JP2917654B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両の駆動力制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】特開昭６１−２５３２２８号公報には、
車両に作用する加速度（車両の横方向加速度と前後方向
加速度との合成）が予め定められた基準値を越えると、
車両の駆動トルクを低減せしめるようにした車両の駆動
力制御装置が開示されている。2. Description of the Related Art JP-A-61-253228 discloses that
When the acceleration acting on the vehicle (combination of the lateral acceleration and the longitudinal acceleration of the vehicle) exceeds a predetermined reference value,
A driving force control device for a vehicle that reduces the driving torque of the vehicle is disclosed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところがこの装置では
走行路面の凹凸状態を考慮していないために、凹凸のほ
とんどない平坦路（良路）走行時における基準値と同じ
基準値を凹凸の程度が大きい道路（悪路）走行時におい
て用いると、悪路走行時には車輪の接地性が悪化するた
めに、車両の走行安定性が悪化するという問題を生ず
る。However, since this device does not take into account the unevenness of the running road surface, the degree of the unevenness is the same as the reference value when traveling on a flat road (good road) with almost no unevenness. When used when traveling on a large road (bad road), there is a problem that the traveling stability of the vehicle is deteriorated because the ground contact of wheels is deteriorated when traveling on a bad road.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め本発明によれば図１の発明の構成図に示されるよう
に、車両の加速度を検出する加速度検出手段１００と、
加速度検出手段１００によって検出された車両の加速度
が予め定められた基準値を越えたとき車両の駆動トルク
を低減せしめるトルク低減手段１０２と、走行路面の凹
凸状態を検出する路面凹凸状態検出手段１０４と、路面
凹凸状態検出手段１０４によって検出された走行路面の
凹凸の程度が大きい程基準値を低減せしめる基準値制御
手段１０６と、を備えている。According to the present invention, there is provided an acceleration detecting means for detecting the acceleration of a vehicle, as shown in the block diagram of FIG.
A torque reducing means 102 for reducing the driving torque of the vehicle when the acceleration of the vehicle detected by the acceleration detecting means 100 exceeds a predetermined reference value; a road surface unevenness detecting means 104 for detecting the unevenness of the running road surface; A reference value control means 106 for reducing the reference value as the degree of unevenness of the traveling road surface detected by the road surface unevenness state detecting means 104 increases.

【０００５】[0005]

【作用】走行路面の凹凸の程度が大きい程基準値が低減
せしめられる。このため、車両の加速度が、低減せしめ
られた基準値を越えたときに、駆動トルクが低減せしめ
られるために、車両の許容加速度が低減せしめられる。The reference value is reduced as the degree of unevenness of the traveling road surface increases. For this reason, when the acceleration of the vehicle exceeds the reduced reference value, the driving torque is reduced, so that the allowable acceleration of the vehicle is reduced.

【０００６】[0006]

【実施例】図２には本発明の駆動力制御装置の一実施例
を採用した車両の全体図を示す。図２を参照すると、１
は後輪駆動型車両、２はエンジン、３はエンジン２の吸
気通路、４は吸気通路３に配置されステップモータ５に
よって駆動されるスロットル弁、６はトランスミッショ
ン、７および８は駆動輪である右後輪および左後輪、９
はエンジン２の駆動力を後輪７，８に伝達するための駆
動軸、１０および１１は駆動輪でない右前輪および左前
輪を夫々示す。FIG. 2 is an overall view of a vehicle employing a driving force control apparatus according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG.
Is a rear wheel drive type vehicle, 2 is an engine, 3 is an intake passage of the engine 2, 4 is a throttle valve disposed in the intake passage 3 and driven by a step motor 5, 6 is a transmission, and 7 and 8 are drive wheels. Rear wheel and left rear wheel, 9
Denotes drive shafts for transmitting the driving force of the engine 2 to the rear wheels 7, 8, and 10 and 11 denote right front wheels and left front wheels, respectively, which are not drive wheels.

【０００７】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。ＲＲ車輪速センサ３５、ＬＲ車輪速センサ３
６、ＲＦ車輪速センサ３７、およびＬＦ車輪速センサ３
８は、右後輪７、左後輪８、右前輪１０、および左前輪
１１の夫々の車輪速を検出し、各検出信号は入力ポート
２５に入力される。車速センサ３９は車速を検出し、そ
の出力信号は入力ポート２５に入力される。舵角センサ
４０は操舵軸の回転角を検出し、その出力信号は入力ポ
ート２５に入力される。アクセルペダル１２にはアクセ
ルペダル１２の踏込み量に比例した出力電圧を発生する
負荷センサ４１が接続され、負荷センサ４１の出力電圧
はＡＤ変換器２７を介して入力ポート２５に入力され
る。The electronic control unit 20 is composed of a digital computer, and a ROM (read only memory) 22, a RAM (random access memory) 23, a CPU (microprocessor) 24, and an input port 25 interconnected by a bidirectional bus 21. And an output port 26. RR wheel speed sensor 35, LR wheel speed sensor 3
6, RF wheel speed sensor 37, and LF wheel speed sensor 3
8 detects the respective wheel speeds of the right rear wheel 7, the left rear wheel 8, the right front wheel 10, and the left front wheel 11, and each detection signal is input to the input port 25. The vehicle speed sensor 39 detects the vehicle speed, and its output signal is input to the input port 25. The steering angle sensor 40 detects the rotation angle of the steering shaft, and its output signal is input to the input port 25. A load sensor 41 that generates an output voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 12 is connected to the accelerator pedal 12, and the output voltage of the load sensor 41 is input to the input port 25 via the AD converter 27.

【０００８】ヨーレートセンサ４２は車体の重心垂直軸
回りの回転速度を検出することにより、車体に作用する
ヨーレートγを表す検出信号を出力し、この出力信号は
ＡＤ変換器２８を介して入力ポート２５に入力される。
前後方向Ｇセンサ４３は車両に作用する前後方向加速度
を検出し、この検出信号はＡＤ変換器２９を介して入力
ポート２５に入力される。横方向Ｇセンサ４４は車両に
作用する横方向加速度を検出し、この検出信号はＡＤ変
換器３０を介して入力ポート２５に入力される。ブレー
キペダルが踏まれるとオンとなるブレーキスイッチ４５
は入力ポート２５に接続される。エンジンスピードセン
サ４６はエンジン回転数を検出し、その検出信号は入力
ポート２５に入力される。The yaw rate sensor 42 detects the rotation speed of the vehicle body about the vertical axis of the center of gravity, and outputs a detection signal indicating the yaw rate γ acting on the vehicle body. This output signal is output via the AD converter 28 to the input port 25. Is input to
The longitudinal G sensor 43 detects longitudinal acceleration acting on the vehicle, and this detection signal is input to the input port 25 via the AD converter 29. The lateral G sensor 44 detects lateral acceleration acting on the vehicle, and this detection signal is input to the input port 25 via the AD converter 30. Brake switch 45 that turns on when the brake pedal is depressed
Is connected to the input port 25. The engine speed sensor 46 detects the engine speed, and a detection signal is input to the input port 25.

【０００９】一方、出力ポート２６は駆動回路３１を介
してステップモータ５に接続される。図３および図４に
は目標スロットル弁開度を求めるルーチンを示す。この
ルーチンは一定時間毎の割込みによって実行される。図
３および図４を参照すると、まずステップ５０で、前後
方向Ｇセンサ４３によって検出された車両の前後方向加
速度Ｇ_X （ｍ／ｓ² ）および横方向Ｇセンサ４４によっ
て検出された車両の横方向加速度Ｇ_Y （ｍ／ｓ² ）が読
込まれる。なお、前後方向加速度Ｇ_X および横方向加速
度Ｇ_Y を求めるために各Ｇセンサ４３，４４を設ける必
要はなく、次式によって各推定値を求めてもよい。On the other hand, the output port 26 is connected to the step motor 5 via the drive circuit 31. 3 and 4 show a routine for obtaining the target throttle valve opening. This routine is executed by interruption every predetermined time. Referring to FIGS. 3 and 4, first, at step 50, the longitudinal acceleration G _X (m / s ² ) of the vehicle detected by the longitudinal G sensor 43 and the lateral direction of the vehicle detected by the lateral G sensor 44. The acceleration G _Y (m / s ² ) is read. It is not necessary to provide each G sensors 43 and 44 in order to determine the longitudinal acceleration G _X and lateral acceleration G _Y, it may be determined each estimated value by the following equation.

【００１０】Ｇ_X ＝ΔＶ／Δｔ Ｇ_Y ＝Ｖ_SO・Ｖ_MNS ／Ｌ ΔＶ：時間Δｔ間における車体速度の変化量 Ｖ_SO：車輪が路面に対してすべっている場合において
も、地面に対する車両の相対速度の推定値（推定車体
速） Ｖ_MNS ：前輪左右車輪速度差 Ｌ：トレッドスペース 次いでステップ５１では、車両に作用する加速度Ｇ（ｍ
／ｓ² ）（車両の前後方向加速度Ｇ_X と横方向加速度Ｇ
_Y との合成）が次式より計算される。G _X = ΔV / Δt G _Y = V _SO · V _MNS / L ΔV: variation of vehicle speed during time Δt V _SO : Vehicle speed of the vehicle relative to the ground even when wheels are slipping on the road surface Estimated value of relative speed (estimated vehicle speed) V _MNS : front wheel left / right wheel speed difference L: tread space Next, at step 51, acceleration G (m) acting on the vehicle
/ S ² ) (vehicle longitudinal acceleration G _X and lateral acceleration G
_Y ) is calculated from the following equation.

【００１１】Ｇ＝（Ｇ_X ² ＋Ｇ_Y ² ）^1/2 ステップ５２では、ヨーレートセンサ４２の検出信号に
基づいて計算されたヨーレートγが読込まれる。ステッ
プ５３では、ステップ５０において読込まれた前後方向
加速度Ｇ_X に基づいて路面の摩擦係数μが求められる。
摩擦係数μの推定は表１のようになされる。In a step 52 of G = (G _X ² + G _Y ² ) ^1/2 , the yaw rate γ calculated based on the detection signal of the yaw rate sensor 42 is read. In step 53, the friction coefficient of the road surface μ is calculated based on the longitudinal acceleration G _X was read in step 50.
The friction coefficient μ is estimated as shown in Table 1.

【００１２】[0012]

【表１】 [Table 1]

【００１３】表１を参照すると、｜Ｇ_X ｜＜１．５ｍ／
ｓ² の場合には摩擦係数μは極低いと判定され、１．５
ｍ／ｓ² ≦｜Ｇ_X ｜＜３ｍ／ｓ² の場合には摩擦係数μ
は低いと判定され、３ｍ／ｓ² ≦｜Ｇ_X ｜＜５ｍ／ｓ²
の場合には摩擦係数μは中くらいと判定され、５ｍ／ｓ
² ≦｜Ｇ_X ｜の場合には摩擦係数μは高いと判定され
る。Referring to Table 1, | G _X | <1.5 m /
In the case of s ² , it is determined that the friction coefficient μ is extremely low, and 1.5
When m / s ² ≦ | G _X | <3 m / s ² , the friction coefficient μ
Is determined to be low, and 3 m / s ² ≦ | G _X | <5 m / s ²
In the case of, the friction coefficient μ is determined to be medium, and 5 m / s
^{When 2} ≦ | G _X |, it is determined that the friction coefficient μ is high.

【００１４】ステップ５４では路面の凹凸状態が推定さ
れる。路面の凹凸状態は以下のように推定される。両前
輪１０，１１について、車輪の加速度α_FWが第１基準値
Ｇ_N を越える回数が１秒間に３回以下であり、かつ、両
後輪７，８について、車輪の加速度α_RWが第１基準値Ｇ
_N を越える回数が１秒間に４回以下の場合には、路面の
凹凸の程度が小さいと判定されて良路であると判定され
る。ここで、第１基準値Ｇ_N は例えば＋２０ｍ／ｓ² で
ある。In step 54, the unevenness of the road surface is estimated. The unevenness of the road surface is estimated as follows. For both front wheels 10, 11, or less 3 times the number of times the acceleration alpha _FW wheel exceeds a first reference value G _N per second, and the rear wheels 7 and 8, the acceleration alpha _RW of the wheel first Reference value G
_{When the} number of times exceeding _N is four or less per second, it is determined that the degree of unevenness of the road surface is small, and it is determined that the road is good. Here, the first reference value G _N is, for example, +20 m / s ² .

【００１５】一方、両前輪１０，１１のうち一方につい
て、車輪の加速度α_FWが第１基準値Ｇ_N を越える回数が
０．２４秒間に２回以上であるか、または、両後輪７，
８のうち一方について、車輪の加速度α_RWが第１基準値
Ｇ_N を越える回数が０．２４秒間に３回以上である場合
に、路面の凹凸の程度が大きいと判定されて悪路である
と判定され、または、両前輪１０，１１について、車輪
の加速度α_FWが第２基準値Ｇ_W を越える回数が１秒間に
８回以下であり、かつ、両後輪７，８について、車輪の
加速度α_RWが第２基準値Ｇ_W を越える回数が１秒間に９
回以下である場合に、悪路であると判定される。ここ
で、第２基準値Ｇ_W は例えば＋６０ｍ／ｓ ² である。On the other hand, one of the front wheels 10, 11
And the wheel acceleration α_FWIs the first reference value G_NIs more than
At least twice in 0.24 seconds, or both rear wheels 7,
8, the wheel acceleration α_RWIs the first reference value
G_NWhen the number of times exceeds 3 times in 0.24 seconds
The road is judged to have a large degree of unevenness, and it is a bad road
Or for both front wheels 10 and 11
Acceleration α_FWIs the second reference value G_WOver one second
8 times or less, and for both rear wheels 7 and 8,
Acceleration α_RWIs the second reference value G_W9 times a second
If the number of times is equal to or less than the number of times, it is determined that the road is bad. here
And the second reference value G_WIs, for example, +60 m / s ^TwoIt is.

【００１６】さらに、両前輪１０，１１のうち一方につ
いて、車輪の加速度α_FWが第２基準値Ｇ_W を越える回数
が０．３３６秒間に４回以上であるか、または、両後輪
７，８のうち一方について、車輪の加速度α_RWが第２基
準値Ｇ_W を越える回数が０．３３６秒間に５回以上であ
る場合に、路面の凹凸の程度が非常に大きいと判定され
て極悪路であると判定される。Furthermore, the one of the front wheels 10 and 11, or the number of times the acceleration alpha _FW wheel exceeds a second reference value G _W is equal to or greater than 4 times 0.336 seconds, or the rear wheels 7, one for out of 8, when the acceleration alpha _RW of the wheels the number of times exceeds a second reference value G _W is at least 5 times 0.336 seconds, nefarious passage the degree of road surface irregularities are determined to very large Is determined.

【００１７】ステップ５５では、走行環境の推定が行な
われる。走行環境の推定は、例えば以下のように行なわ
れる。Ｔ_ST間（例えば３００秒間）における平均車速が
７０km／ｈ以上であり、Ｔ_ST間における最低車速が６０
km／ｈ以上であり、Ｔ_ST間における最大操舵角が６０de
g 以下であり、かつＴ_ST間において良路状態と判定され
たとき、高速走行状態と判定される。In step 55, the traveling environment is estimated. The estimation of the traveling environment is performed, for example, as follows. The average vehicle speed between T _ST (for example, 300 seconds) is 70 km / h or more, and the minimum vehicle speed between T _ST is 60
km / h or more and the maximum steering angle between T _ST is 60de
g or less and it is determined that the vehicle is in a good road condition during T _ST , it is determined that the vehicle is traveling at high speed.

【００１８】一方、Ｔ_ST間における平均車速が２０km／
ｈ以下であり、Ｔ_ST間における最高車速が３０km／ｈ以
下であり、Ｔ_ST間におけるブレーキスイッチオン回数が
１回以上であり、かつＴ_ST間におけるエンジン回転数が
アイドル回転数以上である場合、渋滞走行状態と判定さ
れる。また、Ｔ_ST間における平均車速が５０km／ｈ以下
であり、Ｔ_ST間において横方向加速度Ｇ_Y の絶対値が４
ｍ／ｓ² 以上となる回数が５回以上であり、Ｔ_ST間にお
ける最大操舵角が９０deg 以上であり、かつＴ_ST間にお
けるブレーキスイッチオン回数が３回以上である場合、
山岳走行状態と判定される。On the other hand, the average vehicle speed between T _ST is 20 km /
h or less, the maximum vehicle speed between T _ST is 30 km / h or less, the number of brake switch-on times between T _ST is one or more, and the engine speed between T _ST is more than idle speed. It is determined that the vehicle is in a traffic jam. In addition, the average vehicle speed between T _ST is 50 km / h or less, and the absolute value of the lateral acceleration G _Y between T _ST is 4 km / h.
m / s ² or more is 5 times or more, the maximum steering angle between T _ST is 90 degrees or more, and the brake switch-on number between T _ST is 3 times or more,
It is determined to be in a mountain running state.

【００１９】また、高速走行状態でなく、渋滞走行状態
でなく、かつ山岳走行状態でない場合、または、イグニ
ッションオン後車速が５km／ｈ以上にならない場合に
は、市街路走行状態と判定される。ステップ５６では基
準値である基準加速度Ｇ_SHが次式から求められる。後述
するように加速度Ｇが基準加速度Ｇ_SHより大きい場合に
はスロットル弁開度が低減せしめられる。On the other hand, if the vehicle is not in a high-speed traveling state, not in a traffic jam traveling state, and is not in a mountainous traveling state, or when the vehicle speed does not exceed 5 km / h after the ignition is turned on, it is determined that the vehicle is traveling on an urban road. In step 56, a reference acceleration G _{SH as} a reference value is obtained from the following equation. As will be described later, when the acceleration G is larger than the reference acceleration G _SH , the throttle valve opening is reduced.

【００２０】Ｇ_SH＝Ｇμ・Ｋγ・Ｋ_f ・Ｋ_e ここでＧμは路面の摩擦係数μに基づく基本加速度であ
り、表２によって与えられる。[0020] _{G SH = Gμ · Kγ · K} f · K e where Jimyu is a basic acceleration based on μ friction coefficient of the road surface, is given by Table 2.

【００２１】[0021]

【表２】 [Table 2]

【００２２】表２を参照すると、摩擦係数μが小さい
程、すなわち車輪のグリップ力が低下する程、Ｇμを小
さくし、これによって基準加速度Ｇ_SHを小さくしてい
る。この結果、車両の許容加速度が低減せしめられる。
Ｋγはヨーレートγに基づく係数であり、表３によって
与えられる。Referring to Table 2, the smaller the coefficient of friction μ, that is, the lower the grip force of the wheel, the smaller the value of Gμ, thereby reducing the reference acceleration G _SH . As a result, the allowable acceleration of the vehicle is reduced.
Kγ is a coefficient based on the yaw rate γ and is given by Table 3.

【００２３】[0023]

【表３】 [Table 3]

【００２４】表３を参照すると、Ｋγはヨーレートが大
きい程小さくなり、従って基準加速度Ｇ_SHはヨーレート
が大きい程小さくなる。Ｋ_f は路面の凹凸状態に基づく
係数であり、表４によって与えられる。Referring to Table 3, Kγ decreases as the yaw rate increases, and therefore, the reference acceleration G _SH decreases as the yaw rate increases. _Kf is a coefficient based on the unevenness of the road surface, and is given by Table 4.

【００２５】[0025]

【表４】 [Table 4]

【００２６】表４を参照すると、路面の凹凸の程度が大
きい程、すなわち、タイヤの接地性が悪化して車両の走
行安定性が悪化する程、Ｋ_f を小さくし、これによって
基準加速度Ｇ_SHを小さくしている。Ｋ_e は走行環境に基
づく係数であり、表５によって与えられる。Referring to Table 4, as the degree of road surface irregularities is large, i.e., to deteriorate the ground of the tire is higher running stability of the vehicle is deteriorated, decreasing the K _f, whereby reference acceleration G _SH Is smaller. _Ke is a coefficient based on the driving environment and is given by Table 5.

【００２７】[0027]

【表５】 [Table 5]

【００２８】表５を参照すると、渋滞路および市街路を
基準としてこれらの場合Ｋ_e を１．０とし、高速道路で
はカーブの曲率が大きいためにＫ_e を大きくして１．１
とし、一方、カーブの曲率の小さい山岳路ではＫ_e を小
さくして０．９としている。ステップ５７では、アクセ
ルペダル踏込み量Ｌに基づくマップから基本スロットル
弁開度θ_M が求められる。図５にはアクセルペダル踏込
み量Ｌと基本スロットル弁開度θ_M との関係を示す。ス
ロットル弁開度θ_M はアクセルペダル踏込み量Ｌの増大
に応じて増大せしめられる。[0028] Table 5 When referring to, and 1.0 in the case of these K _e, based on the congested road and town road, the highway by increasing the K _e due to the large curvature of the curve 1.1
On the other hand, on a mountain road with a small curvature, _Ke is reduced to 0.9. In step 57, the basic throttle valve opening theta _M is determined from the map based on the accelerator pedal depression amount L. Shows the relationship between the accelerator pedal depression amount L and the basic throttle valve opening theta _M in FIG. The throttle valve opening θ _M is increased as the accelerator pedal depression amount L increases.

【００２９】再び図３および図４を参照すると、ステッ
プ５８で車両の加速度Ｇが基準加速度Ｇ_SHより大きいか
否か判定される。Ｇ≦Ｇ_SHの場合、すなわち、車両の加
速度Ｇが許容加速度以下で車輪がすべるおそれがない場
合には、ステップ５９に進み、目標スロットル開度θ_TH
に基本スロットル開度θ_M が格納される。図示しないル
ーチンにおいてステップモータ５が制御され、スロット
ル弁開度が目標スロットル弁開度θ_THとなるように制御
せしめられる。Referring again to FIGS. 3 and 4, at step 58, it is determined whether the acceleration G of the vehicle is greater than the reference acceleration G _SH . If G ≦ G _SH , that is, if the vehicle acceleration G is equal to or less than the allowable acceleration and there is no risk of the wheels slipping, the routine proceeds to step 59, where the target throttle opening θ _TH
Stores the basic throttle opening θ _M. In a routine (not shown), the step motor 5 is controlled so that the throttle valve opening is controlled to the target throttle valve opening θ _TH .

【００３０】一方、Ｇ＞Ｇ_SHの場合、すなわち、車両の
加速度Ｇが許容加速度を越えて車輪がすべるおそれがあ
る場合には、ステップ６０に進み、目標スロットル弁開
度θ _THが前回のスロットル弁開度θ_THの０．９倍に低減
せしめられる。Ｇ＞Ｇ_SHである限り、目標スロットル弁
開度θ_THは０．９倍ずつ低減せしめられる。これによっ
て車両の駆動トルクを低減せしめて車輪がすべることを
抑制することができる。ステップ６１では、目標スロッ
トル弁開度θ_THが基本スロットル弁開度θ_M 以下か否か
判定される。θ_TH≦θ_M の場合、θ_THはステップ６０で
求められた値のままとされ、図示しない他のルーチンに
おいてθ_THに基づいてスロットル弁開度が制御せしめら
れる。On the other hand, G> G_SH, That is,
The acceleration G may exceed the allowable acceleration and the wheels may slip.
If so, proceed to step 60, and open the target throttle valve.
Degree θ _THIs the previous throttle valve opening θ_TH0.9 times lower than
I'm sullen. G> G_SHAs long as the target throttle valve
Opening θ_THIs reduced by a factor of 0.9. By this
To reduce the driving torque of the vehicle to prevent the wheels from slipping.
Can be suppressed. In step 61, the target slot
Torle valve opening θ_THIs the basic throttle valve opening θ_MWhether or not
Is determined. θ_TH≤θ_M, Then θ_THIs in step 60
The obtained value is left as it is, and it is transferred to another routine (not shown).
And θ_THThrottle valve opening is controlled based on
It is.

【００３１】一方、θ_TH＞θ_M の場合、すなわち、車両
の加速度が大きくて車輪がすべり始めたときにアクセル
ペダル１２を解放した場合にはθ_M が小さくなるため
に、このような場合にはθ_M を優先する。従って、ステ
ップ５９に進み、θ_THにθ_M が格納され、このθ_THに基
づいて図示しない他のルーチンにおいてスロットル弁開
度が制御せしめられる。On the other hand, when θ _TH > θ _M , that is, when the accelerator pedal 12 is released when the vehicle begins to slip due to high vehicle acceleration, θ _M becomes small. Gives priority to θ _M. Therefore, the process proceeds to step 59, is stored theta _M in theta _TH, the throttle valve opening is made to control the other routines (not shown) based on the theta _TH.

【００３２】以上のように本実施例によれば、車両の加
速度Ｇが基準加速度Ｇ_SHより大きい場合には、車輪がす
べるおそれがあるために、スロットル弁開度を低減せし
めて車両の駆動トルクを低減せしめるようにしているの
で、車輪がすべって走行安定性が悪化することを抑制す
ることができる。また、路面の凹凸の程度が大きい程基
準加速度Ｇ_SHを低減せしめて車両の許容加速度を低減せ
しめるようにしているために、走行路面の凹凸の程度が
大きくなっても車輪のすべりを抑制して車両の走行安定
性の悪化を抑制することができる。As described above, according to the present embodiment, when the acceleration G of the vehicle is greater than the reference acceleration G _SH , the wheels may slip, so the throttle valve opening is reduced to reduce the driving torque of the vehicle. Is reduced, it is possible to prevent the wheels from slipping and the running stability from being deteriorated. In addition, since the reference acceleration _GSH is reduced as the degree of unevenness of the road surface is increased and the allowable acceleration of the vehicle is reduced, the wheel slip is suppressed even if the degree of unevenness of the running road surface is increased. Deterioration of running stability of the vehicle can be suppressed.

【００３３】[0033]

【発明の効果】走行路面の凹凸の程度が大きい程車両の
許容加速度が低減せしめられるために、走行路面の凹凸
の程度が大きくなっても車両の走行安定性の悪化を抑制
することができる。Since the allowable acceleration of the vehicle is reduced as the degree of the unevenness of the running road surface is increased, the deterioration of the running stability of the vehicle can be suppressed even if the degree of the unevenness of the running road surface becomes large.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of the present invention.

【図２】本発明の駆動力制御装置の一実施例を採用した
車両の全体図である。FIG. 2 is an overall view of a vehicle employing a driving force control device according to an embodiment of the present invention.

【図３】目標スロットル弁開度を求めるためのフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart for obtaining a target throttle valve opening.

【図４】目標スロットル弁開度を求めるためのフローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart for obtaining a target throttle valve opening.

【図５】アクセルペダルの踏込み量Ｌと基本スロットル
弁開度θ_M との関係を示す線図である。5 is a diagram showing a relationship between the amount of depression L and the basic throttle valve opening theta _M of the accelerator pedal.

【符号の説明】 ４…スロットル弁[Explanation of Signs] 4. Throttle valve

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、 該加速度検出手段によって検出された車両の加速度が予
め定められた基準値を越えたとき車両の駆動トルクを低
減せしめるトルク低減手段と、 走行路面の凹凸状態を検出する路面凹凸状態検出手段
と、 該路面凹凸状態検出手段によって検出された走行路面の
凹凸の程度が大きい程前記基準値を低減せしめる基準値
制御手段と、 を備えた車両の駆動力制御装置。An acceleration detecting means for detecting an acceleration of the vehicle; a torque reducing means for reducing a driving torque of the vehicle when an acceleration of the vehicle detected by the acceleration detecting means exceeds a predetermined reference value; A vehicle comprising: road surface unevenness detecting means for detecting an unevenness state of a running road surface; and reference value control means for reducing the reference value as the degree of unevenness of the running road surface detected by the road surface unevenness detecting means increases. Driving force control device.