means for detecting whether or not the exhaust brake is activated, together with the operating / releasing instruction means, wherein the exhaust brake releasing control means comprises the operation / release instruction means and the exhaust Based on the information from the brake operation state detecting means, the generation of graphite in the exhaust gas from when the exhaust brake is switched from the operation state to the release state until the operation of the exhaust brake is actually released is determined. 2. The diesel engine according to claim 1, wherein the diesel engine is configured to execute control of a variable prestroke mechanism for suppressing the exhaust stroke.
ゼル機関のアクセル操作の有無を検出してアクセル操作
時に作動状態から解除状態に切り換えるアクセル操作検
出手段で構成されていることを特徴とする、請求項１〜
３のいずれかに記載の排気ブレーキ解除時燃料噴射制御
式ディーゼル機関。4. The method according to claim 1, wherein the operation / release command means comprises an accelerator operation detection means for detecting the presence or absence of an accelerator operation of the diesel engine and switching from an operation state to a release state when the accelerator is operated. Claim 1
3. The diesel engine according to any one of 3), wherein the fuel injection is controlled when the exhaust brake is released.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4300973A JP2737580B2 (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is released |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4300973A JP2737580B2 (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is released |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06146954A JPH06146954A (en) | 1994-05-27 |
| JP2737580B2 true JP2737580B2 (en) | 1998-04-08 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4300973A Expired - Lifetime JP2737580B2 (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Diesel engine with fuel injection control when exhaust brake is released |
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|---|---|
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-
1992
- 1992-11-11 JP JP4300973A patent/JP2737580B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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|---|---|
| JPH06146954A (en) | 1994-05-27 |
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Legal Events
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