JP2901978B2 - Engine air-fuel ratio control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの空燃比制御装置に関するものであ
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine.

（従来技術） 最近のエンジンでは、排気ガス浄化対策等の観点か
ら、エンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバッ
ク制御することが多くなっている。このため、エンジン
の排気通路には、空燃比センサが設けられる。(Prior Art) In recent engines, feedback control of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is often performed from the viewpoint of exhaust gas purification measures and the like. For this reason, an air-fuel ratio sensor is provided in the exhaust passage of the engine.

上記空燃比センサとしては、一般に酸素センサの名称
で呼ばれているように、理論空燃比を境としてON、OFF
されるタイプのものが多い。そして、この空燃比センサ
は、一般に、ジルコニアを主成分としたもので構成され
たものが多用されている。As the air-fuel ratio sensor, as generally called by the name of the oxygen sensor, it is turned on and off at the stoichiometric air-fuel ratio.
There are many types that are used. As the air-fuel ratio sensor, a sensor mainly composed of zirconia is often used.

一方、最近では、空燃比センサとして、半導体で構成
したものが提案されている（特公昭57−37824号公報、
特開昭62−60948号公報参照）。この半導体からなる空
燃比センサは、極めて安価に入手することができ、また
理論空燃比を境にON、OFFされる形式のものは勿論のこ
と、排気ガス中の酸素余剰率の変化に応じてその出力が
連続可変式に変化するものもある。したがって、今後の
空燃比センサとしては、この半導体からなる空燃比セン
サというものが注目されている。On the other hand, recently, an air-fuel ratio sensor composed of a semiconductor has been proposed (Japanese Patent Publication No. 57-37824,
See JP-A-62-60948). The air-fuel ratio sensor made of this semiconductor can be obtained at a very low cost, and it can be turned on and off at the stoichiometric air-fuel ratio as well as depending on the change in the oxygen surplus rate in the exhaust gas. In some cases, the output varies continuously. Therefore, as an air-fuel ratio sensor in the future, an air-fuel ratio sensor made of this semiconductor has attracted attention.

ところで、空燃比センサを利用してエンジンに供給す
る混合気の空燃比が所定の目標空燃比となるようにフィ
ードバック制御する場合、この空燃比センサの出力を所
定時間だけ遅延させることが多い（特開昭53−27735号
公報参照）。このような遅延時間の設定により、所定の
目標空燃比となるように安定して制御し得ることにな
る。By the way, when feedback control is performed so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine using the air-fuel ratio sensor becomes a predetermined target air-fuel ratio, the output of the air-fuel ratio sensor is often delayed by a predetermined time (particularly, See JP-A-53-27735). By setting such a delay time, stable control can be performed so as to achieve a predetermined target air-fuel ratio.

（発明が解決しようとする問題点） 上述のように、空燃比センサの出力を所定の遅延時間
だけ遅延させる場合、エンジンの運転状態が変化する過
渡時に、この遅延を起因として空燃比にハンチングを生
じ易い、という問題を生じる。(Problems to be Solved by the Invention) As described above, when the output of the air-fuel ratio sensor is delayed by a predetermined delay time, the hunting of the air-fuel ratio is caused due to this delay during a transition when the operating state of the engine changes. This causes a problem that it easily occurs.

この点を一例を挙げて詳述すると、エンジンの空燃比
制御としては、フィードバック制御以外に、フィードバ
ック制御時の目標空燃比とは異なる空燃比での運転が行
われるオープンループ制御させるのが一般的である（例
えば減速時や高回転あるいは高負荷時）。そして、この
ようなオープンループ制御からフィードバック制御へと
移行する過渡時にあっては、フィードバック制御へ移行
した直後に空燃比センサ出力の遅延が行われると、実際
の空燃比がこの遅延分だけフィードバック制御時の目標
空燃比からより大きくずれることになる。そして、フィ
ードバック制御によりこの大きくずれた空燃比に分だけ
大きく補正が行われることになり、この大きな補正によ
り再び空燃比が目標空燃比からずれることになる。この
ような繰返しによりやがて所定の目標空燃比へと収束さ
れるが、この収束までにかなり長い時間を要してしまう
ことになる。To explain this point in detail by taking an example, as the air-fuel ratio control of the engine, in addition to the feedback control, it is common to perform open-loop control in which the operation is performed at an air-fuel ratio different from the target air-fuel ratio at the time of the feedback control. (For example, at the time of deceleration, high rotation, or high load). At the time of transition from the open-loop control to the feedback control, if the output of the air-fuel ratio sensor is delayed immediately after the transition to the feedback control, the actual air-fuel ratio is reduced by the feedback control by the delay. The deviation from the target air-fuel ratio at the time will be larger. Then, the air-fuel ratio largely deviated by the feedback control is increased by the amount corresponding to the largely deviated air-fuel ratio, and the air-fuel ratio deviates again from the target air-fuel ratio by this large correction. Such repetition eventually converges to a predetermined target air-fuel ratio, but it takes a considerably long time to converge.

したがって、本発明の目的は、空燃比センサの出力に
基づいてエンジンに供給する混合気の空燃比が所定の目
標空燃比となるようにフィードバック制御すると共に、
このフィードバック制御に対して上記空燃比センサから
の出力が所定の遅延時間だけ遅延して反映されるように
したものを前提として、エンジンの運転状態が変化する
ときの過渡時における空燃比の大きな変動すなわちハン
チングを防止し得るようにしたエンジンの空燃比制御装
置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to perform feedback control so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes a predetermined target air-fuel ratio based on the output of the air-fuel ratio sensor,
Assuming that the output from the air-fuel ratio sensor is reflected with a predetermined delay time with respect to this feedback control, a large change in the air-fuel ratio during a transition when the operating state of the engine changes. That is, an object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device for an engine capable of preventing hunting.

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としてある。すなわち、第８図に示すように、 エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、 エンジンの排気通路に設けた空燃比センサの出力と所
定のスライスレベルとの比較信号が反転したか否かに基
づいて、エンジンに供給する混合気の空燃比が所定の目
標空燃比となるように前記燃料供給手段からの供給燃料
量をフィードバック制御するフィードバック制御手段
と、 前記比較信号の反転を、前記フィードバック制御に所
定の遅延時間だけ遅延させて反映させるための遅延手段
と、 エンジンの運転状態が、前記フィードバック制御の非
実行状態から実行状態へと変化する過渡時であることを
検出する過渡時検出手段と、 前記過渡時検出手段により、前記フィードバック制御
の非実行状態から実行状態へと変化する過渡時であるこ
とが検出されたときに、前記遅延時間が小さくなるよう
に変更する遅延時間変更手段と、 を備えているような構成としてある。(Means and Actions for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, as shown in FIG. 8, the fuel supply means for supplying fuel to the engine, and whether or not the comparison signal between the output of the air-fuel ratio sensor provided in the exhaust passage of the engine and the predetermined slice level is inverted. Feedback control means for feedback-controlling the amount of fuel supplied from the fuel supply means so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes a predetermined target air-fuel ratio; and inverting the comparison signal to the feedback control. A delay means for delaying and reflecting the delay by a predetermined delay time, and a transient detection means for detecting that the operating state of the engine is a transition when the feedback control changes from a non-execution state to an execution state. When the transient detection means detects that the feedback control is in a transition from a non-execution state to an execution state. , It is constituted such that and a delay time changing means for changing such that the delay time is reduced.

（発明の効果） 本発明によれば、フィードバック非実行状態からフィ
ードバック制御実行状態へと変化する過渡時には、遅延
時間を小さくすることにより、空燃比のハンチングを防
止して、すみやかに目標空燃比に収束させることができ
る。(Effects of the Invention) According to the present invention, during a transition from the non-feedback execution state to the feedback control execution state, the delay time is reduced to prevent hunting of the air-fuel ratio and to quickly achieve the target air-fuel ratio. It can be converged.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the attached drawings.

第１図において、１はエンジン本体で、その燃焼室２
に開口する吸気ポート３、排気ポート４が、吸気弁５あ
るいは排気弁６により、エンジン回転と同期して所定の
タイミングで開閉される。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine body, and its combustion chamber 2
The intake port 3 and the exhaust port 4 that are opened at the predetermined timing are opened and closed by the intake valve 5 or the exhaust valve 6 in synchronization with the engine rotation.

吸気ポート３に連なる吸気通路11には、その上流側よ
り下流側へ順次、エアクリーナ12、エアフローメータ1
3、スロットル弁14、燃料噴射弁15が配設されている。
一方、排気ポート４に連なる排気通路16には、その上流
側より下流側へ順次、空燃比センサ17、排気ガス浄化触
媒（実施例では三元触媒）18が配設されている。In the intake passage 11 connected to the intake port 3, an air cleaner 12 and an air flow meter 1 are sequentially arranged from the upstream side to the downstream side.
3, a throttle valve 14 and a fuel injection valve 15 are provided.
On the other hand, in the exhaust passage 16 connected to the exhaust port 4, an air-fuel ratio sensor 17 and an exhaust gas purifying catalyst (three-way catalyst in the embodiment) 18 are sequentially arranged from the upstream side to the downstream side.

空燃比センサ17は、実施例では、半導体から構成され
て理論空燃比を境にしてON、OFF的に作動するものが用
いられている。第２図に示すように、空燃比センサ17
は、基準電圧を発生する基準電源V1に対して、抵抗器R1
と直列に接続されている。これにより、抵抗器R1の各端
の電圧差をその出力として、空燃比すなわち排気ガス中
の酸素余剰率が検出される（理論空燃比を境にして、上
記出力電圧が大きく変化する）。In the embodiment, the air-fuel ratio sensor 17 is configured of a semiconductor and operates ON / OFF at a stoichiometric air-fuel ratio. As shown in FIG.
Is a resistor R1 to a reference power supply V1 that generates a reference voltage.
And are connected in series. As a result, the air-fuel ratio, that is, the oxygen surplus rate in the exhaust gas is detected using the voltage difference between the respective terminals of the resistor R1 as its output (the output voltage greatly changes with the stoichiometric air-fuel ratio as a boundary).

第１図のＡ部分を詳細に示す第２図において、空燃比
センサ17に対しては、その近傍において、加熱手段とし
てのヒータ21が配設されている（一般には所定の取付基
板に対して空燃比センサ17とヒータ21とが組込まれ
る）。このヒータ21は、バッテリ22を電源としており、
これにより空燃比センサ17は、ヒータ21によって加熱さ
れて所定の活性温度（例えば720℃）に維持される。In FIG. 2 showing the portion A in FIG. 1 in detail, a heater 21 as a heating means is disposed in the vicinity of the air-fuel ratio sensor 17 (generally, with respect to a predetermined mounting substrate). The air-fuel ratio sensor 17 and the heater 21 are incorporated). The heater 21 uses a battery 22 as a power supply,
Thereby, the air-fuel ratio sensor 17 is heated by the heater 21 and is maintained at a predetermined activation temperature (for example, 720 ° C.).

第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成
された制御ユニットである。この制御ユニットＵには、
エアフローメータ13からの吸入空気量信号、空燃比セン
サ17からの空燃比信号および回転センサ25からのエンジ
ン回転数信号が入力される。また、制御ユニットＵから
は、燃料噴射弁15に出力される。なお、制御ユニットＵ
は、基本的に、CPU、ROM、RAM、CLOCKを備える他、入出
力インタフェイスさらにはD/AあるいはA/D変換器を有す
るが、これ等はマイクロコンピュータを利用する場合の
既知の構成なのでその詳細な説明は省略する。なお、後
述する第３図のマップは、ROMに記憶されているもので
ある。U in FIG. 1 is a control unit configured using a microcomputer. This control unit U includes:
An intake air amount signal from the air flow meter 13, an air-fuel ratio signal from the air-fuel ratio sensor 17, and an engine speed signal from the rotation sensor 25 are input. The control unit U outputs the fuel to the fuel injection valve 15. The control unit U
Basically has a CPU, ROM, RAM, CLOCK, an input / output interface, and a D / A or A / D converter, but these are known configurations when using a microcomputer. Detailed description is omitted. The map shown in FIG. 3, which will be described later, is stored in the ROM.

さて次に、制御ユニットＵの制御内容について説明す
る。先ず、空燃比の制御態様が、エンジンの運転状態に
応じて、フィードバック制御またはオープンループ制御
との間で切換えられ、このような制御領域の設定例を第
３図に示してある。この第３図では、エンジン回転数と
エンジン負荷（例えば吸入空気量）とをパラメータとし
て設定されている。より具体的には、オープンループ制
御（O/L）は、次の〜の３つの領域で行なわれ、こ
れ以外の領域では理論空燃比（λ＝１）のフィードバッ
ク制御となる。Next, control contents of the control unit U will be described. First, the control mode of the air-fuel ratio is switched between feedback control and open-loop control in accordance with the operation state of the engine. FIG. 3 shows an example of setting such a control region. In FIG. 3, the engine speed and the engine load (for example, intake air amount) are set as parameters. More specifically, open-loop control (O / L) is performed in the following three regions, and in other regions, feedback control of the stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1) is performed.

アイドル付近（アイドル時を含む）で、空燃比は例え
ば19というようにフィードバック制御時の空燃比よりも
リーンとされる。In the vicinity of idling (including idling), the air-fuel ratio is leaner than the air-fuel ratio at the time of feedback control, for example, 19.

エンジン負荷がノーロードライン（N/L）よりも小さ
くなる減速時で、このときは燃料カットが行なわれる
（リーン）。At the time of deceleration when the engine load becomes smaller than the no-load line (N / L), a fuel cut is performed at this time (lean).

高回転あるいは高負荷時で、空燃比は例えば12という
ようにフィードバック制御時の空燃比よりもリッチとな
る。At the time of high rotation or high load, the air-fuel ratio becomes richer than the air-fuel ratio at the time of feedback control, such as 12, for example.

上記空燃比制御に際しては、基本的に、吸入空気量と
エンジン回転数とに基づいて燃料噴射量が決定される。
そして、オープンループ制御の場合はこの決定された燃
料噴射量に対応した信号がそのまま燃料噴射弁15に出力
される。これに対してフィードバック制御時には、上記
決定された燃料噴射量が、空燃比センサ17からの出力に
基づいて補正されて、この補正後の燃料噴射量に対応し
た信号が燃料噴射弁15に出力される。At the time of the air-fuel ratio control, basically, the fuel injection amount is determined based on the intake air amount and the engine speed.
Then, in the case of the open loop control, a signal corresponding to the determined fuel injection amount is output to the fuel injection valve 15 as it is. On the other hand, at the time of feedback control, the determined fuel injection amount is corrected based on the output from the air-fuel ratio sensor 17, and a signal corresponding to the corrected fuel injection amount is output to the fuel injection valve 15. You.

フィードバック制御の詳細について、第４図を参照し
つつ説明する。先ず、空燃比センサ17からの出力（電
圧）は、既知のようにして設定されたスライスレベル
（基準比較電圧で現論空燃比に対応）と比較されて、ス
ライスレベルよりも大きいときはハイ信号（リッチ判
定）が、またスライスレベルよりも小さいときはロー信
号（リーン判定）がコンパレータ（図示略）より出力さ
れる。一方、フィードバック補正項（補正係数の場合も
ある）CFBは、空燃比センサ17で検出される空燃比がリ
ッチ過ぎるときは小さくなるように、またこの空燃比が
リーン過ぎるときは大きくなるように設定される。この
フィードバック補正項の設定の際、コンパレータ出力が
ハイとローとの間で反転したときから所定の遅延時間
は、この反転する前の状態であるとして設定される。す
なわち、コンパレータ出力がローからハイ（リーン判定
からリッチ判定）へと変化したときの遅延時間がＴRと
され、またコンパレータ出力がハイからローへと変化し
たときの遅延時間がＴLとされる。このような遅延時間
ＴR、ＴLの設定により、所定の目標空燃比（実施例では
現論空燃比）に安定して収束されることになる。Details of the feedback control will be described with reference to FIG. First, the output (voltage) from the air-fuel ratio sensor 17 is compared with a slice level (a reference comparison voltage corresponding to the current air-fuel ratio) set in a known manner. When (rich judgment) is smaller than the slice level, a low signal (lean judgment) is output from a comparator (not shown). On the other hand, the feedback correction term (which may be a correction coefficient) CFB is set to be small when the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 17 is too rich, and to be large when the air-fuel ratio is too lean. Is done. When the feedback correction term is set, a predetermined delay time from when the comparator output is inverted between high and low is set as a state before the inversion. That is, the delay time when the comparator output changes from low to high (lean judgment to rich judgment) is set to TR, and the delay time when the comparator output changes from high to low is set to TL. By setting the delay times TR and TL as described above, the target air-fuel ratio is stably converged to the predetermined target air-fuel ratio (in the embodiment, the present air-fuel ratio).

一方、オープンループ制御からフィードバック制御へ
と移行した際には、上記遅延時間ＴRあるいはＴLは、コ
ンパレータ出力の１回目の反転分についてのみ零とさ
れ、２回目以降の反転の際には第４図に示すようなＴ
R、ＴLとがそのまま用いられる。このような１回目の反
転についてＴRあるいはＴLを零とする効果を、零としな
い従来の場合と比較して示したのが第５図である。この
第５図では、フィードバック制御時の空燃比よりもリー
ンな運転を行うオープンループ制御からフィードバック
制御へと移行するときの過渡時の様子を示している。こ
の第５図から明らかなように、従来のものでは、この過
渡時において空燃比が一時的に大きくオーバリッチにな
ってしまうのに対して、本発明ではこのようなオーバリ
ッチが防止される。これにより、排気ガス中のCOの排出
量が、第６図に示すように低減される。なお、第６図で
のCO排出量は、三元触媒18下流での検出値である。On the other hand, when shifting from the open loop control to the feedback control, the delay time TR or TL is set to zero only for the first inversion of the comparator output, and in the second and subsequent inversions, FIG. T as shown in
R and TL are used as they are. FIG. 5 shows the effect of making TR or TL zero for the first inversion in comparison with the conventional case where it is not made zero. FIG. 5 shows a transitional state when a transition is made from open-loop control that performs an operation leaner than the air-fuel ratio during feedback control to feedback control. As apparent from FIG. 5, in the conventional apparatus, the air-fuel ratio temporarily becomes large and overrich during the transition, whereas in the present invention, such overrich is prevented. As a result, the amount of CO emitted from the exhaust gas is reduced as shown in FIG. Note that the amount of CO emission in FIG. 6 is a value detected downstream of the three-way catalyst 18.

前述した制御ユニットＵによる制御内容について示し
たのが第７図であり、以下の説明でＰはステップを示
す。FIG. 7 shows the contents of control by the control unit U described above. In the following description, P indicates a step.

先ず、P1でシステムイニシャライズが行われ、このと
きフラグＭが０にセットされる。なお、このフラグＭは
「０」のときがオープンループ制御が行われたことを示
す。次いで、P2において各センサからの信号が読込まれ
た後、P3において、第３図に示すマップに照して、現在
フィードバック制御する運転領域であるか否かが判別さ
れる。First, system initialization is performed at P1, and at this time, the flag M is set to 0. When the flag M is “0”, it indicates that the open loop control has been performed. Next, after the signals from the sensors are read in P2, in P3, it is determined whether or not the current operation range is the feedback control operation by referring to the map shown in FIG.

上記P3の判別でNOのときは、P4においてフラグＭを０
にリセットした後、P5において空燃比のオープンループ
制御が行われる。If the determination in P3 is NO, the flag M is set to 0 in P4.
After the reset, the open-loop control of the air-fuel ratio is performed at P5.

前記P3の判別でYESのときは、P6において、フラグＭ
が０であるか否かが判別される。このP6の判別でYESの
ときは、前回までオープンループ制御されていて、この
オープンループ制御からフィードバック制御へ移行する
過渡時である。このときは、P7において、遅延時間Ｔ
R、ＴLが共に０にセットされる。この後は、P8において
空燃比のフィードバック制御を行った後、P9において、
空燃比センサ17の出力がスライスレベルを横切ったか否
か、すなわちコンパレータの出力が反転したが否かが判
別される。このP9の判別でYESのときはP10においてフラ
グＭを１にセットした後P2へ戻り、またP9の判別でNOの
ときはP10を経ることなくそのままP2へ戻る。If the determination in P3 is YES, in P6, the flag M
Is determined to be 0 or not. When the determination in P6 is YES, the open loop control has been performed until the previous time, and it is a transitional time when the control shifts from the open loop control to the feedback control. At this time, in P7, the delay time T
R and TL are both set to 0. Thereafter, after performing feedback control of the air-fuel ratio in P8, in P9,
It is determined whether or not the output of the air-fuel ratio sensor 17 has crossed the slice level, that is, whether or not the output of the comparator has been inverted. When the determination in P9 is YES, the flag M is set to 1 in P10, and the process returns to P2. When the determination in P9 is NO, the process returns to P2 without passing through P10.

前記P6の判別でNOのときは、オープンループ制御から
フィードバック制御への移行する過渡時ではないときで
あり、このときはP11において、遅延時間ＴR、ＴLが所
定の値（＞０）にセットされて、P8以降の処理が行われ
る。If the determination in P6 is NO, the transition is not a transition from open-loop control to feedback control. In this case, the delay times TR and TL are set to predetermined values (> 0) in P11. Then, the processing after P8 is performed.

以上実施例について説明したが、空燃比センサ17とし
ては現在多用されているジルコニアを利用したものであ
ってもよい。また、エンジンの運転状態が変化する過渡
時としては、例えばフィードバック制御される運転領域
中での加速時等、適宜のときとされる。Although the embodiment has been described above, the air-fuel ratio sensor 17 may use zirconia which is currently frequently used. In addition, the transitional time when the operating state of the engine changes is an appropriate time such as, for example, the time of acceleration in the operation range where the feedback control is performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は空燃比センサとヒータとの部分の回路構成例を
示す図。 第３図はフィードバック制御とオープンループ制御との
切換えを行なうための運転領域の設定例を示す図。 第４図はエンジンの運転状態が安定しているときの空燃
比センサ出力とコンパレータ出力とフィードバック補正
項と遅延時間との関係を示す図。 第５図はオープンループ制御からフィードバック制御へ
と移行する過渡時における様子を、本発明と従来のもの
とを比較して示す図。 第６図は排気ガス中のCO排出量によって本発明の効果を
従来のものと比較してい示す図。 第７図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第８図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 U:制御ユニット 1:エンジン本体 11:吸気通路 15:燃料噴射弁 16:排気通路 17:空燃比センサFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of a circuit configuration of a portion including an air-fuel ratio sensor and a heater. FIG. 3 is a diagram showing an example of setting an operation area for switching between feedback control and open loop control. FIG. 4 is a diagram showing a relationship among an air-fuel ratio sensor output, a comparator output, a feedback correction term, and a delay time when the operating state of the engine is stable. FIG. 5 is a diagram showing a state of transition from open-loop control to feedback control in comparison with the present invention and the conventional one. FIG. 6 is a diagram showing the effect of the present invention in comparison with the conventional one according to the amount of CO emission in exhaust gas. FIG. 7 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 8 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention. U: Control unit 1: Engine body 11: Intake passage 15: Fuel injection valve 16: Exhaust passage 17: Air-fuel ratio sensor

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンに燃料を供給する燃料供給手段
と、 エンジンの排気通路に設けた空燃比センサの出力と所定
のスライスレベルとの比較信号が反転したか否かに基づ
いて、エンジンに供給する混合気の空燃比が所定の目標
空燃比となるように前記燃料供給手段からの供給燃料量
をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、 前記比較信号の反転を、前記フィードバック制御に所定
の遅延時間だけ遅延させて反映させるための遅延手段
と、 エンジンの運転状態が、前記フィードバック制御の非実
行状態から実行状態へと変化する過渡時であることを検
出する過渡時検出手段と、 前記過渡時検出手段により、前記フィードバック制御の
非実行状態から実行状態へと変化する過渡時であること
が検出されたときに、前記遅延時間が小さくなるように
変更する遅延時間変更手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。1. A fuel supply means for supplying fuel to an engine, and a fuel supply means for supplying fuel to the engine based on whether or not a comparison signal between an output of an air-fuel ratio sensor provided in an exhaust passage of the engine and a predetermined slice level is inverted. Feedback control means for feedback-controlling the amount of fuel supplied from the fuel supply means so that the air-fuel ratio of the mixture becomes a predetermined target air-fuel ratio; and inverting the comparison signal by a predetermined delay time in the feedback control. Delay means for delaying and reflecting; transient detection means for detecting that the operating state of the engine is a transition when the feedback control changes from a non-execution state to an execution state; and the transient detection means. Thus, when it is detected that the feedback control is in a transition state from a non-execution state to an execution state, the delay time is reduced. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: a delay time changing means for changing the air-fuel ratio to be shorter.