JP2920540B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用空
気入りラジアルタイヤに関する。
気入りラジアルタイヤに関する。
従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部
は、たとえば第４図に示すように構成されている。第４
図において、ビードワイヤ４の周りにタイヤの内側から
外側に折り返し巻き上げられたカーカスプライ３に添っ
て、タイヤ周方向に対して20゜〜70゜のほぼ同一のコー
ド角度で互いに交差する２層の繊維コード補強層9,10が
配置され、さらにこの補強層9,10の上のタイヤ外側に、
繊維コード補強層11が配置されている。しかし、上述の
ような補強層が設けられていても、カーカスプライ３の
巻き返し端末3eに歪が集中し、その巻き返し端末3eから
セパレーションが発生するという問題を十分に解決する
ものではなかった。
は、たとえば第４図に示すように構成されている。第４
図において、ビードワイヤ４の周りにタイヤの内側から
外側に折り返し巻き上げられたカーカスプライ３に添っ
て、タイヤ周方向に対して20゜〜70゜のほぼ同一のコー
ド角度で互いに交差する２層の繊維コード補強層9,10が
配置され、さらにこの補強層9,10の上のタイヤ外側に、
繊維コード補強層11が配置されている。しかし、上述の
ような補強層が設けられていても、カーカスプライ３の
巻き返し端末3eに歪が集中し、その巻き返し端末3eから
セパレーションが発生するという問題を十分に解決する
ものではなかった。
ところで、リム２に組み込まれたタイヤ20が荷重を負
荷されて路面Ｍ上を走行した場合、第５図に示すよう
に、接地両端に対応する半径方向のサイドウォール部22
には、矢印で示されるタイヤ周方向の剪断変形ｔが生じ
る。また、第６図に示すように、ビード部に荷重がかか
ることによって、接地中心部の断面方向（タイヤ幅方
向）に曲げ変形ｌが生じる。本発明者らは、前述したセ
パレーションの発生を防止し、ビード部耐久性を高める
ためには、これらのタイヤ周方向の剪断変形ｔと断面方
向の曲げ変形ｌを小さくすることによりビード部に発生
する内部歪を小さくすることが有効であることを見出
し、鋭意検討を進めて本発明に到達した。
荷されて路面Ｍ上を走行した場合、第５図に示すよう
に、接地両端に対応する半径方向のサイドウォール部22
には、矢印で示されるタイヤ周方向の剪断変形ｔが生じ
る。また、第６図に示すように、ビード部に荷重がかか
ることによって、接地中心部の断面方向（タイヤ幅方
向）に曲げ変形ｌが生じる。本発明者らは、前述したセ
パレーションの発生を防止し、ビード部耐久性を高める
ためには、これらのタイヤ周方向の剪断変形ｔと断面方
向の曲げ変形ｌを小さくすることによりビード部に発生
する内部歪を小さくすることが有効であることを見出
し、鋭意検討を進めて本発明に到達した。
本発明の目的は、ビード部における内部歪を低減し
て、カーカスプライの折り返し端末のセパレーションの
発生を防止し、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用
空気入りラジアルタイヤを提供することである。
て、カーカスプライの折り返し端末のセパレーションの
発生を防止し、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用
空気入りラジアルタイヤを提供することである。
本発明の上記目的は、金属コードまたは該金属コード
と少なくとも同等の弾性率を有する繊維コードからなる
少なくとも１層のカーカスプライを、左右一対のビード
コアの周りに、それぞれタイヤの内側から外側に折り返
し、その折り返し端末をタイヤ断面最大幅位置の高さよ
り低い位置になるように巻き上げたビード部を有するラ
ジアルタイヤにおいて、前記ビード部の内側に位置する
前記カーカスプライに添ってタイヤ周方向に対して10゜
〜30゜のコード角度を有する少なくとも２層の補強層を
互いに交差させて積層すると共に、前記カーカスプライ
の折り返し部の外側に添ってタイヤ周方向に対して45゜
〜60゜のコード角度を有する少なくとも２層の補強層を
互いに交差させて積層配置し、かつ前記ビード部内外の
両補強層の交差領域の下方端末をそれぞれビードベース
周辺部に配置し、該交差領域の上方端末を前記カーカス
プライの折り返し部の端末からタイヤ断面最大幅位置ま
での高さに配置することにより達成することができる。
と少なくとも同等の弾性率を有する繊維コードからなる
少なくとも１層のカーカスプライを、左右一対のビード
コアの周りに、それぞれタイヤの内側から外側に折り返
し、その折り返し端末をタイヤ断面最大幅位置の高さよ
り低い位置になるように巻き上げたビード部を有するラ
ジアルタイヤにおいて、前記ビード部の内側に位置する
前記カーカスプライに添ってタイヤ周方向に対して10゜
〜30゜のコード角度を有する少なくとも２層の補強層を
互いに交差させて積層すると共に、前記カーカスプライ
の折り返し部の外側に添ってタイヤ周方向に対して45゜
〜60゜のコード角度を有する少なくとも２層の補強層を
互いに交差させて積層配置し、かつ前記ビード部内外の
両補強層の交差領域の下方端末をそれぞれビードベース
周辺部に配置し、該交差領域の上方端末を前記カーカス
プライの折り返し部の端末からタイヤ断面最大幅位置ま
での高さに配置することにより達成することができる。
以下、図面を参照して詳しく説明する。
第３図に示す空気入りラジアルタイヤにおいて、リム
２に装着されたタイヤの左右一対のビード部１間には、
ビードコア４の周りにタイヤの内側から外側に折り返さ
れたカーカスプライ３が装架されている。このカーカス
プライ３は、スチールコードのような金属コードまたは
これと同等以上の弾性率を有する芳香族ポリアミド繊
維、ガラス繊維、炭素繊維等のような繊維コードからな
り、少なくとも１層配置される。このタイヤのトレッド
Ｔのカーカスプライ３上にタイヤ周方向に環状に少なく
とも２層のスチールコードからなるベルト層Ｂが配置さ
れている。このベルト層Ｂを構成するスチールコードは
プライ間で少なくとも２層は互いに交差するように配置
されている。
２に装着されたタイヤの左右一対のビード部１間には、
ビードコア４の周りにタイヤの内側から外側に折り返さ
れたカーカスプライ３が装架されている。このカーカス
プライ３は、スチールコードのような金属コードまたは
これと同等以上の弾性率を有する芳香族ポリアミド繊
維、ガラス繊維、炭素繊維等のような繊維コードからな
り、少なくとも１層配置される。このタイヤのトレッド
Ｔのカーカスプライ３上にタイヤ周方向に環状に少なく
とも２層のスチールコードからなるベルト層Ｂが配置さ
れている。このベルト層Ｂを構成するスチールコードは
プライ間で少なくとも２層は互いに交差するように配置
されている。
本発明タイヤは、第１図に示すように、そのビード部
においてビードコア４の周りにタイヤの内側から外側に
折り返され巻き上げられたカーカスプライ３の本体側、
すなわちビード部内側のカーカスプライ３に添って２層
の補強層9,9′が積層配置されている。また、カーカス
プライ３の折り返し部、すなわちビード部外側のカーカ
スプライ３に添って２層のタイヤ外側補強層10,10′が
積層配置されている。ビードコア４の上方にはビードフ
ィラー7,7′がカーカスプライ３の本体とその折り返し
部に挟まれるように充填され、さらにカーカスプライ折
り返し端末3eと補強層10,10′とに挟まれるようにクッ
ションゴム層8eが設けられている。また、補強層10,1
0′の外側のリムベース側に沿ってリムクッションゴム
層８が設けられている。
においてビードコア４の周りにタイヤの内側から外側に
折り返され巻き上げられたカーカスプライ３の本体側、
すなわちビード部内側のカーカスプライ３に添って２層
の補強層9,9′が積層配置されている。また、カーカス
プライ３の折り返し部、すなわちビード部外側のカーカ
スプライ３に添って２層のタイヤ外側補強層10,10′が
積層配置されている。ビードコア４の上方にはビードフ
ィラー7,7′がカーカスプライ３の本体とその折り返し
部に挟まれるように充填され、さらにカーカスプライ折
り返し端末3eと補強層10,10′とに挟まれるようにクッ
ションゴム層8eが設けられている。また、補強層10,1
0′の外側のリムベース側に沿ってリムクッションゴム
層８が設けられている。
上記補強層9,9′はタイヤ周方向に対するコード角が1
0゜〜30゜の範囲で互いに交差するように形成されてい
る。これに対し補強層10,10′はタイヤ周方向に対する
コード角が45゜〜60゜の範囲で互いに交差するように形
成されている。これら補強層9,9′と補強層10,10′と
は、それぞれコードが互いに交差する領域の下方端末は
ビードベース部のビードトウ部に位置している。他方、
これら交差領域の上方端末はビードベースｍからの高さ
h1およびh2が、それぞれカーカスプライ３の折り返し端
末3eの高さhcからタイヤ断面最大幅位置高さSHとの間に
位置している。
0゜〜30゜の範囲で互いに交差するように形成されてい
る。これに対し補強層10,10′はタイヤ周方向に対する
コード角が45゜〜60゜の範囲で互いに交差するように形
成されている。これら補強層9,9′と補強層10,10′と
は、それぞれコードが互いに交差する領域の下方端末は
ビードベース部のビードトウ部に位置している。他方、
これら交差領域の上方端末はビードベースｍからの高さ
h1およびh2が、それぞれカーカスプライ３の折り返し端
末3eの高さhcからタイヤ断面最大幅位置高さSHとの間に
位置している。
ビード部内側の補強層9,9′は、タイヤ周方向に対す
るコード角度が10゜〜30゜と比較的小さくしたことによ
って、タイヤ周方向の引張剛性を上げる作用を有する。
したがって、充填空気による内圧Ｐによるビード部の変
形を抑えるのに最も効果的な作用を行い、カーカスプラ
イ折り返し端末3eへの歪の集中を低減する。また、第５
図に示すような接地端に対応する部分でのタイヤ周方向
の剪断変形に対し、カーカスプライ３のコード間隔を開
きにくくするように作用するから、このような剪断変形
によるカーカスプライ折り返し端末3eへの歪の集中も抑
えることになる。上記補強層9,9′のコード角度が30゜
を超えると、周方向の引張剛性が十分に増大しなくな
り、カーカスプライの折り返し端末3eへの歪集中を低減
できない。また、10゜未満の場合は上記歪集中の抑制効
果は十分であるが、補強層とカーカスプライとの間の剥
離現象という新しい問題を生ずることになる。
るコード角度が10゜〜30゜と比較的小さくしたことによ
って、タイヤ周方向の引張剛性を上げる作用を有する。
したがって、充填空気による内圧Ｐによるビード部の変
形を抑えるのに最も効果的な作用を行い、カーカスプラ
イ折り返し端末3eへの歪の集中を低減する。また、第５
図に示すような接地端に対応する部分でのタイヤ周方向
の剪断変形に対し、カーカスプライ３のコード間隔を開
きにくくするように作用するから、このような剪断変形
によるカーカスプライ折り返し端末3eへの歪の集中も抑
えることになる。上記補強層9,9′のコード角度が30゜
を超えると、周方向の引張剛性が十分に増大しなくな
り、カーカスプライの折り返し端末3eへの歪集中を低減
できない。また、10゜未満の場合は上記歪集中の抑制効
果は十分であるが、補強層とカーカスプライとの間の剥
離現象という新しい問題を生ずることになる。
また、ビード部外側の補強層10,10′は、コード角度
をタイヤ周方向に対し45゜〜60゜の範囲内とすることに
よって、ビード部の断面方向曲げ剛性を向上させること
が可能になる。このコード角度が45゜未満になると、ビ
ード部が撓んだときの断面径方向引張応力を効果的に分
担することができないため、カーカスプライ３の折り返
し端末3e付近の曲げ変形が増大し、これによる歪の集中
によって前記端末3eでセパレーションが発生し易くな
る。また、このタイヤ断面方向の曲げ変形に対する引張
応力は、曲げ中立線からの距離の２乗で効いてくるの
で、上記補強層10,10′をビード部の外側に配置するこ
とは、上記効果を最も効率的に作用させることになるの
である。
をタイヤ周方向に対し45゜〜60゜の範囲内とすることに
よって、ビード部の断面方向曲げ剛性を向上させること
が可能になる。このコード角度が45゜未満になると、ビ
ード部が撓んだときの断面径方向引張応力を効果的に分
担することができないため、カーカスプライ３の折り返
し端末3e付近の曲げ変形が増大し、これによる歪の集中
によって前記端末3eでセパレーションが発生し易くな
る。また、このタイヤ断面方向の曲げ変形に対する引張
応力は、曲げ中立線からの距離の２乗で効いてくるの
で、上記補強層10,10′をビード部の外側に配置するこ
とは、上記効果を最も効率的に作用させることになるの
である。
一方、コード角度が60゜を超えるとタイヤ周方向の剪
断変形を抑制する効果が低下し、カーカスプライの折り
返し端末の歪が増加してその端末部でのセパレーション
を生じ易くする。
断変形を抑制する効果が低下し、カーカスプライの折り
返し端末の歪が増加してその端末部でのセパレーション
を生じ易くする。
これらビード部内側の補強層9,9′とビード部外側の
補強層10,10′のコードが、それぞれ互いに交差してい
る領域は、それぞれ下方端末がビード部付近に位置し、
上方端末高さh2およびh1がカーカスプライ３の折り返し
端末3eの高さhcとタイヤ最大幅位置の高さSHとの間に位
置している必要がある。このように補強層9,9′と補強
層10,10′のコード交差領域の上下両端末の間でカーカ
スプライの折り返し端末3eを保護することにより、カー
カスプライの折り返し端末3eのセパレーションを防止す
ることができる。
補強層10,10′のコードが、それぞれ互いに交差してい
る領域は、それぞれ下方端末がビード部付近に位置し、
上方端末高さh2およびh1がカーカスプライ３の折り返し
端末3eの高さhcとタイヤ最大幅位置の高さSHとの間に位
置している必要がある。このように補強層9,9′と補強
層10,10′のコード交差領域の上下両端末の間でカーカ
スプライの折り返し端末3eを保護することにより、カー
カスプライの折り返し端末3eのセパレーションを防止す
ることができる。
なお、前記カーカスプライ３の折り返し端末3eの高さ
hcとタイヤ最大幅位置の高さhsは、いずれも第３図にお
けるリム基準線ｍをベースとする高さであり、リム基準
線ｍはタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充填した場
合のリムの呼称Ｒに相当する。
hcとタイヤ最大幅位置の高さhsは、いずれも第３図にお
けるリム基準線ｍをベースとする高さであり、リム基準
線ｍはタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充填した場
合のリムの呼称Ｒに相当する。
また、正規リムとは、JATMAで規定されている標準の
リムをいい、「正規内圧を充填した」とは正規内圧とな
るように空気がタイヤ内に充填されたことをいう。
リムをいい、「正規内圧を充填した」とは正規内圧とな
るように空気がタイヤ内に充填されたことをいう。
本発明タイヤにおいては、第２図に示すように、カー
カスプライ３と同様に、１層の補強層11をビードコア４
の周りにタイヤの内側から外側に折り返して配置し、こ
の補強層11に対し、そのビード部内側に補強層９を積層
すると共に、ビード部外側には２層の積層された補強層
10,10′を積層することもできる。しかしながら、第２
図に示すタイヤにおいても、ビード部内側の補強層９と
11とは、コードが互いに交差しており、このコードが交
差する領域の上方端末は、カーカスプライ３の折り返し
端末3eの高さhcの上方に位置しており、下方端末はビー
ドヒール部に位置している。他方、ビード部外側の補強
層10,10′の交差領域の下方端末h1は、同様にビードヒ
ール部に位置し、上方端末はカーカスプライ３の折り返
し側端末3eの高さhcの上方に位置している。
カスプライ３と同様に、１層の補強層11をビードコア４
の周りにタイヤの内側から外側に折り返して配置し、こ
の補強層11に対し、そのビード部内側に補強層９を積層
すると共に、ビード部外側には２層の積層された補強層
10,10′を積層することもできる。しかしながら、第２
図に示すタイヤにおいても、ビード部内側の補強層９と
11とは、コードが互いに交差しており、このコードが交
差する領域の上方端末は、カーカスプライ３の折り返し
端末3eの高さhcの上方に位置しており、下方端末はビー
ドヒール部に位置している。他方、ビード部外側の補強
層10,10′の交差領域の下方端末h1は、同様にビードヒ
ール部に位置し、上方端末はカーカスプライ３の折り返
し側端末3eの高さhcの上方に位置している。
このような本発明タイヤの補強層を構成するコードと
しては、スチールコードおよび有機または無機繊維コー
ドが使用され、少なくとも２層の補強層は、同一種類の
コード、たとえばナイロンコード同士を使用してもよい
し、異種のコード、たとえばスチールコードとナイロン
コードを組み合わせて使用してもよい。
しては、スチールコードおよび有機または無機繊維コー
ドが使用され、少なくとも２層の補強層は、同一種類の
コード、たとえばナイロンコード同士を使用してもよい
し、異種のコード、たとえばスチールコードとナイロン
コードを組み合わせて使用してもよい。
また、本発明タイヤにおいて、前記ビートコア４で折
り返されたカーカスプライ３とビード部外側の補強層1
0,10′との間には、エッジクッションゴム8eを充填し、
ビートコア４の側面部からサイドウォール方向に向けて
徐々に離間させるようにすることが望ましい。このエッ
ジクッションゴム8eの硬度は、カーカスプライ３のコー
トゴム（被覆ゴム）の硬度の1.2倍以上であって、上側
ビードフィラーゴム７の硬度以下の範囲内とするのがよ
い。また、このエッジクッションゴム8eは、ゴム100重
量部に対してコバルト金属塩をコバルト元素量に換算し
て0.1〜0.4重量部含有していることが好ましい。
り返されたカーカスプライ３とビード部外側の補強層1
0,10′との間には、エッジクッションゴム8eを充填し、
ビートコア４の側面部からサイドウォール方向に向けて
徐々に離間させるようにすることが望ましい。このエッ
ジクッションゴム8eの硬度は、カーカスプライ３のコー
トゴム（被覆ゴム）の硬度の1.2倍以上であって、上側
ビードフィラーゴム７の硬度以下の範囲内とするのがよ
い。また、このエッジクッションゴム8eは、ゴム100重
量部に対してコバルト金属塩をコバルト元素量に換算し
て0.1〜0.4重量部含有していることが好ましい。
実施例１ 第１図に示すビード部構造を有し、以下に示した構成
材料と規格を有する本発明タイヤＩを作成した。
材料と規格を有する本発明タイヤＩを作成した。
タイヤサイズ:11R 22.5 14PR カーカスプライ:3＋９＋15（0.175）1W スチルコード ビードコア：底面の傾斜角度がリムビード座と略同じ
で、直径1.60mmの鋼線からなる巻数63回の１本巻ビード カーカスプライ折り返し端末3eの高さhc:38mm ビードフィラー：下側ビードフィラー７′として硬いゴ
ムフィラー、上側ビードフィラー７として軟らかいゴム
フィラーを三角形状にして配置 ビード部内側の補強層9,9′およびビード部外側の補強
層10,10′:1260D/2のナイロンコードからなる、打ち込
み本数35本/50mmの補強層 外側補強層の角度α1:50゜ 内側補強層の角度α2:20゜ ビード部外側の補強層10,10′上方端末の高さh1:65mm ビード部内側の補強層9,9′上方端末の高さh2:60mm。
で、直径1.60mmの鋼線からなる巻数63回の１本巻ビード カーカスプライ折り返し端末3eの高さhc:38mm ビードフィラー：下側ビードフィラー７′として硬いゴ
ムフィラー、上側ビードフィラー７として軟らかいゴム
フィラーを三角形状にして配置 ビード部内側の補強層9,9′およびビード部外側の補強
層10,10′:1260D/2のナイロンコードからなる、打ち込
み本数35本/50mmの補強層 外側補強層の角度α1:50゜ 内側補強層の角度α2:20゜ ビード部外側の補強層10,10′上方端末の高さh1:65mm ビード部内側の補強層9,9′上方端末の高さh2:60mm。
他方、本発明タイヤＩにおいて、α1,α2,h1およびh2
が、それぞれ表に示す通り相違する従来タイヤ、比較タ
イヤＩおよびIIの３種類のタイヤを作成した。
が、それぞれ表に示す通り相違する従来タイヤ、比較タ
イヤＩおよびIIの３種類のタイヤを作成した。
上述した４種類のタイヤについて、次の室内回転ドラ
ム耐久性試験を行い、表に示す結果を得た。
ム耐久性試験を行い、表に示す結果を得た。
室内回転ドラム耐久試験方法： リム22.5×7.50、空気圧8.4kgf/cm2（規格の120
％）、荷重5200Kg（規格の190％）、速度45Km/hrの条件
で、各タイヤをドラム上で回転し、ビード部が故障に至
るまでの距離を測定し、従来タイヤの耐久性を100とす
る指数で示した。
％）、荷重5200Kg（規格の190％）、速度45Km/hrの条件
で、各タイヤをドラム上で回転し、ビード部が故障に至
るまでの距離を測定し、従来タイヤの耐久性を100とす
る指数で示した。
表から明らかなように、本発明のα1,α2,h1,h2の規
定を満足する本発明タイヤＩは、そのビード部の耐久性
が著しく優れていることが判る。
定を満足する本発明タイヤＩは、そのビード部の耐久性
が著しく優れていることが判る。
実施例２ 第２図に示したビード部構造を有し、次の構成材料お
よび規格を有するタイヤサイズが10.00R20 14PRの本発
明タイヤIIを作製した。
よび規格を有するタイヤサイズが10.00R20 14PRの本発
明タイヤIIを作製した。
補強層11:3＋９（0.22）20゜のコード構造を有する金属
コードからなる打ち込み数27本/50mmの補強層 ビード部内側および外側の補強層9,10,10′:1260D/2の
６ナイロンからなる、打ち込み数35本/50mmの補強層 ビード部内側の補強層のコード角度：ナイロンコード補
強層（９）20゜×金属コード補強層（11）20゜ ビード部外側の補強層のコード角度：ナイロンコード補
強層（10）50゜×ナイロンコード補強層（10′）50゜ hc＝63mm,h1＝82mm,h2＝75mm。
コードからなる打ち込み数27本/50mmの補強層 ビード部内側および外側の補強層9,10,10′:1260D/2の
６ナイロンからなる、打ち込み数35本/50mmの補強層 ビード部内側の補強層のコード角度：ナイロンコード補
強層（９）20゜×金属コード補強層（11）20゜ ビード部外側の補強層のコード角度：ナイロンコード補
強層（10）50゜×ナイロンコード補強層（10′）50゜ hc＝63mm,h1＝82mm,h2＝75mm。
実施例１の本発明タイヤＩと同様に、本発明タイヤII
のビード部耐久性を評価したところ、下記の補強層コー
ド角度を有する従来タイヤに対し、カーカスプライ巻き
上げ端末の耐セパレーション性で20％向上し、優れたビ
ード部の耐久性を有していた。
のビード部耐久性を評価したところ、下記の補強層コー
ド角度を有する従来タイヤに対し、カーカスプライ巻き
上げ端末の耐セパレーション性で20％向上し、優れたビ
ード部の耐久性を有していた。
従来タイヤ： ビード部外側の補強層コード角度：ナイロンコード補強
層（10）35゜×ナイロンコード補強層（10′）35゜、 ビード部内側の補強層コード角度：ナイロンコード補強
層（９）35゜×金属コード補強層（11）35゜。
層（10）35゜×ナイロンコード補強層（10′）35゜、 ビード部内側の補強層コード角度：ナイロンコード補強
層（９）35゜×金属コード補強層（11）35゜。
以上説明したように、本発明によれば、ビードコアの
周りにタイヤの内側から外側に折り返された、タイヤ内
側カーカスプライとタイヤ外側カーカスプライにそれぞ
れタイヤ周方向に対して特定のコード角度を有する２層
以上の補強層を互いにモードが交差するように積層配置
すると共に、その配置位置を特定することによって、充
填内圧によるビード部の変形を低減し、加えてタイヤを
車両に装着し、荷重をかけて路面を走行したときのサイ
ドウォール部の接地端部分に生ずる周方向剪断変形およ
び断面方向（タイヤ幅方向）曲げ変形を低減したので、
カーカスプライ折り返し端末のセパレーションを防止
し、タイヤの耐久性を向上させることができる。
周りにタイヤの内側から外側に折り返された、タイヤ内
側カーカスプライとタイヤ外側カーカスプライにそれぞ
れタイヤ周方向に対して特定のコード角度を有する２層
以上の補強層を互いにモードが交差するように積層配置
すると共に、その配置位置を特定することによって、充
填内圧によるビード部の変形を低減し、加えてタイヤを
車両に装着し、荷重をかけて路面を走行したときのサイ
ドウォール部の接地端部分に生ずる周方向剪断変形およ
び断面方向（タイヤ幅方向）曲げ変形を低減したので、
カーカスプライ折り返し端末のセパレーションを防止
し、タイヤの耐久性を向上させることができる。
第１図および第２図は、それぞれ本発明の重荷重用ラジ
アルタイヤのビード部構造の１例を示す拡大断面図、第
３図は本発明の対象とする重荷重用ラジアルタイヤの一
般構造を示す子午線方向断面図、第４図は従来の重荷重
用ラジアルタイヤのビード部構造の１例を示す断面説明
図、第５図および第６図は、それぞれラジアルタイヤの
荷重走行時のタイヤの変形の様子を示す説明図である。 １……ビード部、２……リム、３……カーカスプライ、
４……ビードコア、８……リムクッションゴム、9,9′,
10,10′……補強層。
アルタイヤのビード部構造の１例を示す拡大断面図、第
３図は本発明の対象とする重荷重用ラジアルタイヤの一
般構造を示す子午線方向断面図、第４図は従来の重荷重
用ラジアルタイヤのビード部構造の１例を示す断面説明
図、第５図および第６図は、それぞれラジアルタイヤの
荷重走行時のタイヤの変形の様子を示す説明図である。 １……ビード部、２……リム、３……カーカスプライ、
４……ビードコア、８……リムクッションゴム、9,9′,
10,10′……補強層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06
Claims (1)
- 【請求項１】金属コードまたは該金属コードと少なくと
も同等の弾性率を有する繊維コードからなる少なくとも
１層のカーカスプライを、左右一対のビードコアの周り
に、それぞれタイヤの内側から外側に折り返し、その折
り返し端末をタイヤ断面最大幅位置の高さより低い位置
になるように巻き上げたビード部を有するラジアルタイ
ヤにおいて、前記ビード部の内側に位置する前記カーカ
スプライに添ってタイヤ周方向に対して10゜〜30゜のコ
ード角度を有する少なくとも２層の補強層を互いに交差
させて積層すると共に、前記カーカスプライの折り返し
部の外側に添ってタイヤ周方向に対して45゜〜60゜のコ
ード角度を有する少なくとも２層の補強層を互いに交差
させて積層配置し、かつ前記ビード部内外の両補強層の
交差領域の下方端末をそれぞれビードベース周辺部に配
置し、該交差領域の上方端末を前記カーカスプライの折
り返し部の端末からタイヤ断面最大幅位置までの高さに
配置した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1182457A JP2920540B2 (ja) | 1989-07-17 | 1989-07-17 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1182457A JP2920540B2 (ja) | 1989-07-17 | 1989-07-17 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0350003A JPH0350003A (ja) | 1991-03-04 |
| JP2920540B2 true JP2920540B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=16118606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1182457A Expired - Fee Related JP2920540B2 (ja) | 1989-07-17 | 1989-07-17 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2920540B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3370361B2 (ja) * | 1992-12-03 | 2003-01-27 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| DE69839926D1 (de) * | 1997-06-12 | 2008-10-02 | Bridgestone Corp | Radialer LKW-Reifen |
-
1989
- 1989-07-17 JP JP1182457A patent/JP2920540B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0350003A (ja) | 1991-03-04 |
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Legal Events
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