JP2898237B2 - 自動車のアンチロックブレーキシステム用制動圧力調節装置 - Google Patents
自動車のアンチロックブレーキシステム用制動圧力調節装置Info
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- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
- B60T8/364—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems switching between a number of discrete positions as a function of the applied signal, e.g. 3/3-valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
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- F16K31/041—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a motor for rotating valves
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車のアンチロッ
クブレーキシステム(以下、「ABS」と略称する)に
使用される制動圧力調節装置に関し、より詳細には、簡
単な構成を持つとともに、作動の制御が容易で、しかも
安価に製造し得る、自動車のABS用制動圧力調節装置
に関するものである。
クブレーキシステム(以下、「ABS」と略称する)に
使用される制動圧力調節装置に関し、より詳細には、簡
単な構成を持つとともに、作動の制御が容易で、しかも
安価に製造し得る、自動車のABS用制動圧力調節装置
に関するものである。
【0002】
【従来の技術】ABSは一般に、自動車の急制動時にそ
の車輪がロック状態になるのを防止するために使用され
ている。ここで、車輪のロック状態というのは、走行途
中で運転者がブレーキを急に踏んだ場合に、各車輪に装
着された制動装置によって車輪の転がり回転が停止され
る状態を意味する。前記ロック状態が発生すると、車両
が持つ慣性力によって車輪が走行方向に連続的に滑るよ
うになるためタイヤと路面間の摩擦力が減少するように
なって、制動距離が長くなり、また車両の操向が不可能
になって、致命的な事故が誘発される可能性がある。
の車輪がロック状態になるのを防止するために使用され
ている。ここで、車輪のロック状態というのは、走行途
中で運転者がブレーキを急に踏んだ場合に、各車輪に装
着された制動装置によって車輪の転がり回転が停止され
る状態を意味する。前記ロック状態が発生すると、車両
が持つ慣性力によって車輪が走行方向に連続的に滑るよ
うになるためタイヤと路面間の摩擦力が減少するように
なって、制動距離が長くなり、また車両の操向が不可能
になって、致命的な事故が誘発される可能性がある。
【0003】ABSは、かかる危険を防止するために車
両に装着され、車輪に作用する制動圧力を反復的に素速
く増加、維持及び減少させて、車輪のロック状態が発生
し得ないようにすることで、致命的な事故の発生を防止
している。
両に装着され、車輪に作用する制動圧力を反復的に素速
く増加、維持及び減少させて、車輪のロック状態が発生
し得ないようにすることで、致命的な事故の発生を防止
している。
【0004】このようなABSは、一般的に車輪に対し
て油圧を増加、維持及び減少させるために、油圧ポンプ
のような圧力発生源または電気的信号によって作動され
るバルブ装置と、車輪の回転速度を感知するセンサー装
置と、所定のアルゴリズムによって上記ABSを作動さ
せるユニットとで構成される。
て油圧を増加、維持及び減少させるために、油圧ポンプ
のような圧力発生源または電気的信号によって作動され
るバルブ装置と、車輪の回転速度を感知するセンサー装
置と、所定のアルゴリズムによって上記ABSを作動さ
せるユニットとで構成される。
【0005】上記ABSにおいては、車輪に対する制動
圧力が増加される過程は加圧モードと、制動圧力が維持
される過程は定圧モードと、そして制動圧力が減少され
る過程は減圧モードと通称される。従来のABSにおい
ては、車輪に対するこれら加圧、定圧及び減圧モード
は、一般的にソレノイドバルブを作動させることによっ
て実施されている。
圧力が増加される過程は加圧モードと、制動圧力が維持
される過程は定圧モードと、そして制動圧力が減少され
る過程は減圧モードと通称される。従来のABSにおい
ては、車輪に対するこれら加圧、定圧及び減圧モード
は、一般的にソレノイドバルブを作動させることによっ
て実施されている。
【0006】図4には、このような従来のABS用ソレ
ノイドバルブの一つであるソレノイドバルブ500が図
示されており、図4A〜図4Cは各々、その従来のAB
S用ソレノイドバルブ500の加圧、定圧、及び減圧モ
ードを表している。
ノイドバルブの一つであるソレノイドバルブ500が図
示されており、図4A〜図4Cは各々、その従来のAB
S用ソレノイドバルブ500の加圧、定圧、及び減圧モ
ードを表している。
【0007】図4A〜図4Cに図示するように、上記従
来のABS用ソレノイドバルブ500は、円筒形状のバ
ルブ本体510及び、圧力漏洩が防止できるようにその
バルブ本体510の下端に付着されたカバー520を含
んでいる。上記バルブ本体510には、ホイールシリン
ダ(図示せず)に連結された第1ポート512と、圧力
流体がそこを通流してポンプで循環される第2ポート5
14と、その第2ポート514に対して上部に形成され
た第1チャンバ516と、上記第2ポート514に対し
て下部に形成された第2チャンバ518とが設けられて
いる。
来のABS用ソレノイドバルブ500は、円筒形状のバ
ルブ本体510及び、圧力漏洩が防止できるようにその
バルブ本体510の下端に付着されたカバー520を含
んでいる。上記バルブ本体510には、ホイールシリン
ダ(図示せず)に連結された第1ポート512と、圧力
流体がそこを通流してポンプで循環される第2ポート5
14と、その第2ポート514に対して上部に形成され
た第1チャンバ516と、上記第2ポート514に対し
て下部に形成された第2チャンバ518とが設けられて
いる。
【0008】上記第1チャンバ516の上端には、圧力
流体流入口552を持つ上部バルブシート550が装着
され、また上記第1チャンバ516の下端には、圧力流
体排出口564を持つ下部バルブシート560が装着さ
れている。上記上部及び下部バルブシート550,56
0の間には、シリンダ558が配置され、そのシリンダ
558の両端部には、上記上部及び下部バルブシート5
50,560に各々接触する第1及び第2ボール55
4,562が装着されており、また上記シリンダ558
の内部には、第1及び第2スプリング556,566
が、上記第1及び第2ボール554,562を弾性的に
支持するように内蔵されている。そして上記第1及び第
2スプリング556,566の間には、移動可能なプラ
ンジャ532のヘッド部534が配置されており、上記
プランジャ532が上向移動することによって、上記ヘ
ッド部534は第1スプリングを押し、これによって上
記第1ボール554は、上記上部バルブシート550の
圧力流体流入口552を密閉する。
流体流入口552を持つ上部バルブシート550が装着
され、また上記第1チャンバ516の下端には、圧力流
体排出口564を持つ下部バルブシート560が装着さ
れている。上記上部及び下部バルブシート550,56
0の間には、シリンダ558が配置され、そのシリンダ
558の両端部には、上記上部及び下部バルブシート5
50,560に各々接触する第1及び第2ボール55
4,562が装着されており、また上記シリンダ558
の内部には、第1及び第2スプリング556,566
が、上記第1及び第2ボール554,562を弾性的に
支持するように内蔵されている。そして上記第1及び第
2スプリング556,566の間には、移動可能なプラ
ンジャ532のヘッド部534が配置されており、上記
プランジャ532が上向移動することによって、上記ヘ
ッド部534は第1スプリングを押し、これによって上
記第1ボール554は、上記上部バルブシート550の
圧力流体流入口552を密閉する。
【0009】バルブ本体510の第2チャンバ518
は、上記プランジャ532の一端部に固定結合されたア
ーマチュア530と、上記第2チャンバ518の上端に
挿入されて上記プランジャ532の移動を案内するブッ
シュ542と、上記アーマチュア530に磁力を印可し
て上記アーマチュア530を上向きに移動させるソレノ
イド540とを含んでおり、上記アーマチュア530と
上記下部バルブシート560の底面との間には第3スプ
リング576が、上記アーマチュア530を弾性的に支
持し得るように配置されている。
は、上記プランジャ532の一端部に固定結合されたア
ーマチュア530と、上記第2チャンバ518の上端に
挿入されて上記プランジャ532の移動を案内するブッ
シュ542と、上記アーマチュア530に磁力を印可し
て上記アーマチュア530を上向きに移動させるソレノ
イド540とを含んでおり、上記アーマチュア530と
上記下部バルブシート560の底面との間には第3スプ
リング576が、上記アーマチュア530を弾性的に支
持し得るように配置されている。
【0010】かかる構成を持つ従来のABS用ソレノイ
ドバルブ500は、次のように作動する。先ず、運転者
がブレーキペダルを急に踏んで車両の速度が急速に減速
された場合に、車輪に付着された速度感知センサー(図
示せず)が上記車両の減速された速度を感知して図示し
ない電子制御装置(以下「ECU」と略称する)にAB
S作動信号を転送する。これによって上記ECUは予め
入力された所定のアルゴリズムに従いABSを作動させ
る。すなわち、所定のアルゴリズムによって、車輪に対
する制動圧力を増加(加圧モード)させ、維持(定圧モ
ード)し、そして減少(減圧モード)させる。
ドバルブ500は、次のように作動する。先ず、運転者
がブレーキペダルを急に踏んで車両の速度が急速に減速
された場合に、車輪に付着された速度感知センサー(図
示せず)が上記車両の減速された速度を感知して図示し
ない電子制御装置(以下「ECU」と略称する)にAB
S作動信号を転送する。これによって上記ECUは予め
入力された所定のアルゴリズムに従いABSを作動させ
る。すなわち、所定のアルゴリズムによって、車輪に対
する制動圧力を増加(加圧モード)させ、維持(定圧モ
ード)し、そして減少(減圧モード)させる。
【0011】加圧モードでは、図4Aに図示するよう
に、上記ECUの作動によって油圧が油圧ポンプ(図示
せず)から上記圧力流体流入口552に、上記第1ボー
ル554を押し出して流入される。この流入された油圧
は第1ポート512を通じて、車輪に装着された制動装
置のホイールシリンダに供給されて、車輪に対する制動
圧力を増加させる。
に、上記ECUの作動によって油圧が油圧ポンプ(図示
せず)から上記圧力流体流入口552に、上記第1ボー
ル554を押し出して流入される。この流入された油圧
は第1ポート512を通じて、車輪に装着された制動装
置のホイールシリンダに供給されて、車輪に対する制動
圧力を増加させる。
【0012】次いで、ソレノイド540にON信号が印
可され、これによって上記ソレノイド540は磁気力を
生じさせ、このソレノイド540により発生し磁気力に
よって上記アーマチュア530が、上記第3スプリング
576の偏倚力を克服して上向きに移動する。
可され、これによって上記ソレノイド540は磁気力を
生じさせ、このソレノイド540により発生し磁気力に
よって上記アーマチュア530が、上記第3スプリング
576の偏倚力を克服して上向きに移動する。
【0013】上記アーマチュア530が上向きに移動す
ることによって、そのアーマチュア530に固定挿入さ
れたプランジャ532も、上記第1スプリング556を
押しながら上向きに移動するようになり、これによっ
て、図4Bに図示するように上記第1ボール554が上
記圧力流体流入口552を密閉する。この時点から、上
記ソレノイドバルブ500には圧力流体の流入と流出と
が発生しなくなるため、上記ソレノイドバルブ500は
定圧モードを維持し、車輪には一定の圧力の油圧が供給
される。
ることによって、そのアーマチュア530に固定挿入さ
れたプランジャ532も、上記第1スプリング556を
押しながら上向きに移動するようになり、これによっ
て、図4Bに図示するように上記第1ボール554が上
記圧力流体流入口552を密閉する。この時点から、上
記ソレノイドバルブ500には圧力流体の流入と流出と
が発生しなくなるため、上記ソレノイドバルブ500は
定圧モードを維持し、車輪には一定の圧力の油圧が供給
される。
【0014】そして、ソレノイド540にON信号がさ
らに継続して印可されると、図4Cに図示するように上
記アーマチュア530が、上記バルブ本体510の上記
第2チャンバ518の上端に挿入されたブッシュ542
の底面に触れ合うまで上昇するようになる。この時、上
記下部バルブシート560に密着していた第2ボール5
62が、上記プランジャ532のネック部536によっ
て押されて上部に移動するようになる。これによって圧
力流体が、上記下部バルブシート560の圧力流体流出
口564とプランジャ532との間に形成される微細な
間隙を通じて漏洩されて、上記第2ポート514を通じ
て排出される。この過程が上記ソレノイドバルブ500
の減圧モード過程となり、これにより圧力流体の流入が
なく流出だけが生ずるため、上記車輪に対する制動圧力
が減少される。
らに継続して印可されると、図4Cに図示するように上
記アーマチュア530が、上記バルブ本体510の上記
第2チャンバ518の上端に挿入されたブッシュ542
の底面に触れ合うまで上昇するようになる。この時、上
記下部バルブシート560に密着していた第2ボール5
62が、上記プランジャ532のネック部536によっ
て押されて上部に移動するようになる。これによって圧
力流体が、上記下部バルブシート560の圧力流体流出
口564とプランジャ532との間に形成される微細な
間隙を通じて漏洩されて、上記第2ポート514を通じ
て排出される。この過程が上記ソレノイドバルブ500
の減圧モード過程となり、これにより圧力流体の流入が
なく流出だけが生ずるため、上記車輪に対する制動圧力
が減少される。
【0015】従来のABS用ソレノイドバルブ500
は、かかる加圧、維持及び減圧モードを短い時間の周期
で素早く反復することによって、車両の急制動時に発生
する車輪のロック現象を防止し得るようになっている。
は、かかる加圧、維持及び減圧モードを短い時間の周期
で素早く反復することによって、車両の急制動時に発生
する車輪のロック現象を防止し得るようになっている。
【0016】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のABS用ソレノイドバルブ500は、多数個の部品
で構成されているため、構造が複雑になり、また制御も
困難であり、しかも製造費用が多く必要とされるという
欠点を持っていた。また素早く反復される加圧、維持及
び増圧モードを正確に実施するためには、上記第1、第
2及び第3スプリング556,566,576を相当精
密に製造しなければならないため、ソレノイドバルブ5
00の製造が容易ではないという問題点があった。
来のABS用ソレノイドバルブ500は、多数個の部品
で構成されているため、構造が複雑になり、また制御も
困難であり、しかも製造費用が多く必要とされるという
欠点を持っていた。また素早く反復される加圧、維持及
び増圧モードを正確に実施するためには、上記第1、第
2及び第3スプリング556,566,576を相当精
密に製造しなければならないため、ソレノイドバルブ5
00の製造が容易ではないという問題点があった。
【0017】本発明は上述の如き従来の問題点を解決す
るためのものであり、本発明の技術的課題は、簡単な構
成を持ち、容易に作動を制御でき、製造費用も節減でき
る、自動車のABS用制動圧力調節装置を提供すること
にある。
るためのものであり、本発明の技術的課題は、簡単な構
成を持ち、容易に作動を制御でき、製造費用も節減でき
る、自動車のABS用制動圧力調節装置を提供すること
にある。
【0018】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の請求項1記載の装置は、自動車のアンチロック
ブレーキシステムに使用される制動圧力調節装置におい
て、油圧ポンプに連結されて前記油圧ポンプから前記制
動圧力調節装置に圧力流体を案内するハウジングと、前
記ハウジングの上部に装着され、電子制御ユニットから
作動信号が印可されることによって回転力を発生させる
第1手段と、前記ハウジング内に固定的に挿入され、前
記ハウジングを通じて案内された圧力流体を制動圧力調
節装置の内部に案内する、概略中空円筒状の形状を持つ
とともに前記流体タンクに圧力流体が容易に復帰出来る
よう外壁の一部分が平面部で構成されているブシュを含
む第2手段と、前記第2手段内に回転可能に収容され
て、前記第2手段から圧力流体を受け入れるとともに、
前記第1手段から回転力を伝達されて回転することに
て、選択的に、前記第2手段を通じて流入された圧力流
体をホイールシリンダに供給し、前記ホイールシリンダ
に供給される圧力流体を遮断し、または前記ホイールシ
リンダに供給された圧力流体を流体タンクに復帰させる
ことにより、車輪に対する加圧、定圧および減圧モード
を遂行する第3手段と、を具備することを特徴としてい
る。
本発明の請求項1記載の装置は、自動車のアンチロック
ブレーキシステムに使用される制動圧力調節装置におい
て、油圧ポンプに連結されて前記油圧ポンプから前記制
動圧力調節装置に圧力流体を案内するハウジングと、前
記ハウジングの上部に装着され、電子制御ユニットから
作動信号が印可されることによって回転力を発生させる
第1手段と、前記ハウジング内に固定的に挿入され、前
記ハウジングを通じて案内された圧力流体を制動圧力調
節装置の内部に案内する、概略中空円筒状の形状を持つ
とともに前記流体タンクに圧力流体が容易に復帰出来る
よう外壁の一部分が平面部で構成されているブシュを含
む第2手段と、前記第2手段内に回転可能に収容され
て、前記第2手段から圧力流体を受け入れるとともに、
前記第1手段から回転力を伝達されて回転することに
て、選択的に、前記第2手段を通じて流入された圧力流
体をホイールシリンダに供給し、前記ホイールシリンダ
に供給される圧力流体を遮断し、または前記ホイールシ
リンダに供給された圧力流体を流体タンクに復帰させる
ことにより、車輪に対する加圧、定圧および減圧モード
を遂行する第3手段と、を具備することを特徴としてい
る。
【0019】本発明の装置においては、好ましくは、上
記第1手段は、モータ軸を持つステップモータを含み、
そのステップモータのモータ軸の一端部には、スプライ
ン軸が一体に形成され、また上記ハウジングは、上記油
圧ポンプに連結されて上記ブシュに圧力流体を案内する
第1流路と、上記ホイールシリンダに連結されて上記ブ
シュを通過した圧力流体を上記ホイールシリンダに案内
する第2流路とを具備する。
記第1手段は、モータ軸を持つステップモータを含み、
そのステップモータのモータ軸の一端部には、スプライ
ン軸が一体に形成され、また上記ハウジングは、上記油
圧ポンプに連結されて上記ブシュに圧力流体を案内する
第1流路と、上記ホイールシリンダに連結されて上記ブ
シュを通過した圧力流体を上記ホイールシリンダに案内
する第2流路とを具備する。
【0020】そして好ましくは、上記中空円筒状ブシュ
の円筒状外壁には、上記ハウジングの上記第1流路から
上記ブシュの内部に圧力流体が容易に案内されるように
上記ハウジングの上記第1流路に対応する位置に形成さ
れる第1切除部と、上記ブシュから上記ハウジングの第
2流路に圧力流体が容易に案内されるように上記ハウジ
ングの上記第2流路に対応する位置に形成される第2切
除部とが設けられ、上記第1及び第2切除部は、四角溝
の形状とされて、ブシュ軸線方向に直交する互いに同一
の平面上に配置され、上記第2切除部は、上記第1切除
部からブシュ周方向の左側方向に概略120度離隔され
た位置に形成され、上記平面部は、上記第1切除部から
ブシュ周方向の右側方向に概略120度離隔された位置
に形成され、上記第1切除部の底面には、上記ハウジン
グから圧力流体を受け入れる流入孔が形成され、上記第
2切除部の底面には、上記圧力流体を上記ホイールシリ
ンダに案内する流出孔が形成され、上記平面部には、上
記流入孔及び上記流出孔からブシュ軸線方向の上側に概
略所定距離離隔された位置に、上記流体タンクと連通す
る貫通孔が形成される。
の円筒状外壁には、上記ハウジングの上記第1流路から
上記ブシュの内部に圧力流体が容易に案内されるように
上記ハウジングの上記第1流路に対応する位置に形成さ
れる第1切除部と、上記ブシュから上記ハウジングの第
2流路に圧力流体が容易に案内されるように上記ハウジ
ングの上記第2流路に対応する位置に形成される第2切
除部とが設けられ、上記第1及び第2切除部は、四角溝
の形状とされて、ブシュ軸線方向に直交する互いに同一
の平面上に配置され、上記第2切除部は、上記第1切除
部からブシュ周方向の左側方向に概略120度離隔され
た位置に形成され、上記平面部は、上記第1切除部から
ブシュ周方向の右側方向に概略120度離隔された位置
に形成され、上記第1切除部の底面には、上記ハウジン
グから圧力流体を受け入れる流入孔が形成され、上記第
2切除部の底面には、上記圧力流体を上記ホイールシリ
ンダに案内する流出孔が形成され、上記平面部には、上
記流入孔及び上記流出孔からブシュ軸線方向の上側に概
略所定距離離隔された位置に、上記流体タンクと連通す
る貫通孔が形成される。
【0021】また好ましくは、上記ロータリバルブは、
そのロータリバルブが回転することによって上記ブシュ
の上記流入孔、流出孔及び貫通孔と選択的に連通する第
1、第2及び第3ポートと、上記第2ポートの両端部か
ら各々上向きに延在する第1及び第2細長溝及と、上記
第3ポートの両端部から各々下向きに延在する第3及び
第4細長溝とを持ち、上記ロータリバルブの外壁には、
そのロータリバルブの回転時にそのロータリバルブの外
壁と上記ブシュの内壁との間の摩擦を減少させるための
オイル溝が形成され、そのロータリバルブの上面中心部
には、上記ステップモータの上記スプライン軸と結合さ
れるスプライン溝が形成され、上記ロータリバルブの上
記第1、第2ポートは、上記ブシュの上記流入孔及び流
出孔に対応する位置に各々形成されて互いに交差的に連
通し、上記ロータリバルブの上記第3ポートは、上記ブ
シュの貫通孔に対応する位置に形成され、ロータリバル
ブ軸線方向から見て、上記第2ポートは、上記第1ポー
トからロータリバルブ周方向の右側方向に概略120度
離隔された位置に配置され、さらに上記第3ポートは、
その第2ポートからロータリバルブ周方向の右側方向に
概略120度離隔された位置に配置され、上記第1、第
2、第3及び第4細長溝は、互いに同一の寸法を持つと
ともに、自動車の車輪に対する加圧、定圧及び減圧モー
ドが実行できるように上記ロータリバルブの回転によっ
て選択的に上記ブシュの流入孔、流出孔及び貫通孔と連
通される。
そのロータリバルブが回転することによって上記ブシュ
の上記流入孔、流出孔及び貫通孔と選択的に連通する第
1、第2及び第3ポートと、上記第2ポートの両端部か
ら各々上向きに延在する第1及び第2細長溝及と、上記
第3ポートの両端部から各々下向きに延在する第3及び
第4細長溝とを持ち、上記ロータリバルブの外壁には、
そのロータリバルブの回転時にそのロータリバルブの外
壁と上記ブシュの内壁との間の摩擦を減少させるための
オイル溝が形成され、そのロータリバルブの上面中心部
には、上記ステップモータの上記スプライン軸と結合さ
れるスプライン溝が形成され、上記ロータリバルブの上
記第1、第2ポートは、上記ブシュの上記流入孔及び流
出孔に対応する位置に各々形成されて互いに交差的に連
通し、上記ロータリバルブの上記第3ポートは、上記ブ
シュの貫通孔に対応する位置に形成され、ロータリバル
ブ軸線方向から見て、上記第2ポートは、上記第1ポー
トからロータリバルブ周方向の右側方向に概略120度
離隔された位置に配置され、さらに上記第3ポートは、
その第2ポートからロータリバルブ周方向の右側方向に
概略120度離隔された位置に配置され、上記第1、第
2、第3及び第4細長溝は、互いに同一の寸法を持つと
ともに、自動車の車輪に対する加圧、定圧及び減圧モー
ドが実行できるように上記ロータリバルブの回転によっ
て選択的に上記ブシュの流入孔、流出孔及び貫通孔と連
通される。
【0022】上述した本発明の請求項1記載の制動圧力
調節装置にあっては、圧力流体が、油圧ポンプに連結さ
れたハウジングにより、油圧ポンプから当該制動圧力調
節装置に案内され、ハウジングの上部に装着された第1
手段が、電子制御ユニットから作動信号が印可されるこ
とによって回転力を発生させ、概略中空円筒状の形状を
持つとともに流体タンクに圧力流体が容易に復帰出来る
よう外壁の一部分が平面部で構成されているブシュを含
む第2手段が、そのハウジング内に固定的に挿入され
て、そのハウジングを通じて案内された上記圧力流体を
当該制動圧力調節装置の内部に案内し、そして第3手段
が、上記第2手段内に回転可能に収容されてその第2手
段から圧力流体を受け入れるとともに、上記第1手段か
ら回転力を伝達されて回転することにて、選択的に、上
記第2手段を通じて流入された圧力流体を車輪に装着さ
れた制動装置のホイールシリンダに供給し、そのホイー
ルシリンダに供給される圧力流体を遮断し、またはその
ホイールシリンダに供給された圧力流体を流体タンクに
復帰させることにより、車輪に対する加圧、定圧および
減圧モードを遂行する。従って本発明の請求項1記載の
ABS用ブレーキ圧力調節装置によれば、かかる加圧、
定圧及び減圧モードを、特に上記第2手段のブシュの作
用により、短い時間周期で連続的に反復し得て、車両の
急制動時に車輪がロック状態になることを防止すること
ができ、しかも請求項1記載の制動圧力調節装置は、簡
単な構成を持ち、容易に作動を制御でき、そして容易に
製造することができるという長所を持っている。また請
求項1記載の制動圧力調節装置は、コンパクトな大きさ
を持つためABSへの装着が容易であり、しかも部品の
数が少なくなるため製造費用を節減することができる。
調節装置にあっては、圧力流体が、油圧ポンプに連結さ
れたハウジングにより、油圧ポンプから当該制動圧力調
節装置に案内され、ハウジングの上部に装着された第1
手段が、電子制御ユニットから作動信号が印可されるこ
とによって回転力を発生させ、概略中空円筒状の形状を
持つとともに流体タンクに圧力流体が容易に復帰出来る
よう外壁の一部分が平面部で構成されているブシュを含
む第2手段が、そのハウジング内に固定的に挿入され
て、そのハウジングを通じて案内された上記圧力流体を
当該制動圧力調節装置の内部に案内し、そして第3手段
が、上記第2手段内に回転可能に収容されてその第2手
段から圧力流体を受け入れるとともに、上記第1手段か
ら回転力を伝達されて回転することにて、選択的に、上
記第2手段を通じて流入された圧力流体を車輪に装着さ
れた制動装置のホイールシリンダに供給し、そのホイー
ルシリンダに供給される圧力流体を遮断し、またはその
ホイールシリンダに供給された圧力流体を流体タンクに
復帰させることにより、車輪に対する加圧、定圧および
減圧モードを遂行する。従って本発明の請求項1記載の
ABS用ブレーキ圧力調節装置によれば、かかる加圧、
定圧及び減圧モードを、特に上記第2手段のブシュの作
用により、短い時間周期で連続的に反復し得て、車両の
急制動時に車輪がロック状態になることを防止すること
ができ、しかも請求項1記載の制動圧力調節装置は、簡
単な構成を持ち、容易に作動を制御でき、そして容易に
製造することができるという長所を持っている。また請
求項1記載の制動圧力調節装置は、コンパクトな大きさ
を持つためABSへの装着が容易であり、しかも部品の
数が少なくなるため製造費用を節減することができる。
【0023】なお、本発明の請求項2記載の制動圧力調
節装置にあっては、第1手段がモータ軸を持つステップ
モータを含むので、第1手段が回転力を具体的に発生さ
せることができ、本発明の請求項3記載の制動圧力調節
装置にあっては、そのステップモータのモータ軸の一端
部にスプライン軸が一体に形成されるので、第1手段が
回転力を第3手段に伝達するのに好適であり、本発明の
請求項4記載の制動圧力調節装置にあっては、油圧ポン
プに連結されてブシュに圧力流体を案内する第一流路が
ハウジングに形成されているので、その第1流路が圧力
流体をブシュに案内し、当該ブシュを通過した圧力流体
は第3手段によりホイールシリンダに供給される。また
本発明の請求項5記載の制動圧力調節装置にあっては、
中空円筒状ブシュの円筒状外壁に、ハウジングの第1流
路から当該ブシュの内部に圧力流体が容易に案内される
ようにハウジングの第1流路に対応する位置に形成され
る第1切除部と、当該ブシュからハウジングの第2流路
に圧力流体が容易に案内されるようにハウジングの第2
流路に対応する位置に形成される第2切除部とが設けら
れるので、ハウジングとブシュとの間で圧力流体を容易
に案内することができ、本発明の請求項6記載の制動圧
力調節装置にあっては、上記第1及び第2切除部が、四
角溝の形状を持つとともに、ブシュ軸線方向に直交する
互いに同一の平面上に配置されるので、ハウジングとブ
シュとの間での圧力流体の案内をより容易にすることが
でき、本発明の請求項7および8記載の制動圧力調節装
置にあっては、第2切除部が、第1切除部からブシュ周
方向の左側方向に概略120度離隔された位置に形成さ
れ、また平面部が、第1切除部からブシュ周方向の右側
方向に概略120度離隔された位置に形成されるので、
何れもハウジングとブシュとの間での圧力流体の案内を
より容易にすることができる。
節装置にあっては、第1手段がモータ軸を持つステップ
モータを含むので、第1手段が回転力を具体的に発生さ
せることができ、本発明の請求項3記載の制動圧力調節
装置にあっては、そのステップモータのモータ軸の一端
部にスプライン軸が一体に形成されるので、第1手段が
回転力を第3手段に伝達するのに好適であり、本発明の
請求項4記載の制動圧力調節装置にあっては、油圧ポン
プに連結されてブシュに圧力流体を案内する第一流路が
ハウジングに形成されているので、その第1流路が圧力
流体をブシュに案内し、当該ブシュを通過した圧力流体
は第3手段によりホイールシリンダに供給される。また
本発明の請求項5記載の制動圧力調節装置にあっては、
中空円筒状ブシュの円筒状外壁に、ハウジングの第1流
路から当該ブシュの内部に圧力流体が容易に案内される
ようにハウジングの第1流路に対応する位置に形成され
る第1切除部と、当該ブシュからハウジングの第2流路
に圧力流体が容易に案内されるようにハウジングの第2
流路に対応する位置に形成される第2切除部とが設けら
れるので、ハウジングとブシュとの間で圧力流体を容易
に案内することができ、本発明の請求項6記載の制動圧
力調節装置にあっては、上記第1及び第2切除部が、四
角溝の形状を持つとともに、ブシュ軸線方向に直交する
互いに同一の平面上に配置されるので、ハウジングとブ
シュとの間での圧力流体の案内をより容易にすることが
でき、本発明の請求項7および8記載の制動圧力調節装
置にあっては、第2切除部が、第1切除部からブシュ周
方向の左側方向に概略120度離隔された位置に形成さ
れ、また平面部が、第1切除部からブシュ周方向の右側
方向に概略120度離隔された位置に形成されるので、
何れもハウジングとブシュとの間での圧力流体の案内を
より容易にすることができる。
【0024】さらに本発明の請求項9記載の制動圧力調
節装置にあっては、ブシュの第1切除部の底面にハウジ
ングから圧力流体を受け入れる流入孔が形成され、ブシ
ュの第2切除部の底面に圧力流体をホイールシリンダに
案内する流出孔が形成され、ブシュの平面部の、それら
流入孔及び流出孔からブシュ軸線方向の上側に所定距離
くらい離隔された位置に流体タンクと連通する貫通孔が
形成されるので、ハウジングの第1流路からブシュの内
部へ圧力流体をより容易に案内することができるととも
に、ブシュの内部からハウジングの第2流路へ圧力流体
をより容易に案内することができ、さらにブシュの内部
から流体タンクへも圧力流体をより容易に案内すること
ができる。また本発明の請求項10記載の制動圧力調節
装置にあっては、第3手段がロータリバルブを含み、そ
のロータリバルブが、当該ロータリバルブが回転するこ
とによってブシュの流入孔、流出孔及び貫通孔と選択的
に連通する第1、第2及び第3ポートと、その第2ポー
トの両端部から各々上向きに延在する第1及び第2細長
溝と、上記第3ポートの両端部から各々下向きに延在す
る第3及び第4細長溝とを持つので、その第3手段によ
って第2手段のブシュが圧力流体案内作用をより容易に
遂行することができ、本発明の請求項11記載の制動圧
力調節装置にあっては、そのロータリバルブの外壁に、
当該ロータリバルブの回転時にそのロータリバルブの外
壁とブシュの内壁との間の摩擦を減少させるためのオイ
ル溝が形成されるので、ロータリバルブの円滑な回動を
もたらすことができ、本発明の請求項12記載の制動圧
力調節装置にあっては、ロータリバルブが、その上面中
心部に形成されたスプライン溝をさらに具備し、そのス
プライン溝がステップモータのスプライン軸と結合され
ることで、ステップモータのモータ軸の回転によってロ
ータリバルブも一緒に回転するようになっているので、
ステップモータのモータ軸の回転をロータリバルブに確
実に伝達することができる。そして本発明の請求項13
記載の制動圧力調節装置にあっては、ロータリバルブが
具体的には60度ずつ回転し、これにより第3手段が、
車輪に対する加圧、定圧および減圧モードを短い時間周
期で連続的に反復遂行することができる。
節装置にあっては、ブシュの第1切除部の底面にハウジ
ングから圧力流体を受け入れる流入孔が形成され、ブシ
ュの第2切除部の底面に圧力流体をホイールシリンダに
案内する流出孔が形成され、ブシュの平面部の、それら
流入孔及び流出孔からブシュ軸線方向の上側に所定距離
くらい離隔された位置に流体タンクと連通する貫通孔が
形成されるので、ハウジングの第1流路からブシュの内
部へ圧力流体をより容易に案内することができるととも
に、ブシュの内部からハウジングの第2流路へ圧力流体
をより容易に案内することができ、さらにブシュの内部
から流体タンクへも圧力流体をより容易に案内すること
ができる。また本発明の請求項10記載の制動圧力調節
装置にあっては、第3手段がロータリバルブを含み、そ
のロータリバルブが、当該ロータリバルブが回転するこ
とによってブシュの流入孔、流出孔及び貫通孔と選択的
に連通する第1、第2及び第3ポートと、その第2ポー
トの両端部から各々上向きに延在する第1及び第2細長
溝と、上記第3ポートの両端部から各々下向きに延在す
る第3及び第4細長溝とを持つので、その第3手段によ
って第2手段のブシュが圧力流体案内作用をより容易に
遂行することができ、本発明の請求項11記載の制動圧
力調節装置にあっては、そのロータリバルブの外壁に、
当該ロータリバルブの回転時にそのロータリバルブの外
壁とブシュの内壁との間の摩擦を減少させるためのオイ
ル溝が形成されるので、ロータリバルブの円滑な回動を
もたらすことができ、本発明の請求項12記載の制動圧
力調節装置にあっては、ロータリバルブが、その上面中
心部に形成されたスプライン溝をさらに具備し、そのス
プライン溝がステップモータのスプライン軸と結合され
ることで、ステップモータのモータ軸の回転によってロ
ータリバルブも一緒に回転するようになっているので、
ステップモータのモータ軸の回転をロータリバルブに確
実に伝達することができる。そして本発明の請求項13
記載の制動圧力調節装置にあっては、ロータリバルブが
具体的には60度ずつ回転し、これにより第3手段が、
車輪に対する加圧、定圧および減圧モードを短い時間周
期で連続的に反復遂行することができる。
【0025】さらに本発明の請求項14記載の制動圧力
調節装置にあっては、ロータリバルブの第1及び第2ポ
ートが、ブシュの流入孔及び流出孔に対応する位置に各
々形成されて互いに交差的に連通し、ロータリバルブの
第3ポートが、ブシュの貫通孔に対応する位置に形成さ
れ、本発明の請求項15記載の制動圧力調節装置にあっ
ては、ロータリバルブ軸線方向から見て、第2ポート
が、第1ポートからロータリバルブ周方向の右側方向に
概略120度離隔された位置に配置され、第3ポート
が、第2ポートからロータリバルブ周方向の右側方向に
概略120度離隔された位置に配置され、本発明の請求
項16記載の制動圧力調節装置にあっては、第1、第
2、第3及び第4細長溝が、互いに同一の寸法を持つと
ともに、自動車の車輪に対する加圧、定圧及び減圧モー
ドが実行できるようにロータリバルブの回転によって選
択的にブシュの流入孔、流出孔及び貫通孔と連通されて
おり、これらの構成を備える制動圧力調節装置は、以下
のような動作を行う。
調節装置にあっては、ロータリバルブの第1及び第2ポ
ートが、ブシュの流入孔及び流出孔に対応する位置に各
々形成されて互いに交差的に連通し、ロータリバルブの
第3ポートが、ブシュの貫通孔に対応する位置に形成さ
れ、本発明の請求項15記載の制動圧力調節装置にあっ
ては、ロータリバルブ軸線方向から見て、第2ポート
が、第1ポートからロータリバルブ周方向の右側方向に
概略120度離隔された位置に配置され、第3ポート
が、第2ポートからロータリバルブ周方向の右側方向に
概略120度離隔された位置に配置され、本発明の請求
項16記載の制動圧力調節装置にあっては、第1、第
2、第3及び第4細長溝が、互いに同一の寸法を持つと
ともに、自動車の車輪に対する加圧、定圧及び減圧モー
ドが実行できるようにロータリバルブの回転によって選
択的にブシュの流入孔、流出孔及び貫通孔と連通されて
おり、これらの構成を備える制動圧力調節装置は、以下
のような動作を行う。
【0026】先ず、加圧モードでは、圧力流体は油圧ポ
ンプから上記ハウジングの第1流路に入り、上記ブシュ
の上記ブシュの第1切除部及び流入孔を通って上記ロー
タリバルブの第1ポートに流入される。この第1ポート
に流入された圧力流体は第2ポートを経て上記ハウジン
グの第2流路に流入される。そして、その第2流路に流
入された圧力流体は、上記車輪に装着された制動装置の
ホイールシリンダに流入され、これにより車輪に対する
制動圧力が増加する。次いで、上記ロータリバルブは上
記ステップモータによって周方向の右側方向に概略60
度回転し、この時点から上記定圧モードが開始される。
定圧モードでは、上記油圧ポンプから流入される圧力流
体は上記第1ポート及び第2ポート内で維持されるた
め、上記ポンプから上記ホイールシリンダへの圧力流体
の流動は生じなくなる。また、上記ロータリバルブの上
記第3ポートの一端部が上記ブシュの内壁によって密閉
されるため、上記ホイールシリンダに流入された圧力流
体は油圧ポンプや流体タンク側へは逆流しなくなり、こ
れにより車輪に対する制動圧力が一定に維持される。次
いで、上記ロータリバルブは上記ステップモータによっ
て周方向の右側方向にさらに概略60度回転し、この時
点から上記減圧モードが開始される。減圧モードでは、
上記ロータリバルブの上記第3ポートの一端部が上記ブ
シュの内壁によって密閉されるため、上記油圧ポンプか
ら流入される圧力流体は上記第3ポート内で維持される
ので、上記ポンプから上記ホイールシリンダへの圧力流
体の流動は生じなくなる。この一方、上記ロータリバル
ブの第2ポートが上記ブシュの貫通孔と連通するため、
その第2ポート内の圧力流体が上記貫通孔を通じて流体
タンクに復帰する。そして上記第2ポートとホイールシ
リンダは連通されているため、上記ホイールシリンダに
流入された圧力流体も上記流体タンクに復帰するように
なり、これにより車輪に対する制動圧力が減少する。
ンプから上記ハウジングの第1流路に入り、上記ブシュ
の上記ブシュの第1切除部及び流入孔を通って上記ロー
タリバルブの第1ポートに流入される。この第1ポート
に流入された圧力流体は第2ポートを経て上記ハウジン
グの第2流路に流入される。そして、その第2流路に流
入された圧力流体は、上記車輪に装着された制動装置の
ホイールシリンダに流入され、これにより車輪に対する
制動圧力が増加する。次いで、上記ロータリバルブは上
記ステップモータによって周方向の右側方向に概略60
度回転し、この時点から上記定圧モードが開始される。
定圧モードでは、上記油圧ポンプから流入される圧力流
体は上記第1ポート及び第2ポート内で維持されるた
め、上記ポンプから上記ホイールシリンダへの圧力流体
の流動は生じなくなる。また、上記ロータリバルブの上
記第3ポートの一端部が上記ブシュの内壁によって密閉
されるため、上記ホイールシリンダに流入された圧力流
体は油圧ポンプや流体タンク側へは逆流しなくなり、こ
れにより車輪に対する制動圧力が一定に維持される。次
いで、上記ロータリバルブは上記ステップモータによっ
て周方向の右側方向にさらに概略60度回転し、この時
点から上記減圧モードが開始される。減圧モードでは、
上記ロータリバルブの上記第3ポートの一端部が上記ブ
シュの内壁によって密閉されるため、上記油圧ポンプか
ら流入される圧力流体は上記第3ポート内で維持される
ので、上記ポンプから上記ホイールシリンダへの圧力流
体の流動は生じなくなる。この一方、上記ロータリバル
ブの第2ポートが上記ブシュの貫通孔と連通するため、
その第2ポート内の圧力流体が上記貫通孔を通じて流体
タンクに復帰する。そして上記第2ポートとホイールシ
リンダは連通されているため、上記ホイールシリンダに
流入された圧力流体も上記流体タンクに復帰するように
なり、これにより車輪に対する制動圧力が減少する。
【0027】かくして請求項14乃至請求項16記載の
制動圧力調節装置によれば、具体的に、加圧、定圧及び
減圧モードを短い時間の周期で連続的に反復し得て、車
両の急制動時に車輪がロック状態になることを防止する
ことができる。しかもかかる装置は、簡単な構成を持
ち、容易に作動を制御でき、そして容易に製造すること
ができ、またこの装置は、コンパクトな大きさを持つた
めABSへの装着が容易であり、しかも部品の数が少な
くなるため製造費用を節減することができる。
制動圧力調節装置によれば、具体的に、加圧、定圧及び
減圧モードを短い時間の周期で連続的に反復し得て、車
両の急制動時に車輪がロック状態になることを防止する
ことができる。しかもかかる装置は、簡単な構成を持
ち、容易に作動を制御でき、そして容易に製造すること
ができ、またこの装置は、コンパクトな大きさを持つた
めABSへの装着が容易であり、しかも部品の数が少な
くなるため製造費用を節減することができる。
【0028】
【発明の実施の態様】以下、本発明の実施の態様を、添
付図面に基づく実施例によって詳細に説明する。図1
は、本発明によるABS用制動圧力調節装置の一実施例
を示し、図示の如く、この実施例のABS用制動圧力調
節装置100は、油圧ポンプPに連結されて上記油圧ポ
ンプPから上記制動圧力調節装置100に圧力流体を案
内するハウジング110と、そのハウジング110の上
部に装着されて、ECU(図示せず)から作動信号が印
可されることにより回転力を発生させるステップモータ
120と、上記ハウジング110に固定的に挿入され
て、上記ハウジングを通じて流入された圧力流体を上記
制動圧力調節装置100の内部に案内するブシュ130
と、そのブシュ130内に回転可能に収容されてそのブ
シュ130から圧力流体を受け入れるとともに上記ステ
ップモータ120により駆動されて回転することによ
り、上記ブシュ130を通じて流入された圧力流体を選
択的に、自動車の車輪に装着された制動装置のホイール
シリンダBに伝達しまたは流体タンクTに復帰させるロ
ータリバルブ140と、を含んでいる。
付図面に基づく実施例によって詳細に説明する。図1
は、本発明によるABS用制動圧力調節装置の一実施例
を示し、図示の如く、この実施例のABS用制動圧力調
節装置100は、油圧ポンプPに連結されて上記油圧ポ
ンプPから上記制動圧力調節装置100に圧力流体を案
内するハウジング110と、そのハウジング110の上
部に装着されて、ECU(図示せず)から作動信号が印
可されることにより回転力を発生させるステップモータ
120と、上記ハウジング110に固定的に挿入され
て、上記ハウジングを通じて流入された圧力流体を上記
制動圧力調節装置100の内部に案内するブシュ130
と、そのブシュ130内に回転可能に収容されてそのブ
シュ130から圧力流体を受け入れるとともに上記ステ
ップモータ120により駆動されて回転することによ
り、上記ブシュ130を通じて流入された圧力流体を選
択的に、自動車の車輪に装着された制動装置のホイール
シリンダBに伝達しまたは流体タンクTに復帰させるロ
ータリバルブ140と、を含んでいる。
【0029】上記ハウジング110には、油圧ポンプP
に連結されて上記ブシュ130に圧力流体を案内する第
1流路112と、上記ホイールシリンダBに連結されて
上記ブシュ130を通過した圧力流体をそのホイールシ
リンダBに案内する第2流路114とが形成されてい
る。
に連結されて上記ブシュ130に圧力流体を案内する第
1流路112と、上記ホイールシリンダBに連結されて
上記ブシュ130を通過した圧力流体をそのホイールシ
リンダBに案内する第2流路114とが形成されてい
る。
【0030】上記ステップモータ120はモータ軸12
2を持ち、そのモータ軸122の一端部にはスプライン
軸124が一体に形成されていて、そのスプライン軸1
24は、上記ロータリバルブ140の上面中心部に形成
されたスプライン溝144とスプライン結合されてお
り、これにより上記ステップモータ120のモータ軸1
22の回転によって、上記ロータリバルブ140はその
モータ軸122と一緒に回転する。
2を持ち、そのモータ軸122の一端部にはスプライン
軸124が一体に形成されていて、そのスプライン軸1
24は、上記ロータリバルブ140の上面中心部に形成
されたスプライン溝144とスプライン結合されてお
り、これにより上記ステップモータ120のモータ軸1
22の回転によって、上記ロータリバルブ140はその
モータ軸122と一緒に回転する。
【0031】上記ブシュ130は概略中空円筒状の形状
を持つとともに、流体タンクTに圧力流体が容易に復帰
できるように外壁の一部分、すなわちここでは流体タン
クTに隣接した部分が平面部132として構成されてい
る。また、上記ロータリバルブ140の外壁にはオイル
溝142が形成されており、ABSの作動時には少量の
ブレーキオイルが上記オイル溝142内に滲み込んで、
上記ロータリバルブ140の回転による上記ロータリバ
ルブ140の外壁と上記ブシュ130の内壁との間の摩
擦を減少させる。
を持つとともに、流体タンクTに圧力流体が容易に復帰
できるように外壁の一部分、すなわちここでは流体タン
クTに隣接した部分が平面部132として構成されてい
る。また、上記ロータリバルブ140の外壁にはオイル
溝142が形成されており、ABSの作動時には少量の
ブレーキオイルが上記オイル溝142内に滲み込んで、
上記ロータリバルブ140の回転による上記ロータリバ
ルブ140の外壁と上記ブシュ130の内壁との間の摩
擦を減少させる。
【0032】図2に、より詳細に示すように、上記ブシ
ュ130の円筒状外壁には、圧力流体を容易に通過させ
るための第1及び第2切除部133,135が形成され
ており、その第1切除部133は、上記ハウジング11
0の第1流路112から上記ブシュ130の内部に圧力
流体が容易に案内されるように上記第1流路112に対
応する位置に形成され、また上記第2切除部135は、
上記ブシュ130から上記第2流路114に圧力流体が
容易に案内されるように上記第2流路114に対応する
位置に形成されている。ここで、上記第1及び第2切除
部133,135は、各々四角溝の形状を持ち、例えば
旋盤加工の如き機械加工によって加工される。また上記
第1及び第2切除部133,135は、ブシュ130の
軸線方向に直交する、図では水平な互いに同一の平面上
に配置され、上記第2切除部135は、上記第1切除部
133からブシュ130の周方向の、ステップモータ1
20側からブシュ130の軸線方向に見て左側方向に概
略120度離隔された位置に形成される。一方、上記第
2切除部135からブシュ130の周方向の、ステップ
モータ120側からブシュ130の軸線方向に見て右側
方向に概略120度離隔された位置には、前記した平面
部132が形成されている。
ュ130の円筒状外壁には、圧力流体を容易に通過させ
るための第1及び第2切除部133,135が形成され
ており、その第1切除部133は、上記ハウジング11
0の第1流路112から上記ブシュ130の内部に圧力
流体が容易に案内されるように上記第1流路112に対
応する位置に形成され、また上記第2切除部135は、
上記ブシュ130から上記第2流路114に圧力流体が
容易に案内されるように上記第2流路114に対応する
位置に形成されている。ここで、上記第1及び第2切除
部133,135は、各々四角溝の形状を持ち、例えば
旋盤加工の如き機械加工によって加工される。また上記
第1及び第2切除部133,135は、ブシュ130の
軸線方向に直交する、図では水平な互いに同一の平面上
に配置され、上記第2切除部135は、上記第1切除部
133からブシュ130の周方向の、ステップモータ1
20側からブシュ130の軸線方向に見て左側方向に概
略120度離隔された位置に形成される。一方、上記第
2切除部135からブシュ130の周方向の、ステップ
モータ120側からブシュ130の軸線方向に見て右側
方向に概略120度離隔された位置には、前記した平面
部132が形成されている。
【0033】上記ブシュ130の上記第1切除部133
の底面には、圧力流体を上記ロータリバルブ140に案
内する流入孔134が形成され、また上記第2切除部1
35の底面には、上記圧力流体を上記ホイールシリンダ
Bに案内する流出孔136が形成されている。そして、
上記ブシュ130の上記平面部132には、上記流入孔
及び流出孔134,136からブシュ130の軸線方向
に概略所定距離離隔された位置に、上記ロータリバルブ
140と流体タンクTを連通させる貫通孔138が形成
されている。
の底面には、圧力流体を上記ロータリバルブ140に案
内する流入孔134が形成され、また上記第2切除部1
35の底面には、上記圧力流体を上記ホイールシリンダ
Bに案内する流出孔136が形成されている。そして、
上記ブシュ130の上記平面部132には、上記流入孔
及び流出孔134,136からブシュ130の軸線方向
に概略所定距離離隔された位置に、上記ロータリバルブ
140と流体タンクTを連通させる貫通孔138が形成
されている。
【0034】一方、上記ロータリバルブ140は、油圧
ポンプPから上記ブシュ130を通じて流入される圧力
流体をホイールシリンダBに供給し、またはそのホイー
ルシリンダBからこれも上記ブシュ130を通じて流入
される圧力流体を流体タンクTに復帰させ得るように、
上記ロータリバルブ140の回転によって上記ブシュ1
30の流入孔、流出孔及び貫通孔134,136,13
8と選択的に連通する第1〜第3ポート144,14
5,146を持っている。
ポンプPから上記ブシュ130を通じて流入される圧力
流体をホイールシリンダBに供給し、またはそのホイー
ルシリンダBからこれも上記ブシュ130を通じて流入
される圧力流体を流体タンクTに復帰させ得るように、
上記ロータリバルブ140の回転によって上記ブシュ1
30の流入孔、流出孔及び貫通孔134,136,13
8と選択的に連通する第1〜第3ポート144,14
5,146を持っている。
【0035】上記第1〜第3ポート144,145,1
46は、各々上記ロータリバルブ140を貫通してい
る。そして上記ロータリバルブ140の上記第1、第2
ポート144,145は、上記ブシュ130の上記流入
孔及び流出孔134,136に対応する位置に各々形成
され、また上記ロータリバルブ140の上記第3ポート
146は、上記ブシュ130の貫通孔138に対応する
位置に形成されている。従って、上記第1及び第2ポー
ト144,145は、ロータリバルブ140の軸線方向
に直交する同一平面上で互いに交差して互いに連通し、
その一方で、上記第3ポート146は、上記第1及び第
2ポート144,145から縦方向すなわちロータリバ
ルブ140の軸線方向に離隔されている。
46は、各々上記ロータリバルブ140を貫通してい
る。そして上記ロータリバルブ140の上記第1、第2
ポート144,145は、上記ブシュ130の上記流入
孔及び流出孔134,136に対応する位置に各々形成
され、また上記ロータリバルブ140の上記第3ポート
146は、上記ブシュ130の貫通孔138に対応する
位置に形成されている。従って、上記第1及び第2ポー
ト144,145は、ロータリバルブ140の軸線方向
に直交する同一平面上で互いに交差して互いに連通し、
その一方で、上記第3ポート146は、上記第1及び第
2ポート144,145から縦方向すなわちロータリバ
ルブ140の軸線方向に離隔されている。
【0036】それ故、上記第2ポート145は、上記第
1ポート144からロータリバルブ140の周方向の右
側方向に概略120度離隔された位置に配置され、また
上記第3ポート146は、別の平面上に位置しつつ、上
記第2ポート145からロータリバルブ140の周方向
の右側方向に概略120度離隔された位置に配置されて
いる。
1ポート144からロータリバルブ140の周方向の右
側方向に概略120度離隔された位置に配置され、また
上記第3ポート146は、別の平面上に位置しつつ、上
記第2ポート145からロータリバルブ140の周方向
の右側方向に概略120度離隔された位置に配置されて
いる。
【0037】従って、上記ロータリバルブ140をその
軸線方向から眺めると、上記ロータリバルブ140は、
上記第1〜第3ポート144,145,146によって
6等分されるようになる。
軸線方向から眺めると、上記ロータリバルブ140は、
上記第1〜第3ポート144,145,146によって
6等分されるようになる。
【0038】また、上記ロータリバルブ140は、上記
第2ポート145の両端部から各々上向きに延在する第
1及び第2細長溝143,143A及び、上記第3ポー
ト146の両端部から各々下向きに延在する第3及び第
4細長溝147,147Aを持っている。
第2ポート145の両端部から各々上向きに延在する第
1及び第2細長溝143,143A及び、上記第3ポー
ト146の両端部から各々下向きに延在する第3及び第
4細長溝147,147Aを持っている。
【0039】上記第1細長溝143、第2細長溝143
A、第3細長溝147及び第4細長溝147Aは、互い
に同一の寸法を持つとともに、上記ロータリバルブ14
0の回転により選択的に上記ブシュ130の上記流入
孔、流出孔及び貫通孔134,136,138と連通す
ることによって、車輪に対する加圧、定圧、及び減圧モ
ードを実施する。
A、第3細長溝147及び第4細長溝147Aは、互い
に同一の寸法を持つとともに、上記ロータリバルブ14
0の回転により選択的に上記ブシュ130の上記流入
孔、流出孔及び貫通孔134,136,138と連通す
ることによって、車輪に対する加圧、定圧、及び減圧モ
ードを実施する。
【0040】図3には、かかる構成を持つ本発明の実施
例のABS用制動圧力調節装置100の作動モードが示
されている。同図に示すように、この実施例のABS用
制動圧力調節装置100も、車輪に対する制動圧力が増
加される加圧モード、制動圧力が維持される定圧モード
及び制動圧力が減少される減圧モードを持っている。し
かしながら、この実施例のABS用制動圧力調節装置1
00においては、車輪に対する上記加圧、定圧、及び減
圧モードは、ソレノイドバルブではなくロータリバルブ
140を作動させることによって実施される。
例のABS用制動圧力調節装置100の作動モードが示
されている。同図に示すように、この実施例のABS用
制動圧力調節装置100も、車輪に対する制動圧力が増
加される加圧モード、制動圧力が維持される定圧モード
及び制動圧力が減少される減圧モードを持っている。し
かしながら、この実施例のABS用制動圧力調節装置1
00においては、車輪に対する上記加圧、定圧、及び減
圧モードは、ソレノイドバルブではなくロータリバルブ
140を作動させることによって実施される。
【0041】以下、図3を参照してこの実施例のABS
用制動圧力調節装置100の作動を説明する。運転者が
ブレーキペダルを急に踏んで車両の速度が急速に減速さ
れた場合には、先ず、車輪に付設された速度感知センサ
ー(図示せず)が、上記車両の減速された速度を感知し
てECU(図示せず)にABS作動信号を転送する。こ
れにより上記ECUは、予め入力された所定のアルゴリ
ズムに従ってABSを作動させる。すなわち、上記EC
Uは、ステップモータ120と油圧ポンプ駆動用モータ
(図示せず)に作動信号を印可し、これによってこの実
施例では上記加圧モードが開始される。
用制動圧力調節装置100の作動を説明する。運転者が
ブレーキペダルを急に踏んで車両の速度が急速に減速さ
れた場合には、先ず、車輪に付設された速度感知センサ
ー(図示せず)が、上記車両の減速された速度を感知し
てECU(図示せず)にABS作動信号を転送する。こ
れにより上記ECUは、予め入力された所定のアルゴリ
ズムに従ってABSを作動させる。すなわち、上記EC
Uは、ステップモータ120と油圧ポンプ駆動用モータ
(図示せず)に作動信号を印可し、これによってこの実
施例では上記加圧モードが開始される。
【0042】この加圧モードでは、図3の最上部および
最下部にそれぞれ示すように、上記ロータリバルブ14
0の第1ポート144の一端部が上記ブシュ130の圧
力流体流入孔134に連通するとともに、上記ロータリ
バルブ140の上記第2ポート145の一端部が上記ブ
シュ130の圧力流体流出孔136に連通する。
最下部にそれぞれ示すように、上記ロータリバルブ14
0の第1ポート144の一端部が上記ブシュ130の圧
力流体流入孔134に連通するとともに、上記ロータリ
バルブ140の上記第2ポート145の一端部が上記ブ
シュ130の圧力流体流出孔136に連通する。
【0043】この状態では、圧力流体は油圧ポンプPか
ら、上記ハウジング110の第1流路112、上記ブシ
ュ130の第1切除部133及び流入孔134を通って
上記ロータリバルブ140の第1ポート144に流入さ
れる。この第1ポート144に流入された圧力流体は、
その第1ポート144の他端部と上記第2ポート145
の他端部とが上記ブシュ130の内壁によって密閉され
ているため、上記第2ポート145、上記ブシュ130
の流出孔136及び第2切除部135を通って上記ハウ
ジング110の第2流路114に流入される。そして、
その第2流路114に流入された圧力流体は、上記車輪
に装着された制動装置のホイールシリンダBに流入され
る。従ってこの状態では、車輪に対する制動圧力が増加
する。
ら、上記ハウジング110の第1流路112、上記ブシ
ュ130の第1切除部133及び流入孔134を通って
上記ロータリバルブ140の第1ポート144に流入さ
れる。この第1ポート144に流入された圧力流体は、
その第1ポート144の他端部と上記第2ポート145
の他端部とが上記ブシュ130の内壁によって密閉され
ているため、上記第2ポート145、上記ブシュ130
の流出孔136及び第2切除部135を通って上記ハウ
ジング110の第2流路114に流入される。そして、
その第2流路114に流入された圧力流体は、上記車輪
に装着された制動装置のホイールシリンダBに流入され
る。従ってこの状態では、車輪に対する制動圧力が増加
する。
【0044】一方、上記第1ポート144の上部に形成
された上記ロータリバルブ140の上記第3ポート14
6は流体タンクTと連通されているが、その第3ポート
146には圧力流体が流入されないため、流体タンクT
に圧力流体が復帰することはない。次いで、上記ロータ
リバルブ140は、上記ステップモータ120によって
駆動されて、図3の右側上部および左側下部にそれぞれ
示すように、そのロータリバルブ140の周方向の右側
方向(時計回り方向)に概略60度回転し、この時点か
ら上記定圧モードが開始される。
された上記ロータリバルブ140の上記第3ポート14
6は流体タンクTと連通されているが、その第3ポート
146には圧力流体が流入されないため、流体タンクT
に圧力流体が復帰することはない。次いで、上記ロータ
リバルブ140は、上記ステップモータ120によって
駆動されて、図3の右側上部および左側下部にそれぞれ
示すように、そのロータリバルブ140の周方向の右側
方向(時計回り方向)に概略60度回転し、この時点か
ら上記定圧モードが開始される。
【0045】この定圧モードでは、上記ロータリバルブ
140の第2ポート145の一端部が上記ブシュ130
の圧力流体流入孔134に連通されるとともに、上記ロ
ータリバルブ140の第3ポート146の一端部が上記
第4細長溝147Aを通じて上記ブシュ130の圧力流
体流出孔136に連通されている。
140の第2ポート145の一端部が上記ブシュ130
の圧力流体流入孔134に連通されるとともに、上記ロ
ータリバルブ140の第3ポート146の一端部が上記
第4細長溝147Aを通じて上記ブシュ130の圧力流
体流出孔136に連通されている。
【0046】しかしながら、上記第2ポート145の他
端部と上記第1ポート144の両端部が上記ブシュ13
0の内壁によって密閉されているので、上記油圧ポンプ
Pから流入される圧力流体は、上記第1ポート及び第2
ポート144,145内で維持され、それゆえ上記ポン
プPから上記ホイールシリンダBへの圧力流体の流動は
生じなくなる。また、上記ロータリバルブ140の上記
第3ポート146の他端部が上記ブシュ130の内壁に
よって密閉されているので、上記ホイールシリンダBに
流入された圧力流体は油圧ポンプP又は流体タンクT側
に逆流しない。従ってこの状態では、車輪に対する制動
圧力が一定に維持される。
端部と上記第1ポート144の両端部が上記ブシュ13
0の内壁によって密閉されているので、上記油圧ポンプ
Pから流入される圧力流体は、上記第1ポート及び第2
ポート144,145内で維持され、それゆえ上記ポン
プPから上記ホイールシリンダBへの圧力流体の流動は
生じなくなる。また、上記ロータリバルブ140の上記
第3ポート146の他端部が上記ブシュ130の内壁に
よって密閉されているので、上記ホイールシリンダBに
流入された圧力流体は油圧ポンプP又は流体タンクT側
に逆流しない。従ってこの状態では、車輪に対する制動
圧力が一定に維持される。
【0047】さらに、上記ロータリバルブ140の上記
第1ポート144が上記ブシュ130の貫通孔138よ
りも低い位置に配置されるため、上記貫通孔138と上
記第1ポート144とは連通されない。従って、上記流
体タンクTへは圧力流体は復帰されない。次いで、上記
ロータリバルブ140は、上記ステップモータ120に
よって駆動されて、図3の右側下部および左側上部にそ
れぞれ示すように、そのロータリバルブ140の周方向
の右側方向(時計回り方向)にさらに概略60度回転
し、この時点から上記減圧モードが開始される。
第1ポート144が上記ブシュ130の貫通孔138よ
りも低い位置に配置されるため、上記貫通孔138と上
記第1ポート144とは連通されない。従って、上記流
体タンクTへは圧力流体は復帰されない。次いで、上記
ロータリバルブ140は、上記ステップモータ120に
よって駆動されて、図3の右側下部および左側上部にそ
れぞれ示すように、そのロータリバルブ140の周方向
の右側方向(時計回り方向)にさらに概略60度回転
し、この時点から上記減圧モードが開始される。
【0048】この減圧モードでは、上記ロータリバルブ
140の第3ポート146の一端部が上記第3細長溝1
47を通じて上記ブシュ130の圧力流体流入孔134
に連通されるとともに、上記ロータリバルブ140の第
1ポート144の一端部が上記ブシュ130の圧力流体
流出孔136に連通されている。また、上記ロータリバ
ルブ140の第2ポート145の一端部が上記第1細長
溝143を通じて、流体タンクTに連結されたブシュ1
30の貫通孔138と連通されている。
140の第3ポート146の一端部が上記第3細長溝1
47を通じて上記ブシュ130の圧力流体流入孔134
に連通されるとともに、上記ロータリバルブ140の第
1ポート144の一端部が上記ブシュ130の圧力流体
流出孔136に連通されている。また、上記ロータリバ
ルブ140の第2ポート145の一端部が上記第1細長
溝143を通じて、流体タンクTに連結されたブシュ1
30の貫通孔138と連通されている。
【0049】かかる状態では、上記ロータリバルブ14
0の上記第3ポート146の他端部が上記ブシュ130
の内壁によって密閉されているため、上記油圧ポンプP
から流入される圧力流体は上記第3ポート146内で維
持され、それゆえ上記ポンプPから上記ホイールシリン
ダBへの圧力流体の流動は生じなくなる。
0の上記第3ポート146の他端部が上記ブシュ130
の内壁によって密閉されているため、上記油圧ポンプP
から流入される圧力流体は上記第3ポート146内で維
持され、それゆえ上記ポンプPから上記ホイールシリン
ダBへの圧力流体の流動は生じなくなる。
【0050】しかしながら、前述のように、上記第1細
長溝143を通じて上記ブシュ130の貫通孔138と
連通する上記ロータリバルブ140の第2ポート145
が、上記第1ポート144を通じて上記ホイールシリン
ダBとも連通するため、上記ホイールシリンダBに流入
されていた圧力流体は、上記第2ポート145と上記流
体タンクTとの間の圧力差によって、上記ブシュ130
の第2切除部135、上記ロータリバルブ140の第2
ポート145、上記ブシュ130の第1細長溝143及
び上記貫通孔138を通って流体タンクTに復帰する。
従ってこの状態では、車輪に対する制動圧力が減少す
る。
長溝143を通じて上記ブシュ130の貫通孔138と
連通する上記ロータリバルブ140の第2ポート145
が、上記第1ポート144を通じて上記ホイールシリン
ダBとも連通するため、上記ホイールシリンダBに流入
されていた圧力流体は、上記第2ポート145と上記流
体タンクTとの間の圧力差によって、上記ブシュ130
の第2切除部135、上記ロータリバルブ140の第2
ポート145、上記ブシュ130の第1細長溝143及
び上記貫通孔138を通って流体タンクTに復帰する。
従ってこの状態では、車輪に対する制動圧力が減少す
る。
【0051】一方、この実施例では、前述のように、上
記ブシュ130の上記流体タンクTに隣接した部分が平
面部132で構成されているので、上記圧力流体の復帰
がより容易になる。
記ブシュ130の上記流体タンクTに隣接した部分が平
面部132で構成されているので、上記圧力流体の復帰
がより容易になる。
【0052】この実施例のABS用ブレーキ圧力調節装
置100は、かかる加圧、定圧、減圧モードを短い時間
の周期で連続的に反復することによって、車両の急制動
時に車輪がロック状態になることを防止することができ
る。なお、上記実施例では、ロータリバルブ140が時
計方向に回転して加圧、定圧及び減圧モードを遂行する
ものとして説明したが、正逆転可能なモータを使用し
て、上記ロータリバルブ140を反時計方向に回転させ
る場合でも、上記時計方向に回転させる場合と同一の効
果を生じさせることができる。また本発明は、前記した
実施例および添付図面に限定されるものでなく、本発明
の技術的思想の範囲内で多様な変形例が実施され得るも
のである。
置100は、かかる加圧、定圧、減圧モードを短い時間
の周期で連続的に反復することによって、車両の急制動
時に車輪がロック状態になることを防止することができ
る。なお、上記実施例では、ロータリバルブ140が時
計方向に回転して加圧、定圧及び減圧モードを遂行する
ものとして説明したが、正逆転可能なモータを使用し
て、上記ロータリバルブ140を反時計方向に回転させ
る場合でも、上記時計方向に回転させる場合と同一の効
果を生じさせることができる。また本発明は、前記した
実施例および添付図面に限定されるものでなく、本発明
の技術的思想の範囲内で多様な変形例が実施され得るも
のである。
【0053】
【発明の効果】かくして本発明によるABS用ブレーキ
圧力調節装置は、簡単な構成を持ち、容易に作動を制御
でき、容易に製造できるという長所を持つ。また、本発
明によるABS用制動圧力調節装置は、コンパクトな大
きさを持つためABSへの装着が容易であり、しかも部
品の数が少なくなるため製造費用を節減することができ
る。
圧力調節装置は、簡単な構成を持ち、容易に作動を制御
でき、容易に製造できるという長所を持つ。また、本発
明によるABS用制動圧力調節装置は、コンパクトな大
きさを持つためABSへの装着が容易であり、しかも部
品の数が少なくなるため製造費用を節減することができ
る。
【図1】本発明の一実施例によるABS用制動圧力調節
装置の概略構成を示す断面図である。
装置の概略構成を示す断面図である。
【図2】上記実施例の制動圧力調節装置のロータリバル
ブの回転断面図である。
ブの回転断面図である。
【図3】上記実施例の制動圧力調節装置の加圧、定圧及
び減圧モードを示す断面図である。
び減圧モードを示す断面図である。
【図4】従来のABS用ソレノイドバルブの加圧、定圧
及び減圧モードを示す断面図である。
及び減圧モードを示す断面図である。
100 制動圧力調節装置 110 ハウジング 112 第1流路 114 第2流路 120 ステップモータ 130 ブシュ 133 第1切除部 135 第2切除部 140 ロータリバルブ 144 第1ポート 145 第2ポート 146 第3ポート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60T 8/34 - 8/48 F16H 5/64
Claims (16)
- 【請求項1】 自動車のアンチロックブレーキシステム
に使用される制動圧力調節装置において、 油圧ポンプに連結されて前記油圧ポンプから前記制動圧
力調節装置に圧力流体を案内するハウジングと、 前記ハウジングの上部に装着され、電子制御ユニットか
ら作動信号が印可されることによって回転力を発生させ
る第1手段と、 前記ハウジング内に固定的に挿入され、前記ハウジング
を通じて案内された圧力流体を制動圧力調節装置の内部
に案内する、概略中空円筒状の形状を持つとともに前記
流体タンクに圧力流体が容易に復帰出来るよう外壁の一
部分が平面部で構成されているブシュを含む第2手段
と、 前記第2手段内に回転可能に収容されて、前記第2手段
から圧力流体を受け入れるとともに、前記第1手段から
回転力を伝達されて回転することにて、選択的に、前記
第2手段を通じて流入された圧力流体をホイールシリン
ダに供給し、前記ホイールシリンダに供給される圧力流
体を遮断し、または前記ホイールシリンダに供給された
圧力流体を流体タンクに復帰させることにより、車輪に
対する加圧、定圧および減圧モードを遂行する第3手段
と、 を具備することを特徴とする、制動圧力調節装置。 - 【請求項2】 前記第1手段は、モータ軸を持つステッ
プモータを含むことを特徴とする、請求項1記載の制動
圧力調節装置。 - 【請求項3】 前記ステップモータのモータ軸の一端部
には、スプライン軸が一体に形成されることを特徴とす
る、請求項2記載の制動圧力調節装置。 - 【請求項4】 前記ハウジングには、前記油圧ポンプに
連結されて前記ブシュに圧力流体を案内する第一流路が
形成されていることを特徴とする、請求項3記載の制動
圧力調節装置。 - 【請求項5】 前記中空円筒状ブシュの円筒状外壁に
は、前記ハウジングの前記第1流路から前記ブシュの内
部に圧力流体が容易に案内されるように前記ハウジング
の前記第1流路に対応する位置に形成される第1切除部
と、前記ブシュから前記ハウジングの第2流路に圧力流
体が容易に案内されるように前記ハウジングの前記第2
流路に対応する位置に形成される第2切除部とが設けら
れることを特徴とする、請求項4記載の制動圧力調節装
置。 - 【請求項6】 前記第1及び第2切除部は、四角溝の形
状を持つとともに、ブシュ軸線方向に直交する互いに同
一の平面上に配置されることを特徴とする、請求項5記
載の制動圧力調節装置。 - 【請求項7】 前記第2切除部は、前記第1切除部から
ブシュ周方向の左側方向に概略120度離隔された位置
に形成されることを特徴とする、請求項5記載の制動圧
力調節装置。 - 【請求項8】 前記平面部は、前記第1切除部からブシ
ュ周方向の右側方向に概略120度離隔された位置に形
成されることを特徴とする、請求項5記載の制動圧力調
節装置。 - 【請求項9】 前記ブシュの前記第1切除部の底面に
は、前記ハウジングから圧力流体を受け入れる流入孔が
形成され、前記ブシュの前記第2切除部の底面には、前
記圧力流体を前記ホイールシリンダに案内する流出孔が
形成され、前記ブシュの前記平面部には、前記流入孔及
び流出孔からブシュ軸線方向の上側に所定距離くらい離
隔された位置に、前記流体タンクと連通する貫通孔が形
成されることを特徴とする、請求項5記載の制動圧力調
節装置。 - 【請求項10】 前記第3手段は、ロータリバルブを含
み、前記ロータリバルブは、そのロータリバルブが回転
することによって前記ブシュの前記流入孔、流出孔及び
貫通孔と選択的に連通する第1、第2及び第3ポート
と、前記第2ポートの両端部から各々上向きに延在する
第1及び第2細長溝と、前記第3ポートの両端部から各
々下向きに延在する第3及び第4細長溝とを持つことを
特徴とする、請求項9記載の制動圧力調節装置。 - 【請求項11】 前記ロータリバルブの外壁には、その
ロータリバルブの回転時にそのロータリバルブの外壁と
前記ブシュの内壁との間の摩擦を減少させるためのオイ
ル溝が形成されることを特徴とする、請求項10記載の
制動圧力調節装置。 - 【請求項12】 前記ロータリバルブは、その上面中心
部に形成されたスプライン溝をさらに具備し、前記スプ
ライン溝が前記ステップモータの前記スプライン軸と結
合されることで、前記ステップモータのモータ軸の回転
によって前記ロータリバルブも一緒に回転することを特
徴とする、請求項10記載の制動圧力調節装置。 - 【請求項13】 前記ロータリバルブは、60度ずつ回
転することを特徴とする、請求項12記載の制動圧力調
節装置。 - 【請求項14】 前記ロータリバルブの前記第1及び第
2ポートは、前記ブシュの前記流入孔及び流出孔に対応
する位置に各々形成されて互いに交差的に連通し、前記
ロータリバルブの前記第3ポートは、前記ブシュの貫通
孔に対応する位置に形成されることを特徴とする、請求
項10記載の制動圧力調節装置。 - 【請求項15】 ロータリバルブ軸線方向から見て、前
記第2ポートは、前記第1ポートからロータリバルブ周
方向の右側方向に概略120度離隔された位置に配置さ
れ、前記第3ポートは、前記第2ポートからロータリバ
ルブ周方向の右側方向に概略120度離隔された位置に
配置されることを特徴とする、請求項10記載の制動圧
力調節装置。 - 【請求項16】 前記第1、第2、第3及び第4細長溝
は、互いに同一の寸法を持つとともに、自動車の車輪に
対する加圧、定圧及び減圧モードが実行できるように前
記ロータリバルブの回転によって選択的に前記ブシュの
流入孔、流出孔及び貫通孔と連通されることを特徴とす
る、請求項10記載の制動圧力調節装置。
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