JP2900607B2 - Control device for engine with variable intake and exhaust - Google Patents

Control device for engine with variable intake and exhaust

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JP2900607B2
JP2900607B2 JP5514697A JP51469793A JP2900607B2 JP 2900607 B2 JP2900607 B2 JP 2900607B2 JP 5514697 A JP5514697 A JP 5514697A JP 51469793 A JP51469793 A JP 51469793A JP 2900607 B2 JP2900607 B2 JP 2900607B2
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、内燃機関の動弁系が吸排気弁作動切り換え
手段を備え、同手段によって低速カム及び高速カムが選
択的に吸排気弁を駆動或いは停止或いは抑制するように
構成されている吸排気弁可変機構付きエンジンの制御装
置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a valve train of an internal combustion engine provided with an intake / exhaust valve operation switching means, and a low speed cam and a high speed cam selectively drive, stop or suppress the intake / exhaust valve by the means. The present invention relates to a control device for an engine with a variable intake / exhaust valve mechanism, which is configured to perform the following.

背景技術 内燃機関の運転中において、各運転域に適した開閉タ
イミングで吸排気弁を駆動して出力向上を図るべく、低
速カム或いは高速カムを選択的に切り換え駆動させるこ
とのできる吸排気弁可変機構や、或いは、低速カム或い
は高速カムを選択的に切り換え駆動させると共に低燃費
化を図るべく、一部気筒への吸気及び燃料の供給を停止
させ、休筒運転を行うことのできる吸排気弁可変機構
や、さらに、各運転域に適した数の吸排気弁を駆動して
出力向上を図るべく、吸排気弁の一部を停止、又は、抑
制するような吸排気弁可変機構を備えた内燃機関が知ら
れている。BACKGROUND ART During operation of an internal combustion engine, a variable intake / exhaust valve capable of selectively switching a low-speed cam or a high-speed cam to drive the intake / exhaust valve at an opening / closing timing suitable for each operation range to improve output. An intake / exhaust valve capable of selectively switching and driving a mechanism or a low-speed cam or a high-speed cam and stopping the supply of intake air and fuel to some cylinders and performing cylinder-stop operation in order to reduce fuel consumption. A variable mechanism and a variable intake / exhaust valve mechanism that stops or suppresses a part of the intake / exhaust valve in order to increase the output by driving the appropriate number of intake / exhaust valves for each operation range. Internal combustion engines are known.

この種内燃機関の吸排気弁可変機構を抑制する制御手
段は各種運転情報に基づき各運転モードを設定し、例え
ば、休筒機構付きの吸排気弁可変機構では、休筒モード
域に入るとそのモード内では、休筒気筒の吸排気弁の開
閉作動を停止させると共に休筒気筒への燃料供給を停止
させ、休筒モードを離脱すると、休筒気筒の吸排気弁の
開閉作動を正常状態に戻し、休筒気筒への燃料供給を再
開させている。更に、全筒運転時でも、低速モードでは
低速カムを用いて吸排気弁を駆動して低速時の体積効率
を向上させ、高速モードでは高速カムを用いて吸排気弁
を駆動して高速時の体積効率を向上させ、各エンジン運
転状態での出力向上を図ることができるように構成され
ている。The control means for suppressing the intake / exhaust valve variable mechanism of this type of internal combustion engine sets each operation mode based on various kinds of operation information. In this mode, the opening / closing operation of the intake / exhaust valves of the cylinders is stopped, the fuel supply to the cylinders is stopped, and when the cylinder exits the cylinder mode, the operation of the intake / exhaust valves of the cylinders becomes normal. Then, the fuel supply to the closed cylinder is restarted. In addition, even during all-cylinder operation, the low-speed mode drives the intake and exhaust valves using the low-speed cam to improve the volume efficiency at low speeds, and the high-speed mode uses the high-speed cam to drive the intake and exhaust valves to operate at high speeds. It is configured so that the volumetric efficiency can be improved and the output in each engine operating state can be improved.

ところで、内燃機関は過回転防止のため、燃料カット
回転速度が設定されている。例えば特開平２−161154号
にはバルブ加速度が大きくカムで作動される時は燃料カ
ット回転速度は比較的小さく、バルブ加速度が小さいカ
ムで作動される時は燃料カット回転速度は比較的大きく
設定されている。By the way, in the internal combustion engine, a fuel cut rotation speed is set to prevent overspeed. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-161154, the fuel cut rotation speed is set to be relatively low when operated with a cam having a large valve acceleration, and the fuel cut rotation speed is set to be relatively large when operated with a cam having a small valve acceleration. ing.

しかしながら、上記従来例にあってはバルブ加速度の
みを考慮して燃料カット回転速度を設定しているため、
例えば、同一のプロフィールを有するカムで駆動されな
がら動弁装置の質量が増加するようなエンジンでも燃料
カット回転速度がカムの加速度のみから決定されること
となり、バルブスプリングが追従せず、有害なバウンス
が発生して、同部の過度や摩擦や破損等が生じるおそれ
がある。これら問題を解決するためにはバルブスプリン
グの強化や、動作質量の低下が有効である。しかし、こ
れではカムとロッカアームの摺接部での摩擦が増大した
り、また吸排気弁可変機構自体の強度が不足するという
新たな問題を発生することとなっていた。However, in the above conventional example, since the fuel cut rotation speed is set in consideration of only the valve acceleration,
For example, even in an engine driven by a cam having the same profile and the mass of the valve gear increases, the fuel cut rotation speed is determined only by the acceleration of the cam, and the valve spring does not follow, causing harmful bounce. May occur, causing excessive or frictional or breakage of the part. In order to solve these problems, it is effective to strengthen the valve spring and to reduce the operating mass. However, this causes a new problem that the friction at the sliding contact portion between the cam and the rocker arm increases and the strength of the variable intake / exhaust valve mechanism itself is insufficient.

本発明の目的は動弁系の切り換え時のバウンスによる
損傷を、機構の大きな変更なしに防止できる吸排気弁可
変機構付きエンジンの制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a control device for an engine with a variable intake / exhaust valve mechanism that can prevent damage due to bounce at the time of switching of a valve train without major changes in the mechanism.

発明の開示 上述の目的を達成するために、本発明はカムシャフト
に設けられた低速カム及び高速カムと、上記低速カムに
より駆動される低速ロッカアーム及び上記高速カムによ
り駆動される高速ロッカアームと、上記低速ロッカアー
ムまたは上記高速ロッカアームに選択的に連結されると
共に該連結されたロッカアームの動作によりバルブを開
閉させるバルブ開閉アームとを有するエンジンの吸排気
弁の少なくとも一方を開閉駆動できる動弁装置と、 上記エンジンの運転状憩を検出する運転状態検出手段
と、 上記運転状態検出手段の出力から上記エンジンの吸排
気弁が低速カムによって駆動する低速モードか、高速カ
ムによって駆動する高速モードか、低速モードと高速モ
ードの切換から一定時間内の切換直後モードか、を判定
して作動モード情報を出力する作動モード情報判定手段
と、 上記各作動モードにおける上記各ロッカアームとバル
ブ開閉アームとの連結状態に応じて予め３つの燃料カッ
ト回転速度を設定し、上記作動モード情報判定手段によ
り判定された作動モード情報に基づいて上記３つの燃料
カット回転速度から１つを選択して出力する燃料カット
回転速度出力手段と、 上記燃料カット回転速度出力手段により出力された燃
料カット回転速度を上記運転状態検出手段から検出され
たエンジン回転速度が超えたと判定すると上記内燃機関
の燃料供給系に燃料カット指令を出力する燃料噴射停止
手段とを有するように成っている。DISCLOSURE OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides a low-speed cam and a high-speed cam provided on a camshaft, a low-speed rocker arm driven by the low-speed cam, and a high-speed rocker arm driven by the high-speed cam, A valve gear that is selectively connected to the low-speed rocker arm or the high-speed rocker arm and has a valve opening / closing arm that opens and closes a valve by the operation of the connected rocker arm; Operating state detecting means for detecting a driving state of the engine; and a low-speed mode in which the intake and exhaust valves of the engine are driven by a low-speed cam, a high-speed mode in which the engine is driven by a high-speed cam, or a low-speed mode based on the output of the operating state detecting means. The operation mode is determined by judging whether the mode has been switched from the high-speed mode immediately after the switching within a certain time. Operating mode information judging means for outputting lock information, and three fuel cut rotation speeds are set in advance in accordance with a connection state between the rocker arm and the valve opening / closing arm in each of the operating modes, and the operation mode information judging means makes a judgment. Fuel cut rotation speed output means for selecting and outputting one of the three fuel cut rotation speeds based on the operation mode information thus obtained; and operating the fuel cut rotation speed output by the fuel cut rotation speed output device in the operation. A fuel injection stop means is provided for outputting a fuel cut command to the fuel supply system of the internal combustion engine when it is determined that the engine rotation speed detected by the state detection means has exceeded.

このように、この発明ではエンジンの運転状態を運転
状態検出手段によって検出し、この運転状態検出手段の
出力から低速モードか高速モードか或いは低速モードと
高速モードの切換から一定時間内の切換直後モードかを
判定して、各作動モード毎に設定された燃料カット回転
速度を運転状態検出手段から検出されたエンジン回転速
度が超えたか否か判定し、超えたと判定すると、内燃機
関の燃料供給系に燃料カット指令を出力することによっ
て、エンジン動弁装置の過回転、特に、作動モードの切
換から一定時間内の切換直後モード時の過回転による損
傷を防止できる。As described above, according to the present invention, the operating state of the engine is detected by the operating state detecting means, and the output of the operating state detecting means determines whether the mode is the low-speed mode or the high-speed mode, or the mode immediately after switching from the low-speed mode to the high-speed mode within a predetermined time. It is determined whether or not the engine rotation speed detected by the operating state detection means has exceeded the fuel cut rotation speed set for each operation mode. By outputting the fuel cut command, it is possible to prevent the engine valve device from being over-rotated, and in particular, from being damaged due to over-rotation in the mode immediately after the switching of the operation mode within a certain period of time.

この発明では、特に、上記燃料カット回転速度はレバ
ー部材及び両ロッカアームの質量、バルブスプリングま
たはアームスプリングのばね力、カムの加速度に応じて
決定されることによって、各動弁装置の各作動モードで
の運転時に最も適した燃料カット回転速度を設定し、過
回転を防止できる。In this invention, in particular, the fuel cut rotation speed is determined according to the mass of the lever member and both rocker arms, the spring force of the valve spring or the arm spring, and the acceleration of the cam. The most suitable fuel cut rotation speed can be set at the time of operation, and overspeed can be prevented.

更に、この発明は、燃料カット回転速度出力手段が燃
料カット回転速度の他の燃料カット指令を停止する燃料
復帰回転速度も出力することによって、最適な回転降下
時に燃料カットを停止できる。Further, according to the present invention, the fuel cut rotation speed output means also outputs the fuel return rotation speed for stopping other fuel cut commands other than the fuel cut rotation speed, so that the fuel cut can be stopped at the time of the optimal rotation descent.

ここで特に、燃料復帰回転速度を燃料カット回転速度
より小さく設定することによって、確実に回転上昇時と
降下時のハンチングを防止できる。Here, in particular, by setting the fuel return rotation speed to be lower than the fuel cut rotation speed, hunting can be reliably prevented when the rotation speed increases and when the rotation speed decreases.

ここで特に、燃料復帰回転速度と燃料カット回転速度
との差が作動モードに応じて設定されることによって、
より作動モードに適したハンチング防止特性を設定でき
る。Here, in particular, the difference between the fuel return rotation speed and the fuel cut rotation speed is set according to the operation mode,
Hunting prevention characteristics more suitable for the operation mode can be set.

図面の簡単な説明 第１図は本発明の一実施例としての吸排気弁可変機構
付きエンジンの制御装置で用いる装置の全体構成図であ
る。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall configuration diagram of a device used in a control device of an engine with a variable intake / exhaust valve mechanism according to one embodiment of the present invention.

第２図は第１図のエンジンの制御装置が制御する動弁
装置の部分斜視図である。FIG. 2 is a partial perspective view of a valve train controlled by the engine control device of FIG.

第３図は第２図のＡ−Ａ線断面図である。 FIG. 3 is a sectional view taken along line AA of FIG.

第４図（ａ）は第１図中の動弁装置が低速モードにあ
る時の作動説明図である。FIG. 4 (a) is an operation explanatory diagram when the valve train in FIG. 1 is in a low speed mode.

第４図（ｂ）は同上装置が高速モードにある時の作動
説明図である。FIG. 4 (b) is an operation explanatory diagram when the above device is in a high speed mode.

第４図（ｃ）は同上装置が休筒モードにある時の作動
説明図である。FIG. 4 (c) is an operation explanatory view when the above device is in the cylinder-stop mode.

第５図は第３図のＣ−Ｃ線断面図である。 FIG. 5 is a sectional view taken along line CC of FIG.

第６図は第１図のエンジンの制御装置内の動弁装置の
バルブスプリングにかかる動作質量と回転速度の関係を
示す図である。FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the operating mass and the rotational speed applied to the valve spring of the valve train in the engine control device of FIG.

第７図は第１図のエンジンの制御装置のECUが用いる
運転域算出マッブである。FIG. 7 is an operating range calculation map used by the ECU of the engine control device of FIG.

第８図は第１図のエンジンの制御装置のメインルーチ
ンのフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of a main routine of the engine control device of FIG.

第９図は第１図のエンジンの制御装置の過回転判定ル
ーチンのフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of an overspeed determination routine of the engine control device of FIG.

第10図は第１図のエンジンの制御装置の過回転判定ル
ーチンのフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of an overspeed determination routine of the engine control device of FIG.

第11図は第１図のエンジンの制御装置のインジェクタ
駆動ルーチンのフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of an injector drive routine of the engine control device of FIG.

発明を実施するための最良の形態 第１図の吸排気弁可変機構付きエンジンの制御装置は
直列４気筒の内燃機関（以下単にエンジン１と記す）に
装着される。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The control device for an engine with a variable intake / exhaust valve mechanism shown in FIG. 1 is mounted on an in-line four-cylinder internal combustion engine (hereinafter simply referred to as engine 1).

このDOHC式のエンジン１のシリンダヘッド２には各気
筒に連通可能な図示しない吸気路及び排気路がそれぞれ
形成され、各流路は吸気弁３（第２図にその一例を示し
た）及び図示しない排気弁によって開閉され、各吸排気
弁は動弁系４によって駆動される。ここでの動弁系４は
シリンダヘッド２に吸排カム軸5,6とロッカシャフト部
7,8を装着する。各カム軸5,6は一端にタイミングギア9,
10を一体的に取り付けられ、この両タイミングギアはタ
イミングベルト11を介して図示しないクランクシャフト
側に連結され、これによりエンジン回転の1/2の回転速
度で両カム軸を回転するように構成されている。なお、
ロッカシャフト部7,8は各気筒毎に分断されている。In the cylinder head 2 of the DOHC type engine 1, an intake path and an exhaust path (not shown) that can communicate with each cylinder are formed, respectively, and each flow path is provided with an intake valve 3 (an example of which is shown in FIG. 2) and the illustration. Each of the intake and exhaust valves is driven by a valve train 4. Here, the valve train 4 includes suction and discharge camshafts 5 and 6 and a rocker shaft section on the cylinder head 2.
Attach 7,8. Each cam shaft 5, 6 has a timing gear 9,
10, both timing gears are connected to a crankshaft (not shown) via a timing belt 11, whereby both camshafts are rotated at half the engine speed. ing. In addition,
The rocker shaft portions 7, 8 are divided for each cylinder.

ここで各気筒の吸排気弁は全て同様に動弁機構で開閉
され、第２図に示す吸気用動弁機構のように、低速カム
12に駆動される低速ロッカアーム14（質量MLR）、高速
カム13に駆動される高速ロッカアーム15（質量MHR）及
びロッカシャフト部７の中間部分に一体に設けられた平
面視が略Ｔ字形状のアーム部16を有したバルブ開閉アー
ムとしてのＴ型レバー50（質量MTL）とを備える。この
内、アーム部16はその一端が二又状に形成され、ここで
一対の吸気弁3,3を開閉駆動する。低高ロッカアーム14,
15の一端にはローラ55,55が枢支され、ここに低高速カ
ム12,13が対設され、他端には第３図に示すような吸排
気弁可変機構の要部を成す吸排気弁作動切り換え手段と
しての低高切り換え手段KL,KHが装着されている。低高
切り換え手段KL,KHはロッカシャフト部７の収容部に摺
動可能に支持されるピン17,18と、同各ピンをバネ19,20
の弾性力fs1,fs2に抗して油圧による押圧力fo1,fo2で切
り換え作動させる油圧室21,22と、各油圧室に連通する
切り換え油路23,24と、各切り換え油路を油圧ポンプ25
に対して断続可能に連結する低高電磁弁26,27とで構成
される。油圧ポンプ25は図示したようにオイルタンクに
連通される。低高電磁弁26,27は３方弁であり、オン時
に各油圧室21,22に圧油を供給し、オフ時に各油圧室を
ドレーンに接続する。なお、低高電磁弁26,27は後述の
エンジンコントロールユニット（ECU）30に接続され
る。Here, all the intake and exhaust valves of each cylinder are similarly opened and closed by a valve operating mechanism.
A low-speed rocker arm 14 (mass M LR ) driven by 12, a high-speed rocker arm 15 (mass M HR ) driven by a high-speed cam 13, and a substantially T-shaped plan view integrally provided at an intermediate portion of the rocker shaft 7. And a T-shaped lever 50 (mass M TL ) as a valve opening / closing arm having the arm portion 16 of FIG. Of these, one end of the arm portion 16 is formed in a bifurcated shape, and drives the pair of intake valves 3, 3 to open and close. Low and high rocker arms 14,
Rollers 55, 55 are pivotally supported at one end of 15 and low-speed and high-speed cams 12, 13 are opposed to each other. At the other end, intake / exhaust air forming an essential part of a variable intake / exhaust valve mechanism as shown in FIG. Low and high switching means KL and KH as valve operation switching means are mounted. The low and high switching means KL and KH are provided with pins 17 and 18 slidably supported by the accommodation portion of the rocker shaft portion 7 and springs 19 and 20 respectively.
Hydraulic chambers 21 and 22 that are switched by hydraulic pressures fo1 and fo2 against the elastic forces fs1 and fs2 of each other, switching oil paths 23 and 24 that communicate with each hydraulic chamber, and a hydraulic pump 25 that connects each switching oil path.
And low and high solenoid valves 26 and 27 which are connected to each other in an intermittent manner. The hydraulic pump 25 is connected to an oil tank as shown. The low and high solenoid valves 26 and 27 are three-way valves that supply hydraulic oil to the respective hydraulic chambers 21 and 22 when turned on, and connect the hydraulic chambers to drains when turned off. The low and high solenoid valves 26 and 27 are connected to an engine control unit (ECU) 30 described later.

低高切り換え手段KL,KHは第３図、第４図及び第５図
に明らかなように、低高電磁弁26,27が共にオフでは各
バネ19,20の弾性力fs1,fs2が働き、係止位置L1のピン17
を介して低速ロッカアーム14のみでロッカシャフト部７
に一体化され、アーム部16を介して吸気弁３を低速モー
ドで駆動する（第４図（ａ）参照）。この時、ピン18は
非係止位置H1に保持され、低速モードでの運転が可能で
あり、バルブスプリング53にかかる動作質量MLは第６図
に示すように小さい。As is clear from FIGS. 3, 4 and 5, when the low and high solenoid valves 26 and 27 are both off, the elastic forces fs1 and fs2 of the springs 19 and 20 act as shown in FIGS. Pin 17 at locking position L1
The rocker shaft 7 with only the low-speed rocker arm 14 through
The intake valve 3 is driven in a low-speed mode via the arm 16 (see FIG. 4 (a)). At this time, the pin 18 is held in an unlocked position H1, is capable of operation at low speed mode, the operation mass M L according to the valve spring 53 is small as shown in Figure 6.

他方、低高電磁弁26,27が共にオンでは各バネ力に抗
して押圧力fo1,fo2が働き、ピン17は非係止位置L2に達
し、ピン18は係止位置H2に達して高速ロッカアーム15の
みがロッカシャフト部７に一体化され、アーム部16を介
して吸気弁３を高速モードで駆動する（第４図（ｂ）参
照）。なお、この高速モードに達するに先立ち、低速モ
ードと高速モードの切換えから一定時間内の切換直後モ
ードとしての質量増加モードに入る。この場合、ピン1
7,18が共に係止位置L1,H2に達しており、このとき、高
速カム13のプロフィールに応じて吸気弁３が作動し、特
に、低高ロッカアーム14,15及びＴ型レバー50が一体的
に回動作動し、バルブスプリング53にかかる動作質量M
HAは第６図に示すように最も大きい。On the other hand, when the low and high solenoid valves 26 and 27 are both on, the pressing forces fo1 and fo2 work against each spring force, the pin 17 reaches the unlocking position L2, and the pin 18 reaches the locking position H2 and Only the rocker arm 15 is integrated with the rocker shaft 7, and drives the intake valve 3 in the high-speed mode via the arm 16 (see FIG. 4 (b)). Prior to reaching the high-speed mode, the mode is switched from the low-speed mode to the high-speed mode to enter a mass increasing mode as a mode immediately after the switching within a predetermined time. In this case, pin 1
7 and 18 have both reached the locking positions L1 and H2. At this time, the intake valve 3 is operated according to the profile of the high-speed cam 13, and in particular, the low and high rocker arms 14, 15 and the T-shaped lever 50 are integrated. Operating mass M applied to the valve spring 53
HA is largest as shown in FIG.

更に、低電磁弁26のみオンでは油圧室21の押圧力fo1
はバネ20の弾性力fs2が働き、非係止位置L2にピン17は
退却しＴ型レバー50が非作動に保持される。この時、バ
ルブスプリング53にかかる動作質量MHBは第６図に示す
ように小さい。第１図のシリンダヘッド２には各気筒の
図示しない吸気ポートに燃料を噴射するインジェクタ28
が装着され、各インジェクタは燃圧調整手段29によって
低圧調整された燃料を燃料供給源40より受け、その噴射
駆動制御は、エンジンコントロールユニット（ECU）30
によって成される。Further, when only the low solenoid valve 26 is on, the pressing force fo1 of the hydraulic chamber 21 is
The elastic force fs2 of the spring 20 acts, the pin 17 retreats to the non-locking position L2, and the T-type lever 50 is held inoperative. At this time, the operating mass MHB applied to the valve spring 53 is small as shown in FIG. An injector 28 for injecting fuel into an intake port (not shown) of each cylinder is provided in the cylinder head 2 shown in FIG.
Each injector receives the fuel whose pressure has been adjusted by the fuel pressure adjusting means 29 from a fuel supply source 40, and controls its injection drive by an engine control unit (ECU) 30.
Done by

エンジンコントロールユニット（ECU）30はマイクロ
コンピュータでその要部が構成され、エンジンの運転制
御処理を行い、ここでは特に、次の各機能を備える。即
ち、作動モード情報判定手段として運転状態検出手段の
出力からエンジンの吸排気弁が低速カムによって駆動す
る低速モードか、高速カムによって駆動する高速モード
か、低速モードと高速モードの切換から一定時間内の切
換直後モードか、を判定して作動モード情報を出力す
る。更に、燃料カット回転速度出力手段として各作動モ
ードにおける各ロッカアームとバルブ開閉アームとの連
結状態に応じて予め３つの燃料カット回転速度を設定
し、作動モード情報判定手段により判定された作動モー
ド情報に基づいて３つの燃料カット回転速度から１つを
選択して出力する。更に、燃料噴射停止手段として燃料
カット回転速度出力手段により出力された燃料カット回
転速度を運転状態検出手段から検出されたエンジン回転
速度が超えたと判定すると内燃機関の燃料供給系に燃料
カット指令を出力する。The engine control unit (ECU) 30 has a microcomputer as a main part, and performs an operation control process of the engine. In this embodiment, the engine control unit (ECU) 30 particularly has the following functions. That is, the operation mode information determining means determines whether the intake / exhaust valve of the engine is driven by the low-speed cam, the high-speed mode is driven by the high-speed cam, or the switching between the low-speed mode and the high-speed mode within a certain period of time from the output of the operating state detecting means. , And outputs the operation mode information. Furthermore, three fuel cut rotational speeds are set in advance as fuel cut rotational speed output means in accordance with the connection state between each rocker arm and the valve opening / closing arm in each operation mode, and the operation mode information determined by the operation mode information determining means is set as the fuel cut rotational speed. One of the three fuel cut rotational speeds is selected and output based on the selected one. Further, when it is determined that the engine rotation speed detected by the operating state detection means exceeds the fuel cut rotation speed output by the fuel cut rotation speed output means as fuel injection stop means, a fuel cut command is output to the fuel supply system of the internal combustion engine. I do.

特にECU30は、第１図に示すように、エンジン回転セ
ンサ31と負荷センサ32とクランク角センサ33と水温セン
サ34と大気圧センサ35よりエンジン回転速度Neと負荷と
してのスロットル開度θｓと、単位クランク角信号Δθ
と、水温Twtと、大気圧Paをそれぞれ検出している。In particular, as shown in FIG. 1, the ECU 30 is provided with an engine rotation speed Ne, a throttle opening degree θs as a load, and a unit based on an engine rotation sensor 31, a load sensor 32, a crank angle sensor 33, a water temperature sensor 34, and an atmospheric pressure sensor 35, as shown in FIG. Crank angle signal Δθ
, Water temperature Twt, and atmospheric pressure Pa, respectively.

ここで本発明の一実施例としての吸排気弁可変機構付
きエンジンの制御装置を第８図乃至第11図の制御プログ
ラムに沿って説明する。Here, a control device for an engine with a variable intake / exhaust valve mechanism according to one embodiment of the present invention will be described with reference to a control program shown in FIGS.

ECU30は図示しないメインスイッチのキーオンにより
メインルーチンでの制御に入る。The ECU 30 enters the control of the main routine by turning on a main switch (not shown).

ここではまず、各機能のチェック、初期値セット等の
初期機能セットがなされ、続いて、エンジンの各種運転
情報を読み取り、その上でステップa2に進む。そして、
エンジン回転速度Neと負荷情報としてのA/Nより運転域
を算出する運転域マップ（第７図にその一例を示した）
より燃料カットゾーンを判定し、燃料カット域ではステ
ップa3に進み、空燃比フィードバックFLGをクリアし、
燃料カットFLGを１としてリターンする。Here, first, an initial function set such as a check of each function, an initial value set, and the like is performed. Subsequently, various operation information of the engine is read, and then the process proceeds to step a2. And
An operating range map that calculates the operating range from the engine speed Ne and A / N as load information (an example is shown in FIG. 7)
More fuel cut zone is determined, in the fuel cut area, proceed to step a3, clear the air-fuel ratio feedback FLG,
The fuel cut FLG is set to 1 and the routine returns.

他方、ステップa2で燃料カット域でないとしてステッ
プa5に達すると燃料カットFLGをクリアし、続いて空燃
比フィードバック条件を満たしているか否かを判定し、
パワー運転域のような過渡運転域の時点や暖機完了前の
時点ではステップa7において、現運転情報（A/N,Ne）に
応じて空燃比補正係数KMAPや、冷却水温Twに応じた暖機
増量補正係数Kaを適宜の暖機増量補正係数算出マップよ
り算出し、これらの値をアドレスKAFにストアし、ステ
ップa10に進む。On the other hand, when reaching step a5 as being not in the fuel cut area in step a2, the fuel cut FLG is cleared, and then it is determined whether or not the air-fuel ratio feedback condition is satisfied,
At the time of a transient operation range such as the power operation range or before the completion of the warm-up, in step a7, the air-fuel ratio correction coefficient KMAP according to the current operation information (A / N, Ne) and the warm-up according to the cooling water temperature Tw. The machine increase correction coefficient Ka is calculated from an appropriate warm-up increase correction coefficient calculation map, these values are stored in the address KAF, and the process proceeds to step a10.

ステップa6より空燃比フィードバック条件を満たして
いると現運転情報（A/N,Ne）に応じた目標空燃比を算出
し、同空燃比を達成できる燃料量補正係数KFBを算出す
る、ステップa9ではアドレスKAFに燃料量補正係数KFBを
ストアし、ステップa10に達する。If the air-fuel ratio feedback condition is satisfied from step a6, a target air-fuel ratio according to the current operation information (A / N, Ne) is calculated, and a fuel amount correction coefficient KFB that can achieve the air-fuel ratio is calculated. In step a9, The fuel amount correction coefficient KFB is stored in the address KAF, and the process reaches step a10.

ここでは、その他の燃料噴射パルス幅補正係数KDT
や、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値TDを運転条件に
応じて設定し、更に、点火時期θadv算出に用いる各補
正係数を算出する。ここで補正値として算出されるの
は、水温低下に応じて進角させる水温補正値θwt、スロ
ットル弁開度θｓを微分してその微分値Δθｓ相当の加
速リタード−θacc、吸気温低下に応じて進角させる吸
気温補正値θat、ノック信号Knの増加に応じてノックリ
タード−θｋ値があり、更にバッテリー電圧VBの低下に
応じて通電時間を増加させるバッテリー補正値tbも算出
され、ステップa11に進む。ステップa11ではドエル角が
エンジン回転速度Neに応じて増加するように図示しない
ドエル角算出マップが用いられ、設定される。その後に
は、その他の周知制御が行われ、リターンする。Here, other fuel injection pulse width correction coefficients KDT
Also, the correction value TD of the dead time of the fuel injection valve is set according to the operating conditions, and further, each correction coefficient used for calculating the ignition timing θadv is calculated. Here, the correction value is calculated according to the water temperature correction value θwt advanced in accordance with the water temperature decrease, the acceleration retardation −θacc corresponding to the differential value Δθs obtained by differentiating the throttle valve opening θs, and the intake air temperature decrease. There is an intake air temperature correction value θat to be advanced, a knock retardation −θk value in accordance with an increase in the knock signal Kn, and a battery correction value tb in which the energization time is increased in accordance with a decrease in the battery voltage VB is also calculated. move on. In step a11, a dwell angle calculation map (not shown) is used and set so that the dwell angle increases in accordance with the engine rotation speed Ne. After that, other known control is performed, and the process returns.

メインルーチンの途中の所定のクランク角毎の割り込
みが成され、過回転判定ルーチンに入る。このステップ
b1,b2に達すると、ここでは現運転情報（A/N,Ne）及び
冷却水温Twに応じて設定された運転モード切り換え条件
（例：負荷情報A/Nと回転速度Neの関係が所定条件を満
足、又は回転速度Neが所定回転速度以上、又は冷却水Tw
が所定温度以上等）が成立したことを判定する作動モー
ド判定手段として機能しても良いし、また、第１第２電
磁弁26,27のオンオフ情報を取り込み、現運転モードが
低速、高速、休筒の各モードのいずれかを判定する作動
モードセンサとして機能しても良い。しかしながら、後
者はセンサを必要とするためコストが高く、運転モード
の変更の判定が遅れるという問題がある。現運転モード
の判定後、その現運転モードが休筒モードであるとリタ
ーンし、そうでないとステップb3に進む。ステップb4の
低速モードでは、高速ロッカアームがバルブスプリング
に比べて弱い付勢力のアームスプリング51のみで支持さ
れており、高速回転では有害なバウンスを発生するた
め、同モード用の基準燃料カット回転速度Ne1とそのヒ
ステリシスh1は小さく設定される。ステップb7,b8では
現回転速度Neを計測し、その値がここで実際に設定され
た燃料カット回転速度Ne1′（＝Ne1＋h1）を上回るとス
テップb9に達し、燃料噴射停止指令としてのFCFLGをオ
ンし、下回る間はステップb15に進み、現回転速度Neが
ここでの燃料復帰回転速度Ne1（基準燃料カット回転速
度を採用）を下回らないとそのままでリターンし、下回
るとステップb18でFCFLGをオフしてリターンする。An interrupt is made for each predetermined crank angle in the middle of the main routine, and the routine enters an overspeed determination routine. This step
When b1 and b2 are reached, here, the operation mode switching condition set according to the current operation information (A / N, Ne) and the cooling water temperature Tw (eg, the relationship between the load information A / N and the rotation speed Ne is a predetermined condition) Or the rotation speed Ne is equal to or higher than a predetermined rotation speed, or the cooling water Tw
May be functioning as an operation mode judging means for judging that a predetermined temperature or more has been established. Alternatively, the on / off information of the first and second solenoid valves 26 and 27 may be fetched to determine whether the current operation mode is low speed, high speed, It may function as an operation mode sensor for determining one of the cylinder rest modes. However, since the latter requires a sensor, the cost is high, and there is a problem that the determination of the change of the operation mode is delayed. After the determination of the current operation mode, the process returns if the current operation mode is the cylinder-stop mode, otherwise proceeds to step b3. In the low-speed mode in step b4, the high-speed rocker arm is supported only by the arm spring 51 having a weaker biasing force than the valve spring, and a harmful bounce is generated at the high-speed rotation. And its hysteresis h1 is set small. In steps b7 and b8, the current rotation speed Ne is measured. If the value exceeds the fuel cut rotation speed Ne1 '(= Ne1 + h1) actually set here, the process reaches step b9, and the FCFLG as a fuel injection stop command is turned on. If the current rotation speed Ne does not fall below the fuel return rotation speed Ne1 (using the reference fuel cut rotation speed), the process returns to step b15. If the current rotation speed Ne falls below this value, the FCFLG is turned off in step b18. And return.

ステップb5より切り換え条件成立後所定時間経過して
いなければ、切換直後モードとしての質量増加モードを
行うべくステップb6に進む。ステップb6の高速カムで駆
動される質量増加モード（両ピン17,18が共に係合位置L
1,H2の時）では、第６図に示すように低高切り換え過渡
期であり、バルブスプリング53にかかる動作質量MHAが
最も大きく、その基準燃料カット回転速度Ne2とそのヒ
ステリシスh2は比較的小さく設定される。ステップb11,
b12では現回転速度Neを計測し、その値がここで実際に
設定された燃料カット回転速度Ne2′（＝Ne2＋h2）を上
回るとステップb9に達し、燃料噴射停止指令としてのFC
FLGをオンし、下回る間はステップb16に進み、現回転速
度Neがここでの燃料復帰回転速度Ne2（基準燃料カット
回転速度を採用）を下回らないとそのままでリターン
し、下回るとステップb18でFCFLGをオフしてリターンす
る。If the predetermined time has not elapsed after the switching condition is satisfied from step b5, the process proceeds to step b6 to perform the mass increasing mode as the mode immediately after switching. Mass increase mode driven by the high-speed cam in step b6 (both pins 17 and 18 are
6, the operating mass M HA applied to the valve spring 53 is the largest, and its reference fuel cut rotation speed Ne 2 and its hysteresis h 2 are relatively high, as shown in FIG. Set smaller. Step b11,
At b12, the current rotation speed Ne is measured, and if the value exceeds the fuel cut rotation speed Ne2 '(= Ne2 + h2) actually set here, the process reaches step b9, and FC as the fuel injection stop command is issued.
When the FLG is turned on, the process proceeds to step b16 while the speed is lower, and if the current rotation speed Ne does not fall below the fuel return rotation speed Ne2 (using the reference fuel cut rotation speed), the flow returns as it is. Turn off and return.

ステップb5より切り換え条件成立後所定時間経過して
いれば、ステップb10に進み、ステップb10の高速モード
（ピン17が非係合L2,ピン18が係合H2の時）に達する
と、ここでは、第６図に示すように低高切り換え過渡期
を経過しており、バルブスプリング53にかかる動作質量
が比較的低下しており、その基準燃料カット回転速度Ne
3とそのヒステリシスh3は比較的大さく設定される。ス
テップb13,b14では現回転速度Neを計測し、その値がこ
こで実際に設定された燃料カット回転速度Ne3′（＝Ne3
＋h3）を上回るとステップb9に達し、燃料噴射停止指令
としてのFCFLGをオンし、下回る間はステップb17に進
み、現回転速度Neがここでの燃料復帰回転速度Ne3（基
準燃料カット回転速度を採用）を下回らないとそのまま
でリターンし、下回るとステップb18でFCFLGをオフして
リターンする。If a predetermined time has elapsed after the switching condition is satisfied from step b5, the process proceeds to step b10, and when the high speed mode of step b10 (when pin 17 is disengaged L2 and pin 18 is engaged H2) is reached, As shown in FIG. 6, the transition period of the low-high switching has elapsed, and the operating mass applied to the valve spring 53 has been relatively reduced.
3 and its hysteresis h3 are set relatively large. In steps b13 and b14, the current rotation speed Ne is measured, and the value is used as the fuel cut rotation speed Ne3 '(= Ne3) actually set here.
If it exceeds + h3), it reaches step b9, turns on the FCFLG as a fuel injection stop command, and if it falls below it, it proceeds to step b17, where the current rotation speed Ne is the fuel return rotation speed Ne3 (using the reference fuel cut rotation speed) If the value does not fall below), the flow returns as it is. If the value falls below, the FCFLG is turned off in step b18 and the flow returns.

このように、ここでは低速モード、高速モードに選択
的に入ると共にこれら両モードの切換から一定時間内に
過渡的に動作質量の最も大きい質量増加モードに入る。
この際、各モードでの動作質量に見合った各基準燃料カ
ット回転速度Ne1,Ne2,Ne3および各ヒステリシスh1,h2,h
3を加えて閥値としての各燃料カット回転速度Ne1′,Ne
2′,Ne3′を設定し、この値に応じて燃料カット制御を
行なうので、適確な過回転防止処理ができ、特に、基準
燃料カット回転速度Ne1,Ne2,Ne3に各ヒステリシスh1,h
2,h3を加えて回転上昇時の実燃料カット回転速度Ne1′,
Ne2′,Ne3′を設定し、各ヒステリシスh1,h2,h3を除い
て低下時の燃料復帰回転速度（基準燃料カット回転速度
を採用）を設定し、両値に幅を持たせたので、ハンチン
グを防止できる。しかも、各ヒステリシスh1,h2,h3の値
を個々に設定するので、特に、ハンチング防止特性を保
持しつつ過渡時に切換え応答性を確保できる。As described above, the low speed mode and the high speed mode are selectively entered here, and the mass increasing mode having the largest operating mass is transiently entered within a certain period of time after switching between these two modes.
At this time, each reference fuel cut rotation speed Ne1, Ne2, Ne3 and each hysteresis h1, h2, h corresponding to the operating mass in each mode
Each fuel cut rotation speed Ne1 ', Ne as a threshold value by adding 3
2 ′, Ne3 ′ are set, and the fuel cut control is performed according to these values, so that an appropriate overspeed prevention process can be performed, and in particular, the reference fuel cut rotation speeds Ne1, Ne2, Ne3 have respective hysteresis h1, h3.
The actual fuel cut rotation speed Ne1 ',
Ne2 'and Ne3' were set, and the fuel return rotation speed at the time of reduction (using the standard fuel cut rotation speed) was set except for each hysteresis h1, h2, and h3. Can be prevented. Moreover, since the values of the hysteresis h1, h2, and h3 are individually set, the switching responsiveness can be ensured particularly during the transition while maintaining the hunting prevention characteristics.

上述の基準燃料カット回転速度Ne1,Ne2,Ne3を求める
手法として次の（１）式がある。The following formula (1) is available as a method for obtaining the above-described reference fuel cut rotation speeds Ne1, Ne2, and Ne3.

ここでＭは動作質量、ｇは重力加速度を表す。 Here, M represents the operating mass, and g represents the gravitational acceleration.

まず、低速モードでの燃料カット回転速度Ne1の算出
法は、スプリング荷重Ｐとして低速カム12によって駆動
されるバルブのリフト量が最大の時にバルブスプリング
にかかる荷重、動作質量MLとしてＴ型レバー50（質量M
TL）、低速ロッカアーム14（質量MLR）、バルブの質量
及びアームスプリング51の質量を全て加えた質量、カム
の最大負加速度βは低速カム12のリフト量がほぼ最大の
時に発生するカムからロッカアームが離れようする加速
度である。これらの値と（１）式から低速モードでのバ
ルブスプリングのバウンスを防止できる燃料カット回転
速度Ne1Aが求まる。また、スプリング荷重Ｐとして高速
カム13によって駆動される高速ロッカアームのリフト量
が最大の時にアームスプリングにかかる荷重、動作質量
として高速ロッカアーム15（質量MHR）等の質量、カム
の最大負加速度βは高速カム13のリフト量がほぼ最大の
時に発生するカムからロッカアームが離れようとする加
速度である。これらの値と（１）式から低速モードでの
高速ロッカアームを付勢するアームスプリング51のバウ
ンスを防止できる燃料カット回転速度Ne1Bを求め、Ne1A
とNe1Bとを比較して小さい値を低速モードでの燃料カッ
ト回転速度Ne1とする。First, calculation method of the fuel cut-off rotation speed Ne1 in the low speed mode, the load applied to the valve spring when the valve lift amount is maximum, which is driven by the low speed cam 12 as a spring load P, T-type lever as the operating mass M L 50 (Mass M
TL ), the low-speed rocker arm 14 (mass M LR ), the mass obtained by adding all the mass of the valve and the mass of the arm spring 51, and the maximum negative acceleration β of the cam is from the cam generated when the lift amount of the low-speed cam 12 is almost maximum. Is the acceleration that is going to separate. From these values and equation (1), the fuel cut rotation speed Ne1 A that can prevent the bounce of the valve spring in the low speed mode is obtained. The load applied to the arm spring when the lift amount of the high-speed rocker arm driven by the high-speed cam 13 is the maximum as the spring load P, the mass of the high-speed rocker arm 15 (mass M HR ) as the operating mass, and the maximum negative acceleration β of the cam are This is the acceleration that occurs when the lift amount of the high-speed cam 13 is almost maximum and the rocker arm moves away from the cam. From these values and equation (1), the fuel cut rotation speed Ne1 B that can prevent the bounce of the arm spring 51 that urges the high-speed rocker arm in the low-speed mode is obtained, and Ne1 A
And a smaller value compared to Ne1 B is set as the fuel cut rotation speed Ne1 in the low speed mode.

次に、質量増加モードの燃料カット回転速度Ne2の算
出法は、スプリング荷重Ｐとして高速カム13によって駆
動されるバルブのリフト量が最大の時にバルブスプリン
グにかかる荷重、動作質量MHAとしてＴ型レバー50（質
量MTL）、低速及び高速ロッカアーム14,15（質量MLR,M
HR）、バルブの質量及びアームスプリング51の質量を全
て加えた質量、カムの最大負加速度βは高速カム13のリ
フト量がほぼ最大の時に発生するカムからロッカアーム
が離れようとする加速度である。これらの値と（１）式
から質量増加モードの燃料カット回転速度Ne2が求ま
る。Next, the calculation method of the fuel cut rotation speed Ne2 in the mass increasing mode is as follows. The spring load P is the load applied to the valve spring when the lift amount of the valve driven by the high-speed cam 13 is the maximum, and the operating mass M HA is the T-shaped lever. 50 (mass M TL ), low and high speed rocker arms 14, 15 (mass M LR , M
HR ), the mass obtained by adding the mass of the valve and the mass of the arm spring 51, and the maximum negative acceleration β of the cam are accelerations at which the rocker arm moves away from the cam generated when the lift amount of the high-speed cam 13 is almost maximum. From these values and equation (1), the fuel cut rotation speed Ne2 in the mass increase mode is obtained.

さらに、高速モードでの燃料カット回転速度Ne3の算
出法は、スプリング荷重Ｐとして高速カム13によって駆
動されるバルブのリフト量が最大の時にバルブスプリン
グにかかる荷重、動作質量MHBとしてＴ型レバー50（質
量MTL）、高速ロッカアーム15（質量MHR）、バルブの質
量及びアームスプリング51の質量を全て加えた質量、カ
ムの最大負加速度βは高速カム13のリフト量がほぼ最大
の時に発生するカムからロッカアームが離れようとする
加速度である。これらの値と（１）式から高速モードで
のバルブスプリングのバウンスを防止できる燃料カット
回転速度Ne3Aが求まる。また、スプリング荷重Ｐとして
低速カム12によって駆動される低速ロッカアームのリフ
ト量が最大の時にアームスプリングにかかる荷重、動作
質量として低速ロッカアーム14（質量MLR）等の質量、
カムの最大負加速度βは低速カム12のリフト量がほぼ最
大の時に発生するカムからロッカアームが離れようとす
る加速度である。これらの値と（１）式から高速モード
での高速ロッカアームを付勢するアームスプリング51の
バウンスを防止できる燃料カット回転速度Ne3Bを求め、
Ne3AとNe3Bとを比較して小さい値を高速モードでの燃料
カット回転速度Ne3とする。Furthermore, method of calculating the fuel cut-off rotation speed Ne3 in the high-speed mode, load lift amount of the valve to be driven by the high speed cam 13 as a spring load P is applied to the valve spring at the maximum, T-type lever as the operating mass M HB 50 (Mass M TL ), mass of the high-speed rocker arm 15 (mass M HR ), mass of the valve and the mass of the arm spring 51, and the maximum negative acceleration β of the cam occur when the lift amount of the high-speed cam 13 is almost maximum. This is the acceleration at which the rocker arm moves away from the cam. From these values and equation (1), the fuel cut rotation speed Ne3 A that can prevent the bounce of the valve spring in the high-speed mode is obtained. Also, the load applied to the arm spring when the lift amount of the low-speed rocker arm driven by the low-speed cam 12 is the maximum as the spring load P, and the mass of the low-speed rocker arm 14 (mass M LR ) as the operating mass,
The maximum negative acceleration β of the cam is an acceleration at which the rocker arm moves away from the cam which is generated when the lift amount of the low-speed cam 12 is almost maximum. From these values and equation (1), the fuel cut rotation speed Ne3 B that can prevent the bounce of the arm spring 51 that biases the high-speed rocker arm in the high-speed mode is obtained.
The smaller value of Ne3 A and Ne3 B is set as the fuel cut rotation speed Ne3 in the high-speed mode.

このような過回転判定ルーチンと別のクランク角での
割り込みによって、第11図に示すようなインジェクタ駆
動ルーチンが実行される。An injector drive routine as shown in FIG. 11 is executed by such an overspeed determination routine and an interruption at a different crank angle.

ここでは、エンジン回転速度Ne及び他のルーチンで算
出済の目標吸入空気量A/Nを取り込み、ステップc3に進
む。ここではメインルーチン側のステップa2及び過回転
判定ルーチン側のステップb9で処理されたFCFLGのオン
オフ情報を取り込み、これより燃料カットか否かを判定
し、カットではそのままリターンし、そうでないとステ
ップc4に達する。ここでは、目標吸入空気量A/Nより基
本燃料パルス幅Tfを算出し、その後、目標燃料パルス幅
Tinjを、基本燃料パルス幅Tf空燃比補正係数KAF、大気
温及び大気圧補正係数KDT,インジェクタ作動遅れ補正値
TD等により算出する。Here, the engine rotational speed Ne and the target intake air amount A / N calculated in other routines are taken in, and the process proceeds to step c3. Here, the on / off information of the FCFLG processed in step a2 on the main routine side and step b9 on the overspeed determination routine side is fetched, and it is determined whether or not fuel cut is to be performed. Reach Here, the basic fuel pulse width Tf is calculated from the target intake air amount A / N, and then the target fuel pulse width Tf is calculated.
Tinj is the basic fuel pulse width Tf air-fuel ratio correction coefficient KAF, atmospheric temperature and atmospheric pressure correction coefficient KDT, injector operation delay correction value
It is calculated by TD or the like.

ステップc6に達すると、弁停止作動中を示すICFLG＝
１か否かを判断し、No即ち非休筒時であると、ステップ
c8に進み、全気筒＃１乃至＃４のインジェクタ28の駆動
用ドライバに目標燃料パルス幅Tinjをセットし、オン即
ち燃料カット指令中ではステップ７に進み、運転気筒＃
2,＃３のインジェクタ28の駆動用ドライバにのみ目標燃
料パルス幅Tinjをセットし、休筒運転させステップc9に
進む。ステップc9では各ドライバをトリガしリターンす
る。この結果、休筒時には２及び３気筒のみのインジェ
クタ28が、非休筒時には１乃至４気筒の各インジェクタ
28が所定の噴射タイミングにおいてそれぞれ噴射駆動を
行うことと成り、特に、燃料カット時には確実に全気筒
の燃料カットを実行でき、過回転を防止出来る。When step c6 is reached, ICFLG =
It is determined whether it is 1 or not.
The program proceeds to c8, in which the target fuel pulse width Tinj is set in the driver for driving the injectors 28 of all the cylinders # 1 to # 4.
The target fuel pulse width Tinj is set only in the driver for driving the injectors # 2 and # 3, the cylinders are operated to stop, and the process proceeds to step c9. In step c9, each driver is triggered and returns. As a result, the injectors 28 of only 2 and 3 cylinders are used when the cylinder is closed, and the injectors of 1 to 4 cylinders are used when the cylinder is not closed.
28 performs the injection drive at the predetermined injection timing, and in particular, when the fuel is cut, the fuel cut of all the cylinders can be reliably executed, and the overspeed can be prevented.

特に、ここではエンジン１は４気筒としたが、その他
の気筒数のエンジンにもこの発明を適応でき、更に、休
筒気筒数を２気筒と固定していたが、休筒数を可変とし
ても良いし、また、休筒機構がなくても良い。In particular, here, the engine 1 has four cylinders, but the present invention can be applied to engines having other numbers of cylinders, and the number of cylinders to be stopped is fixed to two cylinders. Good, and there is no need for a cylinder rest mechanism.

以上のように、この発明は、低速カムによって駆動す
る低速モードが高速カムによって駆動する高速モードか
を判定して、これら運転情報に応じて設定された現作動
モードが前回作動モードと相違すると、各作動モード毎
に設定された許容される燃料カット回転速度を現エンジ
ン回転速度が上回る場合に、燃料カット処置でき、動弁
系の過回転、特に切り換え時の過回転を確実に防止でき
る。As described above, the present invention determines whether the low-speed mode driven by the low-speed cam is the high-speed mode driven by the high-speed cam, and if the current operation mode set according to the operation information is different from the previous operation mode, When the current engine rotation speed exceeds the allowable fuel cut rotation speed set for each operation mode, fuel cut processing can be performed, and overspeed of the valve train, especially during switching, can be reliably prevented.

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/22 F02D 13/02 F02D 43/00 Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02D 41/22 F02D 13/02 F02D 43/00

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】カムシャフトに設けられた低速カム及び高
速カムと、上記低速カムにより駆動される低速ロッカア
ーム及び上記高速カムにより駆動される高速ロッカアー
ムと、上記低速ロッカアームまたは上記高速ロッカアー
ムに選択的に連結されると共に該連結されたロッカアー
ムの動作によりバルブを開閉させるバルブ開閉アームと
を有するエンジンの吸排気弁の少なくとも一を開閉駆動
できる動弁装置と、 上記エンジンの運転状憩を検出する運転状態検出手段
と、 上記運転状態検出手段の出力から上記エンジンの吸排気
弁が低速カムによって駆動する低速モードか、高速カム
によって駆動する高速モードか、低速モードと高速モー
ドの切換から一定時間内の切換直後モードか、を判定し
て作動モード情報を出力する作動モード情報判定手段
と、 上記各作動モードにおける上記各ロッカアームとバルブ
開閉アームとの連結状態に応じて予め３つの燃料カット
回転速度を設定し、上記作動モード情報判定手段により
判定された作動モード情報に基づいて上記３つの燃料カ
ット回転速度から１つを選択して出力する燃料カット回
転速度出力手段と、 上記燃料カット回転速度出力手段により出力された燃料
カット回転速度を上記運転状態検出手段から検出された
エンジン回転速度が超えたと判定すると上記内燃機関の
燃料供給系に燃料カット指令を出力する燃料噴射停止手
段と、 を有することを特徴とする吸排気可変機構付きの制御装
置。A low-speed cam and a high-speed cam provided on a cam shaft; a low-speed rocker arm driven by the low-speed cam; a high-speed rocker arm driven by the high-speed cam; and the low-speed rocker arm or the high-speed rocker arm. A valve operating device capable of driving at least one of an intake / exhaust valve of an engine having a valve opening / closing arm that is connected and that opens and closes a valve by the operation of the connected rocker arm; and an operating state that detects a driving state of the engine. Detection means; and a low-speed mode in which the intake and exhaust valves of the engine are driven by a low-speed cam, a high-speed mode driven by a high-speed cam, or switching between low-speed mode and high-speed mode within a predetermined time from the output of the operating state detection means. Operation mode information judgment that outputs the operation mode information by judging whether the mode is immediately after And three fuel cut rotation speeds are set in advance in accordance with the connection state between each rocker arm and the valve opening / closing arm in each of the operation modes, and based on the operation mode information determined by the operation mode information determination means, Fuel cut rotation speed output means for selecting and outputting one of the three fuel cut rotation speeds; and an engine speed detected by the operating state detection means, the fuel cut rotation speed output by the fuel cut rotation speed output means. A control device with a variable intake / exhaust mechanism, comprising: fuel injection stop means for outputting a fuel cut command to the fuel supply system of the internal combustion engine when it is determined that the speed has exceeded. 【請求項２】上記燃料カット回転速度は上記低速ロッカ
アーム、高速ロッカアーム及びバルブ開閉アームの質
量、上記吸排気弁を閉弁方向に付勢するバルブスプリン
グのばね力、上記低速ロッカアーム及び高速ロッカアー
ムを各カムに当接する方向に付勢するアームスブリング
のばね力及び各カムの加速度に応じて決定されることを
特徴とする請求項１に記載された吸排気弁可変機構付き
エンジンの制御装置。2. The fuel cut rotation speed is determined by the mass of the low-speed rocker arm, the high-speed rocker arm, and the valve opening / closing arm, the spring force of a valve spring for urging the intake / exhaust valve in the valve closing direction, the low-speed rocker arm and the high-speed rocker arm. 2. The control device for an engine with a variable intake / exhaust valve mechanism according to claim 1, wherein the control value is determined in accordance with a spring force of an arm spring biased in a direction in which the cam comes into contact with the cam and an acceleration of each cam. 【請求項３】上記燃料カット回転速度出力手段は上記燃
料噴射停止手段からの燃料カット指令を停止する燃料復
帰回転速度も出力することを特徴とする請求項１に記載
された吸排気弁可変機構付きエンジンの制御装置。3. A variable intake / exhaust valve mechanism according to claim 1, wherein said fuel cut rotation speed output means also outputs a fuel return rotation speed for stopping a fuel cut command from said fuel injection stop means. Engine control unit with 【請求項４】上記燃料復帰回転速度は上記燃料カット回
転速度よりも小さいことを特徴とする請求項３に記載さ
れた吸排気弁可変機構付きエンジンの制御装置。4. The control device for an engine with a variable intake / exhaust valve mechanism according to claim 3, wherein the fuel return rotational speed is lower than the fuel cut rotational speed. 【請求項５】上記燃料復帰回転速度と上記燃料カット回
転速度との差は上記作動モードに応じて設定されること
を特徴とする請求項３に記載された吸排気弁可変機構付
きエンジンの制御装置。5. The control of an engine with a variable intake / exhaust valve mechanism according to claim 3, wherein a difference between the fuel return rotation speed and the fuel cut rotation speed is set according to the operation mode. apparatus.
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