JP2898410B2 - 車体のレベル及び傾き制御システム - Google Patents

車体のレベル及び傾き制御システム

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JP2898410B2 JP6509511A JP50951194A JP2898410B2 JP 2898410 B2 JP2898410 B2 JP 2898410B2 JP 6509511 A JP6509511 A JP 6509511A JP 50951194 A JP50951194 A JP 50951194A JP 2898410 B2 JP2898410 B2 JP 2898410B2
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hydraulic
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Description

【発明の詳細な説明】 【技術分野】
本発明は、鉄道車両の車体のレベル及び傾き制御シス
テムであって、軌道拘束式の台車を備え、この台車が鋼
鉄ばね機構に付加的に液圧空気力式のばね機構によって
又は液圧空気力式のばね機構によるだけでばね支持され
ている形式のものに関する。
【背景技術】
このような液圧空気力式のばね機構（HPF）は西ドイ
ツ国特許出願公開第3833922号明細書から公知である。
この公知のレベル調整するばね支持形式ではそれぞれの
台車内に液力式の圧力供給ユニットが設けられていて、
この圧力供給ユニットからは互いに並行に圧力安全弁を
介してそれぞれの台車の液圧空気力式のばね機構並びに
液力式のブレーキに圧力が供給される。電気液圧式のブ
レーキもしくは液圧空気力式のばね機構の戻し導管は無
圧の液圧タンクに連通している。この場合、レベル調整
のために必要なオイル容積は付加的に蓄圧器から取り出
される。この蓄圧器は部分的に放出した後で、蓄圧器圧
力が規定の値以下に下がった場合に、必要であれば再び
充填される。このプロセスではポンプは常に、常時ばね
機構内の圧力を上回る貯蔵・蓄圧器圧力に抗して作業し
なければならない。従ってこのような形式のレベル調整
において必要とされるエネルギは比較的多く、従ってエ
ネルギ消費量を減少させることが必要になる。 液圧空気力式のばね機構は現在主として自動車におい
て使用されている。自動車において使用される液圧空気
力式のばね機構は通常機械的なレベル調整装置を有して
いる。システムへの圧力供給は大抵中央の車両液圧装置
を介して行なわれる。 鉄道車両においては液圧空気力式のばね機構は現在ま
で極めてまれにしか使用されない。前記形式のシステム
は軌道拘束式の車両において種々の条件を満たす必要が
ある。従って、液圧空気力式のばね機構は比較的大きな
車両重量比（積載／空；ほぼ1,5−３）を制御できねば
ならない。更に車両レベルは、停車所での乗客乗降の場
合にもほぼコンスタントに維持されねばならない。これ
によってレベル調整速度に高い要求が課せられる。更
に、短時間で多量のオイル量がばね機構の液圧回路内に
供給されるかもしくは液圧回路から排出されねばならな
い。更に、例えばばね運動時又はカーブ走行時に調整装
置の応答を阻止するために、走行動的作用が調整装置に
よって検出されねばならない。 従って、一面ではハイドロ機械の構造サイズを小さく
しかつ他面ではシステム全体をバッテリーから補給でき
にようにするために、システム全体のエネルギ消費量は
できるだけ低く抑えられねばならない。
【発明の開示】
従って本発明の課題は、多量のオイル量が液圧回路内
で比較的短時間で移動でき、この場合全システムのエネ
ルギ消費量をできるだけ低く抑えかつハイドロ機械の構
造サイズを小さくすることにある。 前記課題は請求項第１項並びに第13項に記載の方法並
びに装置によって解決された。 本発明の方法によれば、即ち、鉄道車両の車体のレベ
ル及び傾きを制御するための方法であって、センサを備
えた液圧空気力式に調整される少なくとも１つのばね機
構・緩衝システムが設けられていて、前記センサが車体
のレベル並びに傾きを検出しかつセンサの信号が電子制
御装置に供給される形式のものにおいて、システムがポ
ンプを備え、車体レベルをコンスタントに維持するため
に、前記ポンプを直接ばね機構・緩衝システムの液圧空
気力式のばね機構の蓄圧器の圧力（PHPF）に抗して作業
させかつ、ポンプの搬送容積が不十分である場合にの
み、走行中に充填される蓄圧器から圧力媒体を取り出す
ことを特徴としている。 更に本発明の方法を実施する装置は、 垂直方向のレベル調整を行なう少なくとも１つの緩衝
脚柱と、 車体の水平方向位置を規定する別の装置と、 蓄圧器に対して並行に配置されたポンプとを有し、 ポンプ及び蓄圧器が、自体公知の液圧空気力式のばね
機構の蓄圧器に抗して作業するように、配置されている
ことを特徴としている。 別の有利な構成はその他の請求項に記載されている。 本発明による解決手段では、例えば緩衝脚柱（FB）及
びノズルブロックを備えた液圧空気力式のばね機構の蓄
圧器のような多数の構造グループを有している。この構
造グループは“車体ばね支持機能”並びに“ばね運動減
衰機能”を満たす。 緩衝脚柱は上側で車体にかつ下側で台車もしくは走行
機構に固定されている。ばね運動が生じた場合には緩衝
脚柱内でピストンが所定のオイル容積を押退け、このオ
イル容積は緩衝脚柱に接続された液圧空気力式のばね機
構の蓄圧器内でガスクッションに抗して作業する。ガス
クッションはダイヤフラムによってオイル容積から分離
されていてかつ弾性的なエレメントとして用いられる。
液圧液体は運動伝達機能を担う。この配置形式は原則的
に公知である。 車両振動、即ち、車体振動は沈込み振動と呼ばれかつ
ノズルブロック内に収容された単数又は複数のノズルを
介して減衰される。 液圧空気力式のばね機構の回路毎、レベルセンサが設
けられていて、このレベルセンサはそれぞれ考慮すべき
液圧空気力式のばね機構の回路の範囲において車体の高
さ位置を電子制御装置に知らせる。電子制御装置は、目
標高さと平均的な車体レベルとの偏差が著しく大きい場
合に、ハイドロ機械内に収容された液圧弁を制御して、
レベル補償のために必要なオイル量をポンプもしくはポ
ンプ及び蓄圧器から液圧空気力式のばね機構の蓄圧器に
搬送するか又は液圧空気力式のばね機構の蓄圧器からタ
ンク内に排出する。レベル調整機能を保証するために有
利にはそれぞれの液圧空気力式のばね機構の回路の電子
制御装置内に固有のスリーステップ調整装置が配属され
る。 上記形式の液圧空気力式のばね機構の回路もしくは調
整回路は車両内に複数設けられ、この場合回路の数は車
両の構造に応じて調整される。従って、車両レベルを自
由に選択可能な点で互いに無関係に調整することができ
る。この場合、多数の緩衝脚柱を統合して共通のばね機
構回路もしくはレベル調整回路が形成されると、有利で
ある。 本発明の方法による機能形式は次ぎの通りである。 車両にかかる荷重（以後単に荷重もという）が増大し
た場合液圧空気力式のばね機構の蓄圧器内のガス容積が
圧縮される。この場合、レベル調整が行なわれないと、
車体が沈むようになる。このような沈みを回避するため
に、ガス容積の縮小は適当な量の液圧液体を供給するこ
とによって補償されねばならない。これに対して車両荷
重が減少した際のガス容積の拡大（液圧空気力式のばね
機構の蓄圧器内のガスの膨張）は、回路から液圧液体を
排出することによって補償されねばならない。 レベル電子制御装置内にインプリメントされたロジッ
クは基本的に２つの種々の運転状態の間で区別される。
即ち例えば、ドアが開放されかつ荷重変化が生ずる停車
所における車両停止と、通常乗客乗降が行なわれない走
行運転との間で区別される。運転状態に応じてレベル調
整はレベルセンサの信号に応答して異なって行なわれ
る。 前記調整ロジックに相応して本発明によればシステム
のオイル消費量は最小に抑えられる。これによって、設
定されるポンプもしくはモータ出力及びハイドロ機械の
構造サイズを小さく抑えることができる。 図面の簡単な説明 次ぎに図示の実施例につき本発明を説明する。 第１図は、台車の二次ばね機構の原則的な構造を示す
平面図、第２図は、液圧空気力式のばね機構の回路の原
則的な構造を示す図、第３図は、本発明による液圧空気
力式のばね機構の回路を概略的に示した図、第４図は、
車体の時間に関連した荷重プロフィルを示した図、第５
図は、液圧空気力式のばね機構（HPF）及び電気液圧式
のブレーキを有する走行機構もしくは台車を装備するた
めの本発明の実施例を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
第１図では台車の二次ばね機構の原則的な構造が平面
図で図示されている。車体１は、本実施例ではそれぞれ
２つの車輪５を備えた２つの車輪組み４を有する台車２
の上側に配置されている。車輪組み４は２つの支持体を
介して互いに不動に結合されている。本発明の主要構成
要素は台車２の中央に配置されたばね機構３である。本
発明による液圧空気力式のばね機構（HPF）は二次ばね
機構として鉄道車両内に組み込まれかつ従来の鋼鉄ばね
及び空気ばね機構の代わりに用いられる。液圧空気力式
のばね機構は乗り心地の点で鋼鉄ばね機構よりも勝れか
つコンスタントな車両レベルを保証し、また、液圧空気
力式のばね機構は空気ばね機構に比して所要スペース及
び調整速度の点で利点をもたらししかも電気液圧式のブ
レーキを使用した場合に第２の圧力媒体を不要にする。
別の利点は、本発明の構成では必要であれば垂直方向及
び水平方向で作用するダンパを不要にできる、というこ
とにある。液圧空気力式のばね機構は原則的に車両側毎
１つ又は２つの緩衝脚柱によって実現でき、この緩衝脚
柱には必要であれば鋼鉄ばね機構を並行に接続すること
もできる。緩衝脚柱12は互いに連結されるので、左側の
ばね機構を右側のばね機構に液力式に接続することがで
きる。 更に、それぞれの車両側が独自の液圧回路を有し、こ
れにより右側のばね機構と左側のばね機構とが液力的に
分離されるように、ばね機構３を構成することもでき
る。ばね機構３は原則的に、垂直方向並びに水平方向で
車体の位置に影響を及ぼすことのできるシステムを成
す。水平方向で影響を及ぼす場合、横方向・ばね機構が
垂直方向に作用する緩衝脚柱内に組み込まれるか又は付
加的に取り付けられる。 本発明による液圧空気力式のばね機構の原則的な機能
は第２図で概略的に図示されている。ばね機構は緩衝脚
柱12（FB）と液圧空気力式のばね機構（HPF）の蓄圧器1
1とこの蓄圧器の上方に配置されたノズルブロック14と
から成る構造グループから構成されている。この構造グ
ループは車体１のばね支持機能及び同様にばね運動減衰
機能を満たす。 緩衝脚柱12は上方で車体１にかつ下方で台車２もしく
は走行機構に固定されている。ばね運動が生じた場合に
は緩衝脚柱12内でピストンが所定のオイル容積を押し退
ける。このオイル容積は緩衝脚柱12に接続された液圧空
気力式のばね機構の蓄圧器11内でガスクッション15に抗
して作用し、このガスクション15はダイヤフラム16によ
ってオイル容積17から分離されていてひいては弾性的な
エレメントとして用いられる。これによって液圧液体に
は力伝達作用が委ねられる。車両振動（車体・沈み込み
振動）はノズルブロック14内に収容されたノズル18によ
って減衰される。 液圧空気力式のばね機構の回路毎、レベルセンサ６が
設けられていて、このレベルセンサはそれぞれ考慮すべ
き液圧空気力式のばね機構の回路の範囲で車体１の高さ
位置を電子制御装置７に知らせる。この電子制御装置７
は、目標高さからの平均的な車体レベルの偏差が著しく
大きい場合に、ハイドロ機械内に収容された液圧弁を制
御して、レベル補償に必要なオイル量をポンプ８もしく
はポンプ８及び蓄圧器９から液圧空気力式のばね機構の
蓄圧器11に搬送するか又は液圧空気力式のばね機構の蓄
圧器からタンク10に流出させる。レベル調整機能を保証
するためにそれぞれの液圧空気力式のばね機構の回路の
電子制御機装置７内に固有のスリーステップ調整装置が
配属されている。 上記形式の液圧空気力式のばね機構の回路は車両内に
設けられ、この場合、回路の数は車両の構造に応じて調
整される。従って、車体１のレベルを自由に選択可能な
点で互いに無関係に調整することができる。この場合、
多数の緩衝脚柱を統合してばね機構もしくはレベル調整
回路が形成されると、有利である。 以下にレベル調整機能を説明する。 荷重が増大した場合液圧空気力式のばね機構の蓄圧器
11内のガス容積15が圧縮される。これによって、レベル
調整が行なわれないと車体１が沈むようになる。このよ
うな沈みを阻止するために、ガス容積の縮小は適当な量
の液圧液体を供給することによって補償されねばならな
い。 これに対して車両荷重が減少した場合にはガス容積の
拡大（液圧空気力式のばね機構の蓄圧器内のガスの膨
張）は、回路から液圧液体を排出することによって補償
されねばならない。 電子制御装置７内にインプリメントされたロジックは
基本的に２つの種々の運転状態の間で区別される。第１
の運転状態は、ドアが開放されかつ荷重変化が生ずる停
車所における車両停止である。第２の運転状態は、乗客
乗換えが行なわれない走行運転である。運転状態に応じ
てレベル調整はレベルセンサ６の信号に応答して異なっ
て行なわれる。レベル変化の調整は車両停止時に時間的
な遅れないしに常時行なわれる。これによって車両レベ
ルは、停車所で乗客が乗降する場合でも、ほぼコンスタ
ントに維持される。 通常上記システムは、ほぼ30秒で行なわれる空から満
載への荷重変化の場合でも車体１が一時的にほぼ6mm以
上沈まないように、設計されている。 停止時においてレベル調整の次ぎの荷重交換過程は区
別される。荷重増大が徐々に行なわれる場合、即ち、考
慮すべき時間中に若干数の乗客のみが乗車する場合、レ
ベル保持のために必要なオイル量は液力式のポンプ８に
よって準備される。このポンプ８は供給部分のハイドロ
機械内に収容されていてかつ、車両が停車所で停止した
場合にほぼΔ×＝3mm以上の車体沈みを記録すると直ち
に、電動機（図示せず）によって駆動される。 荷重増大が迅速に行なわれる場合、即ち、停車所で短
時間で多数の乗客が乗車する場合、目標高さに車両を保
持するために、ポンプ搬送出力だけでは最早不十分であ
る。この場合不足のオイル容積が蓄圧器９から取り出さ
れる。この蓄圧器９は、車体１が停車所でほぼ6mmだけ
沈んだ場合に、接続される。 荷重が減少した場合、即ち、乗客が降車した場合、車
体１がほぼ3mm以上標準レベルから持ち上がると直ち
に、ある程度のオイル容積が液圧空気力式のばね機構の
蓄圧器11からハイドロ機械のタンク10内に排出される。 荷重変化が迅速に行なわれた場合にのみ蓄圧器９が接
続されることによって、蓄圧器容積は比較的小さく維持
される。 ポンプ８、蓄圧器９及びタンク10はハイドロ機械にお
いて互いに接続されている。 蓄圧器は停車所間でポンプによって再び充填される。
つまりこの過程のためにポンプ８には比較的長い時間が
与えられている。これによって、僅かな電気的な出力の
みを必要とするに過ぎないポンプ・モータ複合ユニット
の使用が可能になる。 走行中には平均的な車両レベルが常時監視される。し
かし走行時には補償過程は、車両の目標高さと平均的な
実際高さとの許容し得ない大きな偏差が記録された場合
にのみ、行なわれる。平均的な実際高さの評価により、
起伏のあるレールを過走する際に車両の動的な高さ変化
を制御装置が補償しようとすることを、阻止される。 カーブ走行、制動及び始動又は風圧に起因して生ぜし
められる車体１の運動は緩衝脚柱12によって及び場合に
よっては緩衝脚柱12内又は緩衝脚柱12外に配置された付
加的な横方向ばね機構によって補償もしくは調整され
る。 液圧空気力式のばね機構の回路を技術的に実現するた
めの一例は第３図で液力的な回路図により概略的に図示
されている。車体１が停止中に3mm以上ゼロ位置から上
向きに移動した場合には、排出弁（GT）20が開放されか
つ、車体１が再び限界＋3mmに達するまで、この位置で
保持される。 車体１が車両の理想的な目標高さを中心とした±3mm
の許容範囲を占めた場合には、全ての弁及びモータ
（Ｍ）21は無通電状態で維持される。例外は、この状態
で既にモータが回転している場合に該当する。この場合
モータはほぼ15秒時間的に遅れて初めて遮断される。 別の状態は、車体１が目標レベルから3mm以上沈む
が、6mm限界内に維持される場合に、提示される。この
場合モータ21が接続され、短絡弁（GN）23が閉鎖されか
つ弁（GP）22が開放される。この場合ポンプ８はオイル
を弁（GP）22を介して液圧空気力式のばね機構の回路内
に搬送しかつレベルを再び車両・目標高さを中心とした
3mmの許容範囲内に維持しようとする。 別の状態は、車体１がゼロ・レベルから6mm以上沈ん
だ場合に生ずる。それというのも、ポンプ搬送出力は、
荷重増大を補償することができないからである。この場
合、オイル容積を蓄圧器９から液圧空気力式のばね機構
の回路内に入れるために、弁（GP）22に付加的に弁（G
S）24が開放される。弁（GS）24は、車体１が再びゼロ
位置の下の6mmの高さに持ち上げられると直ちに、閉鎖
される。 走行運転中には適当なアルゴリズムによって走行中の
平均的な車両高さが検出される。この平均的な車両高さ
は入力値として用いられかつ次ぎの基準に従ってレベル
調整過程が経過する。 平均的な実際高さの評価により、既に述べたように、
起伏のあるレールを過走する際に車両の動的な高さ変化
を制御装置が補償しようとすることを、阻止される。い
ずれにせよこのような準静的なレベル変化は漏れ率に基
づき及び熱的な影響に基づき調整することができる。 停止中の調整とは異なって走行時に制御装置は、上下
それぞれ6mmの車体目標高さからの偏差によって規定さ
れる１つだけの“ウインドー”を使用する。 走行中に弁操作が必要とされる場合には、弁は所定の
時間（例えば100ms）開放される。この場合、弁の閉鎖
は停止中の調整の場合のように正確な瞬間高さに関連し
て行なわれない。 更に走行中のレベル調整のためのロジックはモータ2
1、弁（GP）22及び短絡弁（GN）23を制御しない。緩衝
脚柱12内でのオイル容積17の調整は排出弁（GT）20及び
弁（GS）24を介してのみ行なわれる。つまりポンプのモ
ータ21は、走行運転中にレベルセンサの信号によって作
用を及ぼされるのではなく、蓄圧器圧力監視によって要
求される場合にのみ始動する。 走行運転中の特別な問題点は長く続くカーブ走行によ
って生ぜしめられる。このカーブ走行は、カーブにおい
てローリング運動が生じた場合に車両右側と車両左側と
のレベル差が記録及び調整されることを阻止するため
に、調整ロジックによって検出されねばならない。この
ようなレベル差が記録及び調整されると、車両はカーブ
走行終了後傾くようになる。 これに対して当然車両の準静的な片側の沈みもしくは
持上げは検出されかつ修正されねばならない。 調整ロジックは両過程を次ぎの形式で区別する。 時間周期（例えば10秒）を経過した後で車両右側と車
両左側とのレベル差が検出された場合には、この測定値
は差し当たり無視されかつこの測定値によってカーブ走
行していることが想定される。 しかしながら別の時間周囲を経過した後で両車両側で
まだ目標高さが得られない場合には、このレベル偏差は
制御装置によって補償される。 停止調整と走行調整との間の切変えは例えば固定ブレ
ーキの信号に関連して検出される。固定ブレーキが入れ
られた場合には、車両レベルは停止調整用のロジックに
応じて修正され、固定ブレーキを解離した場合電子制御
装置は走行用のロジックに応じて調整される。別の可能
性は、車両の絶対走行速度が判定基準として使用される
ということにある。回路内に設けられる別の機能エレメ
ントとして、蓄圧器圧力を電子制御装置に供給する圧力
センサ（BS）26及び逆止弁（RS）27が設けられていて、
この逆止弁は、モータ21が停止した場合に蓄圧器９が空
になることを阻止するが、弁（GP）22及び（GN）23が閉
鎖されている限り、蓄圧器の充填を許容する。更に、手
動操作弁（HS）28は例えば保守作業のために蓄圧器圧力
の排出を可能にしかつ逆止弁（RP）29はモータ21が停止
した際の液圧空気力式のばね機構の回路の圧力損失を阻
止する。手動操作弁（HN）30は例えば保守作業のために
液圧空気力式のばね機構の回路の圧力の排出を可能にし
かつ逆止弁（RN）31は無圧のタンク10からのオイルの吸
込みを可能にする。記号（UP）及び（UA）はフィルタを
示し、記号（Ｗ）は圧力安全弁を示している。逆止弁25
はフィルタ（UP）が閉塞した場合に作用する。 更に、例えばいわゆるニーリング（kneeling）・機能
を具現化する別の補助機能をも実現できる。 鉄道車両では横方向、即ち、水平平面でのばね弾性作
用が特に考慮される。横方向・ばね機構として用いられ
る装置は、既に上述したように、垂直方向・ばね機構と
組み合わされても又垂直方向・ばね機構とは別個のもの
であってよい。 組み合わされた垂直方向及び横方向・ばね機構のため
に例えばフレキシ・フロート（Flexi・Float）原理を使
用した空気ばね又は鋼鉄ばねが用いられる。これに対し
て鋼鉄ばねを有する揺動体を使用する場合、横方向・ば
ね機構は揺動体によってかつ垂直方向・ばね機構は鋼鉄
ばねによって実現される。液圧空気力式のばね機構の場
合両構成が可能である。 横方向・ばね機構が緩衝脚柱12内に組み込まれる場
合、横方向・ばね機構は緩衝脚柱の下側の軸受内の戻し
装置によって実現される。この場合下側の軸受は球から
構成されていて、この球の中心点は車体重量の作用点の
上方、つまり緩衝脚柱の上側の軸受の上方に位置してい
る。 横方向・ばね機構が外部に配置される場合には、垂直
方向で作用する緩衝脚柱に付加的にほぼ水平に配置され
た緩衝脚柱が使用される。この水平に配置された緩衝脚
柱の構造は垂直方向で作用する緩衝脚柱に類似してい
る。水平方向補償はゴムばね又は鋼鉄ばねのような受動
的なばねエレメントによって実現される。 車体の水平位置の調整は、第２図で図示の垂直方向・
レベル調整と同じ形式で制御される位置制御回路を介し
て行なわれる。横方向・緩衝脚柱は補助機能を考慮し
て、例えば縁石縁部に車体を側方から圧着するために、
使用される。更に、内部及び外部の横方向・ばね機構を
組み合わせることもできる。 センサを介して又は直接走行及びブレーキ制御装置の
適当な接点を介して、車両が加速又は制動されるかを、
検出することができる。この情報に基づきレベル調整
を、始動過程又は制動過程時の車両の沈み込みが補償さ
れるように、制御することができる。従ってレベル制御
は車体・傾き制御まで拡大される。この装置は、僅かな
又は小さなカントを有する高速走行するカーブにおい
て、車体を所定の値だけカーブの内側に向けて傾ける。
車体の傾きは、乗客が遠心力の不都合な作用を感知でき
ないように、設定されている。この機能は既存の構成エ
レメントによって実現でき、インプリメントされたソフ
トウエアのロジックが補われればよい。 更に、上述の車体傾き調整において液圧空気力式のば
ね機構は、カーブ内側の緩衝脚柱とカーブ外側の緩衝脚
柱との間の圧力差及び走行速度に関連したカーブ曲率半
径方向での車輪組みの変位と連動させることができる。
従ってレールにおける車輪フランジの接触角は小さくな
り、これによって摩耗及び騒音が減少される。 車体１の高さ調節は走行中にプラットホーム・センサ
の高さ情報に基づいて又はIBIS（統合搭載情報システ
ム）を介して行なわれる。 第４図では車両の所定の荷重プロフィルのための一例
を図示している。図表では垂直方向で乗客の荷重をパー
セントでかつ水平方向で時間を分で記入している。荷重
交換が行なわれた場合に生ずるピークは、多数の乗客が
降車し、これに次いで直ちに多数の乗客が乗車する停車
所を示している。この状態でも車両レベルはほぼ維持さ
れねばならないので、この場合まず多量の媒体量が液圧
空気力式のばね機構の蓄圧器11から排出されかつ次いで
再び同じ量がこの蓄圧器11に供給されねばならない。つ
まりこのような停車所ではシステムの負荷が増大する。 第５図ではボギー台車装備のための一例を概略的に図
示している。第５図で図示の実施例では２つの互いに無
関係なばね機構もしくはレベル調整回路（Ａ），（Ｂ）
が実現され、両回路は固有のレベルセンサ６を有してい
る。それぞれの液圧空気力式のばね機構の回路には所属
の液圧空気力式のばね機構の蓄圧器11及びノズルブロッ
ク14を備えた緩衝脚柱12が接続される。システムは分割
搭載される。緩衝脚柱12毎、並列接続された鋼鉄ばね32
が設けられている。 システムの圧力供給及び調整のために２つのハイドロ
機械、即ち、統合されて１つの機械を成す供給ユニット
33及び制御機械34が用いられる。両液圧空気力式のばね
機構の回路に付加的に制御機械34に蓄圧器９が接続され
ている。更に制御機械34によってブレーキ装置（図示せ
ず）に圧力媒体が供給される。更に機械をばね機構とブ
レーキ装置とに分割することもできる。システムを制御
するために、レベルセンサの信号を受け取り、評価しか
つ両ハイドロ機械33,34を制御する電子制御装置７が用
いられる。供給ユニット33におけるモータの制御はモー
タ接触器35を介して行なわれる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 オーバーテュール， ラルフ−クリステ ィアン ドイツ連邦共和国 Ｄ―81375 ミュン ヘン ヴァルトヴィーゼンシュトラーセ ８イー (72)発明者 シュトイブレ， ゲオルク ドイツ連邦共和国 Ｄ―80997 ミュン ヘン ツィッタウアー シュトラーセ 20 (56)参考文献 特開 平３−32916（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−238388（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−14762（ＪＰ，Ａ) 特公 昭56−41463（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】鉄道車両の車体（１）のレベル及び傾きを
    制御するための方法であって、圧力媒体を供給する蓄圧
    器（９）を備えた、液圧空気力式に調整される少なくと
    も１つのばね機構・緩衝システムが設けられていて、こ
    の場合センサ（６）が車体（１）のレベル並びに傾きを
    検出しかつセンサ（６）の信号が電子制御装置（７）に
    供給される形式のものにおいて、車体レベルをコンスタ
    ントに維持するために、前記ポンプ（８）を直接ばね機
    構・緩衝システムの液圧空気力式のばね機構の蓄圧器
    （11）の液圧空気力的な圧力（PHPF）に抗して作業させ
    かつ、ポンプ（８）の搬送容積が不十分である場合にの
    み、走行中に充填される蓄圧器（９）から圧力媒体を取
    り出し、この場合、小さく設定された車体高さ下限値を
    越えた場合に、緩衝脚柱（12）及び液圧空気力式のばね
    機構の蓄圧器（11）に圧力媒体をポンプ（８）によって
    のみ供給しかつより大きく設定された車体高さ下限値を
    越えた場合に、緩衝脚柱（12）及び液圧空気力式のばね
    機構の蓄圧器（11）に圧力媒体をポンプ（８）及び供給
    用蓄圧器（９）によって供給することを特徴とする、車
    体のレベル及び傾きを制御するための方法。
  2. 【請求項２】停車所における車両レベル調整過程後、車
    両にかかる荷重が変わらない場合に、ポンプ（８）を電
    磁弁（GN）（23）によってアイドリング運転に切換え
    る、請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】供給用蓄圧器（９）を逆止弁（27）を介し
    て充填する、請求項１記載の方法。
  4. 【請求項４】液圧空気力式ばね機構・回路充填状態と蓄
    圧器充填状態との間で切換えるために電磁弁（22）（G
    P）のみを使用する、請求項１記載の方法。
  5. 【請求項５】空運転から蓄圧器充填又は液圧空気力式ば
    ね機構・回路充填に切換えるために弁（23）（GN）を使
    用する、請求項１記載の方法。
  6. 【請求項６】走行中調整ロジックによって平均的な軌道
    高さを検出して、平均値が形成された場合に車両走行時
    の動的な作用が車両レベル調整過程に影響を及ぼさない
    ようにする、請求項１記載の方法。
  7. 【請求項７】システムに、垂直方向で作用する緩衝脚柱
    （12）内に組み込まれた横方向・ばね機構を配属する、
    請求項６記載の方法。
  8. 【請求項８】システムに、水平方向で作用する付加的な
    緩衝脚柱（12）を配属する、請求項１記載の方法。
  9. 【請求項９】横方向ばね作用を得るために横方向・ばね
    機構を、該ばね機構を組み込んだ緩衝脚柱と付加的な緩
    衝脚柱との複合ユニットから構成する、請求項１及び８
    記載の方法。
  10. 【請求項１０】システムに、車体を水平方向で位置決め
    するための調整回路及び車体を垂直方向で位置決めする
    ための調整回路を備える、請求項１及び８記載の方法。
  11. 【請求項１１】加速及び制動過程を検出しかつ信号を電
    子制御装置（７）に供給するセンサを使用する、請求項
    １記載の方法。
  12. 【請求項１２】ばね機構を走行速度に適合させるため
    に、システムに、付加的な液圧空気力式のばね機構の蓄
    圧器を接続する、請求項１及び７記載の方法。
  13. 【請求項１３】液圧空気力式に調整される少なくとも１
    つのばね機構・緩衝システムが 車体（１）のレベル並びに傾きを検出して、信号を電子
    制御装置（７）に供給するセンサ（６）と、 圧力媒体を供給する少なくとも１つの蓄圧器（９）と、 垂直方向のレベル調整を行なう少なくとも１つの緩衝脚
    柱（12）とを有している形式のものにおいて、 車体（１）の水平方向位置を規定する装置と、 蓄圧器（９）に対して並行に配置されたポンプ（８）と
    を有し、 ポンプ（８）及び供給用蓄圧器（９）が、自体公知の液
    圧空気力式のばね機構の蓄圧器（11）に抗して作業する
    ように、配置されており、 電子制御装置（７）がスリーステップ調整装置を有して
    いることを特徴とする、請求項１から12までのいずれか
    １項記載の方法を実施する装置。
  14. 【請求項１４】液圧空気力式のばね機構・緩衝システム
    が、ブレーキ装置の電気空気力式のシステム（EP）と連
    動している、請求項13記載の装置。
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