JP2907507B2 - Ignition system for two-cycle engine - Google Patents
Ignition system for two-cycle engineInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、高速で点火時期を遅角させる２サイクルエ
ンジンに適用される点火装置に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an ignition device applied to a two-cycle engine that retards ignition timing at high speed.
（発明の背景） ２サイクルエンジンでは、排気の脈動を利用して充填
効率の向上を図っているが（カデナシー効果）、この場
合通常は中低速時にこの脈動が有効に作用するように排
気系を設定する。このため高速時にはこの脈動がエンジ
ン回転に整合できず、エンジン出力の低下を招くという
問題がある。(Background of the Invention) In a two-stroke engine, the charging efficiency is improved by utilizing the pulsation of the exhaust gas (cadence effect). In this case, the exhaust system is usually operated so that the pulsation works effectively at middle to low speeds. Set. Therefore, at a high speed, the pulsation cannot be matched with the engine rotation, causing a problem that the engine output is reduced.
そこでこの問題を高速時に点火時期を遅らせることに
より解決することが従来より行われている（高速遅
角）。すなわち高速で点火時期を遅角させることにより
燃焼を悪化させ、この結果として排気温度を上昇させる
ことにより排気脈動をエンジン回転に整合させるもので
ある。この排気脈動の整合により充填効率の向上を図
り、これによる出力向上の効果が高速遅角による燃焼の
悪化による出力低下を上回るようにするものである。Therefore, it has been conventionally performed to solve this problem by delaying the ignition timing at high speed (high-speed retardation). That is, the combustion is deteriorated by retarding the ignition timing at a high speed, and as a result, the exhaust pulsation is matched with the engine rotation by increasing the exhaust temperature. By matching the exhaust pulsation, the charging efficiency is improved, and the effect of the output improvement thereby exceeds the output decrease due to the deterioration of the combustion due to the high-speed retardation.
しかしこの高速遅角を行う時には通常燃焼が不安定に
なり、不整燃焼が発生し易くなるという問題があった。However, when this high-speed retarding is performed, there is a problem that normal combustion becomes unstable and irregular combustion easily occurs.
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
高速遅角を行う場合に、高速運転時に燃焼が不安定にな
るのを防ぎ、不整燃焼の発生を防止することができる２
サイクルエンジンの点火装置を提供することを目的とす
るものである。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of such circumstances,
When performing high-speed retarding, combustion can be prevented from becoming unstable during high-speed operation, and irregular combustion can be prevented.
It is an object of the present invention to provide an ignition device for a cycle engine.
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、高速で点火時期を低中速
での点火時期より遅角させる２サイクルエンジンの点火
装置において、ほぼ半球型の燃焼室と、２つの点火栓と
を備え、その一方の点火栓を前記燃焼室の頂部中央付近
に配設し常に発火させるとともに高速で低中速での点火
時期より遅角させる一方、他方の点火栓を前記燃焼室の
頂部中央より排気ポート側に偏位させて配設し高速での
み発火させるとともにこれを発火させる際には前記一方
の点火栓の点火時期と同時またはこれより遅角させて発
火させることを特徴とする２サイクルエンジンの点火装
置、により達成される。(Constitution of the Invention) According to the present invention, it is an object of the present invention to provide an ignition device for a two-cycle engine in which the ignition timing is retarded at a high speed from the ignition timing at a low and medium speed. One ignition plug is disposed near the center of the top of the combustion chamber to always ignite and retard the ignition timing at high speed and low to medium speed, and the other ignition plug to the top of the combustion chamber. It is arranged so as to be deviated from the center to the exhaust port side and ignites only at high speed, and when igniting it, it is fired at the same time as or retarded from the ignition timing of the one spark plug. This is achieved by an ignition device for a two-cycle engine.
（実施例） 第１図は本発明の一実施例の測断面図、第２図はその
II−II線断面図、第３図は進角特性図、第4A、4B図は点
火回路図、第５図と第６図は自動二輪車へ搭載した状態
を示す側面図と平面図である。(Embodiment) FIG. 1 is a sectional view of an embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line II-II, FIG. 3 is an advance characteristic diagram, FIGS. 4A and 4B are ignition circuit diagrams, and FIGS.
第５図において符号10はセミクレードル型車体フレー
ムであり、操向軸筒12から下降するダウンチューブ14の
下端から左右一対のロアチューブ16（一方のみ図示）が
分岐している。ロアチューブ16は側面視略フック状に折
曲され、後部上端は１本のタンクレール18の後端に接続
されている。In FIG. 5, reference numeral 10 denotes a semi-cradle type body frame, and a pair of left and right lower tubes 16 (only one is shown) branches off from the lower end of a down tube 14 descending from the steering shaft barrel 12. The lower tube 16 is bent in a substantially hook shape in a side view, and the upper end of the rear portion is connected to the rear end of one tank rail 18.
20は後端に後輪22（第６図参照）を保持するリヤアー
ムであり、その前端はロアアーム16にピボット軸24で軸
支されている。リヤアーム20には１本のクッションユニ
ット26の下端がリンク28、30を介して連結され、リヤア
ーム20に下向きの復帰力が付与されている。クッション
ユニット26の上端はタンクレール18の後端に軸支されて
いる。Reference numeral 20 denotes a rear arm which holds a rear wheel 22 (see FIG. 6) at the rear end, and the front end of which is pivotally supported on the lower arm 16 by a pivot shaft 24. The lower end of one cushion unit 26 is connected to the rear arm 20 via links 28 and 30, and a downward return force is applied to the rear arm 20. The upper end of the cushion unit 26 is pivotally supported by the rear end of the tank rail 18.
32は液冷式単気筒２サイクルエンジンであり、ロアチ
ューブ16に搭載されている。このエンジン32はクランク
室予圧式であり、クランクケース34に連結された気化器
36は、クッションユニット26の左側を迂回する吸気ダク
ト37を介して、クッションユニット26の後方に配設され
たエアクリーナ38に連結されている。クランクケース34
には斜前上方に起立するシリンダボデー40が固定され、
このシリンダボデー40の上面にはシリンダヘッド42が固
定されている。このシリンダヘッド42には略半球型の燃
焼室44が形成されている（第１図参照）。シリンダボデ
ー40の前面に接続された排気膨張管46は、左右のロアチ
ューブ16間からダウンチューブ14の前下方に延出し、さ
らに右側へ折曲され、シリンダヘッド42の右側を通って
後方へ導かれている。Reference numeral 32 denotes a liquid-cooled single-cylinder two-cycle engine, which is mounted on the lower tube 16. This engine 32 is of a crankcase preload type, and a carburetor connected to a crankcase 34.
36 is connected to an air cleaner 38 disposed behind the cushion unit 26 via an intake duct 37 bypassing the left side of the cushion unit 26. Crankcase 34
Is fixed to the cylinder body 40 that stands upright in front of the
A cylinder head 42 is fixed to the upper surface of the cylinder body 40. A substantially hemispherical combustion chamber 44 is formed in the cylinder head 42 (see FIG. 1). An exhaust expansion pipe 46 connected to the front of the cylinder body 40 extends forward and downward of the down tube 14 from between the left and right lower tubes 16 and is further bent to the right, passing through the right of the cylinder head 42 to the rear. Has been.
第１図で48はピストン、50は掃気ポート、52は排気ポ
ートである。排気ポート52の上壁には略つづみ型の排気
制御弁54が装着され、排気タイミングをエンジン回転速
度などによって変化させる。すなわち高速時にはこの排
気制御弁54を反時計方向に回動させて排気タイミングを
進角させ、低速時には時計方向に回動させて遅角させ
る。In FIG. 1, 48 is a piston, 50 is a scavenging port, and 52 is an exhaust port. A substantially continuous exhaust control valve 54 is mounted on the upper wall of the exhaust port 52, and varies the exhaust timing according to the engine speed. That is, at high speed, the exhaust control valve 54 is rotated counterclockwise to advance the exhaust timing, and at low speed, the exhaust control valve 54 is rotated clockwise to retard.
56と58とは点火栓である。点火栓56は、燃焼室44の略
中央にその発火部が臨むようにほぼシリンダ中心軸線上
に取付けられている。点火栓58はシリンダ中心軸線より
も排気ポート52側に偏位している。この実施例ではこの
点火栓58を排気膨張管46の反対側に傾斜させ、その着脱
時における排気膨張管46との干渉を防止している。56 and 58 are spark plugs. The ignition plug 56 is mounted substantially on the center axis of the cylinder such that the ignition portion faces substantially the center of the combustion chamber 44. The ignition plug 58 is offset from the cylinder center axis toward the exhaust port 52. In this embodiment, the ignition plug 58 is inclined to the side opposite to the exhaust expansion pipe 46 to prevent interference with the exhaust expansion pipe 46 when the ignition plug 58 is attached or detached.
なお冷却液は排気ポート52側からシリンダボデー40内
に入り、シリンダ軸方向に沿って上昇し、シリンダヘッ
ド42に入って下向きに反転し、掃気ポート50側を通りシ
リンダヘッド42の排水口60から排出され、図示しないラ
ジエタに導かれる。Note that the coolant enters the cylinder body 40 from the exhaust port 52 side, rises along the cylinder axis direction, enters the cylinder head 42, reverses downward, passes through the scavenging port 50 side, and from the drain port 60 of the cylinder head 42. It is discharged and guided to a radiator (not shown).
点火栓56、58は、例えば第４図に示す回路により点火
される。この図で62はフライホイールマグネトー、64は
点火回路、66（66a、66b）は点火コイルである。点火回
路64は、CDI（コンデンサ放電式点火装置）およびCPUを
備える。そして充電コイル62aによりコンデンサに充電
された電荷を、パルサコイル62bのタイミングを用いて
エンジン回転速度に最適なタイミングをCPUが演算し、
このタイミングに点火コイル66に一次電流を供給する。
この結果点火コイル66の二次側に高電圧が誘起され、こ
の二次側コイルに直列接続された２つの点火栓56、58に
点火火花を発生させる。ここにCPUは第３図に示すよう
に高速で点火時期を遅らせるようにタイミングを演算す
るものである。The ignition plugs 56 and 58 are ignited by, for example, a circuit shown in FIG. In this figure, 62 is a flywheel magneto, 64 is an ignition circuit, and 66 (66a, 66b) is an ignition coil. The ignition circuit 64 includes a CDI (capacitor discharge ignition device) and a CPU. Then, the CPU calculates the optimal timing for the engine speed using the timing of the pulsar coil 62b, based on the electric charge charged to the capacitor by the charging coil 62a,
At this timing, a primary current is supplied to the ignition coil 66.
As a result, a high voltage is induced on the secondary side of the ignition coil 66, and an ignition spark is generated in the two spark plugs 56 and 58 connected in series to the secondary coil. Here, the CPU calculates the timing so as to delay the ignition timing at high speed as shown in FIG.
ここに点火回路64は各点火栓56、58に対して別々の点
火回路64a、64bを持ち、それぞれ別々の点火コイル66
a、66bを介して各点火栓56、58を独立に発火させる。た
とえば点火栓58は高速時にのみ点火させるように作り、
高速時に遅角する点火栓58の点火タイミングを、同様に
高速で遅角する点火栓56の点火タイミングよりさらに遅
らせるように時間差を持たせることが可能である。この
ように特に高速時に作動する点火栓58の遅角した点火タ
イミングを点火栓56の点火タイミングよりもさらに遅ら
せることは、この点火栓58を排気ポート52側に偏位させ
た本発明において特に有効である。なぜならば燃焼室44
内の混合気は燃焼室44の頂部から排気ポート52方向に向
って流動しているからである。Here, the ignition circuit 64 has a separate ignition circuit 64a, 64b for each ignition plug 56, 58, and a separate ignition coil 66, respectively.
The ignition plugs 56 and 58 are independently fired via a and 66b. For example, the spark plug 58 is made to ignite only at high speed,
It is possible to provide a time difference so that the ignition timing of the ignition plug 58 which is retarded at a high speed is further delayed from the ignition timing of the ignition plug 56 which is similarly retarded at a high speed. It is particularly effective in the present invention that the ignition plug 58 is displaced toward the exhaust port 52 side in such a manner that the ignition timing of the ignition plug 58 operating at a high speed is retarded more than the ignition timing of the ignition plug 56. It is. Because the combustion chamber 44
This is because the air-fuel mixture inside flows from the top of the combustion chamber 44 toward the exhaust port 52.
以上のようにこの発明では一方の点火栓56を燃焼室44
の中央付近に臨ませたので、低中速時にはこの点火栓56
のみを用い、高速時にだけ点火栓58の発火を付加するこ
とが可能になり、高速遅角時の運転の改善を図ることが
できる。As described above, according to the present invention, one ignition plug 56 is connected to the combustion chamber 44.
At the middle of low-speed
Only at high speed, ignition of the ignition plug 58 can be added, and operation at high speed retarding can be improved.
（発明の効果） 本発明は以上のように、２つの点火栓のうち一方をほ
ぼ半球状の燃焼室の頂部中央付近に配設して常時点火さ
せるとともに高速では低中速での点火タイミングより遅
角させ、他方の点火栓を燃焼室の頂部中央よりも排気ポ
ート側に偏位させて配設し高速でのみ発火させるととも
にこれを発火させる際には前記一方の点火栓の点火時期
と同時またはこれより遅角させて点火させるように構成
したものであるから、低中速時には燃焼室中央付近に位
置する前記一方の点火栓により通常の点火タイミングで
円滑に運転することができる。また高速時には燃焼室の
頂部から排気ポートの方向に向かって流動している燃焼
室内の混合気は、この排気ポート側に偏位した前記他方
の点火栓が前記一方の点火栓の点火時期と同時またはこ
れより遅角した点火タイミングで点火して混合気の燃焼
を改善する。このため高速遅角時の燃焼が確実になり、
不整燃焼が発生しにくくなる。このため高速遅角時の運
転が円滑になる。(Effect of the Invention) As described above, according to the present invention, one of the two spark plugs is arranged near the center of the top of the substantially hemispherical combustion chamber to always ignite and the ignition timing at low speed and medium speed at high speed. It is retarded, and the other spark plug is disposed so as to be deviated toward the exhaust port side from the center of the top of the combustion chamber to ignite only at a high speed. Alternatively, since the ignition is performed at a retarded angle, the one ignition plug located near the center of the combustion chamber can smoothly operate at normal ignition timing at low and medium speeds. In addition, at high speed, the mixture in the combustion chamber flowing from the top of the combustion chamber toward the exhaust port is generated by the other spark plug displaced toward the exhaust port side at the same time as the ignition timing of the one spark plug. Alternatively, ignition is performed at a later ignition timing to improve the combustion of the air-fuel mixture. As a result, combustion at the time of high-speed retarding is ensured,
Irregular combustion hardly occurs. Therefore, the operation at the time of high-speed retardation becomes smooth.
第１図は本発明の一実施例の側断面図、第２図はそのII
−II線断面図、第３図は進角特性図、第４図は点火回路
図、第５図と第６図は自動二輪車へ搭載した状態を示す
側面図と平面図である。 32……エンジン 44……燃焼室、56、58……点火栓、64……点火回路。FIG. 1 is a side sectional view of one embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a sectional view taken along line II, FIG. 3 is an advance characteristic diagram, FIG. 4 is an ignition circuit diagram, and FIGS. 5 and 6 are a side view and a plan view showing a state where the vehicle is mounted on a motorcycle. 32 ... Engine 44 ... Combustion chamber, 56, 58 ... Spark plug, 64 ... Ignition circuit.
Claims (1)
遅角させる２サイクルエンジンの点火装置において、ほ
ぼ半球型の燃焼室と、２つの点火栓とを備え、その一方
の点火栓を前記燃焼室の頂部中央付近に配設し常に発火
させるとともに高速で低中速での点火時期より遅角させ
る一方、他方の点火栓を前記燃焼室の頂部中央より排気
ポート側に偏位させて配設し高速でのみ発火させるとと
もにこれを発火させる際には前記一方の点火栓の点火時
期と同時またはこれより遅角させて発火させることを特
徴とする２サイクルエンジンの点火装置。An ignition system for a two-stroke engine for retarding the ignition timing at a high speed from the ignition timing at a low and medium speed, comprising a substantially hemispherical combustion chamber and two ignition plugs, one of which is an ignition plug Is disposed near the center of the top of the combustion chamber to always ignite and retard the ignition timing at high speed and low to medium speed, while displacing the other spark plug toward the exhaust port from the center of the top of the combustion chamber. An ignition device for a two-stroke engine, wherein the ignition is performed only at a high speed and the ignition is performed simultaneously with or delayed from the ignition timing of the one spark plug.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2214948A JP2907507B2 (en) | 1990-08-16 | 1990-08-16 | Ignition system for two-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2214948A JP2907507B2 (en) | 1990-08-16 | 1990-08-16 | Ignition system for two-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04101069A JPH04101069A (en) | 1992-04-02 |
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Family
ID=16664214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2214948A Expired - Fee Related JP2907507B2 (en) | 1990-08-16 | 1990-08-16 | Ignition system for two-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4649970B2 (en) * | 2004-12-07 | 2011-03-16 | スズキ株式会社 | Ignition device for two-cycle engine |
-
1990
- 1990-08-16 JP JP2214948A patent/JP2907507B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04101069A (en) | 1992-04-02 |
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