JP2916395B2 - 車両用ドラムブレーキ - Google Patents
車両用ドラムブレーキInfo
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- JP2916395B2 JP2916395B2 JP7214233A JP21423395A JP2916395B2 JP 2916395 B2 JP2916395 B2 JP 2916395B2 JP 7214233 A JP7214233 A JP 7214233A JP 21423395 A JP21423395 A JP 21423395A JP 2916395 B2 JP2916395 B2 JP 2916395B2
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- drum
- squeal
- brake shoes
- shoes
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/0006—Noise or vibration control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ドラムブレー
キ、殊に「鳴き」防止機構を備えた車両用ドラムブレー
キに関する。
キ、殊に「鳴き」防止機構を備えた車両用ドラムブレー
キに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用ドラムブレーキにおいて制動時に
発生して騒音となる、いわゆる「鳴き」については従来
より種々の研究がなされ、「鳴き」対策として多くの発
明、考案が生まれている。それらは、例えばブレーキ
シューの剛性を高めて「鳴き」を発生する周波数からず
らした固有振動数とするもの、ブレーキライニングの
材質を変更するもの、ブレーキシューにおける、「鳴
き」発生時に振幅の大きい部分におもり（ダンパウエイ
ト）を固定するもの、また実公平５−２７７１１号公
報記載のもののように、ブレーキシュー内周面に摩擦材
を押しつけ、「鳴き」発生時に生ずるシューの周方向へ
の相対摺動によって、シューの振動エネルギの消費を図
るものがよく知られている。
発生して騒音となる、いわゆる「鳴き」については従来
より種々の研究がなされ、「鳴き」対策として多くの発
明、考案が生まれている。それらは、例えばブレーキ
シューの剛性を高めて「鳴き」を発生する周波数からず
らした固有振動数とするもの、ブレーキライニングの
材質を変更するもの、ブレーキシューにおける、「鳴
き」発生時に振幅の大きい部分におもり（ダンパウエイ
ト）を固定するもの、また実公平５−２７７１１号公
報記載のもののように、ブレーキシュー内周面に摩擦材
を押しつけ、「鳴き」発生時に生ずるシューの周方向へ
の相対摺動によって、シューの振動エネルギの消費を図
るものがよく知られている。
【０００３】ところで、最近の「鳴き」の研究による
「鳴き」の発生メカニズムとしては、ブレーキドラムと
２つのブレーキシューとの連成振動として捉えるのが妥
当と考えられている。即ち図１に示すように、ブレーキ
ドラム１の内部に、例えば一端がピン２によりブラケッ
ト３に回動自在に支持された一対のブレーキシュー４、
５を配設し、両ブレーキシュー４、５の他端を図示しな
いアクチュエータで回動されるカム６により拡開して該
シュー４、５外面に貼ったライニング７をブレーキドラ
ム１内周面に押し付けて制動を行なう車両用ドラムブレ
ーキの場合、前記「鳴き」が発生すると、ブレーキドラ
ム１は図２、図３の実線８に示すようなモードで振動し
（なお、図２は３次モード、図３は４次モードであ
る）、また、ブレーキシュー４、５は図６の実線９に示
すようなモードで振動する。なお、上記ブレーキシュー
４、５の振動は、モード解析によれば図５の（ａ）、
（ａ’）に示す１次ねじれ及び同図（ｂ）、（ｂ’）に
示す１次曲げと、図６の（ａ）に示す２次ねじれ及び同
図（ｂ）に示す２次曲げを発生させており、上記のよう
なブレーキドラム２及びブレーキシュー４、５の複雑な
振動は連成されて、例えば図７、図８（１次モード）及
び図９（２次モード）に示す連成振動をもたらすのであ
る。そして図１０、図１１にはブレーキシューの例で示
したが、ブレーキドラム１及びブレーキシュー４、５と
も上記連成振動を生ずる固有振動数を多く持っているの
である。
「鳴き」の発生メカニズムとしては、ブレーキドラムと
２つのブレーキシューとの連成振動として捉えるのが妥
当と考えられている。即ち図１に示すように、ブレーキ
ドラム１の内部に、例えば一端がピン２によりブラケッ
ト３に回動自在に支持された一対のブレーキシュー４、
５を配設し、両ブレーキシュー４、５の他端を図示しな
いアクチュエータで回動されるカム６により拡開して該
シュー４、５外面に貼ったライニング７をブレーキドラ
ム１内周面に押し付けて制動を行なう車両用ドラムブレ
ーキの場合、前記「鳴き」が発生すると、ブレーキドラ
ム１は図２、図３の実線８に示すようなモードで振動し
（なお、図２は３次モード、図３は４次モードであ
る）、また、ブレーキシュー４、５は図６の実線９に示
すようなモードで振動する。なお、上記ブレーキシュー
４、５の振動は、モード解析によれば図５の（ａ）、
（ａ’）に示す１次ねじれ及び同図（ｂ）、（ｂ’）に
示す１次曲げと、図６の（ａ）に示す２次ねじれ及び同
図（ｂ）に示す２次曲げを発生させており、上記のよう
なブレーキドラム２及びブレーキシュー４、５の複雑な
振動は連成されて、例えば図７、図８（１次モード）及
び図９（２次モード）に示す連成振動をもたらすのであ
る。そして図１０、図１１にはブレーキシューの例で示
したが、ブレーキドラム１及びブレーキシュー４、５と
も上記連成振動を生ずる固有振動数を多く持っているの
である。
【０００４】前記〜の「鳴き」対策は、いずれもブ
レーキドラム１または一対のブレーキシュー４、５につ
いてその固有振動数を変えるようにしていたが、前記の
如くブレーキドラム１及び一対のブレーキシュー４、５
はそれぞれ多くの固有振動数をもつので、ブレーキドラ
ム及び／又は一対のブレーキシューにおける「鳴き」を
生ぜしめるある１つの固有振動数を対象にこれを変えて
も、他の固有振動数において再び前記連成振動を生じ
て、「鳴き」を発生するおそれがある。
レーキドラム１または一対のブレーキシュー４、５につ
いてその固有振動数を変えるようにしていたが、前記の
如くブレーキドラム１及び一対のブレーキシュー４、５
はそれぞれ多くの固有振動数をもつので、ブレーキドラ
ム及び／又は一対のブレーキシューにおける「鳴き」を
生ぜしめるある１つの固有振動数を対象にこれを変えて
も、他の固有振動数において再び前記連成振動を生じ
て、「鳴き」を発生するおそれがある。
【０００５】特開昭６４−１２１４３号公報には、回転
するブレーキドラムに対面して設け られた一対のブレー
キシューを備えた車両のドラムブレーキ装置において、
上記一対のブレーキシューのウェブ内周面を、両ブレー
キシューの固有振動数が互いに異なる形状に構成したも
のが記載されている。また、特開昭５６−１６７９２４
号公報には、左右一対のブレーキシューをロッドで押広
げてブレーキドラムに押当てるようにしたものにおい
て、左右のブレーキシューをウエッブの形状変更、板厚
変更等によって、非対称にした内拡ブレーキのブレーキ
シューが示されている。更に、実開昭５１−１３８６７
６号公報には、リーディングシューとトレーリングシュ
ーを備えるドラムブレーキにおいて、リーディングシュ
ーライニング面積ＳＬとトレーリングシューライニング
面積ＳＴとを、ＳＬ／ＳＴ＝２．０〜３．０なる関係に
したものが示されており、それぞれ両ブレーキシューの
固有振動数を変えて「鳴き」を防止せんとしているが、
両ブレーキシューの少なくとも一方に何らかの加工を必
要とすると共に、両ブレーキシューは基本的にはいずれ
も鋳鉄製または鋼板製の同仕様のものであるから、誤組
付けするおそれもある。
するブレーキドラムに対面して設け られた一対のブレー
キシューを備えた車両のドラムブレーキ装置において、
上記一対のブレーキシューのウェブ内周面を、両ブレー
キシューの固有振動数が互いに異なる形状に構成したも
のが記載されている。また、特開昭５６−１６７９２４
号公報には、左右一対のブレーキシューをロッドで押広
げてブレーキドラムに押当てるようにしたものにおい
て、左右のブレーキシューをウエッブの形状変更、板厚
変更等によって、非対称にした内拡ブレーキのブレーキ
シューが示されている。更に、実開昭５１−１３８６７
６号公報には、リーディングシューとトレーリングシュ
ーを備えるドラムブレーキにおいて、リーディングシュ
ーライニング面積ＳＬとトレーリングシューライニング
面積ＳＴとを、ＳＬ／ＳＴ＝２．０〜３．０なる関係に
したものが示されており、それぞれ両ブレーキシューの
固有振動数を変えて「鳴き」を防止せんとしているが、
両ブレーキシューの少なくとも一方に何らかの加工を必
要とすると共に、両ブレーキシューは基本的にはいずれ
も鋳鉄製または鋼板製の同仕様のものであるから、誤組
付けするおそれもある。
【０００６】本発明者らは研究の結果、前記連成振動を
発生せしめる要因の１つである左右一対のブレーキシュ
ーの各固有振動数を異ならしめることにより、「ブレー
キドラム等を含めた複数の固有振動数において前記連成
振動を発生し難い」ことを見出して本発明にむすびつけ
たものであるが、更に本発明は、前記のごときブレーキ
シューに対する加工を施すことなく、従って生産が容易
で、誤組付けのおそれのない、そして「鳴き」を効果的
に防止した車両用ドラムブレーキを提供せんとするもの
である。
発生せしめる要因の１つである左右一対のブレーキシュ
ーの各固有振動数を異ならしめることにより、「ブレー
キドラム等を含めた複数の固有振動数において前記連成
振動を発生し難い」ことを見出して本発明にむすびつけ
たものであるが、更に本発明は、前記のごときブレーキ
シューに対する加工を施すことなく、従って生産が容易
で、誤組付けのおそれのない、そして「鳴き」を効果的
に防止した車両用ドラムブレーキを提供せんとするもの
である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明車両用ドラムブレ
ーキは、ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレ
ーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキに
おいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他
方を鋼板製とし、両ブレーキシューの固有振動数を互い
に異ならしめたことを特徴とする。
ーキは、ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレ
ーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキに
おいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他
方を鋼板製とし、両ブレーキシューの固有振動数を互い
に異ならしめたことを特徴とする。
【０００８】
【作 用】本発明の車両用ドラムブレーキでは、左右の
ブレーキシューの各固有振動数が異なるので、前記連成
振動が起生し難く、従って「鳴き」を発生する機会が少
なくなるとともに、生産も容易となる。
ブレーキシューの各固有振動数が異なるので、前記連成
振動が起生し難く、従って「鳴き」を発生する機会が少
なくなるとともに、生産も容易となる。
【０００９】
【実施例】本発明車両用ドラムブレーキの実施例を図１
により詳細に説明すると、矢印のように回転するブレー
キドラム１に対して、例えばリーディングシューとなる
ブレーキシュー４には、鋳鉄製を採用し、一方、ブレー
キドラム１の回転に対してトレーリングシューとなるブ
レーキシュー５には、鋼板製を採用する。これによっ
て、ブレーキシュー４の固有振動数はブレーキシュー５
に比較して高く設定される。即ちブレーキシューにおけ
る「鳴き」発生を生じやすいいくつかの固有振動数のピ
ーク値が、ブレーキシュー５では図１０に示すように、
例えばイ’（３４０Ｈｚ）、ロ’（９２０Ｈｚ）である
のに対し、ブレーキシュー４では図１１に示すように、
例えばイ（５００Ｈｚ）、ロ（１０５５Ｈｚ）とそれぞ
れ４７％、１５％上昇した値となり、両ブレーキシュー
４、５に固有振動数の差が付けられる。本発明者らの実
験によると、左右のブレーキシュー４、５間の固有振動
数の差（比率）による「鳴き」発生率は、前記シューが
組み付けられるブレーキドラム１の固有振動数のちがい
によって、図１８のＡ、Ｂ、Ｃのように変化するが、各
々前記比率は２０％〜７０％において「鳴き」発生率の
最低を示す。しかし前記比率が２０％末満及び７０％超
では、「鳴き」発生率の値は比較的高い値を示すので好
ましくない。
により詳細に説明すると、矢印のように回転するブレー
キドラム１に対して、例えばリーディングシューとなる
ブレーキシュー４には、鋳鉄製を採用し、一方、ブレー
キドラム１の回転に対してトレーリングシューとなるブ
レーキシュー５には、鋼板製を採用する。これによっ
て、ブレーキシュー４の固有振動数はブレーキシュー５
に比較して高く設定される。即ちブレーキシューにおけ
る「鳴き」発生を生じやすいいくつかの固有振動数のピ
ーク値が、ブレーキシュー５では図１０に示すように、
例えばイ’（３４０Ｈｚ）、ロ’（９２０Ｈｚ）である
のに対し、ブレーキシュー４では図１１に示すように、
例えばイ（５００Ｈｚ）、ロ（１０５５Ｈｚ）とそれぞ
れ４７％、１５％上昇した値となり、両ブレーキシュー
４、５に固有振動数の差が付けられる。本発明者らの実
験によると、左右のブレーキシュー４、５間の固有振動
数の差（比率）による「鳴き」発生率は、前記シューが
組み付けられるブレーキドラム１の固有振動数のちがい
によって、図１８のＡ、Ｂ、Ｃのように変化するが、各
々前記比率は２０％〜７０％において「鳴き」発生率の
最低を示す。しかし前記比率が２０％末満及び７０％超
では、「鳴き」発生率の値は比較的高い値を示すので好
ましくない。
【００１０】本発明は、図１２に示す複動２リーディン
グ（２Ｌ）式ドラムブレーキにも適用できる。即ち、該
ドラムブレーキは、ブレーキドラム１１内に対称的に配
設された一対のブレーキシュー１２、１３の対向する各
端部間に、互いに反対方向に移動する２つのピストンを
もつホイールシリンダ１４、１５を配設し、該シリンダ
１４、１５の作動時、ばね１６に抗して前記シュー１
２、１３の両端を開くようにしてライニング１７、１
７’全体をドラム１１に押し付けるようにしたものであ
る。「鳴き」発生時には前記と同様、図２、図３の実線
８に示すブレーキドラム１１の振動及び図４の実線９に
示すブレーキシュー１２、１３の振動があり、やはりブ
レーキドラム１１と２つのブレーキシュー１２、１３と
の前記連成振動をもたらすのである。
グ（２Ｌ）式ドラムブレーキにも適用できる。即ち、該
ドラムブレーキは、ブレーキドラム１１内に対称的に配
設された一対のブレーキシュー１２、１３の対向する各
端部間に、互いに反対方向に移動する２つのピストンを
もつホイールシリンダ１４、１５を配設し、該シリンダ
１４、１５の作動時、ばね１６に抗して前記シュー１
２、１３の両端を開くようにしてライニング１７、１
７’全体をドラム１１に押し付けるようにしたものであ
る。「鳴き」発生時には前記と同様、図２、図３の実線
８に示すブレーキドラム１１の振動及び図４の実線９に
示すブレーキシュー１２、１３の振動があり、やはりブ
レーキドラム１１と２つのブレーキシュー１２、１３と
の前記連成振動をもたらすのである。
【００１１】そこで、例えば一方のブレーキシュー１２
を鋳鉄製、他方のブレーキシュー１３を鋼板製とするの
である。このときの固有振動数の比率は前記２０〜７０
％の範囲で選択する。これによって、ブレーキドラム１
１と２つのブレーキシュー１２、１３との連成振動は断
ち切られ、「鳴き」は発生しない。
を鋳鉄製、他方のブレーキシュー１３を鋼板製とするの
である。このときの固有振動数の比率は前記２０〜７０
％の範囲で選択する。これによって、ブレーキドラム１
１と２つのブレーキシュー１２、１３との連成振動は断
ち切られ、「鳴き」は発生しない。
【００１２】
【発明の効果】本発明車両用ドラムブレーキは、ブレー
キドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押
圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、前記一
対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製と
し、両ブレーキシューの固有振動数を互いに異ならしめ
たことを特徴とするので、左右のブレーキシューの各固
有振動数が異なることにより、前記連成振動が起生し難
く、従って「鳴き」を発生する機会が少なくなる。図１
４は、前記実施例の車両用ドラムブレーキを装着した車
両を時速１０キロメートルから時速５０キロメートルで
走行させ、これを０．１Ｇから０．３Ｇの減速度で停止
させたときの「鳴き」の発生状況を示すものであるが、
「鳴き」対策を施さない車両用ドラムブレーキを装着し
た車両では、１；「鳴き」小から５；「鳴き」大の音レ
ベルで、ほとんどの車速及び減速度において１乃至２レ
ベルの「鳴き」が発生しているのに対し、「鳴き」対策
を施した本発明車両用ドラムブレーキを装着した車両で
は、常用的減速度では「鳴き」は全く発生せず、わずか
に高減速度においてレベル２程度の「鳴き」が発生する
のみで、本発明の有効性が確認できる。
キドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押
圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、前記一
対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製と
し、両ブレーキシューの固有振動数を互いに異ならしめ
たことを特徴とするので、左右のブレーキシューの各固
有振動数が異なることにより、前記連成振動が起生し難
く、従って「鳴き」を発生する機会が少なくなる。図１
４は、前記実施例の車両用ドラムブレーキを装着した車
両を時速１０キロメートルから時速５０キロメートルで
走行させ、これを０．１Ｇから０．３Ｇの減速度で停止
させたときの「鳴き」の発生状況を示すものであるが、
「鳴き」対策を施さない車両用ドラムブレーキを装着し
た車両では、１；「鳴き」小から５；「鳴き」大の音レ
ベルで、ほとんどの車速及び減速度において１乃至２レ
ベルの「鳴き」が発生しているのに対し、「鳴き」対策
を施した本発明車両用ドラムブレーキを装着した車両で
は、常用的減速度では「鳴き」は全く発生せず、わずか
に高減速度においてレベル２程度の「鳴き」が発生する
のみで、本発明の有効性が確認できる。
【００１３】また、前記鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシ
ューには、制動仕様さえ満足すれば どちらにも何らの加
工を必要としないばかりでなく、両ブレーキシューは鋳
鉄製、鋼板製とまったく異なるものであるから、誤組付
けするおそれはない。従って、生産性が向上する。 ま
た、本発明車両用ドラムブレーキにおいて、鋳鉄製、鋼
板製の両ブレーキシューの固有振動数の比率を振動の一
次モードにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて
２０％以上としたものでは、「鳴き」発生率が最低とな
る効果がある。
ューには、制動仕様さえ満足すれば どちらにも何らの加
工を必要としないばかりでなく、両ブレーキシューは鋳
鉄製、鋼板製とまったく異なるものであるから、誤組付
けするおそれはない。従って、生産性が向上する。 ま
た、本発明車両用ドラムブレーキにおいて、鋳鉄製、鋼
板製の両ブレーキシューの固有振動数の比率を振動の一
次モードにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて
２０％以上としたものでは、「鳴き」発生率が最低とな
る効果がある。
【図１】本発明車両用ドラムブレーキの実施例の正面図
【図２】ブレーキドラムの第３次振動のモードを示す図
【図３】ブレーキドラムの第４次振動のモードを示す図
【図４】ブレーキシューの振動モードを示す図
【図５】ブレーキシューのモード解析図で（ａ）、
（ａ’）は１次ねじれ、（ｂ）、（ｂ’）は１次曲げを
示す。
（ａ’）は１次ねじれ、（ｂ）、（ｂ’）は１次曲げを
示す。
【図６】ブレーキシューのモード解析図で（ａ）は２次
ねじれ、（ｂ）は２次曲げを示す。
ねじれ、（ｂ）は２次曲げを示す。
【図７】車両用ドラムブレーキにおける１次連成振動モ
ード図
ード図
【図８】車両用ドラムブレーキにおける他の１次連成振
動モード図
動モード図
【図９】車両用ドラムブレーキにおける２次連成振動モ
ード図
ード図
【図１０】本発明によらないブレーキシューにおける固
有振動数の分布とその強度を示す図
有振動数の分布とその強度を示す図
【図１１】本発明によるブレーキシューにおける固有振
動数の分布とその強度を示す図
動数の分布とその強度を示す図
【図１２】本発明を適用した複動２リーディング（２
Ｌ）式ドラムブレーキの正面図
Ｌ）式ドラムブレーキの正面図
【図１３】一対のブレーキシュー間の固有振動数の差の
比率と「鳴き」発生率との関係を示す図
比率と「鳴き」発生率との関係を示す図
【図１４】本発明車両用ドラムブレーキの実施例におけ
る「鳴き」に対する効果を示す図。 １、１１、；ブレーキドラム ４、５、１２、１３；ブレーキシュー ６；カム ７、１７、１７’、；ライニング。
る「鳴き」に対する効果を示す図。 １、１１、；ブレーキドラム ４、５、１２、１３；ブレーキシュー ６；カム ７、１７、１７’、；ライニング。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−12143（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−167924（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−138676（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭54−32104（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平５−27711（ＪＰ，Ｙ２) （ａ）自動車工学全書編集委員会編, ［自動車工学全書（12巻）タイヤ，ブレ ーキ」，初版，株式会社山海堂，昭和55 年１月20日発行，ｐ．145−152 （ｂ）社団法人自動車技術会編，「自 動車技術ハンドブック（第１分冊）基 礎・理論編」，初版，社団法人自動車技 術会，1990年12月１日発行，ｐ．288− 293 （ｃ）鈴木雄司、他１名，”ブレーキ 鳴きについての一考察”，日野技報，日 野自動車工業株式会社，昭和57年４月30 日発行，Ｎｏ．30（ＡＰＲ．1982）, ｐ．55−60 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 51/18 F16D 65/08
Claims (2)
- 【請求項１】ブレーキドラムの内面に一対の同サイズの
ブレーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレー
キにおいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄
製、他方を鋼板製とし、両ブレーキシューの固有振動数
を互いに異ならしめたことを特徴とする車両用ドラムブ
レーキ。 - 【請求項２】前記一対のブレーキシューに設定する固有
振動数を次式で表わしたとき、その値が振動の一次モー
ドにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて２０％
以上としたことを特徴とする請求項１記載の車両用ドラ
ムブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7214233A JP2916395B2 (ja) | 1994-08-26 | 1995-07-31 | 車両用ドラムブレーキ |
Applications Claiming Priority (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22582894 | 1994-08-26 | ||
| JP30967494 | 1994-11-19 | ||
| JP6-225828 | 1994-11-19 | ||
| JP6-309673 | 1994-11-19 | ||
| JP6-309674 | 1994-11-19 | ||
| JP30967394 | 1994-11-19 | ||
| JP7214233A JP2916395B2 (ja) | 1994-08-26 | 1995-07-31 | 車両用ドラムブレーキ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08284978A JPH08284978A (ja) | 1996-11-01 |
| JP2916395B2 true JP2916395B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=27476676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7214233A Expired - Fee Related JP2916395B2 (ja) | 1994-08-26 | 1995-07-31 | 車両用ドラムブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2916395B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10299796A (ja) * | 1997-04-22 | 1998-11-10 | Tokyo Buhin Kogyo Kk | 車両用ドラムブレーキ |
-
1995
- 1995-07-31 JP JP7214233A patent/JP2916395B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (3)
| Title |
|---|
| （ａ）自動車工学全書編集委員会編，［自動車工学全書（１２巻）タイヤ，ブレーキ」，初版，株式会社山海堂，昭和５５年１月２０日発行，ｐ．１４５−１５２ |
| （ｂ）社団法人自動車技術会編，「自動車技術ハンドブック（第１分冊）基礎・理論編」，初版，社団法人自動車技術会，１９９０年１２月１日発行，ｐ．２８８−２９３ |
| （ｃ）鈴木雄司、他１名，"ブレーキ鳴きについての一考察"，日野技報，日野自動車工業株式会社，昭和５７年４月３０日発行，Ｎｏ．３０（ＡＰＲ．１９８２），ｐ．５５−６０ |
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| JPH08284978A (ja) | 1996-11-01 |
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