JP2823102B2 - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ時と減速
スリップ時とで共有のブレーキ液圧制御アクチュエータ
を有する車両用トラクション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、減速スリップブレーキ制御装置
（アンチスキッドブレーキ制御装置）としては、例え
ば、特開昭６１−１６０３４３号公報に記載されている
装置が知られている。この従来出典には、マスタシリン
ダとブレーキ液圧制御アクチュエータとの間に切換バル
ブ３０を設け、ＡＢＳブレーキ制御時等のように、ブレ
ーキ液圧制御アクチュエータからマスタシリンダへブレ
ーキ液が逆流する可能性のある時期のみにこの切換バル
ブを遮断側とし、マスタシリンダへブレーキ液が流れ込
むことによるブレーキペダルへのキックバックの防止を
図りながら、他の時期には切換バルブを連通側としてお
くことで、ブレーキ液圧制御アクチュエータに残存して
いるブレーキ液を速やかに抜くことでブレーキ引き摺り
を防止する技術が示されている。

【０００３】しかし、加速スリップ時と減速スリップ時
とで共有のブレーキ液圧制御アクチュエータを有する車
両用トラクション制御装置に上記従来技術を適用した場
合、ＴＣＳブレーキ制御での増圧や減圧にも対応させる
必要があり、切換バルブの開閉制御がかなり複雑にな
る。そこで、ＡＢＳブレーキ制御時に無制御によりブレ
ーキペダルへのキックバック防止とブレーキ引き摺り防
止とをうまく両立するダンピングユニット（ポンプ脈動
低減手段）を設けたものとして、例えば、『新型解説書
ニッサンシーマ』（１９９１年８月発行）のＣ−９５ペ
ージに記載されている油圧統合システムが実車に採用さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記油
圧統合システムにあっては、マスタシリンダとブレーキ
液圧制御アクチュエータの間に、オリフィスを有するダ
ンピングユニットのみを介在させた構成となっている
為、下記に述べるような問題を有する。

【０００５】（１）ダンピングユニットのオリフィス径
をＡＢＳブレーキ制御で最適なブレーキペダルへのキッ
クバック防止効果を得るべく小さい径に設定すると、Ｔ
ＣＳブレーキ制御での減圧時にオリフィス効果によりブ
レーキ減圧性能が劣化してブレーキ引き摺り気味にな
る。

【０００６】（２）ＴＣＳブレーキ制御での減圧特性向
上の為にオリフィス径を大きな径に設定すると、ＡＢＳ
ブレーキ制御時にキックバックが大きくなる。

【０００７】（３）オリフィス径を大きな径に設定する
と、ＴＣＳブレーキ制御からＡＢＳブレーキ制御への切
換時、ＴＣＳブレーキ制御での排圧によりアクチュエー
タのリザーバに溜っているブレーキ液がＡＢＳブレーキ
制御に伴ないＡＢＳポンプで高圧とされ、この高圧のブ
レーキ液がマスタシリンダに逆流することでマスタシリ
ンダのカップシール等を損傷させる。

【０００８】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップ時と減速スリップ時とで共
有のブレーキ液圧制御アクチュエータを有する車両用ト
ラクション制御装置において、減速スリップブレーキ制
御時のキックバック防止と加速スリップブレーキ制御時
の減圧特性向上の両立を図ると共に加速スリップブレー
キ制御から減速スリップブレーキ制御への切換時のマス
タシリンダ損傷防止を図ることを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、ポンプ脈動
低減手段に並列配置で制御バルブを設け、減速スリップ
ブレーキ制御時には制御バルブを遮断側とし、加速スリ
ップブレーキ制御時には制御バルブを連通側とする手段
とした。

【００１０】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ブレーキ操作により液圧を発生するマスタシリンダ
ａと、前記マスタシリンダａとは別に設けられた外部液
圧源ｂと、加速スリップ時と減速スリップ時とで共有し
ながらホイールシリンダｃへのブレーキ液圧制御を行な
うブレーキ液圧制御アクチュエータｄと、前記マスタシ
リンダａとブレーキ液圧制御アクチュエータｄとの間に
介在され、ワンウェイバルブとオリフィスを有するポン
プ脈動低減手段ｅと、前記ポンプ脈動低減手段ｅに対し
並列配置で設けられ、油路の連通・遮断を電気的に切り
換える制御バルブｆと、減速スリップブレーキ制御時に
は前記制御バルブｆを遮断側とし、加速スリップブレー
キ制御時には前記制御バルブｆを連通側とするバルブ切
換制御手段ｇとを備えている事を特徴とする。

【００１１】

【作用】減速スリップブレーキ制御時には、バルブ切換
制御手段ｇにおいて、制御バルブｆが遮断側とされる。
従って、ブレーキ操作によりマスタシリンダａで発生し
た液圧は、ポンプ脈動低減手段ｅのワンウェイバルブを
経過してブレーキ液圧制御アクチュエータｄに供給さ
れ、このブレーキ液圧制御アクチュエータｄにおいて、
減速スリップ状態に応じて車輪ロックを防止する方向に
ブレーキ液圧が、増圧，保持，減圧の３モードで制御さ
れる。また、この制御時にブレーキ液圧制御アクチュエ
ータｄから液圧戻りがある場合は、ポンプ脈動低減手段
ｅのオリフィスにより戻り流量が絞られ、マスタシリン
ダａへの戻り液圧によるキックバックが抑制される。

【００１２】加速スリップブレーキ制御時には、外部液
圧源ｂからの液圧が、ブレーキ液圧制御アクチュエータ
ｄに供給され、このブレーキ液圧制御アクチュエータｄ
において、加速スリップ状態に応じて駆動輪スリップを
防止する方向にブレーキ液圧が、増圧，保持，減圧の３
モードで制御される。一方、加速スリップブレーキ制御
時は、制御バルブｆが連通側とされる。従って、加速ス
リップブレーキ制御での減圧モードで余剰のブレーキ液
がマスタシリンダａへ戻される時は、ポンプ脈動低減手
段ｅを迂回し制御バルブｆを介して行なわれることで、
ポンプ脈動低減手段ｅのオリフィス効果が無くなり、高
いブレーキ減圧性能が発揮される。

【００１３】また、加速スリップブレーキ制御から減速
スリップブレーキ制御へ移行する時、加速スリップブレ
ーキ制御での排圧によりブレーキ液圧制御アクチュエー
タｄのリザーバに溜っているブレーキ液が減速スリップ
ブレーキ制御に伴ないＡＢＳポンプで高圧とされ、この
高圧のブレーキ液がマスタシリンダａに逆流しようとし
ても、下記の理由により逆流量が小さく抑えられ、マス
タシリンダａのカップシール等の損傷が防止される。第
１に加速スリップブレーキ制御で制御バルブｆの連通に
よりリザーバへの貯留液量が十分に小さく抑えられる
し、第２に減速スリップブレーキ制御で制御バルブｆの
遮断によりマスタシリンダａへの液圧逆流がポンプ脈動
低減手段ｅのオリフィスにより規制される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１５】構成を説明する。

【００１６】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１７】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（ブレ
ーキ制御側は加速スリップブレーキ制御システムに相
当）が搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪ロ
ックを防止する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうア
ンチスキッドブレーキ制御システム（減速スリップブレ
ーキ制御システムに相当）が搭載されている。そして、
これらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御
システム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制
御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。

【００１８】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１９】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００２０】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００２１】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００２２】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２３】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２４】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２５】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２６】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２７】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ液圧制御系を示す油圧回路図である。

【００２８】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
（ブレーキ液圧制御アクチュエータに相当）と、ポンプ
ユニットPUと、第１アキュムレータユニットAU1 と、第
２アキュムレータユニットAU2 （外部液圧源に相当）
と、前輪側ダンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピン
グユニットRDPU（ポンプ脈動低減手段に相当）と、後輪
側ダンピングユニットRDPUに並列配置で設けられた第３
切換バルブＴＶ３（制御バルブに相当）を備えている。

【００２９】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００３０】前記後輪側ダンピングユニットRDPUは、図
５，図６，図７に示すように、制御液室４２ａに摺動可
能に配置されたスプール４２ｂと、該スプール４２ｂを
マスタシリンダ３０方向に付勢するスプリング４２ｃ
と、前記スプール４２ｂに形成されたオリフィス４２ｄ
と、前記スプール４２ｂに内蔵されたチェック弁４２ｅ
と、前記スプール４２ｂのマスタシリンダ３０側に形成
された切り欠き部４２ｆとを有して構成されている。

【００３１】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、チェックバル
ブ９０を通りマスシリンダ３０に戻される。

【００３２】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００３３】作用を説明する。

【００３４】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３５】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。

【００３６】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３７】(3) ＴＣＳブレーキ制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３８】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３９】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００４０】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００４１】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００４２】（ロ）ブレーキ作用 通常ブレーキ時には、図５に示すように、ブレーキ操作
に基づいてマスタシリンダ３０で発生した液圧によりス
プール４２ｂが図面右側に移動すると、制御液室４２ａ
の液がオリフィス４２ｄを通過してTCS/ABS-HU側へ流れ
る。さらに、スプール４２ｂが右側に移動すると、スプ
ール４２ｂの切り欠き部４２ｆが開口し、この切り欠き
部４２ｆを経過してマスタシリンダ３０で発生した液圧
がそのままTCS/ABS-HUへ流れ、通常増圧を始める。

【００４３】制動時に各輪の減速スリップが減速スリッ
プしきい値を超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信
号としてのソレノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイド
バルブに出力することでＡＢＳブレーキ制御が行なわれ
る。このＡＢＳ作動時には、通常増圧から保持になる
と、スプール４２ｂの前後の差圧が０になる為、スプリ
ング４２ｃによりスプール４２ｂは左側に突き当たる。
その状態から増圧バルブ３６ｃ又は／及び増圧バルブ３
６ｄが開くと、TCS/ABS-HUの圧力が低下する為、図６に
示すように、制御液室４２ａからオリフィス４２ｄを通
り液がTCS/ABS-HU側に供給される。

【００４４】ブレーキペダル解除時には、TCS/ABS-HUと
マスタシリンダ３０との圧力差により、図７に示すよう
に、チェック弁４２ｅが開き、TCS/ABS-HUからマスタシ
リンダ３０へ液を戻して減圧する。

【００４５】（ハ）第３切換バルブＴＶ３の切換制御作
用 図７はTCS/ABS-ECU で行なわれる第３切換バルブＴＶ３
の切換制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（バルブ切換制御手段
に相当）。

【００４６】ステップ７０では、ＴＣＳブレーキ制御中
かどうかが判断される。

【００４７】前記ステップ７０においてＹＥＳと判断さ
れた時には、ステップ７１へ進み、第３切換バルブＴＶ
３をＯＮ、つまり連通側にしてＴＣＳブレーキ制御が行
なわれる。

【００４８】前記ステップ７０においてＮＯと判断され
た時には、ステップ７２へ進み、第１切換バルブＴＶ１
がＯＦＦかどうかが判断され、第１切換バルブＴＶ１が
ＯＦＦとなったらステップ７３へ進み、第３切換バルブ
ＴＶ３をＯＦＦ、つまり遮断側にして通常ブレーキ又は
ＡＢＳブレーキ制御が行なわれる。

【００４９】このように、ＡＢＳブレーキ制御時には、
ステップ７０→ステップ７２→ステップ７３へと進む流
れとなり、第３切換バルブＴＶ３が遮断側とされる。従
って、上記ブレーキ作用で述べたように、ブレーキ操作
によりマスタシリンダ３０で発生した液圧は、後輪側ダ
ンピングユニットRDPUの切り欠き部４２ｆを経過してTC
S/ABS-HUに供給され、このTCS/ABS-HUにおいて、減速ス
リップ状態に応じて車輪ロックを防止する方向にブレー
キ液圧が、増圧，保持，減圧の３モードで制御される。
また、この制御時にTCS/ABS-HUから液圧戻りがある場合
は、後輪側ダンピングユニットRDPUの切り欠き部４２ｆ
のオリフィス効果により戻り流量が絞られ、マスタシリ
ンダ３０への戻り液圧によるキックバックが抑制され
る。

【００５０】ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの液圧が、TCS/ABS-HUに供給さ
れ、このTCS/ABS-HUにおいて、加速スリップ状態に応じ
て駆動輪スリップを防止する方向にブレーキ液圧が、増
圧，保持，減圧の３モードで制御される。一方、ＴＣＳ
ブレーキ制御時は、ステップ７０→ステップ７１へと進
む流れとなり、第３切換バルブＴＶ３が連通側とされ
る。従って、ＴＣＳブレーキ制御での減圧モードで余剰
のブレーキ液がチェックバルブ９０を通じてマスタシリ
ンダ３０へ戻される時は、後輪側ダンピングユニットRD
PUを迂回し第３切換バルブＴＶ３を介して行なわれるこ
とで、後輪側ダンピングユニットRDPUのオリフィス効果
が無くなり、高いブレーキ減圧性能が発揮される。

【００５１】ＴＣＳブレーキ制御からＡＢＳブレーキ制
御へ移行する時、ＴＣＳブレーキ制御での排圧によりTC
S/ABS-HUのリザーバ３８ｂに溜っているブレーキ液がＡ
ＢＳブレーキ制御に伴ないポンプ３９ｂで高圧とされ、
この高圧のブレーキ液がマスタシリンダ３０に逆流しよ
うとしても、下記の理由により逆流量が小さく抑えら
れ、マスタシリンダ３０のカップシール等の損傷が防止
される。

【００５２】第１に、ＴＣＳブレーキ制御中と無制御状
態となっても第１切換バルブＴＶ１がＯＦＦとなるまで
は第３切換バルブＴＶ３の連通によりリザーバ３８ｂへ
の貯留液量が十分に小さく抑えられるし、第２にＡＢＳ
ブレーキ制御で第３切換バルブＴＶ３の遮断によりマス
タシリンダ３０への液圧逆流が後輪側ダンピングユニッ
トRDPUのオリフィス効果により規制される。

【００５３】尚、ＴＣＳブレーキ制御から通常ブレーキ
又はＡＢＳブレーキ制御へ移行する時、図８のステップ
７２で第１切換バルブＴＶ１がＯＦＦかどうかという判
断を行なっているのは、実施例装置の場合、両切換バル
ブＴＶ１，ＴＶ２による液圧源の切換タイミングを、Ｔ
ＣＳブレーキ制御が終了したら直ちに第２切換バルブＴ
Ｖ２をＯＮ（連通）→ＯＦＦ（遮断）とし、その１０ms
ec後、第１切換バルブＴＶ１をＯＮ（遮断）→ＯＦＦ
（連通）とするというように切換タイミングにタイムラ
グを持たせ、同時タイミングの場合のように、両バルブ
ＴＶ１，ＴＶ２が瞬間的に連通側となった場合、第２ア
キュムレータユニットAU2 からの液圧がマスタシリンダ
３０へ逃げることによる損傷防止と、両バルブＴＶ１，
ＴＶ２が瞬間的に遮断側となった場合、TCS/ABS-HUの液
圧がホイールシリンダ３３，３４へ逃げてブレーキ引き
摺りが生じることの防止とを狙っていることによる。

【００５４】つまり、図９はＴＣＳブレーキ制御から通
常ブレーキへ移行する時の各バルブ等の作動タイムチャ
ートを示し、図１０はＴＣＳブレーキ制御中にＡＢＳブ
レーキ制御要求があり、ＡＢＳ優先の制御理論に基づ
き、ＴＣＳブレーキ制御からＡＢＳブレーキ制御へ移行
する時の各バルブ等の作動タイムチャートを示す。

【００５５】効果を説明する。

【００５６】加速スリップ時と減速スリップ時とで共有
の共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HUを有する車両
用トラクション制御装置において、後輪側ダンピングユ
ニットRDPUに並列配置で第３切換バルブＴＶ３を設け、
ＡＢＳブレーキ制御時には第３切換バルブＴＶ３を遮断
側とし、ＴＣＳブレーキ制御時には第３切換バルブＴＶ
３を連通側とする装置とした為、ＡＢＳブレーキ制御時
のキックバック防止とＴＣＳブレーキ制御時の減圧特性
向上の両立を図ると共にＴＣＳブレーキ制御からＡＢＳ
ブレーキ制御への切換時のマスタシリンダ３０の損傷防
止を図ることができる。

【００５７】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００５８】例えば、実施例ではスロットル＋ブレーキ
によるトラクション制御システムへの適用例を示した
が、ＴＣＳブレーキ制御のみによりトラクション制御を
行なうシステムにも適用することができる。

【００５９】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップ時と減速スリップ時とで共有のブレ
ーキ液圧制御アクチュエータを有する車両用トラクショ
ン制御装置において、ポンプ脈動低減手段に並列配置で
制御バルブを設け、減速スリップブレーキ制御時には制
御バルブを遮断側とし、加速スリップブレーキ制御時に
は制御バルブを連通側とするバルブ切換制御手段を設け
た為、減速スリップブレーキ制御時のキックバック防止
と加速スリップブレーキ制御時の減圧特性向上の両立を
図ると共に加速スリップブレーキ制御から減速スリップ
ブレーキ制御への切換時のマスタシリンダ損傷防止を図
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】通常ブレーキ時の後輪側ダンピングユニットの
作用説明図である。

【図６】ＡＢＳ作動時の後輪側ダンピングユニットの作
用説明図である。

【図７】ペダル解除時の後輪側ダンピングユニットの作
用説明図である。

【図８】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれる第３切換バルブの切換制御処理作動の
流れを示すフローチャートである。

【図９】ＴＣＳブレーキ制御から通常ブレーキ状態に移
行する時の各切換バルブ等の作動タイミングを示すタイ
ムチャートである。

【図１０】ＴＣＳブレーキ制御からＡＢＳブレーキ制御
に移行する時の各切換バルブ等の作動タイミングを示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

ａ マスタシリンダ ｂ 外部液圧源 ｃ ホイールシリンダ ｄ ブレーキ液圧制御アクチュエータ ｅ ポンプ脈動低減手段 ｆ 制御バルブ ｇ バルブ切換制御手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作により液圧を発生するマス
   タシリンダと、 前記マスタシリンダとは別に設けられた外部液圧源と、 加速スリップ時と減速スリップ時とで共有しながらホイ
   ールシリンダへのブレーキ液圧制御を行なうブレーキ液
   圧制御アクチュエータと、 前記マスタシリンダとブレーキ液圧制御アクチュエータ
   との間に介在され、ワンウェイバルブとオリフィスを有
   するポンプ脈動低減手段と、 前記ポンプ脈動低減手段に対し並列配置で設けられ、油
   路の連通・遮断を電気的に切り換える制御バルブと、 減速スリップブレーキ制御時には前記制御バルブを遮断
   側とし、加速スリップブレーキ制御時には前記制御バル
   ブを連通側とするバルブ切換制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
   置。