JP2893757B2 - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
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- pressure
- pressure oil
- continuously variable
- hydraulic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
- F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
- F16H57/0436—Pumps
- F16H57/0439—Pumps using multiple pumps with different power sources or a single pump with different power sources, e.g. one and the same pump may selectively be driven by either the engine or an electric motor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術 従来の変速機の油圧制御装置として、特開昭63−5335
7号公報に示されるものがある。これに示される変速機
の油圧制御装置は、１つのオイルポンプと、２つのレギ
ュレータバルブと、を有している。油圧に応じて変速比
が連続的に可変であるＶベルト式無段変速機構のプーリ
にはオイルポンプが直接接続され、前後進切換用の油圧
クラッチには設定圧が高い方のレギュレータバルブを介
して接続され、又流体伝動装置（流体継手）には設定圧
が低い方のレギュレータバルブを介して接続されてい
る。これにより、プーリ、油圧クラッチ及び流体伝動装
置にそれぞれ適切な油圧が供給されるように意図されて
いる。
7号公報に示されるものがある。これに示される変速機
の油圧制御装置は、１つのオイルポンプと、２つのレギ
ュレータバルブと、を有している。油圧に応じて変速比
が連続的に可変であるＶベルト式無段変速機構のプーリ
にはオイルポンプが直接接続され、前後進切換用の油圧
クラッチには設定圧が高い方のレギュレータバルブを介
して接続され、又流体伝動装置（流体継手）には設定圧
が低い方のレギュレータバルブを介して接続されてい
る。これにより、プーリ、油圧クラッチ及び流体伝動装
置にそれぞれ適切な油圧が供給されるように意図されて
いる。
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の変速機の油圧制御
装置には、オイルポンプとして高圧・大吐出量のものが
必要となり、オイルポンプが大型化すると共にオイルポ
ンプにおける損失が大きくなるという問題点がある。す
なわち、油圧クラッチ及び流体伝動装置については、油
圧は比較的低くてよいが、大量の流量を必要とする。こ
れに対してＶベルト式無段変速機構のプーリには、非常
に高い油圧（30kg/cm2以上）を必要とする。この２つの
要求を満足するために、オイルポンプは高圧型でしかも
大流量を吐出可能な大型のものとなる。このため、オイ
ルポンプ駆動トルクが非常に大きくなってしまう。すな
わち、通常の変速機では変速機全体のフリクショントル
クの20〜30％程度のオイルポンプが占めているが、Ｖベ
ルト式無段変速機構を有する変速機では50％近くに達し
てしまう。本発明はこのような課題を解決することを目
的としている。
装置には、オイルポンプとして高圧・大吐出量のものが
必要となり、オイルポンプが大型化すると共にオイルポ
ンプにおける損失が大きくなるという問題点がある。す
なわち、油圧クラッチ及び流体伝動装置については、油
圧は比較的低くてよいが、大量の流量を必要とする。こ
れに対してＶベルト式無段変速機構のプーリには、非常
に高い油圧（30kg/cm2以上）を必要とする。この２つの
要求を満足するために、オイルポンプは高圧型でしかも
大流量を吐出可能な大型のものとなる。このため、オイ
ルポンプ駆動トルクが非常に大きくなってしまう。すな
わち、通常の変速機では変速機全体のフリクショントル
クの20〜30％程度のオイルポンプが占めているが、Ｖベ
ルト式無段変速機構を有する変速機では50％近くに達し
てしまう。本発明はこのような課題を解決することを目
的としている。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、油圧によって変速比が連続的に制御される
無段変速機構と、これ以外の動力伝達用又は動力伝達切
換用の油圧装置と、有する変速機の油圧制御装置におい
て、無段変速機構のための電気的に駆動される高圧用オ
イルポンプと、上記油圧装置のための低圧用オイルポン
プとを設け、高圧用オイルポンプと接続された油路にア
キュムレータを備え、前記高圧用オイルポンプは走行中
でも無段変速機側で流量を必要としないときは作動を停
止させるように構成されている。
無段変速機構と、これ以外の動力伝達用又は動力伝達切
換用の油圧装置と、有する変速機の油圧制御装置におい
て、無段変速機構のための電気的に駆動される高圧用オ
イルポンプと、上記油圧装置のための低圧用オイルポン
プとを設け、高圧用オイルポンプと接続された油路にア
キュムレータを備え、前記高圧用オイルポンプは走行中
でも無段変速機側で流量を必要としないときは作動を停
止させるように構成されている。
（ホ）作用 無段変速機構には高圧用オイルポンプから油圧が供給
され、一方、前後進切換用クラッチ、流体伝動装置など
の油圧装置には低圧用オイルポンプから油圧が供給され
る。高圧用オイルポンプは高圧力は出力可能であるが、
比較的流量の少ないものとすることができ、一方低圧用
オイルポンプは十分な流量を吐出可能なものとすること
ができ、無段変速機構及び上記油圧装置にそれぞれ適切
な油圧が供給されることになり、オイルポンプにおける
損失が減少する。とくに高圧用オイルポンプは、電気的
に駆動される、例えば電磁ポンプとすることで、その作
動を自由に制御することができ、かつこの油路に設けた
アキュムレータにより一部の吐出油を蓄圧することで、
一定の車速かつ一定変速比で走行するときなど、無段変
速機構側で流量を必要としない場合には、高圧用オイル
ポンプの作動を停止させ、停止時の漏洩分などはアキュ
ムレータにより補給し、これにより無段変速機構の機能
を損なうことなく、ポンプ駆動に伴うエネルギ損失を最
小限にくい止めることが可能となる。このため、無段変
速機機構を有する変速機のオイルポンプ駆動エネルギが
低減され、効率を向上させることができる。
され、一方、前後進切換用クラッチ、流体伝動装置など
の油圧装置には低圧用オイルポンプから油圧が供給され
る。高圧用オイルポンプは高圧力は出力可能であるが、
比較的流量の少ないものとすることができ、一方低圧用
オイルポンプは十分な流量を吐出可能なものとすること
ができ、無段変速機構及び上記油圧装置にそれぞれ適切
な油圧が供給されることになり、オイルポンプにおける
損失が減少する。とくに高圧用オイルポンプは、電気的
に駆動される、例えば電磁ポンプとすることで、その作
動を自由に制御することができ、かつこの油路に設けた
アキュムレータにより一部の吐出油を蓄圧することで、
一定の車速かつ一定変速比で走行するときなど、無段変
速機構側で流量を必要としない場合には、高圧用オイル
ポンプの作動を停止させ、停止時の漏洩分などはアキュ
ムレータにより補給し、これにより無段変速機構の機能
を損なうことなく、ポンプ駆動に伴うエネルギ損失を最
小限にくい止めることが可能となる。このため、無段変
速機機構を有する変速機のオイルポンプ駆動エネルギが
低減され、効率を向上させることができる。
（ヘ）実施例 第２及び３図に車両用の変速機を示す。エンジン10の
出力軸10aに対してトルクコンバータ12が連結されてい
る。トルクコンバータ12はポンプインペラー12a、ター
ビンランナー12b、及びステータ12cを有しており、また
ポンプインペラー12aとタービンランナー12bとを連結又
は切離し可能なロックアップクラッチ12dを有してい
る。トルクコンバータ12のタービンランナー12bが駆動
軸14と連結されている。駆動軸14に駆動プーリ16が設け
られている。駆動プーリ16は、駆動軸14に固着された固
定円すい部材18と、固定円すい部材18に対向配置されて
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ
室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向に移動可
能である可動円すい部材22とから成っている。駆動プー
リ16はＶベルト24によって従動プーリ26と伝動可能に結
合されている。従動プーリ26は、従動軸28に固着された
固定円すい部材30と、固定円すい部材30に対向配置され
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリンダ
室32に作用する油圧によって従動軸28の軸方向に移動可
能である可動円すい部材34とから成っている。これらの
駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26によりＶベ
ルト式無段変速機構が構成される。なお、Ｖベルト式無
段変速機構の設定最大変速比は、後述の前進用駆動軸側
歯車42と前進用出力軸側歯車48との間の変速比と等しく
してある。また、駆動プーリシリンダ室20の受圧面積は
従動プーリシリンダ室32の受圧面積よりも大きくしてあ
る。駆動軸14の外周には中空軸36が回転可能に支持され
ており、この中空軸36の外周には後退用駆動軸側歯車38
及び前進用駆動軸側歯車42が回転可能に設けられてい
る。前進用駆動軸側歯車42及び後退用駆動軸側歯車38は
機械式切換クラッチである同期かみ合い機構52によって
それぞれ選択的に中空軸36に対して一体に回転するよう
に連結可能である。駆動軸14と中空軸36とはロークラッ
チ44によって互いに連結又は切離し可能である。駆動軸
14と平行に配置された出力軸46には前進用出力軸側歯車
48がワンウェイクラッチ40を介して連結され、また後退
用出力軸側歯車50が一体に回転するように設けられてい
る。前進用出力軸側歯車48は前述の前進用駆動軸側歯車
42と常時かみ合っている。後退用出力軸側歯車50は、回
転可能に設けられた後退用アイドラ軸54と一体に回転す
る後退用アイドラ歯車56と常にかみ合っている。後退用
アイドラ歯車56は前述の後退用駆動軸側歯車38とも常に
かみ合っている。なお、第２図では、すべての部材を同
一断面上に図示することができないため、後退用アイド
ラ軸54及び後退用アイドラ歯車56は破線によって示して
あるが、実際には第３図に示すような位置関係にある。
また同じ理由により第２図では軸間距離、歯車の径など
も必ずしも正確に図示されておらず、これらについては
第３図を参照する必要がある。前述の従動軸28には前進
用従動軸側歯車58が設けられている。従動軸28と前進用
従動軸側歯車58とはハイクラッチ60によって互いに連結
又は切離し可能である。前進用従動軸側歯車58は前述の
後退用出力軸側歯車50と常にかみ合っている（なお、第
２図では前進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50
とは図示の都合上かみ合っていないように見えるが、実
際には第３図に示すように両者は互いにかみ合ってい
る）。前進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50と
は同一径としてある。出力軸46にはリダクション歯車62
が一体に回転するように設けられており、このリダクシ
ョン歯車62とファイナル歯車64とが常にかみ合ってい
る。ファイナル歯車64には差動機構66が設けられてい
る。すなわち、ファイナル歯車64と一体に回転するよう
に一対のピニオンギア68及び70が設けられており、この
ピニオンギア68及び70と一対のサイドギア72及び74がか
み合っており、サイドギア72及び74はそれぞれドライブ
軸76及び78と連結されている。
出力軸10aに対してトルクコンバータ12が連結されてい
る。トルクコンバータ12はポンプインペラー12a、ター
ビンランナー12b、及びステータ12cを有しており、また
ポンプインペラー12aとタービンランナー12bとを連結又
は切離し可能なロックアップクラッチ12dを有してい
る。トルクコンバータ12のタービンランナー12bが駆動
軸14と連結されている。駆動軸14に駆動プーリ16が設け
られている。駆動プーリ16は、駆動軸14に固着された固
定円すい部材18と、固定円すい部材18に対向配置されて
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ
室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向に移動可
能である可動円すい部材22とから成っている。駆動プー
リ16はＶベルト24によって従動プーリ26と伝動可能に結
合されている。従動プーリ26は、従動軸28に固着された
固定円すい部材30と、固定円すい部材30に対向配置され
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリンダ
室32に作用する油圧によって従動軸28の軸方向に移動可
能である可動円すい部材34とから成っている。これらの
駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26によりＶベ
ルト式無段変速機構が構成される。なお、Ｖベルト式無
段変速機構の設定最大変速比は、後述の前進用駆動軸側
歯車42と前進用出力軸側歯車48との間の変速比と等しく
してある。また、駆動プーリシリンダ室20の受圧面積は
従動プーリシリンダ室32の受圧面積よりも大きくしてあ
る。駆動軸14の外周には中空軸36が回転可能に支持され
ており、この中空軸36の外周には後退用駆動軸側歯車38
及び前進用駆動軸側歯車42が回転可能に設けられてい
る。前進用駆動軸側歯車42及び後退用駆動軸側歯車38は
機械式切換クラッチである同期かみ合い機構52によって
それぞれ選択的に中空軸36に対して一体に回転するよう
に連結可能である。駆動軸14と中空軸36とはロークラッ
チ44によって互いに連結又は切離し可能である。駆動軸
14と平行に配置された出力軸46には前進用出力軸側歯車
48がワンウェイクラッチ40を介して連結され、また後退
用出力軸側歯車50が一体に回転するように設けられてい
る。前進用出力軸側歯車48は前述の前進用駆動軸側歯車
42と常時かみ合っている。後退用出力軸側歯車50は、回
転可能に設けられた後退用アイドラ軸54と一体に回転す
る後退用アイドラ歯車56と常にかみ合っている。後退用
アイドラ歯車56は前述の後退用駆動軸側歯車38とも常に
かみ合っている。なお、第２図では、すべての部材を同
一断面上に図示することができないため、後退用アイド
ラ軸54及び後退用アイドラ歯車56は破線によって示して
あるが、実際には第３図に示すような位置関係にある。
また同じ理由により第２図では軸間距離、歯車の径など
も必ずしも正確に図示されておらず、これらについては
第３図を参照する必要がある。前述の従動軸28には前進
用従動軸側歯車58が設けられている。従動軸28と前進用
従動軸側歯車58とはハイクラッチ60によって互いに連結
又は切離し可能である。前進用従動軸側歯車58は前述の
後退用出力軸側歯車50と常にかみ合っている（なお、第
２図では前進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50
とは図示の都合上かみ合っていないように見えるが、実
際には第３図に示すように両者は互いにかみ合ってい
る）。前進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50と
は同一径としてある。出力軸46にはリダクション歯車62
が一体に回転するように設けられており、このリダクシ
ョン歯車62とファイナル歯車64とが常にかみ合ってい
る。ファイナル歯車64には差動機構66が設けられてい
る。すなわち、ファイナル歯車64と一体に回転するよう
に一対のピニオンギア68及び70が設けられており、この
ピニオンギア68及び70と一対のサイドギア72及び74がか
み合っており、サイドギア72及び74はそれぞれドライブ
軸76及び78と連結されている。
ロークラッチ44及びハイクラッチ60を解放状態とする
ことにより、駆動軸14の回転力の出力軸46への伝達が遮
断され、中立状態となる。なお、同期かみ合い機構52は
中立状態としておいてもよく、また前進位置（Ｆ位置）
又は後退位置（Ｒ位置）としておいても差し支えない
（同期かみ合い機構52は中立位置のない形式のものであ
ってもよい）。
ことにより、駆動軸14の回転力の出力軸46への伝達が遮
断され、中立状態となる。なお、同期かみ合い機構52は
中立状態としておいてもよく、また前進位置（Ｆ位置）
又は後退位置（Ｒ位置）としておいても差し支えない
（同期かみ合い機構52は中立位置のない形式のものであ
ってもよい）。
発進時、登坂時など比較的大きな駆動力を必要とする
走行条件の場合には、同期かき合い機構52をＦ位置にす
ると共にロークラッチ44を締結する。ハイクラッチ60は
解放状態とする。この状態ではエンジン10の出力軸10a
の回転力は、トルクコンバータ12を介して駆動軸14に伝
達され、更に駆動軸14から締結状態のロークラッチ44を
介して中空軸36へ伝達される。中空軸36の回転力は同期
かみ合い機構52を介して前進用駆動軸側歯車42に伝達さ
れ、前進用駆動軸側歯車42からこれとかみ合う前進用出
力軸側歯車48へ伝達される。前進用出力軸側歯車48はワ
ンウェイクラッチ40を介して出力軸46と一体に回転する
ように連結されているので、出力軸46に回転力が伝達さ
れる。次いで、リダクション歯車62及びファイナル歯車
64を介して差動機構66へ回転力が伝達され、差動機構66
によりドライブ軸76及び78に回転力が分配され図示して
ない車輪が駆動される。上記のような回転力の伝達の
際、Ｖベルト式無段変速機構を通しての回転力の伝達は
行われておらず、回転力は歯車機構を介して伝達され
る。前進用駆動軸側歯車42と前進用出力軸側歯車48との
間の減速比により回転力が増大されており、これにより
大きな駆動力を得ることができる。
走行条件の場合には、同期かき合い機構52をＦ位置にす
ると共にロークラッチ44を締結する。ハイクラッチ60は
解放状態とする。この状態ではエンジン10の出力軸10a
の回転力は、トルクコンバータ12を介して駆動軸14に伝
達され、更に駆動軸14から締結状態のロークラッチ44を
介して中空軸36へ伝達される。中空軸36の回転力は同期
かみ合い機構52を介して前進用駆動軸側歯車42に伝達さ
れ、前進用駆動軸側歯車42からこれとかみ合う前進用出
力軸側歯車48へ伝達される。前進用出力軸側歯車48はワ
ンウェイクラッチ40を介して出力軸46と一体に回転する
ように連結されているので、出力軸46に回転力が伝達さ
れる。次いで、リダクション歯車62及びファイナル歯車
64を介して差動機構66へ回転力が伝達され、差動機構66
によりドライブ軸76及び78に回転力が分配され図示して
ない車輪が駆動される。上記のような回転力の伝達の
際、Ｖベルト式無段変速機構を通しての回転力の伝達は
行われておらず、回転力は歯車機構を介して伝達され
る。前進用駆動軸側歯車42と前進用出力軸側歯車48との
間の減速比により回転力が増大されており、これにより
大きな駆動力を得ることができる。
次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になる
と、上述の状態からハイクラッチ60を締結させればよ
い。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力
の伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸14の回
転力は、駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26を
介して従動軸28に伝達され、更に締結状態にあるハイク
ラッチ60を介して前進用従動軸側歯車58に伝達される。
前進用従動軸側歯車58は後退用出力軸側歯車50とかみ合
っているため、回転力が出力軸46に伝達され、更に上述
の場合と同様にドライブ軸76及び78に回転力が伝達され
る。この場合、出力軸46は前進用出力軸側歯車48よりも
高速で回転することになるため、ワンウェイクラッチ40
は空転状態となる。このため、ロークラッチ44は締結さ
せたままの状態としておくことができる。上述のように
Ｖベルト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われ
るため、駆動プーリ16及び従動プーリ26のＶ字状みぞ間
隔を調節することにより、連続的に変速比を変えること
ができる。
と、上述の状態からハイクラッチ60を締結させればよ
い。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力
の伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸14の回
転力は、駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26を
介して従動軸28に伝達され、更に締結状態にあるハイク
ラッチ60を介して前進用従動軸側歯車58に伝達される。
前進用従動軸側歯車58は後退用出力軸側歯車50とかみ合
っているため、回転力が出力軸46に伝達され、更に上述
の場合と同様にドライブ軸76及び78に回転力が伝達され
る。この場合、出力軸46は前進用出力軸側歯車48よりも
高速で回転することになるため、ワンウェイクラッチ40
は空転状態となる。このため、ロークラッチ44は締結さ
せたままの状態としておくことができる。上述のように
Ｖベルト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われ
るため、駆動プーリ16及び従動プーリ26のＶ字状みぞ間
隔を調節することにより、連続的に変速比を変えること
ができる。
車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動
作が行われる。すなわち、同期かみ合い機構52をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車38が中空軸36と一体に
回転するようにし、またロークラッチ44を締結させ、ハ
イクラッチ60を解放する。この状態では駆動軸14の回転
力はロークラッチ44、中空軸36、同期かみ合い機構52、
後退用駆動軸側歯車38、後退用アイドラ歯車56、及び後
退用出力軸側歯車50を介して出力軸46に伝達される。後
退用アイドラ歯車56が動力伝達経路に介在されているた
め出力軸46の回転方向が前述の場合とは逆転する。これ
により後退走行を行うことができる。
作が行われる。すなわち、同期かみ合い機構52をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車38が中空軸36と一体に
回転するようにし、またロークラッチ44を締結させ、ハ
イクラッチ60を解放する。この状態では駆動軸14の回転
力はロークラッチ44、中空軸36、同期かみ合い機構52、
後退用駆動軸側歯車38、後退用アイドラ歯車56、及び後
退用出力軸側歯車50を介して出力軸46に伝達される。後
退用アイドラ歯車56が動力伝達経路に介在されているた
め出力軸46の回転方向が前述の場合とは逆転する。これ
により後退走行を行うことができる。
第１図に上述の変速機の変速制御を行う油圧制御装置
を示す。この油圧制御装置は、高圧用オイルポンプ10
0、低圧用オイルポンプ101、第１レギュレータ弁102、
アキュムレータ103、第２レギュレータ弁104、マニュア
ル弁108、前進切換弁110、変速制御弁112などを有して
いる。これらの弁などは図示のように接続され、またト
ルクコンバータ12、ロークラッチ44、ハイクラッチ60、
駆動プーリシリンダ室20及び従動プーリシリンダ室32と
も図示のように接続されている。
を示す。この油圧制御装置は、高圧用オイルポンプ10
0、低圧用オイルポンプ101、第１レギュレータ弁102、
アキュムレータ103、第２レギュレータ弁104、マニュア
ル弁108、前進切換弁110、変速制御弁112などを有して
いる。これらの弁などは図示のように接続され、またト
ルクコンバータ12、ロークラッチ44、ハイクラッチ60、
駆動プーリシリンダ室20及び従動プーリシリンダ室32と
も図示のように接続されている。
第１レギュレータ弁102は、電磁ポンプである高圧用
オイルポンプ100の吐出圧を比較的高い値に調圧し、第
１油圧として油路116に出力する。なお、高圧用オイル
ポンプ100の吐出油路にはアキュムレータ103が設けられ
ている。油路116は従動プーリシリンダ室32と接続され
ている。第１油圧は、Ｖベルト式無段変速機構の変速比
が大きいほど、またエンジンのスロットル開度が大きい
ほど、高くなる特性を有している。変速制御弁112は、P
G及びPTHの値に応じて油路116からの第１油圧を減圧し
て駆動プーリシリンダ室20に供給する。なお、この変速
制御弁112の構成は、例えば特開昭61−105353号公報に
示されるようなステップモータによって作動する変速指
令弁と無段変速機の変速比を検出する変速比検出部材と
にリンク機構によって接続した構造とすることもでき
る。第２レギュレータ弁104は、エンジン10によって直
接駆動される低圧用オイルポンプ101の吐出圧を比較的
低い値に調圧し、第２油圧として油路118を介してマニ
ュアル弁108及びトルクコンバータ12に供給する。第２
油圧は、エンジンのスロットル開度が大きいほど高くな
り、また車速が増大すると低下する特性を有している。
マニュアル弁108は、運転者によって操作されるセレク
トレバーの位置に応じて油路118からの油圧の出力状態
を切り換える。Ｄレンジでは油路120に油圧が出力され
る。前進切換弁110は、車速に対応したガバナ圧PGとエ
ンジン負荷に対応したスロットル圧PTHとのバランスに
よって切換わり、油路120の油圧をロークラッチ44又は
ハイクラッチ60に供給する。
オイルポンプ100の吐出圧を比較的高い値に調圧し、第
１油圧として油路116に出力する。なお、高圧用オイル
ポンプ100の吐出油路にはアキュムレータ103が設けられ
ている。油路116は従動プーリシリンダ室32と接続され
ている。第１油圧は、Ｖベルト式無段変速機構の変速比
が大きいほど、またエンジンのスロットル開度が大きい
ほど、高くなる特性を有している。変速制御弁112は、P
G及びPTHの値に応じて油路116からの第１油圧を減圧し
て駆動プーリシリンダ室20に供給する。なお、この変速
制御弁112の構成は、例えば特開昭61−105353号公報に
示されるようなステップモータによって作動する変速指
令弁と無段変速機の変速比を検出する変速比検出部材と
にリンク機構によって接続した構造とすることもでき
る。第２レギュレータ弁104は、エンジン10によって直
接駆動される低圧用オイルポンプ101の吐出圧を比較的
低い値に調圧し、第２油圧として油路118を介してマニ
ュアル弁108及びトルクコンバータ12に供給する。第２
油圧は、エンジンのスロットル開度が大きいほど高くな
り、また車速が増大すると低下する特性を有している。
マニュアル弁108は、運転者によって操作されるセレク
トレバーの位置に応じて油路118からの油圧の出力状態
を切り換える。Ｄレンジでは油路120に油圧が出力され
る。前進切換弁110は、車速に対応したガバナ圧PGとエ
ンジン負荷に対応したスロットル圧PTHとのバランスに
よって切換わり、油路120の油圧をロークラッチ44又は
ハイクラッチ60に供給する。
次に、この実施例の作用について説明する。発進時な
ど車速が低い状態では、前進切換弁110はロークラッチ4
4にのみ油圧を供給し、ハイクラッチ60には油圧を供給
しない。このため、ロークラッチ44が締結され、前述の
ように歯車伝達経路を介して回転力が伝達される状態と
なる。
ど車速が低い状態では、前進切換弁110はロークラッチ4
4にのみ油圧を供給し、ハイクラッチ60には油圧を供給
しない。このため、ロークラッチ44が締結され、前述の
ように歯車伝達経路を介して回転力が伝達される状態と
なる。
上述のように歯車伝達経路を介して運転が行われ、車
速が上昇するなど所定の運転状態に達すると、前進切換
弁110が切換わり、油路124に油圧が供給される。このた
め、ハイクラッチ60が締結され前述のように歯車伝達経
路がＶベルト伝達経路に切換えられる。なお、この時点
では変速制御弁112は駆動プーリシリンダ室20に供給す
る油圧を最も低い状態としており、Ｖベルト式無段変速
機構の変速比は所定の最大変速比（これは歯車42と歯車
48との変速比に等しい）となっている。この状態から変
速制御弁112の作用によって駆動プーリシリンダ室20に
供給される油圧が上昇すると、変速比は次第に小側に変
化していく。以後は、変速制御弁112の作用によりＶベ
ルト式無段変速機構の最大変速比と最小変速比との間で
変速制御が行われる。
速が上昇するなど所定の運転状態に達すると、前進切換
弁110が切換わり、油路124に油圧が供給される。このた
め、ハイクラッチ60が締結され前述のように歯車伝達経
路がＶベルト伝達経路に切換えられる。なお、この時点
では変速制御弁112は駆動プーリシリンダ室20に供給す
る油圧を最も低い状態としており、Ｖベルト式無段変速
機構の変速比は所定の最大変速比（これは歯車42と歯車
48との変速比に等しい）となっている。この状態から変
速制御弁112の作用によって駆動プーリシリンダ室20に
供給される油圧が上昇すると、変速比は次第に小側に変
化していく。以後は、変速制御弁112の作用によりＶベ
ルト式無段変速機構の最大変速比と最小変速比との間で
変速制御が行われる。
上述のように低圧用オイルポンプ101はエンジンによ
って直接駆動され、一方高圧用オイルポンプ100はバッ
テリーを電源として作動する電磁ポンプである。従っ
て、高圧用オイルポンプ100は無段変速機構に必要な最
低限の油圧及び流量を吐出するように作動を制御するこ
とができ、一方低圧用オイルポンプ101はトルクコンバ
ータ12、ハイクラッチ60、ロークラッチ44などで必要と
する油圧及び流量を確保するだけの容量のものでよい。
これにより両オイルポンプ100及び101の作動が効率化さ
れ、全体としてのオイルポンプ駆動トルクが低減され
る。更に高圧用オイルポンプ100側の油路にはアキュム
レータ103が設けられているので、一定車速かつ一定変
速比での走行など無段変速機構側で流量を必要としない
場合には、高圧用オイルポンプ100の作動を停止させる
ことができる。また、高圧用オイルポンプ100は、第４
図又は第５図に示すように、オイルリザーバ198内のス
トレーナ200に近接させて配置することができ、低圧用
オイルポンプ101と高圧用オイルポンプ100とでストレー
ナ200を共通化することができる。
って直接駆動され、一方高圧用オイルポンプ100はバッ
テリーを電源として作動する電磁ポンプである。従っ
て、高圧用オイルポンプ100は無段変速機構に必要な最
低限の油圧及び流量を吐出するように作動を制御するこ
とができ、一方低圧用オイルポンプ101はトルクコンバ
ータ12、ハイクラッチ60、ロークラッチ44などで必要と
する油圧及び流量を確保するだけの容量のものでよい。
これにより両オイルポンプ100及び101の作動が効率化さ
れ、全体としてのオイルポンプ駆動トルクが低減され
る。更に高圧用オイルポンプ100側の油路にはアキュム
レータ103が設けられているので、一定車速かつ一定変
速比での走行など無段変速機構側で流量を必要としない
場合には、高圧用オイルポンプ100の作動を停止させる
ことができる。また、高圧用オイルポンプ100は、第４
図又は第５図に示すように、オイルリザーバ198内のス
トレーナ200に近接させて配置することができ、低圧用
オイルポンプ101と高圧用オイルポンプ100とでストレー
ナ200を共通化することができる。
なお、この実施例はＶベルト式無段変速機構の最大変
速比よりも大きい変速比の歯車機構が設けられているい
わゆるハイブリッド型の変速機であるが、基本的にＶベ
ルト式無段変速機構のみから構成される変速機の場合に
も同様に本発明を適用可能である。また、無段変速機構
としては、Ｖベルト式無段変速機構以外の摩擦車式無段
変速機構などを採用することも可能である。
速比よりも大きい変速比の歯車機構が設けられているい
わゆるハイブリッド型の変速機であるが、基本的にＶベ
ルト式無段変速機構のみから構成される変速機の場合に
も同様に本発明を適用可能である。また、無段変速機構
としては、Ｖベルト式無段変速機構以外の摩擦車式無段
変速機構などを採用することも可能である。
（ト）発明の効果 以上のように本発明によれば、無段変速機構用に高圧
用オイルポンプ、それ以外の油圧装置のために低圧用オ
イルポンプを備えたので、全てを一つの高圧、大流量型
のオイルポンプを用いる場合に比較して、オイルポンプ
の小型化が図れ、また、とくに高圧用オイルポンプを、
その作動が自由に制御できる電気的に駆動されるポンプ
とし、かつその油路に設けたアキュムレータにより一部
の吐出油を蓄圧することで、一定の車速かつ一定変速比
で走行するときなど、無段変速機構側で流量を必要とし
ない場合には、高圧用オイルポンプの作動を停止させ、
停止時の漏洩分はアキュムレータから補給することによ
り、無段変速機構の機能を損なうことなく、ポンプ駆動
に伴うエネルギ損失を低減できるという効果がある。
用オイルポンプ、それ以外の油圧装置のために低圧用オ
イルポンプを備えたので、全てを一つの高圧、大流量型
のオイルポンプを用いる場合に比較して、オイルポンプ
の小型化が図れ、また、とくに高圧用オイルポンプを、
その作動が自由に制御できる電気的に駆動されるポンプ
とし、かつその油路に設けたアキュムレータにより一部
の吐出油を蓄圧することで、一定の車速かつ一定変速比
で走行するときなど、無段変速機構側で流量を必要とし
ない場合には、高圧用オイルポンプの作動を停止させ、
停止時の漏洩分はアキュムレータから補給することによ
り、無段変速機構の機能を損なうことなく、ポンプ駆動
に伴うエネルギ損失を低減できるという効果がある。
第１図は本発明による変速機の油圧制御装置を示す図、
第２図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示した変速
機の軸の位置関係を示す図、第４図は高圧用オイルポン
プの配置を示す図、第５図は高圧用オイルポンプの別の
配置を示す図である。 20……駆動プーリシリンダ室、32……従動プーリシリン
ダ室、44……ロークラッチ、60……ハイクラッチ、100
……高圧用オイルポンプ、101……低圧用オイルポン
プ。
第２図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示した変速
機の軸の位置関係を示す図、第４図は高圧用オイルポン
プの配置を示す図、第５図は高圧用オイルポンプの別の
配置を示す図である。 20……駆動プーリシリンダ室、32……従動プーリシリン
ダ室、44……ロークラッチ、60……ハイクラッチ、100
……高圧用オイルポンプ、101……低圧用オイルポン
プ。
Claims (2)
- 【請求項１】油圧によって変速比が連続的に制御される
無段変速機構と、これ以外の動力伝達用又は動力伝達切
換用の油圧装置と、有する変速機の油圧制御装置におい
て、 無段変速機構のための電気的に駆動される高圧用オイル
ポンプと、上記油圧装置のための低圧用オイルポンプと
を設け、高圧用オイルポンプと接続された油路にアキュ
ムレータを備え、前記高圧用オイルポンプは走行中でも
無段変速機側で流量を必要としないときは作動を停止さ
せるように構成されていることを特徴とする変速機の油
圧制御装置。 - 【請求項２】低圧用オイルポンプはエンジンにより直接
駆動されるポンプであり、オイルリザーバのオイルスト
レーナに近接して前記高圧用オイルポンプが配置され、
低圧用オイルポンプと高圧用オイルポンプとで前記スト
レーナを共用させている請求項１に記載の変速機の油圧
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1270699A JP2893757B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1270699A JP2893757B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03134368A JPH03134368A (ja) | 1991-06-07 |
| JP2893757B2 true JP2893757B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=17489729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1270699A Expired - Fee Related JP2893757B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2893757B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010067189A1 (en) * | 2008-12-12 | 2010-06-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method |
| US20230030147A1 (en) * | 2019-12-27 | 2023-02-02 | Jatco Ltd | Oil pressure supply device |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11189073A (ja) * | 1997-12-25 | 1999-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリット車両の流体圧制御装置 |
| JP2004324664A (ja) * | 2003-04-21 | 2004-11-18 | Toyota Motor Corp | 油圧制御装置 |
| WO2010021218A1 (ja) * | 2008-08-20 | 2010-02-25 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置 |
| JP5304226B2 (ja) * | 2008-12-25 | 2013-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置 |
| JP4821864B2 (ja) | 2009-02-13 | 2011-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機構の変速制御装置 |
| KR101251504B1 (ko) * | 2010-12-03 | 2013-04-05 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기용 오일펌프 시스템 |
| US9777830B2 (en) | 2013-09-25 | 2017-10-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Power transmission device |
| JP6888544B2 (ja) * | 2017-12-27 | 2021-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | 経路切換制御装置 |
| JP6994987B2 (ja) * | 2018-03-08 | 2022-01-14 | 本田技研工業株式会社 | トランスミッションのオイル供給構造 |
| JP2021017919A (ja) * | 2019-07-18 | 2021-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用オイル供給装置 |
| WO2023182447A1 (ja) * | 2022-03-23 | 2023-09-28 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達装置 |
-
1989
- 1989-10-18 JP JP1270699A patent/JP2893757B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010067189A1 (en) * | 2008-12-12 | 2010-06-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method |
| CN102245939A (zh) * | 2008-12-12 | 2011-11-16 | 丰田自动车株式会社 | 液压控制设备和液压控制方法 |
| CN102245939B (zh) * | 2008-12-12 | 2013-11-06 | 丰田自动车株式会社 | 液压控制设备和液压控制方法 |
| US8845488B2 (en) | 2008-12-12 | 2014-09-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method |
| US20230030147A1 (en) * | 2019-12-27 | 2023-02-02 | Jatco Ltd | Oil pressure supply device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03134368A (ja) | 1991-06-07 |
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