JP2902834B2 - 自己伸縮型マウント - Google Patents
自己伸縮型マウントInfo
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- JP2902834B2 JP2902834B2 JP3290641A JP29064191A JP2902834B2 JP 2902834 B2 JP2902834 B2 JP 2902834B2 JP 3290641 A JP3290641 A JP 3290641A JP 29064191 A JP29064191 A JP 29064191A JP 2902834 B2 JP2902834 B2 JP 2902834B2
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- JP
- Japan
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- vibration
- liquid chamber
- engine
- changing means
- mount
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/264—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions comprising means for acting dynamically on the walls bounding a working chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/18—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper characterised by the location or the shape of the equilibration chamber, e.g. the equilibration chamber, surrounding the plastics spring or being annular
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、液体が充填された液室
を有し、エンジン等の振動源の振動に応じて液室内の液
体圧力を変化させることにより、振動源側に固定された
弾性体が伸縮して振動源の振動が車体等の基台に伝達さ
れるのを防止する自己伸縮型マウントに関する。
を有し、エンジン等の振動源の振動に応じて液室内の液
体圧力を変化させることにより、振動源側に固定された
弾性体が伸縮して振動源の振動が車体等の基台に伝達さ
れるのを防止する自己伸縮型マウントに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、このような自己伸縮型マウント、
いわゆるアクティブマウントとしては、例えば、特開昭
60-8540号公報、米国特許第4,638,983号公報に開示され
たものがある。
いわゆるアクティブマウントとしては、例えば、特開昭
60-8540号公報、米国特許第4,638,983号公報に開示され
たものがある。
【0003】前者の技術は、振動体と被振動体との間に
流体が充填されて振動体の振動により拡縮する流体室を
画成し、該流体室内の流体に前記振動により生じる脈動
と逆位相の脈動を脈圧発生手段により付与して、前記振
動の伝達を防止する防振装置において、前記脈圧発生手
段は、磁性材から成る略平板形状を有して前記流体室を
画成する画壁の一部を構成し、その振動により前記流体
室内の流体に脈動を発生可能な振動子と、該振動子を加
振して該振動子に振動を発生させるソレノイドとを備え
ているものである。このものでは、平板形状の振動子
が、ソレノイドにより加振されて上下方向に振動するこ
とにより、流体室内の流体にエンジン振動により生じる
脈動と逆位相の脈動を発生させ、これによってエンジン
の振動が車体に伝達されるのが防止される。
流体が充填されて振動体の振動により拡縮する流体室を
画成し、該流体室内の流体に前記振動により生じる脈動
と逆位相の脈動を脈圧発生手段により付与して、前記振
動の伝達を防止する防振装置において、前記脈圧発生手
段は、磁性材から成る略平板形状を有して前記流体室を
画成する画壁の一部を構成し、その振動により前記流体
室内の流体に脈動を発生可能な振動子と、該振動子を加
振して該振動子に振動を発生させるソレノイドとを備え
ているものである。このものでは、平板形状の振動子
が、ソレノイドにより加振されて上下方向に振動するこ
とにより、流体室内の流体にエンジン振動により生じる
脈動と逆位相の脈動を発生させ、これによってエンジン
の振動が車体に伝達されるのが防止される。
【0004】また、後者の技術は、振動体を弾性的に支
持する装置で、液体が充填された液室を含む弾性部材を
介して連結された支持ブラケット及び受け台と、振動に
よって生じる液室内の圧力変化を位置調節により調整す
るように設けられた位置決め部材に組み合せられた調整
板とを有するものにおいて、調整板は、液室に臨んでお
り、位置決め部材は、振動体の振動を検出する一次エレ
メントによって駆動されるようにされており、且つ一次
エレメントと位置決め部材は自由にプログラムできる制
御ユニットを介して連結されているものである。この従
来技術では、例えば、エンジンの下方への動きにより液
室内の液体が圧縮されるときは、前記調整板が上方へ変
位することにより、エンジンの振動が車体に伝達される
のが防止される。
持する装置で、液体が充填された液室を含む弾性部材を
介して連結された支持ブラケット及び受け台と、振動に
よって生じる液室内の圧力変化を位置調節により調整す
るように設けられた位置決め部材に組み合せられた調整
板とを有するものにおいて、調整板は、液室に臨んでお
り、位置決め部材は、振動体の振動を検出する一次エレ
メントによって駆動されるようにされており、且つ一次
エレメントと位置決め部材は自由にプログラムできる制
御ユニットを介して連結されているものである。この従
来技術では、例えば、エンジンの下方への動きにより液
室内の液体が圧縮されるときは、前記調整板が上方へ変
位することにより、エンジンの振動が車体に伝達される
のが防止される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上記前者の従来技術で
は、前記ソレノイドに振動体であるエンジンの振動に応
じた電流が入力されると、該ソレノイドが流体室内にあ
る平板形状の振動子を加振して流体室内の流体圧力を変
化させ、これによって振動体であるエンジン側に固定さ
れた弾性体が伸縮してエンジンの振動が車体に伝達され
るのが防止される。また、上記後者の従来技術では、制
御ユニットから一次エレメントに制御信号が入力される
と、一次エレメントが位置決め部材を駆動することによ
り、液室内にある調整板が変位して液室内の液体圧力を
変化させ、これによってエンジン側に固定された弾性体
が伸縮してエンジンの振動が車体に伝達されるのが防止
される。
は、前記ソレノイドに振動体であるエンジンの振動に応
じた電流が入力されると、該ソレノイドが流体室内にあ
る平板形状の振動子を加振して流体室内の流体圧力を変
化させ、これによって振動体であるエンジン側に固定さ
れた弾性体が伸縮してエンジンの振動が車体に伝達され
るのが防止される。また、上記後者の従来技術では、制
御ユニットから一次エレメントに制御信号が入力される
と、一次エレメントが位置決め部材を駆動することによ
り、液室内にある調整板が変位して液室内の液体圧力を
変化させ、これによってエンジン側に固定された弾性体
が伸縮してエンジンの振動が車体に伝達されるのが防止
される。
【0006】このように、上記両従来技術では、いずれ
も、被駆動部材である振動子又は調整板を液室内で変位
させて液室内の液体圧力を変化させ、これによって、液
室を画成し且つエンジン側に固定された弾性体が伸縮し
てエンジンの振動が車体に伝達されるのを防止する構造
である。このため、前記ソレノイドに電流が入力されて
から又は前記一次エレメントに制御信号が入力されてか
ら、弾性体が伸縮するまでの間に回避できない制御上の
時間遅れがある。この時間遅れは、10ms程度から数1
0ms程度まであるために、周波数の低い領域の振動につ
いてはある程度制御できるものの、高周波領域(例え
ば、100Hz以上)のエンジン振動を制御できず、こ
の領域のエンジン振動は車体側に伝達されてしまうとい
う問題点がある。
も、被駆動部材である振動子又は調整板を液室内で変位
させて液室内の液体圧力を変化させ、これによって、液
室を画成し且つエンジン側に固定された弾性体が伸縮し
てエンジンの振動が車体に伝達されるのを防止する構造
である。このため、前記ソレノイドに電流が入力されて
から又は前記一次エレメントに制御信号が入力されてか
ら、弾性体が伸縮するまでの間に回避できない制御上の
時間遅れがある。この時間遅れは、10ms程度から数1
0ms程度まであるために、周波数の低い領域の振動につ
いてはある程度制御できるものの、高周波領域(例え
ば、100Hz以上)のエンジン振動を制御できず、こ
の領域のエンジン振動は車体側に伝達されてしまうとい
う問題点がある。
【0007】本発明は、このような従来の問題点に着目
して為されたもので、低周波領域から高周波領域までの
広い周波数領域に亘って振動源の振動を正確に制御する
ことができ、広い周波数領域に亘って振動源の振動が車
体に伝達されるのを防止できる実用上極めて有効な自己
伸縮型マウントを提供することを目的としている。
して為されたもので、低周波領域から高周波領域までの
広い周波数領域に亘って振動源の振動を正確に制御する
ことができ、広い周波数領域に亘って振動源の振動が車
体に伝達されるのを防止できる実用上極めて有効な自己
伸縮型マウントを提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、振動源側に固定された弾性体と基台側に
固定されたケーシングとの間に画成され、液体が充填さ
れた主液室と、振動源の振動に応じて外部から入力され
る制御信号に応じて主液室内の液体圧力を変化させる液
圧変化手段と、前記主液室にオリフィスを介して連通し
た副液室とを備え、前記液圧変化手段による液体圧力の
変化により、前記弾性体が伸縮して振動源の振動が基台
に伝達されるのを防止する自己伸縮型マウントにおい
て、前記振動に応じて外部から入力される制御信号に応
じて弾性変形する電歪素子又は磁歪素子を有する間隔変
化手段が、前記振動源と前記弾性体との間又は基台側と
前記ケーシングとの間に介装されているものである。
め、本発明は、振動源側に固定された弾性体と基台側に
固定されたケーシングとの間に画成され、液体が充填さ
れた主液室と、振動源の振動に応じて外部から入力され
る制御信号に応じて主液室内の液体圧力を変化させる液
圧変化手段と、前記主液室にオリフィスを介して連通し
た副液室とを備え、前記液圧変化手段による液体圧力の
変化により、前記弾性体が伸縮して振動源の振動が基台
に伝達されるのを防止する自己伸縮型マウントにおい
て、前記振動に応じて外部から入力される制御信号に応
じて弾性変形する電歪素子又は磁歪素子を有する間隔変
化手段が、前記振動源と前記弾性体との間又は基台側と
前記ケーシングとの間に介装されているものである。
【0009】好ましくは、前記間隔変化手段は、水平方
向にずれた位置に複数設けられており、各間隔変化手段
は個別に制御される。
向にずれた位置に複数設けられており、各間隔変化手段
は個別に制御される。
【0010】
【作用】振動源の振動に応じた制御信号が間隔変化手段
に入力されると、電歪素子又は磁歪素子が弾性変形し、
これによって振動源と弾性体との間又は基台側とケーシ
ングとの間の間隔が変化して振動源の振動が車体に伝達
されるのが防止される。この電歪素子又は磁歪素子は、
弾性変形による変位量は短いが、制御信号が入力されて
から弾性変形するまでの反応時間が短いので、間隔変化
手段によって、液圧変化手段では制御できない高い周波
数領域の振動が制御される。一方、振動源の振動に応じ
た制御信号が液圧変化手段に入力されると、液圧変化手
段が液体圧力を変化させ、これによって弾性体が伸縮し
て振動が基台に伝達されるのが防止される。この液圧変
化手段は、変位量を大きくとれるが、制御信号が入力さ
れてから弾性体が伸縮するまでに時間遅れがあるので、
液圧変化手段によって低い周波数領域の振動が制御され
る。
に入力されると、電歪素子又は磁歪素子が弾性変形し、
これによって振動源と弾性体との間又は基台側とケーシ
ングとの間の間隔が変化して振動源の振動が車体に伝達
されるのが防止される。この電歪素子又は磁歪素子は、
弾性変形による変位量は短いが、制御信号が入力されて
から弾性変形するまでの反応時間が短いので、間隔変化
手段によって、液圧変化手段では制御できない高い周波
数領域の振動が制御される。一方、振動源の振動に応じ
た制御信号が液圧変化手段に入力されると、液圧変化手
段が液体圧力を変化させ、これによって弾性体が伸縮し
て振動が基台に伝達されるのが防止される。この液圧変
化手段は、変位量を大きくとれるが、制御信号が入力さ
れてから弾性体が伸縮するまでに時間遅れがあるので、
液圧変化手段によって低い周波数領域の振動が制御され
る。
【0011】水平方向にずれた位置に複数設けられた各
間隔変化手段が個別に制御されることによって、振動源
と弾性体との間又は基台側とケーシングとの間の間隔が
各間隔変化手段のある個所で独立して変化する。
間隔変化手段が個別に制御されることによって、振動源
と弾性体との間又は基台側とケーシングとの間の間隔が
各間隔変化手段のある個所で独立して変化する。
【0012】
【実施例】以下、図面に基いて本発明の各実施例を説明
する。
する。
【0013】なお、各実施例の説明において同様の部位
には同一の符号を付して重複した説明を省略する。
には同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【0014】図1は本発明の第1実施例に係る自己伸縮
型エンジンマウント(自己伸縮型マウント)を示してい
る。
型エンジンマウント(自己伸縮型マウント)を示してい
る。
【0015】この自己伸縮型エンジンマウント1は、パ
ワーユニット側のブラケット(振動源)2に固定された
弾性ゴム(弾性体)3と車体側フレーム(基台)4側に
配置された下部ケーシング5との間に画成され、液体
(不凍液のような非圧縮性流体)が充填された主液室6
と、エンジン振動(振動源の振動)に応じて外部から入
力される制御信号に応じて主液室6内の液体圧力を変化
させる液圧変化手段7と、主液室6にオリフィス8を介
して連通した副液室9とを備えている。また、自己伸縮
型エンジンマウント1には、エンジン振動に応じて外部
から入力される制御信号に応じて弾性変形する磁歪素子
10を有する間隔変化手段11が、車体側フレーム4と
下部ケーシング5との間に介装されている。
ワーユニット側のブラケット(振動源)2に固定された
弾性ゴム(弾性体)3と車体側フレーム(基台)4側に
配置された下部ケーシング5との間に画成され、液体
(不凍液のような非圧縮性流体)が充填された主液室6
と、エンジン振動(振動源の振動)に応じて外部から入
力される制御信号に応じて主液室6内の液体圧力を変化
させる液圧変化手段7と、主液室6にオリフィス8を介
して連通した副液室9とを備えている。また、自己伸縮
型エンジンマウント1には、エンジン振動に応じて外部
から入力される制御信号に応じて弾性変形する磁歪素子
10を有する間隔変化手段11が、車体側フレーム4と
下部ケーシング5との間に介装されている。
【0016】図1及び図2に示すように、前記弾性ゴム
3は円形状を有しており、その中央部に形成された凹部
3aには取付部材12が固着されている。この取付部材
12がボルト13とナット14によってブラケット2に
締結され、これによって弾性ゴム3の中央部がパワーユ
ニット側のブラケット2に固定されている。また、弾性
ゴム3の外周縁3bは、上部ケーシング15の保持壁1
5aの内周面に固着されており、且つこの外周縁3bの
下端部3cは保持壁15aの下端部と下部ケーシング5
の上部に配置された仕切り板16との間で挟持されてい
る。このようにして、弾性ゴム3はブラケット2と上部
ケーシング15との間に保持されており、これによって
主液室6の上部空間6aが弾性ゴム3によって形成され
ている。
3は円形状を有しており、その中央部に形成された凹部
3aには取付部材12が固着されている。この取付部材
12がボルト13とナット14によってブラケット2に
締結され、これによって弾性ゴム3の中央部がパワーユ
ニット側のブラケット2に固定されている。また、弾性
ゴム3の外周縁3bは、上部ケーシング15の保持壁1
5aの内周面に固着されており、且つこの外周縁3bの
下端部3cは保持壁15aの下端部と下部ケーシング5
の上部に配置された仕切り板16との間で挟持されてい
る。このようにして、弾性ゴム3はブラケット2と上部
ケーシング15との間に保持されており、これによって
主液室6の上部空間6aが弾性ゴム3によって形成され
ている。
【0017】上部ケーシング15は、底壁部15bとこ
の底壁部15bの外周部において上方に立ち上がった周
壁部15cとを有している。底壁部15bの下面が仕切
り板16の上面に当接している。また、周壁部15c
は、複数のボルト17によって仕切り板16を介して下
部ケーシリング5に固定されている。
の底壁部15bの外周部において上方に立ち上がった周
壁部15cとを有している。底壁部15bの下面が仕切
り板16の上面に当接している。また、周壁部15c
は、複数のボルト17によって仕切り板16を介して下
部ケーシリング5に固定されている。
【0018】上部ケーシング15の保持壁15aと周壁
部15cとの間に、環状の副液室9がダイヤフラム18
によって形成されている。このダイヤフラム18は環状
の帯形状のものであり、その内周部に固着された取付部
材18aが前記保持壁15aの上面に複数の止めねじ1
9によって固定されていると共に、その外周部に固着さ
れた取付部材18bが前記ボルト17によって前記周壁
部15cの上面に固定されている。
部15cとの間に、環状の副液室9がダイヤフラム18
によって形成されている。このダイヤフラム18は環状
の帯形状のものであり、その内周部に固着された取付部
材18aが前記保持壁15aの上面に複数の止めねじ1
9によって固定されていると共に、その外周部に固着さ
れた取付部材18bが前記ボルト17によって前記周壁
部15cの上面に固定されている。
【0019】前記下部ケーシング5には、図1及び図2
に示すように、その中央部を上下方向に貫通するシリン
ダ5aと、上面中央部にある環状の凹部5bと、シリン
ダ5aの外側で周方向に略90度ずれた4個所にある、
前記各間隔変化手段11を収容する収容空間5cとが形
成されている。各収容空間5cの開口端5dは、シリン
ダ5aが開口した中央下端面5eより下方で開口してい
る。
に示すように、その中央部を上下方向に貫通するシリン
ダ5aと、上面中央部にある環状の凹部5bと、シリン
ダ5aの外側で周方向に略90度ずれた4個所にある、
前記各間隔変化手段11を収容する収容空間5cとが形
成されている。各収容空間5cの開口端5dは、シリン
ダ5aが開口した中央下端面5eより下方で開口してい
る。
【0020】前記仕切り板16は、下部ケーシング5の
環状の凹部5bに嵌合する環状の肉厚部16aを有し、
該肉厚部16aには前記シリンダ5aに合致する大きさ
の貫通孔16bが穿設されている。そして、仕切り板1
6は、肉厚部16aの個所で止めねじ20によって下部
ケーシング5の上面に固定されている。
環状の凹部5bに嵌合する環状の肉厚部16aを有し、
該肉厚部16aには前記シリンダ5aに合致する大きさ
の貫通孔16bが穿設されている。そして、仕切り板1
6は、肉厚部16aの個所で止めねじ20によって下部
ケーシング5の上面に固定されている。
【0021】前記オリフィス8は、図1及び図2に示す
ように、仕切り板16の肉厚部16aに軸方向に穿設さ
れた貫通孔8aと、該貫通孔8aから前記肉厚部16a
の外周面まで延びた孔8bと、該孔8bに連通し且つ孔
8bとの連通部から前記副液室9の下部に達する半径方
向位置まで仕切り板16の下側で径方向に延びた直線溝
8cと、この連通溝8cの外側端部から終端部8d´ま
で仕切り板16の下側で略270度周方向に延びた環状
溝8dと、終端部8d´と副液室9とを連通するべく仕
切り板16及び上部ケーシング15の底壁部15bに夫
々穿設された貫通孔8e及び8fとから構成されてい
る。
ように、仕切り板16の肉厚部16aに軸方向に穿設さ
れた貫通孔8aと、該貫通孔8aから前記肉厚部16a
の外周面まで延びた孔8bと、該孔8bに連通し且つ孔
8bとの連通部から前記副液室9の下部に達する半径方
向位置まで仕切り板16の下側で径方向に延びた直線溝
8cと、この連通溝8cの外側端部から終端部8d´ま
で仕切り板16の下側で略270度周方向に延びた環状
溝8dと、終端部8d´と副液室9とを連通するべく仕
切り板16及び上部ケーシング15の底壁部15bに夫
々穿設された貫通孔8e及び8fとから構成されてい
る。
【0022】このオリフィス8は、その通路断面積とそ
の通路長とによって決定される共振周波数をエンジンの
基本振動周波数(10Hz程度〜100Hz程度)以下
の極低周波(例えば、7Hz程度)に設定してある。こ
れによって、エンジン(振動源)Eをマウント1に載置
することによりマウント1に静圧がかかったとき、或い
は周波数が極低周波以下のエンジン振動が生じたときに
のみ、主液室6と副液室9との間で液体がオリフィス8
を介して流動して主液室6内が常に略一定圧に保たれ、
これによって主液室6内にある金属ベローズ71は図1
に示す中立位置に保持されるようになっている。一方、
極低周波より周波数の大きいエンジン振動がマウント1
に作用したときには、液体は主液室6と副液室9との間
でオリフィス8を介して流動できず、従って、圧力変動
が主液室6内に限定されるようになっている。
の通路長とによって決定される共振周波数をエンジンの
基本振動周波数(10Hz程度〜100Hz程度)以下
の極低周波(例えば、7Hz程度)に設定してある。こ
れによって、エンジン(振動源)Eをマウント1に載置
することによりマウント1に静圧がかかったとき、或い
は周波数が極低周波以下のエンジン振動が生じたときに
のみ、主液室6と副液室9との間で液体がオリフィス8
を介して流動して主液室6内が常に略一定圧に保たれ、
これによって主液室6内にある金属ベローズ71は図1
に示す中立位置に保持されるようになっている。一方、
極低周波より周波数の大きいエンジン振動がマウント1
に作用したときには、液体は主液室6と副液室9との間
でオリフィス8を介して流動できず、従って、圧力変動
が主液室6内に限定されるようになっている。
【0023】図1に示すように、前記液圧変化手段7
は、下部ケーシング5のシリンダ5a内に配置された被
駆動体である金属ベローズ21と、下部ケーシング5の
下部に配置され、金属ベローズ21を駆動する電磁駆動
手段としてのボイスコイル・モータ(以下、単にVCM
という)70とから構成されている。
は、下部ケーシング5のシリンダ5a内に配置された被
駆動体である金属ベローズ21と、下部ケーシング5の
下部に配置され、金属ベローズ21を駆動する電磁駆動
手段としてのボイスコイル・モータ(以下、単にVCM
という)70とから構成されている。
【0024】VCM70は、下部ケーシング5の下部に
配置されたボディ25を有している。このボディ25
は、その上端部に形成されたフランジ部25aが止めね
じ24によって仕切り板23を介して下部ケーシング5
の中央下面5eに固定され、外周部に軸方向の略中間部
から下端面まで軸方向に延びた環状空間25bを有して
いる。さらにVCM70は、前記環状空間25bの外側
内周面に固着された環状の永久磁石26と、永久磁石2
6により形成される磁界内で環状空間25bの内側内周
面に摺動自在に嵌合した円筒形状のボビン28aを有し
且つ該ボビン18aの外周にコイル27が巻かれた駆動
子28と、ボディ25の中心部を貫通する中心孔25c
に摺動自在に嵌合し、駆動子28の変位を金属ベローズ
21に伝えるロッド29とを有している。前記金属ベロ
ーズ21の下端部29aは仕切り板23の上面に固着さ
れており、その上端部29bはロッド29に固定された
押え板30の下面に固着されている。前記仕切り板23
の中央には、ロッド29が挿通し且つ金属ベローズ21
の径方向寸法より十分小さい径の孔23aが穿設されて
いる。従って、前記弾性ゴム3、シリンダ5a及び仕切
り板23により前記主液室6が画成されている。
配置されたボディ25を有している。このボディ25
は、その上端部に形成されたフランジ部25aが止めね
じ24によって仕切り板23を介して下部ケーシング5
の中央下面5eに固定され、外周部に軸方向の略中間部
から下端面まで軸方向に延びた環状空間25bを有して
いる。さらにVCM70は、前記環状空間25bの外側
内周面に固着された環状の永久磁石26と、永久磁石2
6により形成される磁界内で環状空間25bの内側内周
面に摺動自在に嵌合した円筒形状のボビン28aを有し
且つ該ボビン18aの外周にコイル27が巻かれた駆動
子28と、ボディ25の中心部を貫通する中心孔25c
に摺動自在に嵌合し、駆動子28の変位を金属ベローズ
21に伝えるロッド29とを有している。前記金属ベロ
ーズ21の下端部29aは仕切り板23の上面に固着さ
れており、その上端部29bはロッド29に固定された
押え板30の下面に固着されている。前記仕切り板23
の中央には、ロッド29が挿通し且つ金属ベローズ21
の径方向寸法より十分小さい径の孔23aが穿設されて
いる。従って、前記弾性ゴム3、シリンダ5a及び仕切
り板23により前記主液室6が画成されている。
【0025】上記構成を有するVCM70は、永久磁石
26により形成される磁界内にあるコイル27にエンジ
ン振動に応じた制御電流が外部から入力されることによ
り、コイル27に駆動力が発生し、この駆動力により駆
動子28がシリンダ5aの軸方向に振動変位するように
なっている。この変位がロッド29を介して金属ベロー
ズ21に伝達されて該ベローズ21が主液室6内で伸縮
し、この伸縮により主液室6内の液圧が変化するようお
になっている。なお、金属ベローズ21は、VCM70
が駆動力を発生していないとき、自身のばね力により図
1に示す中立位置にある。また、金属ベローズ21が中
立位置から上方へ最大に伸びたとき、その上端部が主液
室6の上部空間6a内に臨むようになっている。また、
このベローズ21は、高さ方向の寸法が径方向の寸法に
比べて十分大きい形状、すなわち軸方向の変位量を大き
くとれ且つ有効面積の小さい形状を有している。
26により形成される磁界内にあるコイル27にエンジ
ン振動に応じた制御電流が外部から入力されることによ
り、コイル27に駆動力が発生し、この駆動力により駆
動子28がシリンダ5aの軸方向に振動変位するように
なっている。この変位がロッド29を介して金属ベロー
ズ21に伝達されて該ベローズ21が主液室6内で伸縮
し、この伸縮により主液室6内の液圧が変化するようお
になっている。なお、金属ベローズ21は、VCM70
が駆動力を発生していないとき、自身のばね力により図
1に示す中立位置にある。また、金属ベローズ21が中
立位置から上方へ最大に伸びたとき、その上端部が主液
室6の上部空間6a内に臨むようになっている。また、
このベローズ21は、高さ方向の寸法が径方向の寸法に
比べて十分大きい形状、すなわち軸方向の変位量を大き
くとれ且つ有効面積の小さい形状を有している。
【0026】前記下部ケーシング5の4つの収容空間5
c内に配置された前記各間隔変化手段11は、磁歪素子
10と、該磁歪素子10の外側で且つ収容空間5cの周
壁面に当接させて配置された環状のバイアス用永久磁石
31と、該永久磁石31の内周に巻かれて支持され且つ
磁歪素子10との間に間隔を置いて配置されたコイル3
2とから構成されている。磁歪素子10は、車体側フレ
ーム4にボルト33で固定された保持部材34の上端面
と収容空間5cの上端面に固着された保持部材35との
間に介装されている。保持部材34の軸部は収容空間5
cの開口端5dに固定された蓋体36の孔に摺動自在に
嵌合しており、保持部材34に形成されたフランジと蓋
体36の内面との間にばね37が介装されている。そし
て、永久磁石31は、上側スペーサA1と下側スペーサ
A2との間に支持されている。前記磁歪素子10は、永
久磁石31の磁界によってバイアスされており(即ち、
この磁界によって予め弾性変形しており)、コイル32
に制御信号である電流が外部から入力されることにより
生じる磁界の強さに応じて上記バイアスによる変形状態
からさらに弾性変形、即ち伸縮する。この伸縮によりマ
ウント1の下部ケーシング5と車体側フレーム4との間
の間隔が変化するようになっている。なお、磁歪素子1
0を永久磁石31によってバイアスしている分だけ、コ
イル32に入力する制御電流が小さくてすみ、省電力化
が図れる。
c内に配置された前記各間隔変化手段11は、磁歪素子
10と、該磁歪素子10の外側で且つ収容空間5cの周
壁面に当接させて配置された環状のバイアス用永久磁石
31と、該永久磁石31の内周に巻かれて支持され且つ
磁歪素子10との間に間隔を置いて配置されたコイル3
2とから構成されている。磁歪素子10は、車体側フレ
ーム4にボルト33で固定された保持部材34の上端面
と収容空間5cの上端面に固着された保持部材35との
間に介装されている。保持部材34の軸部は収容空間5
cの開口端5dに固定された蓋体36の孔に摺動自在に
嵌合しており、保持部材34に形成されたフランジと蓋
体36の内面との間にばね37が介装されている。そし
て、永久磁石31は、上側スペーサA1と下側スペーサ
A2との間に支持されている。前記磁歪素子10は、永
久磁石31の磁界によってバイアスされており(即ち、
この磁界によって予め弾性変形しており)、コイル32
に制御信号である電流が外部から入力されることにより
生じる磁界の強さに応じて上記バイアスによる変形状態
からさらに弾性変形、即ち伸縮する。この伸縮によりマ
ウント1の下部ケーシング5と車体側フレーム4との間
の間隔が変化するようになっている。なお、磁歪素子1
0を永久磁石31によってバイアスしている分だけ、コ
イル32に入力する制御電流が小さくてすみ、省電力化
が図れる。
【0027】さらに、図1及び図3に示すように、前記
上部ケーシング15には、圧力逃し機構40が設けられ
ている。この圧力逃し機構40は、上部ケーシング15
内に形成され、水平方向に延びた主孔41と、この主孔
41内に摺動自在に配置された弁体42とを有してい
る。主孔41の一端は弾性ゴム3の外周縁3bの下端部
に穿設された連通孔3dを介して主液室6に連通し、そ
の開口他端はこの他端に螺着した盲栓43により塞がれ
ており、且つその中間部は連通孔44を介して副液室9
に連通している。弁体42は、主液室6側に開口端を有
し且つ盲栓43側に閉塞端を有する円筒体である。弁体
42の中間部には前記連通孔44を塞ぐのに十分な幅の
閉塞部42aが、該閉塞部42aの左右には連通孔42
b,42cが形成されている。そして、弁体42の両側
には、前記閉塞部42aが連通孔44を塞ぐ中立位置
(図3の位置)に弁体42を付勢する一対のばね45,
46が配置されている。
上部ケーシング15には、圧力逃し機構40が設けられ
ている。この圧力逃し機構40は、上部ケーシング15
内に形成され、水平方向に延びた主孔41と、この主孔
41内に摺動自在に配置された弁体42とを有してい
る。主孔41の一端は弾性ゴム3の外周縁3bの下端部
に穿設された連通孔3dを介して主液室6に連通し、そ
の開口他端はこの他端に螺着した盲栓43により塞がれ
ており、且つその中間部は連通孔44を介して副液室9
に連通している。弁体42は、主液室6側に開口端を有
し且つ盲栓43側に閉塞端を有する円筒体である。弁体
42の中間部には前記連通孔44を塞ぐのに十分な幅の
閉塞部42aが、該閉塞部42aの左右には連通孔42
b,42cが形成されている。そして、弁体42の両側
には、前記閉塞部42aが連通孔44を塞ぐ中立位置
(図3の位置)に弁体42を付勢する一対のばね45,
46が配置されている。
【0028】さらに、圧力逃し機構40は、主孔41内
の、弁体42の閉塞端側の空間41aが密閉されること
により弁体42が作動不能になるのを防止するために、
この空間41aと副液室9とを連通する連通路を有して
いる。この連通路は、図2〜図4に示すように、主孔4
1に略平行に延びる連通孔47と、この連通孔47と前
記空間41aとを連通する連通孔48とから成る。連通
孔47の一端47aは副液室9に開口し、その他端側開
口部47bは盲栓47cにより閉塞されている。また、
連通孔48の一端48aは連通孔47に開口し、その他
端は外部に開口している。この開口端48bは盲栓48
cにより閉塞されている。
の、弁体42の閉塞端側の空間41aが密閉されること
により弁体42が作動不能になるのを防止するために、
この空間41aと副液室9とを連通する連通路を有して
いる。この連通路は、図2〜図4に示すように、主孔4
1に略平行に延びる連通孔47と、この連通孔47と前
記空間41aとを連通する連通孔48とから成る。連通
孔47の一端47aは副液室9に開口し、その他端側開
口部47bは盲栓47cにより閉塞されている。また、
連通孔48の一端48aは連通孔47に開口し、その他
端は外部に開口している。この開口端48bは盲栓48
cにより閉塞されている。
【0029】上記構成を有する自己伸縮型エンジンマウ
ント1は、例えば図5に示すように、パワーユニット内
のエンジンEの前部及び後部に配置されてエンジンEの
前後部を車体側フレーム4に支持している。各エンジン
マウント1は、上述したように、VCM70と、下部ケ
ーシング5と車体側フレーム4との間に介装された4つ
の間隔変化手段11とを有している。各エンジンマウン
ト1のVCM70のコイル27には、各コントローラ5
1から制御電流が図1及び図5に示すリード線56を介
して入力される。また、各エンジンマウント1の4つの
間隔変化手段11の各コイル32には、対応する各コン
トローラ52〜55から制御電流が図3に示すリード線
57を介して入力され、これによって4つの間隔変化手
段11が独立して制御されるようになっている。各コン
トローラ51〜55の入力部は、制御装置(以下、EC
Uという)50の出力部に接続されている。このECU
50は、エンジンEからエンジン振動に関連する各種の
パラメータ、例えばエンジン回転数等の信号が入力され
ており、エンジン振動に応じた制御指令を各コントロー
ラ51〜55に出力するようになっている。具体的に
は、ECU50から各コントローラ51には、10Hz
程度から100Hz程度までの低い周波数領域のエンジ
ン振動を制御するための制御指令が出力される一方、E
CU50から各コントローラ52〜55には、VCM7
0を有する前記液圧変化手段7では制御できない100
Hz以上の高い周波数領域の振動を制御するための制御
指令が出力されるようになっている。
ント1は、例えば図5に示すように、パワーユニット内
のエンジンEの前部及び後部に配置されてエンジンEの
前後部を車体側フレーム4に支持している。各エンジン
マウント1は、上述したように、VCM70と、下部ケ
ーシング5と車体側フレーム4との間に介装された4つ
の間隔変化手段11とを有している。各エンジンマウン
ト1のVCM70のコイル27には、各コントローラ5
1から制御電流が図1及び図5に示すリード線56を介
して入力される。また、各エンジンマウント1の4つの
間隔変化手段11の各コイル32には、対応する各コン
トローラ52〜55から制御電流が図3に示すリード線
57を介して入力され、これによって4つの間隔変化手
段11が独立して制御されるようになっている。各コン
トローラ51〜55の入力部は、制御装置(以下、EC
Uという)50の出力部に接続されている。このECU
50は、エンジンEからエンジン振動に関連する各種の
パラメータ、例えばエンジン回転数等の信号が入力され
ており、エンジン振動に応じた制御指令を各コントロー
ラ51〜55に出力するようになっている。具体的に
は、ECU50から各コントローラ51には、10Hz
程度から100Hz程度までの低い周波数領域のエンジ
ン振動を制御するための制御指令が出力される一方、E
CU50から各コントローラ52〜55には、VCM7
0を有する前記液圧変化手段7では制御できない100
Hz以上の高い周波数領域の振動を制御するための制御
指令が出力されるようになっている。
【0030】さらに、図1に示すように、下部ケーシン
グ5と仕切り板16の当接面には、オリフィス8の環状
溝8dより外周該の位置に、Oリング38が介装されて
いる。また、下部ケーシング5と仕切り板23の当接面
にも、シリンダ5aより外周側の位置に、Oリング39
が介装されている。
グ5と仕切り板16の当接面には、オリフィス8の環状
溝8dより外周該の位置に、Oリング38が介装されて
いる。また、下部ケーシング5と仕切り板23の当接面
にも、シリンダ5aより外周側の位置に、Oリング39
が介装されている。
【0031】次に、上記構成を有する第1実施例に係る
自己伸縮型エンジンマウント1の作動を説明する。
自己伸縮型エンジンマウント1の作動を説明する。
【0032】10Hz程度から100Hz程度までの低
い周波数領域のエンジン振動がECU50により検知さ
れると、ECU50から各コントローラ51にこのエン
ジン振動を制御するための制御指令が出力され、各コン
トローラ51から各エンジンマウント1のVCM70の
コイル27にはこの制御指令に応じた制御電流が入力さ
れる。これによって、各VCM70の駆動子28が、永
久磁石26の磁界内にあるコイル27に制御電流が入力
されることによりコイル27に発生する駆動力によって
上下に振動変位する。この変位がロッド29を介して金
属ベローズ21に伝達されて該ベローズ21が主液室6
内で伸縮し、この伸縮により主液室6内の液圧が変化
し、この液圧変化により弾性ゴム3が上下に弾性変形し
て伸縮する。この変形方向は、エンジンEがマウント1
即ち弾性ゴム3を押し下げるとき、弾性ゴム3が下方へ
弾性変形して縮み、逆にエンジンEがマウント1即ち弾
性ゴム3を引き上げるとき、弾性ゴム3が上方へ弾性変
形して伸びる。このように弾性ゴム3が伸縮することに
より、前記低い周波数領域のエンジン振動が車体側フレ
ーム4即ち車体に伝達されるのが防止される。
い周波数領域のエンジン振動がECU50により検知さ
れると、ECU50から各コントローラ51にこのエン
ジン振動を制御するための制御指令が出力され、各コン
トローラ51から各エンジンマウント1のVCM70の
コイル27にはこの制御指令に応じた制御電流が入力さ
れる。これによって、各VCM70の駆動子28が、永
久磁石26の磁界内にあるコイル27に制御電流が入力
されることによりコイル27に発生する駆動力によって
上下に振動変位する。この変位がロッド29を介して金
属ベローズ21に伝達されて該ベローズ21が主液室6
内で伸縮し、この伸縮により主液室6内の液圧が変化
し、この液圧変化により弾性ゴム3が上下に弾性変形し
て伸縮する。この変形方向は、エンジンEがマウント1
即ち弾性ゴム3を押し下げるとき、弾性ゴム3が下方へ
弾性変形して縮み、逆にエンジンEがマウント1即ち弾
性ゴム3を引き上げるとき、弾性ゴム3が上方へ弾性変
形して伸びる。このように弾性ゴム3が伸縮することに
より、前記低い周波数領域のエンジン振動が車体側フレ
ーム4即ち車体に伝達されるのが防止される。
【0033】100Hz以上の高い周波数領域のエンジ
ン振動がECU50により検知されると、ECU50か
ら各コントローラ52〜55にこのエンジン振動を制御
するための制御指令が出力され、各コントローラ52〜
55から対応する各エンジンマウント1の4つの間隔変
化手段11の各コイル32にこの制御指令に応じた制御
電流が個別に入力される。これによって、各間隔変化手
段11の磁歪素子10が、永久磁石31によってバイア
スされた弾性変形状態から、コイル32に制御電流が入
力されることにより生じる磁界の強さに応じて上下に弾
性変形、即ち伸縮する。この変形方向は、エンジンEが
マウント1を押し下げるとき即ちエンジンEがマウント
1と車体側フレーム4との間隔を縮めるように作用する
とき、磁歪素子10が縮み、これによって車体側フレー
ム4と下部ケーシング5との間の間隔が小さくなり、逆
にエンジンEがマウント1を引き上げるとき即ちエンジ
ンEがマウント1と車体側フレーム4との間隔を広げる
ように作用するとき、磁歪素子10が伸び、これによっ
て前記間隔が大きくなる。このように磁歪素子10が伸
縮することにより、高い周波数領域のエンジン振動が車
体側フレーム4即ち車体に伝達されるのが防止される。
ン振動がECU50により検知されると、ECU50か
ら各コントローラ52〜55にこのエンジン振動を制御
するための制御指令が出力され、各コントローラ52〜
55から対応する各エンジンマウント1の4つの間隔変
化手段11の各コイル32にこの制御指令に応じた制御
電流が個別に入力される。これによって、各間隔変化手
段11の磁歪素子10が、永久磁石31によってバイア
スされた弾性変形状態から、コイル32に制御電流が入
力されることにより生じる磁界の強さに応じて上下に弾
性変形、即ち伸縮する。この変形方向は、エンジンEが
マウント1を押し下げるとき即ちエンジンEがマウント
1と車体側フレーム4との間隔を縮めるように作用する
とき、磁歪素子10が縮み、これによって車体側フレー
ム4と下部ケーシング5との間の間隔が小さくなり、逆
にエンジンEがマウント1を引き上げるとき即ちエンジ
ンEがマウント1と車体側フレーム4との間隔を広げる
ように作用するとき、磁歪素子10が伸び、これによっ
て前記間隔が大きくなる。このように磁歪素子10が伸
縮することにより、高い周波数領域のエンジン振動が車
体側フレーム4即ち車体に伝達されるのが防止される。
【0034】このように、VCM70を有する液圧変化
手段7の場合には、駆動子28の変位量を大きくとれる
が、制御電流がコイル27に入力されてから弾性ゴム3
が伸縮するまでの時間遅れがあるので、該液圧変化手段
7は、10Hz程度から100Hz程度までの低い周波
数領域のエンジン振動が車体側に伝達されるのを防止す
るために用いられる。これに対して、間隔変化手段11
の場合には、弾性変形による変位量は小さいが、制御電
流がコイル32に入力されてから弾性変形するまでの反
応時間が短い磁歪素子10を有しているので、この間隔
変化手段11は、100Hz以上の高い周波数領域のエ
ンジン振動が車体側に伝達されるのを防止するために用
いられる。このように、上記エンジンマウント1によれ
ば、特性の異なる液圧変化手段7と間隔変化手段11と
を併用することにより、低周波領域から高周波領域まで
の広い周波数領域に亘ってエンジンの振動を正確に制御
され、広い周波数領域に亘ってエンジンの振動が車体に
伝達されるのを防止できる。
手段7の場合には、駆動子28の変位量を大きくとれる
が、制御電流がコイル27に入力されてから弾性ゴム3
が伸縮するまでの時間遅れがあるので、該液圧変化手段
7は、10Hz程度から100Hz程度までの低い周波
数領域のエンジン振動が車体側に伝達されるのを防止す
るために用いられる。これに対して、間隔変化手段11
の場合には、弾性変形による変位量は小さいが、制御電
流がコイル32に入力されてから弾性変形するまでの反
応時間が短い磁歪素子10を有しているので、この間隔
変化手段11は、100Hz以上の高い周波数領域のエ
ンジン振動が車体側に伝達されるのを防止するために用
いられる。このように、上記エンジンマウント1によれ
ば、特性の異なる液圧変化手段7と間隔変化手段11と
を併用することにより、低周波領域から高周波領域まで
の広い周波数領域に亘ってエンジンの振動を正確に制御
され、広い周波数領域に亘ってエンジンの振動が車体に
伝達されるのを防止できる。
【0035】また、上記第1実施例によれば、前記間隔
変化手段11が、下部ケーシング5と車体側フレーム4
との間で、水平方向にずれている4個所に配置されてお
り且つ各間隔変化手段11が独立して制御されるので、
エンジンローリング方向の振動も制御することができ
る。
変化手段11が、下部ケーシング5と車体側フレーム4
との間で、水平方向にずれている4個所に配置されてお
り且つ各間隔変化手段11が独立して制御されるので、
エンジンローリング方向の振動も制御することができ
る。
【0036】また、上記第1実施例によれば、圧力逃し
機構40が設けられているので、主液室6内の液圧が所
定値以上に加圧されたとき、圧力逃し機構40の弁体4
2が図1及び図3の中立位置から右方に変位してその連
通孔42bが連通孔44に連通し、これによって主液室
6から液体が連通孔3d、主孔41、弁体42の内部、
弁体42の連通孔42b及び連通孔44を通って副液室
9へ逃げるので、主液室6内の過大な圧力変動が防止さ
れる。副液室9内に流入した液体は、弁体42が図1の
中立位置に復帰した後、ダイヤフラム18の弾性復帰力
によりオリフィス8を介して主液室6内へ戻るので、主
液室6内が常に略一定圧に保たれ、これによって金属ベ
ローズ21が図1の中立位置に保持される。
機構40が設けられているので、主液室6内の液圧が所
定値以上に加圧されたとき、圧力逃し機構40の弁体4
2が図1及び図3の中立位置から右方に変位してその連
通孔42bが連通孔44に連通し、これによって主液室
6から液体が連通孔3d、主孔41、弁体42の内部、
弁体42の連通孔42b及び連通孔44を通って副液室
9へ逃げるので、主液室6内の過大な圧力変動が防止さ
れる。副液室9内に流入した液体は、弁体42が図1の
中立位置に復帰した後、ダイヤフラム18の弾性復帰力
によりオリフィス8を介して主液室6内へ戻るので、主
液室6内が常に略一定圧に保たれ、これによって金属ベ
ローズ21が図1の中立位置に保持される。
【0037】これとは逆に、主液室6内の液圧が所定値
以上に減圧されたとき、圧力逃し機構40の弁体42が
中立位置から左方に変位してその連通孔42cが連通孔
44に連通し、これによって副液室9から液体が連通孔
44,42c、弁体42の内部、主孔41及び連通孔3
dを通って主液室9へ逃げるので、主液室6内の過大な
圧力変動が防止される。この場合にも、主液室6内に流
入した液体は、弁体42が中立位置に復帰した後、ダイ
ヤフラム18の弾性復帰力によりオリフィス8を介して
副液室9内へ戻るので、主液室6内が常に略一定圧に保
たれ、これによって金属ベローズ21が中立位置に保持
される。
以上に減圧されたとき、圧力逃し機構40の弁体42が
中立位置から左方に変位してその連通孔42cが連通孔
44に連通し、これによって副液室9から液体が連通孔
44,42c、弁体42の内部、主孔41及び連通孔3
dを通って主液室9へ逃げるので、主液室6内の過大な
圧力変動が防止される。この場合にも、主液室6内に流
入した液体は、弁体42が中立位置に復帰した後、ダイ
ヤフラム18の弾性復帰力によりオリフィス8を介して
副液室9内へ戻るので、主液室6内が常に略一定圧に保
たれ、これによって金属ベローズ21が中立位置に保持
される。
【0038】なお、上記第1実施例では、間隔変化手段
11が、下部ケーシング5と車体側フレーム4との間の
4個所に配置されているが、下部ケーシング5と車体側
フレーム4との間の4個所に配置される間隔変化手段1
1は2つ以上あればよい。
11が、下部ケーシング5と車体側フレーム4との間の
4個所に配置されているが、下部ケーシング5と車体側
フレーム4との間の4個所に配置される間隔変化手段1
1は2つ以上あればよい。
【0039】さらに、前記間隔変化手段11を、外部か
ら入力される電圧に応じて弾性変形する電歪素子を用い
て構成してもよい。
ら入力される電圧に応じて弾性変形する電歪素子を用い
て構成してもよい。
【0040】次に、図6に基いて本発明の第2実施例に
係る自己伸縮型エンジンマウントを説明する。
係る自己伸縮型エンジンマウントを説明する。
【0041】この自己伸縮型エンジンマウント1は、図
1に示す弾性ゴム3に固着された取付部材12内に前記
間隔変化手段11を1つ配置したものである。即ち、こ
のエンジンマウント1では、パワーユニット側のブラケ
ット(振動源)2と弾性ゴム3との間に間隔変化手段1
1が1つ配置されている。従って、このエンジンマウン
ト1を、例えば図6に示すように、パワーユニット内の
エンジンEの前部及び後部に配置してエンジンEの前後
部を車体側フレーム(基台)4に支持する場合には、各
エンジンマウント1のVCM70のコイル27には、各
コントローラ51から制御電流が図6に示すリード線5
6を介して入力される。また、各エンジンマウント1の
間隔変化手段11のコイル32には、各コントローラ5
2から制御電流がリード線57を介して入力される。
1に示す弾性ゴム3に固着された取付部材12内に前記
間隔変化手段11を1つ配置したものである。即ち、こ
のエンジンマウント1では、パワーユニット側のブラケ
ット(振動源)2と弾性ゴム3との間に間隔変化手段1
1が1つ配置されている。従って、このエンジンマウン
ト1を、例えば図6に示すように、パワーユニット内の
エンジンEの前部及び後部に配置してエンジンEの前後
部を車体側フレーム(基台)4に支持する場合には、各
エンジンマウント1のVCM70のコイル27には、各
コントローラ51から制御電流が図6に示すリード線5
6を介して入力される。また、各エンジンマウント1の
間隔変化手段11のコイル32には、各コントローラ5
2から制御電流がリード線57を介して入力される。
【0042】次に、図7及び図8に基いて本発明の第3
実施例に係る自己伸縮型エンジンマウントを説明する。
実施例に係る自己伸縮型エンジンマウントを説明する。
【0043】この第3実施例に係る自己伸縮型エンジン
マウント1は、前記液圧変化手段7を構成する前記VC
M70の駆動子自体が前記シリンダ5a内でその軸方向
に振動変位するように構成されたものである。
マウント1は、前記液圧変化手段7を構成する前記VC
M70の駆動子自体が前記シリンダ5a内でその軸方向
に振動変位するように構成されたものである。
【0044】図7に示すように、この実施例で用いられ
る弾性ゴム3Aの外周縁3bは、環状の取付部材150
の内周面に固着されている。この外周縁3bの下端部3
cが取付部材150の内周側下端部と前記下部ケーシン
グ5の上面との間で挟持された状態で、取付部材150
が複数のボルト(図示略)によって下部ケーシング5に
固定されている。この弾性ゴム3Aは、上記実施例の弾
性ゴム3に比べて、その中心から外周までの寸法が大き
く、従って主液室6内の液圧変化に対してより大きな伸
縮量が得られる形状になっている。しかも、上記寸法を
大きくしたことにより強度の低下を補うために、この弾
性ゴム3Aの中間部に環状の補強部材60が埋め込まれ
ている。
る弾性ゴム3Aの外周縁3bは、環状の取付部材150
の内周面に固着されている。この外周縁3bの下端部3
cが取付部材150の内周側下端部と前記下部ケーシン
グ5の上面との間で挟持された状態で、取付部材150
が複数のボルト(図示略)によって下部ケーシング5に
固定されている。この弾性ゴム3Aは、上記実施例の弾
性ゴム3に比べて、その中心から外周までの寸法が大き
く、従って主液室6内の液圧変化に対してより大きな伸
縮量が得られる形状になっている。しかも、上記寸法を
大きくしたことにより強度の低下を補うために、この弾
性ゴム3Aの中間部に環状の補強部材60が埋め込まれ
ている。
【0045】前記下部ケーシング5のシリンダ5a内に
は、図7及び図8に示すように、円筒部51が形成され
ている。この円筒部51とシリンダ5aとの間には、下
端側が閉塞され且つ上端側が主液室6に連通した環状の
空間52が形成されている。また、この円筒部51の中
心部には、軸方向に貫通した貫通孔51aが形成されて
おり、且つその外周部には軸方向に延びた複数の深溝5
1bが形成されている。
は、図7及び図8に示すように、円筒部51が形成され
ている。この円筒部51とシリンダ5aとの間には、下
端側が閉塞され且つ上端側が主液室6に連通した環状の
空間52が形成されている。また、この円筒部51の中
心部には、軸方向に貫通した貫通孔51aが形成されて
おり、且つその外周部には軸方向に延びた複数の深溝5
1bが形成されている。
【0046】前記液圧変化手段7を構成するVCM70
は、シリンダ5aの内周面に形成された環状溝53内に
収納されて固着された環状の永久磁石26と、前記環状
空間52内に摺動自在に挿通した円筒形状のボビン28
aを有し且つ該ボビン28aの外周にコイル27が巻か
れた駆動子であるピストン280とから構成されてい
る。
は、シリンダ5aの内周面に形成された環状溝53内に
収納されて固着された環状の永久磁石26と、前記環状
空間52内に摺動自在に挿通した円筒形状のボビン28
aを有し且つ該ボビン28aの外周にコイル27が巻か
れた駆動子であるピストン280とから構成されてい
る。
【0047】このピストン280は、主液室6内で浮遊
した状態で、その上下に配置された中立位置保持用のば
ね61,62によって中立位置に保持されている。図7
は、ピストン280が最も下がった位置を示しており、
この位置では下側のばね62が最大に圧縮されている。
した状態で、その上下に配置された中立位置保持用のば
ね61,62によって中立位置に保持されている。図7
は、ピストン280が最も下がった位置を示しており、
この位置では下側のばね62が最大に圧縮されている。
【0048】また、前記下部ケーシング5の下部には、
ダイヤフラム180によって副液室90が形成されてい
る。このダイヤフラム180の外周部は、環状の取付部
材63と下部ケーシング5の下端面5fとの間に挟持さ
れた状態で、複数の止めねじ64によって下部ケーシン
グ5に固定されている。この副液室90は、円筒部51
の貫通孔51a、円筒部51とピストン280との間の
空間65、円筒部51の外周面とボビン28aとの間の
隙間、及びコイル27の外周面とシリンダ5aの内周面
との間の隙間80から成る連通路を介して主液室6に連
通している。そして、前記隙間80が上記第1実施例に
おける前記オリフィス8に相当する。
ダイヤフラム180によって副液室90が形成されてい
る。このダイヤフラム180の外周部は、環状の取付部
材63と下部ケーシング5の下端面5fとの間に挟持さ
れた状態で、複数の止めねじ64によって下部ケーシン
グ5に固定されている。この副液室90は、円筒部51
の貫通孔51a、円筒部51とピストン280との間の
空間65、円筒部51の外周面とボビン28aとの間の
隙間、及びコイル27の外周面とシリンダ5aの内周面
との間の隙間80から成る連通路を介して主液室6に連
通している。そして、前記隙間80が上記第1実施例に
おける前記オリフィス8に相当する。
【0049】上記構成を有する第3実施例に係る自己伸
縮型エンジンマウント1では、液圧変化手段7を構成す
るVCM70のピストン280が、永久磁石26の磁界
内に有るコイル27に制御電流が入力されることにより
コイル27に発生する駆動力によって上下に振動変位す
る。このピストン280の変位により主液室6内の液体
圧力が変化し、この液圧変化により弾性ゴム3Aが上下
に弾性変形して伸縮する。この伸縮によってエンジン振
動が車体に伝達されるのが防止される。
縮型エンジンマウント1では、液圧変化手段7を構成す
るVCM70のピストン280が、永久磁石26の磁界
内に有るコイル27に制御電流が入力されることにより
コイル27に発生する駆動力によって上下に振動変位す
る。このピストン280の変位により主液室6内の液体
圧力が変化し、この液圧変化により弾性ゴム3Aが上下
に弾性変形して伸縮する。この伸縮によってエンジン振
動が車体に伝達されるのが防止される。
【0050】この第3実施例においても、上記第1実施
例の場合と同様に、100Hz以上の高い周波数領域の
エンジン振動は前記間隔変化手段11によって制御さ
れ、10Hz程度から100Hz程度までの低い周波数
領域のエンジン振動は液圧変化手段7によって制御され
る。これによって、低周波領域から高周波領域までの広
い周波数領域に亘ってエンジンの振動を正確に制御さ
れ、広い周波数領域に亘ってエンジンの振動が車体に伝
達されるのを防止できる。
例の場合と同様に、100Hz以上の高い周波数領域の
エンジン振動は前記間隔変化手段11によって制御さ
れ、10Hz程度から100Hz程度までの低い周波数
領域のエンジン振動は液圧変化手段7によって制御され
る。これによって、低周波領域から高周波領域までの広
い周波数領域に亘ってエンジンの振動を正確に制御さ
れ、広い周波数領域に亘ってエンジンの振動が車体に伝
達されるのを防止できる。
【0051】また、この第3実施例によれば、液圧変化
手段7を構成するVCM70の駆動子であるピストン2
80自体がシリンダ5a内で振動変位する構成であるの
で、上記第1実施例のように、VCM70の駆動子28
の他に、該駆動子28により駆動される被駆動体である
金属ベローズ21や、駆動子28と金属ベローズ21と
を接続するロッド29のような部材が要らず、その分だ
け機構が簡略化され且つ部品点数が削減されてコストが
低減されると共に、液圧変化手段7全体の質量が低減さ
れるため、駆動子であるピストン280を駆動するため
にコイル27に入力される制御電流が小さくてすみ、省
電力化が図れる。液圧変化手段7全体の質量が低減され
ることにより、エンジンマウント1全体の質量も低減さ
れる。
手段7を構成するVCM70の駆動子であるピストン2
80自体がシリンダ5a内で振動変位する構成であるの
で、上記第1実施例のように、VCM70の駆動子28
の他に、該駆動子28により駆動される被駆動体である
金属ベローズ21や、駆動子28と金属ベローズ21と
を接続するロッド29のような部材が要らず、その分だ
け機構が簡略化され且つ部品点数が削減されてコストが
低減されると共に、液圧変化手段7全体の質量が低減さ
れるため、駆動子であるピストン280を駆動するため
にコイル27に入力される制御電流が小さくてすみ、省
電力化が図れる。液圧変化手段7全体の質量が低減され
ることにより、エンジンマウント1全体の質量も低減さ
れる。
【0052】また、液圧変化手段7全体が下部ケーシン
グ5内に納まっている構造であるので、エンジンマウン
ト1の上下方向の寸法が小さくなってマウント1全体が
コンパクトになり、エンジンマウント1全体の占有容積
が縮小される。
グ5内に納まっている構造であるので、エンジンマウン
ト1の上下方向の寸法が小さくなってマウント1全体が
コンパクトになり、エンジンマウント1全体の占有容積
が縮小される。
【0053】このように、エンジンマウント1全体の質
量が低減され且つマウント1全体の占有容積が縮小され
ることにより、エンジンマウント1の車両への搭載性が
向上する。
量が低減され且つマウント1全体の占有容積が縮小され
ることにより、エンジンマウント1の車両への搭載性が
向上する。
【0054】さらに、この第3実施例によれば、前記隙
間80が上記第1実施例におけるオリフィス8を形成し
ているので、上記第1実施例のようにオリフィス8のた
めの特別な流路を設ける必要がなく、その分加工が簡単
になると共に、これによっても機構の簡略化、マウント
1全体の占有容積の縮小、及びその質量の低減が図れ
る。
間80が上記第1実施例におけるオリフィス8を形成し
ているので、上記第1実施例のようにオリフィス8のた
めの特別な流路を設ける必要がなく、その分加工が簡単
になると共に、これによっても機構の簡略化、マウント
1全体の占有容積の縮小、及びその質量の低減が図れ
る。
【0055】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係る自己
伸縮型エンジンマウントによれば、振動源の振動に応じ
た制御信号が間隔変化手段に入力されると、電歪素子又
は磁歪素子が弾性変形し、これによって振動源と弾性体
との間又は基台側とケーシングとの間の間隔が変化して
振動源の振動が基台に伝達されるのが防止される。この
電歪素子又は磁歪素子は、弾性変形による変位量は短い
が、制御信号が入力されてから弾性変形するまでの反応
時間が短いので、間隔変化手段によって、液圧変化手段
では制御できない高い周波数領域の振動が制御される。
一方、振動源の振動に応じた制御信号が液圧変化手段に
入力されると、液圧変化手段が液体圧力を変化させ、こ
れによって弾性体が伸縮して振動が車体に伝達されるの
が防止される。この液圧変化手段は、変位量を大きくと
れるが、制御信号が入力されてから弾性体が伸縮するま
でに時間遅れがあるので、液圧変化手段によって低い周
波数領域の振動が制御される。従って、このように特性
の異なる液圧変化手段と間隔変化手段とを併用すること
により、低周波領域から高周波領域までの広い周波数領
域に亘って振動源の振動を正確に制御することができ、
これによって広い周波数領域に亘って振動源の振動が車
体に伝達されるのを防止することができる。
伸縮型エンジンマウントによれば、振動源の振動に応じ
た制御信号が間隔変化手段に入力されると、電歪素子又
は磁歪素子が弾性変形し、これによって振動源と弾性体
との間又は基台側とケーシングとの間の間隔が変化して
振動源の振動が基台に伝達されるのが防止される。この
電歪素子又は磁歪素子は、弾性変形による変位量は短い
が、制御信号が入力されてから弾性変形するまでの反応
時間が短いので、間隔変化手段によって、液圧変化手段
では制御できない高い周波数領域の振動が制御される。
一方、振動源の振動に応じた制御信号が液圧変化手段に
入力されると、液圧変化手段が液体圧力を変化させ、こ
れによって弾性体が伸縮して振動が車体に伝達されるの
が防止される。この液圧変化手段は、変位量を大きくと
れるが、制御信号が入力されてから弾性体が伸縮するま
でに時間遅れがあるので、液圧変化手段によって低い周
波数領域の振動が制御される。従って、このように特性
の異なる液圧変化手段と間隔変化手段とを併用すること
により、低周波領域から高周波領域までの広い周波数領
域に亘って振動源の振動を正確に制御することができ、
これによって広い周波数領域に亘って振動源の振動が車
体に伝達されるのを防止することができる。
【0056】また、水平方向にずれた位置に複数設けら
れた各間隔変化手段が個別に制御されることによって、
振動源と弾性体との間又は基台側とケーシングとの間の
間隔が各間隔変化手段のある個所で独立して変化する。
従って、マウントのローリング方向の振動も制御するこ
とができる。
れた各間隔変化手段が個別に制御されることによって、
振動源と弾性体との間又は基台側とケーシングとの間の
間隔が各間隔変化手段のある個所で独立して変化する。
従って、マウントのローリング方向の振動も制御するこ
とができる。
【図1】この発明の第1実施例に係る自己伸縮型エンジ
ンマウントを示す縦断面図である。
ンマウントを示す縦断面図である。
【図2】図1に示すエンジンマウントの平面図である。
【図3】図2のIII−III線に沿う断面図である。
【図4】図2のIV−IV線に沿う断面図である。
【図5】図1に示すエンジンマウントの制御装置を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図6】この発明の第2実施例に係る自己伸縮型エンジ
ンマウントの制御装置を示す概略構成図である。
ンマウントの制御装置を示す概略構成図である。
【図7】この発明の第3実施例に係る自己伸縮型エンジ
ンマウントを示す縦断面図である。
ンマウントを示す縦断面図である。
【図8】図7のVIII−VIII線に沿う断面図である。
1 自己伸縮型エンジンマウント(自己伸縮型マウン
ト) 2 パワーユニット側のブラケット(振動源) 3 弾性ゴム(弾性体) 4 車体側フレーム(基台) 5 下部ケーシング(ケーシング) 6 主液室 7 液圧変化手段 8 オリフィス 9 副液室 10 磁歪素子 11 間隔変化手段
ト) 2 パワーユニット側のブラケット(振動源) 3 弾性ゴム(弾性体) 4 車体側フレーム(基台) 5 下部ケーシング(ケーシング) 6 主液室 7 液圧変化手段 8 オリフィス 9 副液室 10 磁歪素子 11 間隔変化手段
Claims (2)
- 【請求項1】 振動源側に固定された弾性体と基台側に
固定されたケーシングとの間に画成され、液体が充填さ
れた主液室と、振動源の振動に応じて外部から入力され
る制御信号に応じて主液室内の液体圧力を変化させる液
圧変化手段と、前記主液室にオリフィスを介して連通し
た副液室とを備え、前記液圧変化手段による液体圧力の
変化により、前記弾性体が伸縮して振動源の振動が基台
に伝達されるのを防止する自己伸縮型マウントにおい
て、前記振動に応じて外部から入力される制御信号に応
じて弾性変形する電歪素子又は磁歪素子を有する間隔変
化手段が、前記振動源と前記弾性体との間又は基台側と
前記ケーシングとの間に介装されていることを特徴とす
る自己伸縮型エンジンマウント。 - 【請求項2】 前記間隔変化手段は、水平方向にずれた
位置に複数設けられており、各間隔変化手段は個別に制
御されることを特徴とする請求項1記載の自己伸縮型マ
ウント。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3290641A JP2902834B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 自己伸縮型マウント |
US07/958,308 US5238232A (en) | 1991-10-09 | 1992-10-08 | Self-expanding mount |
DE69208192T DE69208192T2 (de) | 1991-10-09 | 1992-10-08 | Selbstspreizendes Lager zur Reduzierung der Schwingungsübertagung zwischen einer Schwingungsquelle und einem Fundament |
EP92117227A EP0536761B1 (en) | 1991-10-09 | 1992-10-08 | Self-expanding mount for controlling transmission of vibration from a vibration source to a base |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3290641A JP2902834B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 自己伸縮型マウント |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0599264A JPH0599264A (ja) | 1993-04-20 |
JP2902834B2 true JP2902834B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=17758599
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3290641A Expired - Fee Related JP2902834B2 (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 自己伸縮型マウント |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5238232A (ja) |
EP (1) | EP0536761B1 (ja) |
JP (1) | JP2902834B2 (ja) |
DE (1) | DE69208192T2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11911372B2 (en) | 2018-06-28 | 2024-02-27 | Ctxt Pty Ltd | Compounds |
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DE102018201642A1 (de) * | 2018-02-02 | 2019-08-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Dämpfung von vertikalen Schwingungen |
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DE3433255C2 (de) * | 1984-09-11 | 1987-01-02 | Fa. Carl Freudenberg, 6940 Weinheim | Schwingungsdämpfendes Lager |
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