JP2897050B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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- JP2897050B2 JP2897050B2 JP1644490A JP1644490A JP2897050B2 JP 2897050 B2 JP2897050 B2 JP 2897050B2 JP 1644490 A JP1644490 A JP 1644490A JP 1644490 A JP1644490 A JP 1644490A JP 2897050 B2 JP2897050 B2 JP 2897050B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機の制御装置に関し、とくに特定条
件下での変速時における摩擦要素の締結圧の制御に関す
るものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control of a fastening pressure of a friction element during a speed change under specific conditions.
従来から、例えば特開昭61−48619号公報に示される
ように、トルクコンバータと多段歯車式の変速機構とを
備え、上記変速機構に油圧で作動されるクラッチ等の各
種摩擦要素わ組込み、摩擦要素の締結、解放により上記
変速機構の動力伝達経路が切換えられるようにした自動
変速機は一般に知られている。この種の自動変速機にお
いて、上記摩擦要素の締結、解放は油圧の給排に応じて
行なわれ、例えば油圧クラッチであれば複数のクラッチ
板を押圧して摩擦接触させるピストンの側方に油圧室を
有して、油圧室に対する油圧の給排により締結、解放が
行なわれる。そして、油圧制御回路とこれをコントロー
ルするコントロールユニットとにより、上記摩擦要素に
対する油圧の給排が制御されて、変速マップ等に基づく
運転状態に応じた変速の制御が行なわれるようになって
いる。Conventionally, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-48619, a torque converter and a multi-stage gear type transmission mechanism are provided, and various friction elements such as clutches operated by hydraulic pressure are incorporated in the transmission mechanism, and friction is applied. An automatic transmission in which the power transmission path of the transmission mechanism is switched by fastening and releasing the elements is generally known. In this type of automatic transmission, the engagement and release of the friction element are performed in response to the supply and discharge of hydraulic pressure. For example, in the case of a hydraulic clutch, a hydraulic chamber is provided beside a piston that presses a plurality of clutch plates to make frictional contact. The fastening and release are performed by supplying and discharging the hydraulic pressure to and from the hydraulic chamber. The supply and discharge of hydraulic pressure to and from the friction element are controlled by a hydraulic control circuit and a control unit that controls the hydraulic control circuit, so that a shift is controlled in accordance with an operating state based on a shift map or the like.
また、この種の自動変速機においては、通常、摩擦要
素の締結圧となる油圧制御回路のライン圧がエンジン負
荷に応じて制御されるようになっており、エンジン負荷
が低下すると上記ライン圧が低くされる。このエンジン
負荷に応じたライン圧の制御により、変速ショックの低
減等が図られている。In this type of automatic transmission, the line pressure of a hydraulic control circuit, which is the engagement pressure of a friction element, is generally controlled according to the engine load. When the engine load decreases, the line pressure increases. Be lowered. By controlling the line pressure according to the engine load, a shift shock is reduced.
上記のような自動変速機では、エンジン負荷ゆ車速等
が変化して変速マップのシフトラインを横切ると変速が
行なわれるが、油圧クラッチ等の摩擦要素が解放から締
結に切替えられるような所定変速段への変速がエンジン
負荷の低下に伴って行なわれる状態となる場合があり、
この場合はエンジン負荷の低下に応じてライン圧が低く
されることにより、締結される摩擦要素へ供給される油
圧（締結圧）が低くなる。ところで、同一条件下では摩
擦要素の締結圧が低くなるほど、変速時に摩擦要素の締
結が完了するまでの変速時間が長くなり、変速時間が長
くなると、締結完了までの摩擦要素のすべりによる発熱
量が多くなる傾向がある。さらに、変速時に締結される
摩擦要素の最高温度は作動油の油温にも関係し、油温が
高いときは上記最高温度も高くなる傾向がある。従っ
て、エンジン負荷の低下に伴って上記所定変速段への変
速が行なわれる場合であって、かつ上記油温が高いとき
には、変速中の発熱と油温が高いこととの影響で摩擦要
素の温度が過大に上昇する可能性がある。In the automatic transmission as described above, the shift is performed when the engine load and the vehicle speed change and cross the shift line of the shift map. However, a predetermined shift stage in which a friction element such as a hydraulic clutch is switched from disengagement to engagement is performed. The shift to speed may be performed with a decrease in the engine load,
In this case, the hydraulic pressure (fastening pressure) supplied to the friction element to be fastened is reduced by decreasing the line pressure in accordance with the decrease in the engine load. By the way, under the same conditions, the lower the engagement pressure of the friction element, the longer the shift time until the engagement of the friction element is completed during shifting, and if the shift time is longer, the amount of heat generated by the slip of the friction element until the engagement is completed is reduced. Tends to increase. Further, the maximum temperature of the friction element that is engaged at the time of shifting is related to the oil temperature of the hydraulic oil, and when the oil temperature is high, the maximum temperature tends to increase. Therefore, in the case where the shift to the predetermined shift speed is performed with a decrease in the engine load and the oil temperature is high, the temperature of the friction element is affected by the heat generated during the shift and the high oil temperature. May rise excessively.
また、変速時の摩擦要素の温度上昇は車速にも影響さ
れ、締結圧が低くて車速が高い状態では摩擦要素が引き
ずりを起こして変速時間が延び、発熱量が増大し易くな
る。従って、エンジン負荷の低下に伴って上記所定変速
段への変速が行なわれる場合であって、かつ車速が高い
ときにも、締結される摩擦要素の温度が過大に上昇する
可能性がある。Further, the temperature rise of the friction element during gear shifting is also affected by the vehicle speed, and in a state where the engagement pressure is low and the vehicle speed is high, the friction element drags and the shift time is extended, and the amount of heat generated tends to increase. Therefore, the temperature of the friction element to be engaged may be excessively increased even in the case where the shift to the predetermined shift speed is performed with the decrease in the engine load and the vehicle speed is high.
本発明はこのような事情に鑑み、基本的には変速ショ
ック低減に有利なようにエンジン負荷に応じて摩擦要素
の締結圧を調整するが、エンジン負荷の低下に伴う所定
変速段への変速時であって、油温あるいは車速が摩擦要
素の温度上昇を招き易い状態にある場合に、摩擦要素の
温度上昇を抑え、信頼性を向上することができる自動変
速機の制御装置を提供することを目的とする。In view of such circumstances, the present invention basically adjusts the engagement pressure of the friction element in accordance with the engine load so as to be advantageous in reducing the shift shock. In a case where the oil temperature or the vehicle speed is in a state where the temperature of the friction element tends to increase, it is possible to provide a control device for an automatic transmission that can suppress the temperature increase of the friction element and improve reliability. Aim.
上記のような目的を達成するため、第１の発明は、油
圧で作動される摩擦要素の締結、解放によって動力伝達
経路が切替えられる多段式の変速機構を備えるととも
に、摩擦要素の締結圧がエンジン負荷に応じて調節され
るようにした自動変速機において、特定摩擦要素が締結
される所定の変速段への変速時においてエンジン負荷が
低下している状態にある場合を判定する所定変速状態判
定手段と、摩擦要素に対する作動油の油温が設定温度以
上であることを判定する油温判定手段と、これらの判定
手段により上記所定変速段への変速時にエンジン負荷が
低下している状態であることと上記油温が設定温度以上
であることとが判定されたときに、摩擦要素の締結圧を
所定期間高く設定する締結圧制御手段とを備えたもので
ある。In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention includes a multi-stage transmission mechanism in which a power transmission path is switched by fastening and releasing a hydraulically operated friction element, and the engagement pressure of the friction element is controlled by an engine. A predetermined shift state determining means for determining whether the engine load is low when shifting to a predetermined gear position in which a specific friction element is engaged in an automatic transmission adapted to be adjusted according to a load; And oil temperature determining means for determining that the oil temperature of the hydraulic oil for the friction element is equal to or higher than a set temperature, and that the engine load is reduced by the determining means when shifting to the predetermined gear position. And engagement pressure control means for setting the engagement pressure of the friction element higher for a predetermined period when it is determined that the oil temperature is equal to or higher than the set temperature.
また、第２の発明は、油圧で作動される摩擦要素の締
結、解放によって動力伝達経路が切替えられる多段式の
変速機構を備えるとともに、摩擦要素の締結圧がエンジ
ン負荷に応じて調節されるようにした自動変速機におい
て、特定摩擦要素が締結される所定の変速段への変速時
においてエンジン負荷が低下している状態にある場合を
判定する所定変速状態判定手段と、車速が設定車速以上
であることを判定する車速判定手段と、これらの判定手
段により上記所定変速段への変速時にエンジン負荷が低
下している状態であることと車速が設定車速以上である
こととが判定されたときに、摩擦要素の締結圧を所定期
間高く設定する締結圧制御手段とを備えたものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a multi-stage transmission mechanism in which a power transmission path is switched by engaging and releasing a hydraulically operated friction element, and the engagement pressure of the friction element is adjusted according to an engine load. A predetermined speed change state determining means for determining that the engine load is in a reduced state at the time of shifting to a predetermined shift speed at which the specific friction element is engaged, and Vehicle speed determining means for determining that there is a vehicle speed, and when these determining means determine that the engine load is reduced and the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed when shifting to the predetermined gear position. And a fastening pressure control means for setting the fastening pressure of the friction element high for a predetermined period.
上記第１の発明の構造によると、特定摩擦要素に油圧
が供給されて当該摩擦要素が締結されるような所定変速
段への変速が行なわれる場合に、基本的なエンジン負荷
に応じた締結圧の制御によれば締結圧が低くされるよう
なエンジン負荷低下状態で、かつ、作動油の油温が高い
ことによって摩擦要素の最高温度が高くなる傾向がある
ときに、摩擦要素の締結圧が所定期間高く設定されるこ
とにより、変速時間が短縮され、摩擦要素の温度上昇が
抑制される。According to the structure of the first aspect of the invention, when the hydraulic pressure is supplied to the specific friction element and the gear is shifted to the predetermined gear position where the friction element is engaged, the engagement pressure according to the basic engine load is set. According to the above control, when the engine load is reduced such that the engagement pressure is reduced, and when the maximum temperature of the friction element tends to increase due to the high oil temperature of the hydraulic oil, the engagement pressure of the friction element is reduced to a predetermined value. By setting the period high, the shift time is shortened, and the temperature rise of the friction element is suppressed.
また、上記第２の発明の構成によると、所定変速段へ
の変速が行なわれる場合に、基本的なエンジン負荷に応
じた締結圧の制御によれば締結圧が低くされるようなエ
ンジン負荷低下状態で、かつ、車速が高いことによって
変速時間の増長とそれに伴う摩擦要素の発熱量の増大が
生じ易い状況にあるときに、摩擦要素の締結圧が所定期
間高く設定されることにより、変速時間が短縮され、摩
擦要素の温度上昇が抑制される。Further, according to the configuration of the second aspect, when a shift to a predetermined shift speed is performed, the engagement pressure is reduced according to the basic control of the engagement load according to the engine load. When the vehicle speed is high and the shift time is prolonged and the amount of heat generated by the friction element is likely to increase, the engagement pressure of the friction element is set high for a predetermined period, so that the shift time is increased. Therefore, the temperature rise of the friction element is suppressed.
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体
の構成を示している。この図において、エンジンの出力
軸１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコン
バータ２の出力側に多段式の変速機構10が配設されてい
る。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に
固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ
６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備え
ている。またトルクコンバータ２には、その入力側と出
力側とを直結するロックアップクラッチ８が設けられて
いるる。FIG. 1 shows the configuration of the entire automatic transmission according to an embodiment of the present invention. In this figure, a torque converter 2 is connected to an output shaft 1 of an engine, and a multi-stage transmission mechanism 10 is provided on the output side of the torque converter 2. The torque converter 2 includes a pump 3 fixed to an output shaft 1 of the engine, a turbine 4, and a stator 5 provided on a fixed shaft 7 via a one-way clutch 6. Further, the torque converter 2 is provided with a lock-up clutch 8 that directly connects the input side and the output side.
上記変速機構10は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ11に連結されたオイルポ
ンプ駆動用中央軸12を備えるとともに、この中央軸12の
外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービン４に
連結された中空のタービン軸13を備え、このタービン軸
13上には、ラビニヨ型の遊星歯車装置14が設けられてい
る。この遊星歯車装置14は、小径サンギヤ15、大径サン
ギヤ16、ロングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ
18およびリングギヤ19からなっている。この遊星歯車装
置14に対して、次のような各種の摩擦要素が組込まれて
いる。The transmission mechanism 10 includes an oil pump driving central shaft 12 having a proximal end fixed to the output shaft 1 of the engine and a distal end connected to an oil pump 11. Has a hollow turbine shaft 13 connected to the turbine 4 of the torque converter 2.
A Ravigneaux type planetary gear set 14 is provided on 13. The planetary gear unit 14 includes a small diameter sun gear 15, a large diameter sun gear 16, a long pinion gear 17, and a short pinion gear.
18 and a ring gear 19. The following various friction elements are incorporated in the planetary gear device 14.
上記タービン軸13と上記小径サンギヤ15との間には、
フォワードクラッチ20とコーストクラッチ21とが並列に
配置されている。上記フォワードクラッチ20は、第１の
ワンウェイクラッチ22を介してタービン軸13から小径サ
ンギヤ15への動力伝達を断続するものであり、また上記
コーストクラッチ21は、タービン軸13と小径サンギヤ15
との間で相互の動力伝達を断続するものである。上記コ
ーストクラッチ21の半径方向外方には、上記大径サンギ
ヤ16に連結されたブレーキドラム23aとこのブレーキド
ラム23aに掛けられたブレーキバンド23bとを有する２−
４ブレーキ23が配置されており、この２−４ブレーキ23
が締結されると大径サンギヤ16が固定されるようになっ
ている。この２−４ブレーキ23の側方には、上記ブレー
キドラム23aを介して大径サンギヤ16とタービン軸13と
の間の動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッ
チ24が配置されている。また、遊星歯車装置14のキャリ
ヤ28と変速機構10のケースとの間には、上記キャリヤ28
とケースとを係脱するロー・リバースブレーキ25が配置
されるとともに、これと並列に第２のワンウェイクラッ
チ26が配置されている。Between the turbine shaft 13 and the small-diameter sun gear 15,
Forward clutch 20 and coast clutch 21 are arranged in parallel. The forward clutch 20 interrupts the transmission of power from the turbine shaft 13 to the small-diameter sun gear 15 via a first one-way clutch 22. The coast clutch 21 is connected to the turbine shaft 13 and the small-diameter sun gear 15
And intermittent power transmission between them. Radially outward of the coast clutch 21, a brake drum 23a connected to the large-diameter sun gear 16 and a brake band 23b hung on the brake drum 23a are provided.
4 brakes 23 are arranged, and the 2-4 brakes 23
Is fastened, the large-diameter sun gear 16 is fixed. On the side of the 2-4 brake 23, a reverse clutch 24 for reverse running which interrupts power transmission between the large-diameter sun gear 16 and the turbine shaft 13 via the brake drum 23a is arranged. Further, between the carrier 28 of the planetary gear device 14 and the case of the transmission mechanism 10, the carrier 28
A low reverse brake 25 for disengaging the case and the case is arranged, and a second one-way clutch 26 is arranged in parallel with the low reverse brake 25.
上記キャリヤ28とタービン軸13との間には、これらの
間の動力伝達を断続する３−４クラッチ27が配置されて
いる。また、この３−４クラッチ27の側方には、リング
ギヤ19に連結されたアウトプットギヤ29が配置されてお
り、このギヤ29はアウトプットシャフト29aに取付けら
れている。A 3-4 clutch 27 for intermittently transmitting power between the carrier 28 and the turbine shaft 13 is disposed between the carrier 28 and the turbine shaft 13. An output gear 29 connected to the ring gear 19 is disposed on the side of the 3-4 clutch 27, and the gear 29 is attached to an output shaft 29a.
この変速機構10は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ20,21,24,27およびブレーキ23,
25を適宜作動させることにより所要の変速段を得ること
ができるものである。ここで、各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動との関係を第１表に示す。The transmission mechanism 10 has four forward speeds and one reverse speed by itself, and has clutches 20, 21, 24, 27 and brakes 23,
By appropriately operating the gear 25, a required gear can be obtained. Here, Table 1 shows the relationship between each shift speed and the operation of the clutch and the brake.
上記変速機構10の摩擦要素（クラッチ20,21,24,27お
よびブレーキ23,25）とロックアップクラッチ８は、油
圧制御回路40から供給される油圧によって作動されるよ
うになっている。この油圧制御回路40は、摩擦要素に対
する油圧の給排を行なうための各種バルブと、ライン圧
を調節する手段等を含んでいる。この油圧制御回路40に
対し、変速制御およびライン圧制御を行なうためのコン
トロールユニット（ECU）50が設けられている。このコ
ントロールユニット50には、エンジン負荷に相当するエ
ンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サ61、車速を検出する車速センサ62、油圧制御回路30の
作動油の油温を検出する油温センサ63等からの信号が入
力されている。 The friction elements (clutches 20, 21, 24, 27 and brakes 23, 25) and the lock-up clutch 8 of the transmission mechanism 10 are operated by hydraulic pressure supplied from a hydraulic control circuit 40. The hydraulic control circuit 40 includes various valves for supplying and discharging hydraulic pressure to and from the friction element, means for adjusting the line pressure, and the like. The hydraulic control circuit 40 is provided with a control unit (ECU) 50 for performing a shift control and a line pressure control. The control unit 50 includes a throttle opening sensor 61 for detecting the throttle opening of the engine corresponding to the engine load, a vehicle speed sensor 62 for detecting the vehicle speed, and an oil temperature sensor for detecting the oil temperature of the hydraulic oil of the hydraulic control circuit 30. Signals from 63 etc. are input.
上記コントロールユニット50は、スロットル開度セン
サ61および車速センサ62からの信号等により調べられる
運転状態を予め設定された変速パターンと照合して変速
段を決定し、それに応じた変速制御信号を油圧制御回路
40に出力するとともに、摩擦要素の締結圧となる油圧制
御回路40のライン圧をエンジン負荷に応じて制御するよ
うに、ライン圧制御信号を油圧制御回路40に出力する。
そしてこのコントロールユニット50に、所定変速状態判
定手段51と、油温判定手段52および車速判定手段53の少
なくとも一方と、これらの判定手段による判定に基づい
て、所定条件下での変速時に、通常のエンジン負荷に応
じたライン圧制御とは異なったライン圧（摩擦要素の締
結圧）の制御を行なう締結圧制御手段54とが含まれてい
る。上記所定変速状態判定手段51は、特定摩擦要素が締
結される所定の変速段への変速時においてエンジン負荷
が低下している状態にある場合を判定するものである。
上記油温判定手段52は、摩擦要素に対する作動油の油温
が設定温度以上であることを判定するものであり、車速
検出手段53は、車速が設定車速以上であることを判定す
るものである。また、上記締結圧制御手段54は、上記所
定変速状態判定手段51および油温判定手段52による判定
に基づき、上記所定変速段への変速時にエンジン負荷が
低下している状態であって、かつ油温が設定温度以上で
ある場合に、上記ライン圧を所定期間高く設定し、ある
いは上記所定変速状態判定手段51および車速判定手段53
による判定に基づき、上記所定変速段への変速時にエン
ジン負荷が低下している状態であって、かつ車速が設定
車速以上である場合に、ライン圧を所定期間高く設定す
るものである。当実施例では後述のフローチャートに示
すように、上記各場合にそれぞれ、ライン圧を所定期間
高く設定するようにしている。The control unit 50 determines a shift speed by comparing an operation state checked by a signal from the throttle opening sensor 61 and a vehicle speed sensor 62 with a preset shift pattern, and controls a shift control signal according to the determined hydraulic speed. circuit
A line pressure control signal is output to the hydraulic control circuit 40 so as to control the line pressure of the hydraulic control circuit 40, which is the engagement pressure of the friction element, according to the engine load.
Based on the determination by the predetermined shift state determining means 51, at least one of the oil temperature determining means 52 and the vehicle speed determining means 53, and the control unit 50, based on the determination by these determining means, a normal gear shifting state is performed under predetermined conditions. An engagement pressure control means 54 for controlling a line pressure (an engagement pressure of a friction element) different from the line pressure control according to the engine load is included. The predetermined shift state determining means 51 determines whether or not the engine load is low at the time of shifting to a predetermined shift speed at which the specific friction element is engaged.
The oil temperature determining means 52 determines that the oil temperature of the working oil with respect to the friction element is equal to or higher than a set temperature, and the vehicle speed detecting means 53 determines that the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed. . Further, the engagement pressure control means 54 is in a state in which the engine load is reduced at the time of shifting to the predetermined gear, based on the determination by the predetermined shift state determination means 51 and the oil temperature determination means 52, and When the temperature is equal to or higher than the set temperature, the line pressure is set higher for a predetermined period, or the predetermined shift state determining means 51 and the vehicle speed determining means 53 are set.
The line pressure is set higher for a predetermined period when the engine load is reduced at the time of shifting to the predetermined shift speed and the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed. In this embodiment, the line pressure is set higher for a predetermined period in each of the above cases, as shown in the flowcharts described later.
第２図は、変速機構に組込まれた各種摩擦要素のうち
の３−４クラッチ27の構造と、この３−４クラッチ27に
対する油圧給排系統を示している。上記３−４クラッチ
27は、タービン軸13に結合された断面略コ字形のクラッ
チドラム31を備えている。このクラッチドラム31の内方
には、遊星歯車装置14のキャリヤ28に結合されたクラッ
チハブ32が配設されており、クラッチドラム31とクラッ
チハブ32とには複数のクラッチ板33,34がそれぞれスプ
ライン結合により支持されている。さらにクラッチドラ
ム31の内部には、各クラッチ板33,34を軸方向に押圧し
て摩擦接触させるピストン35が嵌合されている。このピ
ストン35とクラッチドラム31との間には油圧室36が形成
されており、この油圧室36に対する作動油の給排により
上記クラッチ板33,34が押圧あるいは押圧解除されて、
３−４クラッチ27の締結、解放が行なわれるようになっ
ている。上記ピストン35はコイルスプリング37によって
油圧室36を縮小する方向に付勢されている。FIG. 2 shows the structure of the 3-4 clutch 27 among various friction elements incorporated in the transmission mechanism, and a hydraulic supply / discharge system for the 3-4 clutch 27. The above 3-4 clutch
27 includes a clutch drum 31 connected to the turbine shaft 13 and having a substantially U-shaped cross section. Inside the clutch drum 31, a clutch hub 32 coupled to the carrier 28 of the planetary gear unit 14 is provided, and a plurality of clutch plates 33, 34 are provided on the clutch drum 31 and the clutch hub 32, respectively. Supported by splined connections. Further, a piston 35 is fitted inside the clutch drum 31 to press the clutch plates 33 and 34 in the axial direction to bring them into frictional contact. A hydraulic chamber 36 is formed between the piston 35 and the clutch drum 31, and the clutch plates 33, 34 are pressed or released by the supply and discharge of hydraulic oil to and from the hydraulic chamber 36,
The 3-4 clutch 27 is engaged and released. The piston 35 is urged by a coil spring 37 in a direction to reduce the hydraulic chamber 36.
上記ピストン35の外周近傍部には、上記油圧室36に開
口して軸方向に貫通するオイル通路38が形成されてい
る。このオイル通路38は、油圧室36に開口する側が大径
でテーパ状に形成され、クラッチ板側が小径に形成され
ており、このオイル通路38にはドリフトオンボール39が
収容されている。このドリフトオンボール39は、クラッ
チ解放時に油圧室36からの油圧の排出を確実にしてクラ
ッチの解放不良を防止するためのものであり、油圧と遠
心力に応じて上記オイル通路38を開閉するようになって
いる。すなわち、上記油圧室36に油圧が供給されると、
その油圧上昇に応じて油圧室36が拡張し、ピストン35が
移動してクラッチ板33,34を押圧することにより３−４
クラッチ27が締結状態に作動されるが、この際、状態ド
リフトオンボール39は油圧を受けてオイル通路38の小径
部分を閉じ、油圧室36の圧力上昇を確保する。一方、ピ
ストン35に作用する油圧室36内の油圧が抜かれるときに
は、上記ドリフトオンボール39が遠心力でオイル通路38
のテーパ部に沿って小径部分を開くように作動すること
により、油圧室36内の外周側の作動油をオイル通路38を
通して排出させ、油圧室36内の油圧の低下を確保する。In the vicinity of the outer periphery of the piston 35, an oil passage 38 that opens to the hydraulic chamber 36 and penetrates in the axial direction is formed. The oil passage 38 has a tapered shape with a large diameter on the side opening to the hydraulic chamber 36 and a small diameter on the clutch plate side. A drift-on ball 39 is accommodated in the oil passage 38. The drift-on ball 39 is used to reliably release the hydraulic pressure from the hydraulic chamber 36 when the clutch is released and to prevent the clutch from being disengaged, and to open and close the oil passage 38 according to the hydraulic pressure and the centrifugal force. It has become. That is, when hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 36,
The hydraulic pressure chamber 36 expands in response to the rise in the hydraulic pressure, and the piston 35 moves to press the clutch plates 33 and 34, thereby causing 3-4.
The clutch 27 is operated in the engaged state. At this time, the state drift-on ball 39 receives a hydraulic pressure, closes a small-diameter portion of the oil passage 38, and ensures a pressure increase in the hydraulic chamber 36. On the other hand, when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 36 acting on the piston 35 is released, the drift-on ball 39
By operating to open the small-diameter portion along the tapered portion, the hydraulic oil on the outer peripheral side in the hydraulic chamber 36 is discharged through the oil passage 38, and a decrease in the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 36 is ensured.
上記３−４クラッチ27に対する油圧の給排およびライ
ン圧の制御のため、油圧制御回路40には、プレッシャレ
ギュレータバルブ（PRV）41、マニュアルバルブ42、シ
フトバルブ43等が設けられている。すなわち、オイルポ
ンプ11から吐出された作動油の圧力はプレッシャレギュ
レータバルブ41で調整されてライン圧とされ、プレッシ
ャレギュレータバルブ41がデューテイソレノイドバルブ
44によってコントロールされることにより、上記ライン
圧が制御される。そして、手動操作に応じて作動されて
レンジ変更を行なうマニュアルバルブ42と、ソレノイド
バルブ45により切換作動されるシフトバルブ43とを介
し、レンジおよび変速段に応じて上記油圧室36に対する
油圧の給排が行なわれる。なお、このほかに３−４クラ
ッチ27に対する油圧給排系統には、緩衝用のアキュムレ
ータ（図示省略）等も設けられている。さらに油圧制御
回路40は、図示のシフトバルブ43およびソレノイドバル
ブ45のほかにも複数のシフトバルブとそれぞれをコント
ロールするソレノイドバルブを備え、変速機構10の各種
摩擦要素に対する油圧の給排が行なわれるようになって
いる。The hydraulic control circuit 40 is provided with a pressure regulator valve (PRV) 41, a manual valve 42, a shift valve 43, and the like for supplying and discharging hydraulic pressure to and from the 3-4 clutch 27 and controlling the line pressure. That is, the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 11 is adjusted by the pressure regulator valve 41 to be a line pressure, and the pressure regulator valve 41 is changed to a duty solenoid valve.
The line pressure is controlled by being controlled by 44. The supply and discharge of hydraulic pressure to and from the hydraulic chamber 36 is performed via a manual valve 42 that is operated in response to a manual operation to change the range and a shift valve 43 that is switched by a solenoid valve 45 in accordance with the range and the shift speed. Is performed. In addition, the hydraulic supply / discharge system for the 3-4 clutch 27 is provided with a buffer accumulator (not shown) and the like. Further, the hydraulic control circuit 40 includes a plurality of shift valves and solenoid valves for controlling the respective shift valves in addition to the illustrated shift valve 43 and the solenoid valve 45, so that supply and discharge of hydraulic pressure to and from various friction elements of the transmission mechanism 10 are performed. It has become.
上記の各シフトバルブをコントロールするソレノイド
バルブはコントロールユニット50からの変速制御信号に
よってON,OFF制御される。例えば２−３変速時（２速か
ら３速への変速時）には、３−４クラッチ27に油圧を供
給して３−４クラッチ27を締結状態とするように、ソレ
ノイドバルブ45に信号が出力される。一方、上記デュー
ティソレノイドバルブ44は、コントロールユニット50か
らのライン圧制御用デューティ信号によってデューティ
制御されるようになっている。The solenoid valves that control the above-described shift valves are ON / OFF controlled by a shift control signal from the control unit 50. For example, at the time of the 2-3 shift (at the time of shifting from the second speed to the third speed), a signal is supplied to the solenoid valve 45 so that the hydraulic pressure is supplied to the 3-4 clutch 27 and the 3-4 clutch 27 is engaged. Is output. On the other hand, the duty solenoid valve 44 is duty-controlled by a line pressure control duty signal from the control unit 50.
第３図は上記コントロールユニット50によるライン圧
制御の処理の具体例をフローチャートで示し、この例で
は、３−４クラッチ27が解放から締結に切替えられる２
−３変速時を対象としている。またこのライン圧制御に
おいて、基本的にスロットル開度とライン圧の関係が第
４図のように設定され、つまりスロットル開度が小さい
ときはライン圧が低く、スロットル開度が大きくなるに
つれてライン圧が高くされるようにし、このようなスロ
ットル開度に応じたライン圧の特性が予めマップとして
記憶されている。FIG. 3 is a flowchart showing a specific example of the line pressure control processing by the control unit 50. In this example, the 3-4 clutch 27 is switched from disengagement to engagement.
-3 Shift time is targeted. In this line pressure control, the relationship between the throttle opening and the line pressure is basically set as shown in FIG. 4. That is, when the throttle opening is small, the line pressure is low, and as the throttle opening becomes large, the line pressure is reduced. Is increased, and the characteristics of the line pressure according to the throttle opening are stored in advance as a map.
フローチャートに示す制御処理がスタートすると、ス
テップS1で時間Ｔのカウントを行ない、ステップS2でそ
のときのスロットル開度Ｋ（Ｔ）を読込む。そしてステ
ップS3で２−３変速信号があったか否かを判定し、２−
３変速信号があるまで待つ。ステップS3の判定がYESと
なる２−３変速時には、まずステップS4でエンジン負荷
に相当するスロットル開度の変化率Ａ（Ｔ）を演算す
る。この変化率Ａ（Ｔ）は、現在のスロットル開度Ｋ
（Ｔ）と所定時間Ｉ・dT前の開度Ｋ（Ｔ−Ｉ・dT）との
差の時間比を求めたものであり、ステップS5で上記変化
率Ａ（Ｔ）が所定値α（負値）よりも小さい負荷低下状
態か否かを判定する。When the control processing shown in the flowchart is started, performs a counting time T in step S 1, reads the throttle opening K (T) at that time in step S 2. Then 2-3 determines whether there is a change signal in step S 3, 2-
Wait until there is a 3 shift signal. Determination 2-3 at the time of shift made is the YES step S 3, first calculates the rate of change of the throttle opening degree A (T) corresponding to the engine load in step S 4. The rate of change A (T) is the current throttle opening K
(T) and is intended to determine the time ratio of the difference between the predetermined time I · dT before opening K (T-I · dT) , the change rate A (T) the predetermined value α in step S 5 ( It is determined whether or not the load reduction state is smaller than (negative value).
上記ステップS5の判定がNOの場合、つまり、２−３変
速時であるが上記負荷低下状態でない場合は、ステップ
S6でライン圧PLを現在のスロットル開度Ｋ（Ｔ）に応じ
た値ｆ（Ｋ（Ｔ））に設定し、つまり、第４図に示すラ
イン圧特性のマップから現在のスロットル開度Ｋ（Ｔ）
に応じたライン圧を求める。そしてステップS7で、設定
ライン圧PLに対応するデューティ信号をデューティソレ
ノイドバルブに出力し、ライン圧を変速ショックの生じ
ない状態に調整する。If the determination in step S 5 is NO, that is, if it is during 2-3 shifting not the load reduction state, step
Set the line pressure PL at S 6 to a value corresponding to the current throttle opening K (T) f (K ( T)), that is, the current throttle opening K from the map of the line pressure characteristic shown in FIG. 4 (T)
Find the line pressure according to. In step S 7, and outputs a duty signal corresponding to the set line pressure PL to the duty solenoid valve to adjust the line pressure in a state causing no shift shock.
上記ステップS5の判定がYESの場合は、油温を読込ん
で油温が設定温度以上か否かを判定し（ステップS8，
S9）、その判定がNOであれば、さらに、車速を読込んで
車速が設定車速以上か否かを判定する（ステップS10，S
11）。上記ステップS9およびステップS11の各判定がNO
のとき、つまり、上記負荷低下状態での２−３変速時で
あっても油温、車速がそれぞれ設定温度、設定車速より
低いときは、ステップS6，S7の処理に移ることにより、
上記負荷低下状態でない場合と同様にライン圧を現在の
スロットル開度に応じた値に制御する。If the determination in step S 5 is YES, Nde read the oil temperature is determined whether the oil temperature is a set temperature or more (step S 8,
S 9), if the judgment is NO, further Nde read the vehicle speed is determined whether the vehicle speed is set vehicle speed or more (step S 10, S
11 ). Each determination in step S 9 and step S 11 is NO
When, that is, the oil temperature even during 2-3 shift in the load lowering conditions, the vehicle speed is respectively set temperature, when lower than the set vehicle speed, by moving to the process in step S 6, S 7,
The line pressure is controlled to a value corresponding to the current throttle opening as in the case where the load is not reduced.
ステップS9もしくはステップS11の判定がYESとなった
とき、つまり、上記負荷低下状態での２−３変速時であ
って、油温が設定温度以上であるとき、もしくは車速が
設定車速以上であるときには、所定期間だけライン圧を
現在のエンジン負荷に応じた値よりも高い値に設定する
処理を行ない、当実施例では、ステップS12〜S16で、エ
ンジン負荷の低下に対してライン圧の降下を遅延させる
ようにしている。この処理としては、まずステップS12
で変速指令があった時刻Ｔを変速指令時刻TSとして記憶
し、ステップS13で時間Ｔが上記変速指令時刻TSに所定
時間LTを加算した値より大か否かを調べることにより、
変速指令があってから所定時間TLが経過したか否かを判
定する。所定時間TLの経過前（ステップS13の判定がN
O）であるときは、ステップS14でライン圧PLを一定時間
Ｉ×dT前のスロットル開度Ｋ（Ｔ−Ｉ・dT）に応じた値
ｆ（Ｋ（Ｔ−Ｉ・dT））に設定し、この設定ライン圧PL
に対応するデューティ信号をデューティソレノイドバル
ブ44に出力する（ステップS15）。つまり、このときの
ライン圧PLも第４図に示すライン圧特性のマップから求
めるが、一定時間前のスロットル開度に対応した値とす
ることにより、現在のスロットル開度に対応した値より
高い値となるようにする。そして、ステップS16で時間
Ｔのカウントを行なってステップS12に戻り、上記所定
時間LTが経過するまでライン圧の低下を抑制し、上記所
定時間LTの経過後はステップS6，S7の処理に移る。な
お、上記ステップS14でのライン圧PLの設定において
は、必ずしも一定時間前のスロットル開度に対応した値
としなくとも、現在のスロットル開度に対応した値より
高い値にライン圧を設定すればよく、例えばスロットル
全開時の値にライン圧を設定するようにしてもよい。When the determination of step S 9 or step S 11 becomes YES, and that is, at a time of 2-3 shift in the load lowering conditions, when the oil temperature is the set temperature or higher, or the vehicle speed is set vehicle speed or more in some case, performs a process of setting to a value higher than the value corresponding to the current engine load only the line pressure a predetermined period, in this example, in step S 12 to S 16, the line pressure to decrease in the engine load To delay the descent. As this processing, first, step S 12
By storing the time T there is shift command as the shift command time T S, the time T in step S 13 it is checked whether large or not than the value obtained by adding a predetermined time LT to the shift command time T S in,
It is determined whether a predetermined time TL has elapsed since the shift command was issued. Before elapse of the predetermined time TL (the determination in step S 13 is N
When a O) is set to a step S 14 a certain time the line pressure PL by I × dT before the throttle opening K (T-I · dT) in accordance with the value f (K (T-I · dT)) And this set line pressure PL
And outputs a duty signal corresponding to the duty solenoid valve 44 (step S 15). That is, the line pressure PL at this time is also obtained from the line pressure characteristic map shown in FIG. 4, but by setting it to a value corresponding to the throttle opening before a certain time, the line pressure PL is higher than the value corresponding to the current throttle opening. Value. Then, the process returns to step S 12 is performed to count the time T in step S 16, to suppress a decrease in the line pressure to the predetermined time LT has elapsed, after the predetermined time LT is the step S 6, S 7 Move on to processing. In the setting of the line pressure PL at step S 14, always without a value corresponding to the throttle opening of the predetermined time before, by setting the current value higher line pressure than the value corresponding to the throttle opening For example, the line pressure may be set to a value when the throttle is fully opened.
以上のような当実施例の装置による場合の作用を次に
説明する。The operation of the apparatus according to the present embodiment as described above will be described below.
２−３変速時には、シフトバルブ43が３−４クラッチ
27へ油圧を供給する状態に切替作動されることにより、
解放状態にあった３−４クラッチ27が締結状態とされ
る。この場合に、第４図に示すようなライン圧特性に基
づく基本的なライン圧制御によると、スロットル開度が
大きいときはライン圧が高くされることにより、３−４
クラッチ27に作用する３−４クラッチ圧が第５図中に線
71で示すように変化するのに対し、スロットル開度が小
さくされてエンジン負荷が低下したときは、ライン圧が
低くされることにより、３−４クラッチ圧が第５図中に
線72で示すように変化し、変速中および変速後の３−４
クラッチ圧が低くなる。At the time of 2-3 shift, the shift valve 43 is connected to the 3-4 clutch.
By switching to the state of supplying oil pressure to 27,
The disengaged 3-4 clutch 27 is engaged. In this case, according to the basic line pressure control based on the line pressure characteristics as shown in FIG. 4, when the throttle opening is large, the line pressure is increased.
The 3-4 clutch pressure acting on the clutch 27 is indicated by a line in FIG.
If the throttle load is reduced and the engine load is reduced, the line pressure is reduced, as shown by the line 71 in FIG. And 3-4 during and after shifting
Clutch pressure decreases.
また、２−３変速時に３−４クラッチ27の締結が開始
されてから締結完了に至るまでの実質的な変速時間は、
同一条件では第６図に示すようにライン圧が高い場合と
低い場合とで異なる。つまり、エンジン回転数の変化は
ライン圧が高い場合に第６図中の線73、ライン圧が低い
場合に同図中の線74のようになり、エンジン回転数が極
大となってから極小となるまでの時間を変速時間とする
と、ライン圧が高い場合の変速時間st1と比べてライン
圧が低い場合の変速時間st2は長くなる。このようにラ
イン圧が低い場合に変速時間st2が長くなる傾向は、前
述のように３−４クラッチ27にオイル通路38およびドリ
フトオンボール39が設けられているものではドリフトオ
ンボール39の閉作動の遅れによって顕著になる。The actual shift time from the start of the engagement of the 3-4 clutch 27 to the completion of the engagement during the 2-3 shift is:
Under the same conditions, the case where the line pressure is high and the case where the line pressure is low are different as shown in FIG. That is, when the line pressure is high, the change in the engine speed is as indicated by a line 73 in FIG. 6 and when the line pressure is low, as indicated by a line 74 in the same diagram. when shifting time the time until the shift time st 2 when a low line pressure as compared with the transmission time st 1 when the line pressure is high is longer. Thus tendency for the line pressure shift time st 2 becomes longer if lower, closed drift on the ball 39 is intended to oil passage 38 and the drift-on ball 39 is provided on the 3-4 clutch 27 as described above It becomes noticeable due to a delay in operation.
上記変速時間中は３−４クラッチ27にすべりが生じて
摩擦熱が発生するので、変速時間は３−４クラッチ27の
最高温度に影響を及ぼし、第７図のように長い変速時間
st2になると短い変速時間st1と比べて上記最高温度が上
昇する傾向がある。そして、とくに車速が高いときにラ
イン圧が低くされると、３−４クラッチ27が引きずりを
起こして変速時間が長くなり、発熱量が増大し易くな
る。また、上記最高温度は作動油の油温にも関係し、油
温が高くなると最高温度が上昇する傾向がある。During the shift time, the 3-4 clutch 27 slips and generates frictional heat, so that the shift time affects the maximum temperature of the 3-4 clutch 27, and as shown in FIG.
Compared becomes a st 2 short shift time st 1 tends to the highest temperature increases. If the line pressure is reduced particularly when the vehicle speed is high, the 3-4 clutch 27 is dragged, the shift time becomes longer, and the amount of generated heat tends to increase. Further, the maximum temperature is related to the oil temperature of the hydraulic oil, and the higher the oil temperature, the higher the maximum temperature tends to be.
従って、スロットル開度が小さくされる負荷低下状態
での２−３変速時で、とくに油温が設定温度以上である
場合もしくは車速が設定車速以上である場合に、そのと
きのスロットル開度に応じた基本的なライン圧制御によ
ると３−４クラッチ27が過度に温度上昇する。そこで当
実施例では、これらの場合に、ライン圧が基本的なライ
ン圧制御による値よりも高い値に設定され、これによっ
て変速時間が短縮されることにより、３−４クラッチ27
の過度の温度上昇が防止される。一方、２−３変速時で
あっても負荷低下状態でない場合や、負荷低下状態での
２−３変速時であっても、油温および車速がそれぞれ設
定温度および設定車速よりも低い場合は、基本的なライ
ン圧制御によってそのときのスロットル開度に応じた値
にライン圧が設定され、車速ショック抑制に有利なよう
にライン圧が調整される。Therefore, in the case of a 2-3 shift in a reduced load state in which the throttle opening is reduced, particularly when the oil temperature is equal to or higher than the set temperature or when the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed, according to the throttle opening at that time. According to the basic line pressure control, the temperature of the 3-4 clutch 27 rises excessively. Therefore, in this embodiment, in these cases, the line pressure is set to a value higher than the value obtained by the basic line pressure control, thereby shortening the shift time.
Excessive temperature rise is prevented. On the other hand, when the oil temperature and the vehicle speed are lower than the set temperature and the set vehicle speed, respectively, in the case where the load is not in the reduced load state even during the 2-3 shift, or in the case where the 2-3 shift is performed in the reduced load state, The line pressure is set to a value corresponding to the throttle opening at that time by the basic line pressure control, and the line pressure is adjusted to be advantageous for suppressing the vehicle speed shock.
なお、上記実施例では、エンジン負荷の低下に伴う変
速時であって油温が設定温度以上もしくは車速が設定車
速以上という条件が成立した場合にライン圧を高くして
いるが、エンジン負荷の低下に伴う変速時であって油温
が設定温度以上という条件が成立した場合にのみライン
圧を高くし、あるいはエンジン負荷の低下に伴う変速時
であって車速が設定車速以上という条件が成立した場合
にのみライン圧を高くするようにしても、常にエンジン
負荷に応じた基本的なライン圧制御を行なう従来装置と
比べるとクラッチが大きく温度上昇することが少なくな
り、信頼性が向上されるものである。In the above-described embodiment, the line pressure is increased when a shift is caused by a decrease in the engine load and the condition that the oil temperature is equal to or higher than the set temperature or the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed is satisfied. The line pressure is increased only when the condition that the oil temperature is equal to or higher than the set temperature is satisfied at the time of the shift accompanying the engine, or when the condition that the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed is satisfied at the time of the shift due to the decrease in the engine load Even if the line pressure is increased only when the clutch is used, the temperature of the clutch does not greatly increase and the reliability is improved as compared with the conventional device that always performs basic line pressure control according to the engine load. is there.
また、第３図のフローチャートに示す制御の具体例で
は３−４クラッチ27が解放から締結に切替えられる２−
３変速時を対象としているが、これ以外にもクラッチ、
ブレーキ等の摩擦要素が解放から締結に切替えられるよ
うな種々の変速時に同様の制御を行なうようにしてもよ
い。In the specific example of the control shown in the flowchart of FIG. 3, the 3-4 clutch 27 is switched from disengagement to engagement.
It is intended for 3 shifts, but in addition to this, clutches,
Similar control may be performed at the time of various shifts in which a friction element such as a brake is switched from release to engagement.
以上のように本発明は、多段式の変速機構に設けられ
た摩擦要素の締結圧がエンジン負荷に応じて調節される
ようにした自動変速機において、特定摩擦要素が締結さ
れる所定変速段への変速時にエンジン負荷が低下してい
る状態にあって、かつ、摩擦要素の発熱による温度上昇
が生じ易い特定の状況にあるときに、摩擦要素の発熱を
抑えて信頼性を向上することができる。As described above, the present invention relates to an automatic transmission in which the engagement pressure of a friction element provided in a multi-stage transmission mechanism is adjusted according to an engine load, to a predetermined gear position at which a specific friction element is engaged. In a state where the engine load is reduced at the time of shifting, and in a specific situation where temperature rise is likely to occur due to heat generation of the friction element, heat generation of the friction element can be suppressed and reliability can be improved. .
つまり、請求項１に記載の発明によると、上記所定変
速段への変速時にエンジン負荷が低下している状態にあ
ることと作動油の油温が設定温度以上であることとが判
定されたときに、摩擦要素の締結圧を所定期間高く設定
するようにしているため、エンジン負荷に応じた基本的
な締結圧制御によれば締結圧が低くなって変速時間が長
くなることと上記油温が高いこととに起因して摩擦要素
の過度の温度上昇が生じ易くなる状況にあるときに、上
記締結圧を高めることにより変速時間を短縮し、摩擦要
素の発熱を抑制することができる。That is, according to the first aspect of the present invention, when it is determined that the engine load is reduced and the oil temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than the set temperature at the time of shifting to the predetermined gear position. In addition, since the engagement pressure of the friction element is set to be high for a predetermined period, according to the basic engagement pressure control according to the engine load, the engagement pressure is reduced and the shift time is increased, and the oil temperature is reduced. When the friction element is in a situation where the temperature is likely to be excessively increased due to the high temperature, the shift time is shortened by increasing the fastening pressure, and the heat generation of the friction element can be suppressed.
また、請求項２に記載の発明によると、上記所定変速
段への変速時にエンジン負荷が低下している状態にある
こととが判定されたときに、摩擦要素の締結圧を所定期
間高く設定するようにしているため、エンジン負荷に応
じた基本的な締結圧制御によれば締結圧が低くされるこ
とと車速が高いこととにより変速時間が増大して摩擦要
素の発熱が大きくなり易い状況にあるときに、上記締結
圧を高めることにより変速時間を短縮し、摩擦要素の発
熱を抑制することができるものである。According to the second aspect of the present invention, when it is determined that the engine load is in a reduced state at the time of shifting to the predetermined gear, the engagement pressure of the friction element is set higher for a predetermined period. Therefore, according to the basic engagement pressure control according to the engine load, the engagement pressure is reduced and the vehicle speed is high, so that the shift time is increased and the heat generation of the friction element is likely to increase. Sometimes, by increasing the engagement pressure, the shift time can be shortened, and heat generation of the friction element can be suppressed.
第１図は本発明の一実施例における自動変速機全体の概
略図、第２図は変速機構に含まれる特定摩擦要素の具体
的構造とこれに対する油圧回路を示す図、第３図はライ
ン圧制御の具体例を示すフローチャート、第４図はスロ
ットル開度に応じたライン圧の特性図、第５図は変速時
に摩擦要素に作用する圧力の変化を示す図、第６図は変
速時のエンジン回転数変化を示す図、第７図は変速時間
と摩擦要素の最高温度との関係を示す図である。 10…変速機構、27…３−４クラッチ、40…油圧制御回
路、44…デューティソレノイドバルブ、50…コントロー
ルユニット、51…所定変速状態判定手段、52…油温判定
手段、53…車速判定手段、54…締結圧制御手段。FIG. 1 is a schematic diagram of an entire automatic transmission according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a specific structure of a specific friction element included in a transmission mechanism and a hydraulic circuit corresponding thereto, and FIG. 4 is a flow chart showing a specific example of the control, FIG. 4 is a characteristic diagram of the line pressure according to the throttle opening, FIG. 5 is a diagram showing a change in pressure acting on a friction element at the time of shifting, and FIG. FIG. 7 is a diagram showing a change in the number of revolutions, and FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the shift time and the maximum temperature of the friction element. 10: transmission mechanism, 27: 3-4 clutch, 40: hydraulic control circuit, 44: duty solenoid valve, 50: control unit, 51: predetermined shift state determination means, 52: oil temperature determination means, 53: vehicle speed determination means, 54 ... fastening pressure control means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 41 / 00-41/28 F02D 29/00-29/06
Claims (2)
よって動力伝達経路が切替えられる多段式の変速機構を
備えるとともに、摩擦要素の締結圧がエンジン負荷に応
じて調節されるようにした自動変速機において、特定摩
擦要素が締結される所定の変速段への変速時においてエ
ンジン負荷が低下している状態にある場合を判定する所
定変速状態判定手段と、摩擦要素に対する作動油の油温
が設定温度以上であることを判定する油温判定手段と、
これらの判定手段により上記所定変速段への変速時にエ
ンジン負荷が低下している状態であることと上記油温が
設定温度以上であることとが判定されたときに、摩擦要
素の締結圧を所定期間高く設定する締結圧制御手段とを
備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。An automatic transmission having a multi-stage transmission mechanism in which a power transmission path is switched by engagement and release of a friction element operated by hydraulic pressure, and wherein an engagement pressure of the friction element is adjusted according to an engine load. In the transmission, a predetermined shift state determination unit that determines a case where an engine load is in a reduced state during a shift to a predetermined shift speed at which a specific friction element is engaged, and an oil temperature of hydraulic oil for the friction element. Oil temperature determining means for determining that the temperature is equal to or higher than a set temperature;
When the determining means determines that the engine load is reduced and the oil temperature is equal to or higher than the set temperature when shifting to the predetermined gear, the engagement pressure of the friction element is reduced to a predetermined value. A control device for an automatic transmission, comprising: an engagement pressure control unit that sets a high period.
よって動力伝達経路が切替えられる多段式の変速機構を
備えるとともに、摩擦要素の締結圧がエンジン負荷に応
じて調節されるようにした自動変速機において、特定摩
擦要素が締結される所定の変速段への変速時においてエ
ンジン負荷が低下している状態にある場合を判定する所
定変速状態判定手段と、車速が設定車速以上であること
を判定する車速判定手段と、これらの判定手段により上
記所定変速段への変速時にエンジン負荷が低下している
状態であることと車速が設定車速以上であることとが判
定されたときに、摩擦要素の締結圧を所定期間高く設定
する締結圧制御手段とを備えたことを特徴とする自動変
速機の制御装置。2. An automatic transmission having a multi-stage transmission mechanism in which a power transmission path is switched by engagement and release of a friction element operated by hydraulic pressure, and wherein an engagement pressure of the friction element is adjusted according to an engine load. A predetermined speed change state determining means for determining a case where the engine load is in a reduced state during a shift to a predetermined speed at which the specific friction element is engaged in the transmission, and determining that a vehicle speed is equal to or higher than a set vehicle speed. A vehicle speed determining means for determining, and a friction element when the determining means determines that the engine load is reduced and the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed when shifting to the predetermined gear position. And an engagement pressure control means for setting the engagement pressure at a high level for a predetermined period of time.
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| JP2962111B2 (en) * | 1993-07-26 | 1999-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JPH1163199A (en) * | 1997-08-28 | 1999-03-05 | Honda Motor Co Ltd | Control device for vehicular hydraulic actuation transmission |
-
1990
- 1990-01-25 JP JP1644490A patent/JP2897050B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03223562A (en) | 1991-10-02 |
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