JP2877117B2 - 直噴式多気筒エンジン - Google Patents
直噴式多気筒エンジンInfo
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- cam bracket
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
- F02F2007/0063—Head bolts; Arrangements of cylinder head bolts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン、特に
直接噴射式エンジンにおいてインジェクタをシリンダヘ
ッドに固定するエンジンのインジェクタ取付構造に関す
る。
直接噴射式エンジンにおいてインジェクタをシリンダヘ
ッドに固定するエンジンのインジェクタ取付構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンの吸排気効率の向上、高
速回転化、高出力化及び低燃費等を図るために、１シリ
ンダ当たり２本のカム軸を有し各カム軸に２個の吸気弁
又は排気弁を有するＤＯＨＣ化及び多弁化が主流となり
つつある。即ち、かかるエンジンでは、１シリンダ当た
り、１本のインジェクタをシリンダの略中央に臨ませる
ようにシリンダヘッドに配置し、インジェクタを挟むよ
うに並列する２本のカム軸をシリンダヘッドに配置し、
前記インジェクタを、各カム軸に設けられた２個の吸気
弁又は排気弁によって囲まれた中心に配置している。こ
のようなインジェクタの配置を有したエンジンの一例
が、特開平４−１０１０１８号公報に示されている。
速回転化、高出力化及び低燃費等を図るために、１シリ
ンダ当たり２本のカム軸を有し各カム軸に２個の吸気弁
又は排気弁を有するＤＯＨＣ化及び多弁化が主流となり
つつある。即ち、かかるエンジンでは、１シリンダ当た
り、１本のインジェクタをシリンダの略中央に臨ませる
ようにシリンダヘッドに配置し、インジェクタを挟むよ
うに並列する２本のカム軸をシリンダヘッドに配置し、
前記インジェクタを、各カム軸に設けられた２個の吸気
弁又は排気弁によって囲まれた中心に配置している。こ
のようなインジェクタの配置を有したエンジンの一例
が、特開平４−１０１０１８号公報に示されている。
【０００３】上記公報に示されたエンジンにおいては、
吸気弁と排気弁との動弁機構が、カム軸によって回転さ
れるカムとこのカムに当接してカム作動を吸排気弁の往
復動に変換するロッカーアームとから成っている。その
ため、シリンダヘッド上にこの動弁機構を収容するため
の大きなスペースが必要となっており、エンジンが大型
化する傾向がある。また、開示されているカム軸の保持
には各カム軸にブラケットを用意してそれぞれ２本のボ
ルトによって行っており、また、インジェクタのシリン
ダヘッドへの固定についても別途ボルトを用意してい
る。したがって、ブラケットとその固定用のボルト、及
びインジェクタ固定用のボルトについては部品点数が多
く、エンジンのコストを高くしている。
吸気弁と排気弁との動弁機構が、カム軸によって回転さ
れるカムとこのカムに当接してカム作動を吸排気弁の往
復動に変換するロッカーアームとから成っている。その
ため、シリンダヘッド上にこの動弁機構を収容するため
の大きなスペースが必要となっており、エンジンが大型
化する傾向がある。また、開示されているカム軸の保持
には各カム軸にブラケットを用意してそれぞれ２本のボ
ルトによって行っており、また、インジェクタのシリン
ダヘッドへの固定についても別途ボルトを用意してい
る。したがって、ブラケットとその固定用のボルト、及
びインジェクタ固定用のボルトについては部品点数が多
く、エンジンのコストを高くしている。
【０００４】そこで、本出願人は、ＤＯＨＣ化され且つ
多弁化とインジェクタを吸排気弁の中央に配置したセン
ターノズル構造を有する直噴式エンジンにおいて、シリ
ンダヘッド上のスペースをより合理的に利用し得る構造
を提案している（特開平８−２５４１６７号公報参
照）。この構造は、カムブラケットの取付けボルトとイ
ンジェクタクランプ部材の取付けボルトとを一体化した
ことを特徴とするものであり、これにより、インジェク
タの取付けに要するスペースを削減することができる。
更に、この構造によれば、カムシャフトを、特開平４−
１０１０１８号公報に開示のものよりも、低い位置に取
り付けることが可能になり、カムが直接的に吸排気弁の
開閉動作を行って、ロッカーアームを用いずに済むの
で、シリンダヘッド上の省スペースを図ることができる
と共に、部品点数を削減することが可能となった。
多弁化とインジェクタを吸排気弁の中央に配置したセン
ターノズル構造を有する直噴式エンジンにおいて、シリ
ンダヘッド上のスペースをより合理的に利用し得る構造
を提案している（特開平８−２５４１６７号公報参
照）。この構造は、カムブラケットの取付けボルトとイ
ンジェクタクランプ部材の取付けボルトとを一体化した
ことを特徴とするものであり、これにより、インジェク
タの取付けに要するスペースを削減することができる。
更に、この構造によれば、カムシャフトを、特開平４−
１０１０１８号公報に開示のものよりも、低い位置に取
り付けることが可能になり、カムが直接的に吸排気弁の
開閉動作を行って、ロッカーアームを用いずに済むの
で、シリンダヘッド上の省スペースを図ることができる
と共に、部品点数を削減することが可能となった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のような直接噴射
型ＤＯＨＣ４弁式ディーゼルエンジンでは、上記のとお
り、様々なメリットを生み出したが、インジェクタをシ
リンダヘッドにクランプで取り付ける構造としては、な
お、以下のような問題点が残されている。 （１）カムブラケットを、シリンダ中心を通り且つカム
シャフトに直交する仮想線上に配置しているため、両カ
ムシャフトの軸間距離を短縮することができない。即
ち、カムブラケットの取付けボルトとインジェクタクラ
ンプ部材の取付けボルトとが一体化されているが、カム
ブラケットは、両カムシャフトに共通化した単一部品と
するとインジェクタと干渉するので、各カムシャフトに
個別に設けられている。したがって、各カムブラケット
に２本の取付けボルトが必要である状態に変わりはな
く、２本のカム軸間には、カムブラケットをシリンダヘ
ッドに固定するための取付けボルトを依然として２本配
置させる必要がある。その結果、吸排気弁の挟み角を小
さくすることに限界があり、ディーゼルエンジンに適用
しても必要な圧縮比を確保する点で懸念がある。また、
吸排気弁の挟み角を強制的に０に近づけると、必然的に
吸排気弁の弁開口径が小さくなり、エンジンの体積効率
の低下やポンピングロスの増大を招くことになる。ま
た、カムシャフトの軸間距離を詰められないため、それ
相応のシリンダヘッド上にスペースを必要とし、更なる
コンパクト化に対応できない。 （２）各カムシャフトがそれぞれ個別に設けられた単独
のカムブラケットによって固定されていること、各イン
ジェクタがそれぞれ単独のクランプ部材によってシリン
ダヘッドに取付けられていること、及び各カムブラケッ
ト及び各クランプ部材に対して４本ずつのボルトを必要
としていることから、部品点数が未だに多く、コスト低
減要求に応えられない。
型ＤＯＨＣ４弁式ディーゼルエンジンでは、上記のとお
り、様々なメリットを生み出したが、インジェクタをシ
リンダヘッドにクランプで取り付ける構造としては、な
お、以下のような問題点が残されている。 （１）カムブラケットを、シリンダ中心を通り且つカム
シャフトに直交する仮想線上に配置しているため、両カ
ムシャフトの軸間距離を短縮することができない。即
ち、カムブラケットの取付けボルトとインジェクタクラ
ンプ部材の取付けボルトとが一体化されているが、カム
ブラケットは、両カムシャフトに共通化した単一部品と
するとインジェクタと干渉するので、各カムシャフトに
個別に設けられている。したがって、各カムブラケット
に２本の取付けボルトが必要である状態に変わりはな
く、２本のカム軸間には、カムブラケットをシリンダヘ
ッドに固定するための取付けボルトを依然として２本配
置させる必要がある。その結果、吸排気弁の挟み角を小
さくすることに限界があり、ディーゼルエンジンに適用
しても必要な圧縮比を確保する点で懸念がある。また、
吸排気弁の挟み角を強制的に０に近づけると、必然的に
吸排気弁の弁開口径が小さくなり、エンジンの体積効率
の低下やポンピングロスの増大を招くことになる。ま
た、カムシャフトの軸間距離を詰められないため、それ
相応のシリンダヘッド上にスペースを必要とし、更なる
コンパクト化に対応できない。 （２）各カムシャフトがそれぞれ個別に設けられた単独
のカムブラケットによって固定されていること、各イン
ジェクタがそれぞれ単独のクランプ部材によってシリン
ダヘッドに取付けられていること、及び各カムブラケッ
ト及び各クランプ部材に対して４本ずつのボルトを必要
としていることから、部品点数が未だに多く、コスト低
減要求に応えられない。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は、シリ
ンダヘッドの上方に並列して一対のカム軸を配置し、噴
孔をエンジンの燃焼室の略中央に臨ませるようにカム軸
間に複数のインジェクタを配置した直噴式多気筒エンジ
ンであって、隣接するインジェクタ間に両カム軸を保持
するために差し渡された単一部品としてのカムブラケッ
トと、隣接する一対のインジェクタをシリンダヘッドに
取り付けるクランプ部材とを、一本のスタッドボルトに
よってシリンダヘッドに取り付けることを可能にする直
噴式多気筒エンジンを提供することである。
ンダヘッドの上方に並列して一対のカム軸を配置し、噴
孔をエンジンの燃焼室の略中央に臨ませるようにカム軸
間に複数のインジェクタを配置した直噴式多気筒エンジ
ンであって、隣接するインジェクタ間に両カム軸を保持
するために差し渡された単一部品としてのカムブラケッ
トと、隣接する一対のインジェクタをシリンダヘッドに
取り付けるクランプ部材とを、一本のスタッドボルトに
よってシリンダヘッドに取り付けることを可能にする直
噴式多気筒エンジンを提供することである。
【０００７】この発明は、シリンダヘッドの上方に並列
して配置された一対のカム軸、前記カム軸間において噴
孔をエンジンの燃焼室の略中央に臨ませて配置された複
数のインジェクタ、前記一対のカム軸を保持するため隣
接する前記インジェクタ間に配置され且つ中央に第一ボ
ルト挿通孔が形成されたカムブラケット、隣接する一対
の前記インジェクタを前記シリンダヘッドに固定するた
め中央に第二ボルト挿通孔を有し且つ両端で前記インジ
ェクタと係合するクランプ部材、及び前記第一ボルト挿
通孔と前記第二ボルト挿通孔とに挿通され且つ前記カム
ブラケットと前記クランプ部材とを前記シリンダヘッド
に取り付けるスタッドボルト、から成る直噴式多気筒エ
ンジンに関する。
して配置された一対のカム軸、前記カム軸間において噴
孔をエンジンの燃焼室の略中央に臨ませて配置された複
数のインジェクタ、前記一対のカム軸を保持するため隣
接する前記インジェクタ間に配置され且つ中央に第一ボ
ルト挿通孔が形成されたカムブラケット、隣接する一対
の前記インジェクタを前記シリンダヘッドに固定するた
め中央に第二ボルト挿通孔を有し且つ両端で前記インジ
ェクタと係合するクランプ部材、及び前記第一ボルト挿
通孔と前記第二ボルト挿通孔とに挿通され且つ前記カム
ブラケットと前記クランプ部材とを前記シリンダヘッド
に取り付けるスタッドボルト、から成る直噴式多気筒エ
ンジンに関する。
【０００８】この直噴式多気筒エンジンは、上記のよう
に構成されているので、カムブラケットに形成された第
一ボルト挿通孔と、クランプ部材に形成された第二ボル
ト挿通孔とに一本のスタッドボルトを挿通して、そのス
タッドボルトをシリンダヘッドに固定することにより、
カムブラケットがシリンダヘッドに取り付けられ、クラ
ンプ部材は両隣に配置されているインジェクタに係合し
て両インジェクタをシリンダヘッドに取り付けている。
クランプ部材は、隣接する一対のインジェクタに対して
共通しており、カムブラケットは一対のカム軸に対して
共通化され、更にスタッドボルトも、クランプ部材とカ
ムブラケットに対して共通化されているので、部品点数
が減少している。また、両カム軸間には、固定用のスタ
ッドボルトは一本であるので、両カム軸間の距離を短く
でき、エンジンの小型化を更に進めることができる。
に構成されているので、カムブラケットに形成された第
一ボルト挿通孔と、クランプ部材に形成された第二ボル
ト挿通孔とに一本のスタッドボルトを挿通して、そのス
タッドボルトをシリンダヘッドに固定することにより、
カムブラケットがシリンダヘッドに取り付けられ、クラ
ンプ部材は両隣に配置されているインジェクタに係合し
て両インジェクタをシリンダヘッドに取り付けている。
クランプ部材は、隣接する一対のインジェクタに対して
共通しており、カムブラケットは一対のカム軸に対して
共通化され、更にスタッドボルトも、クランプ部材とカ
ムブラケットに対して共通化されているので、部品点数
が減少している。また、両カム軸間には、固定用のスタ
ッドボルトは一本であるので、両カム軸間の距離を短く
でき、エンジンの小型化を更に進めることができる。
【０００９】前記カムブラケットは、スタッドボルトに
形成された係合部と係合することによりシリンダヘッド
に取り付けられる。係合部は、例えばスタッドボルトに
溶接等で固定されたナットとすることができる。スタッ
ドボルトをシリンダヘッドにねじ込んで固定することに
より、係合部がカムブラケットに当接するように構成す
ると、カムブラケットは係合部に押圧されてシリンダヘ
ッドに取付けられる。
形成された係合部と係合することによりシリンダヘッド
に取り付けられる。係合部は、例えばスタッドボルトに
溶接等で固定されたナットとすることができる。スタッ
ドボルトをシリンダヘッドにねじ込んで固定することに
より、係合部がカムブラケットに当接するように構成す
ると、カムブラケットは係合部に押圧されてシリンダヘ
ッドに取付けられる。
【００１０】前記インジェクタは、スタッドボルトに螺
合されるナットと係合したクランプ部材によってシリン
ダヘッドに取り付けられる。クランプ部材の第二ボルト
挿通孔に挿通したスタッドボルトの突出端部に雄ねじを
形成し、ナットをこの雄ねじに螺合することによって、
ナットとスタッドボルト上を移動してクランプ部材に係
合する。クランプ部材はナットに押圧されてインジェク
タをシリンダヘッドに押圧して取付け穴に固定する。
合されるナットと係合したクランプ部材によってシリン
ダヘッドに取り付けられる。クランプ部材の第二ボルト
挿通孔に挿通したスタッドボルトの突出端部に雄ねじを
形成し、ナットをこの雄ねじに螺合することによって、
ナットとスタッドボルト上を移動してクランプ部材に係
合する。クランプ部材はナットに押圧されてインジェク
タをシリンダヘッドに押圧して取付け穴に固定する。
【００１１】前記カムブラケットは、その両端部におい
てシリンダヘッドに固定されたスタッドボルトによりシ
リンダヘッドに取り付けられる。各カムブラケットのシ
リンダヘッドへの取付けは、複数箇所で行われることに
なるので、安定化する。また、両カム軸間の間隔は短い
方がエンジンのコンパクト化に有利であるから、各カム
ブラケットについて、中央のスタッドボルト以外のスタ
ッドボルトは、カムブラケットの両端部においてシリン
ダヘッドに固定される。
てシリンダヘッドに固定されたスタッドボルトによりシ
リンダヘッドに取り付けられる。各カムブラケットのシ
リンダヘッドへの取付けは、複数箇所で行われることに
なるので、安定化する。また、両カム軸間の間隔は短い
方がエンジンのコンパクト化に有利であるから、各カム
ブラケットについて、中央のスタッドボルト以外のスタ
ッドボルトは、カムブラケットの両端部においてシリン
ダヘッドに固定される。
【００１２】前記一対のカム軸は、シリンダヘッドに設
けられた一対の第一軸受部とカムブラケットに設けられ
且つ第一軸受部と対向する一対の第二軸受部とで構成さ
れる一対の軸受によって回転自在に支持される。
けられた一対の第一軸受部とカムブラケットに設けられ
且つ第一軸受部と対向する一対の第二軸受部とで構成さ
れる一対の軸受によって回転自在に支持される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
による直噴式多気筒エンジンの実施例を説明する。図１
はこの発明による直噴式多気筒エンジンのインジェクタ
取付け位置における要部の断面図であって、図２におけ
る線Ａ−Ａを含む平面での断面図、図２は図１の直噴式
多気筒エンジンの上面図、図３は図１の直噴式多気筒エ
ンジンの側面図であって、一部を図２における線Ｂ−Ｂ
を含む平面で切断した断面で示した図、図４は図１の直
噴式多気筒エンジンに用いられるスタッドボルトの正面
図である。
による直噴式多気筒エンジンの実施例を説明する。図１
はこの発明による直噴式多気筒エンジンのインジェクタ
取付け位置における要部の断面図であって、図２におけ
る線Ａ−Ａを含む平面での断面図、図２は図１の直噴式
多気筒エンジンの上面図、図３は図１の直噴式多気筒エ
ンジンの側面図であって、一部を図２における線Ｂ−Ｂ
を含む平面で切断した断面で示した図、図４は図１の直
噴式多気筒エンジンに用いられるスタッドボルトの正面
図である。
【００１４】図示のエンジンは、図２に示すように、一
対のカム軸８，９間に直列に配置した複数のシリンダボ
ア３８を有する直噴式多気筒エンジンある。複数のイン
ジェクタ１が直列に配置されており、各インジェクタ１
は、各シリンダボア３８の中央位置に対応して配置され
ている。図１は、ヘッドカバーを取り外した状態の多気
筒エンジンを示す図であって、特に多気筒エンジンのイ
ンジェクタ１を含む要部の断面を示している。各インジ
ェクタ１は、シリンダヘッド２の取付け穴３に固定され
ている。各インジェクタ１は、その噴孔５が燃焼室３７
の略中央に臨むように、シリンダヘッド２に形成された
取付け穴３に圧入され、後述するクランプ部材２０によ
り取付けられている。インジェクタ１がクランプ部材２
０により取り付けられたとき、インジェクタ１とシリン
ダヘッド２との間にノズルパッキング３９が押圧され、
燃焼室３７と取付け穴３との間がシールされる。インジ
ェクタ１はその上部に電磁アクチュエータ４を有する電
磁作動式のインジェクタであり、図示しない燃料供給制
御装置が電磁アクチュエータ４の作動を制御して噴孔５
から燃焼室３７へ噴射される燃料の噴射時期及び噴射量
を制御している。
対のカム軸８，９間に直列に配置した複数のシリンダボ
ア３８を有する直噴式多気筒エンジンある。複数のイン
ジェクタ１が直列に配置されており、各インジェクタ１
は、各シリンダボア３８の中央位置に対応して配置され
ている。図１は、ヘッドカバーを取り外した状態の多気
筒エンジンを示す図であって、特に多気筒エンジンのイ
ンジェクタ１を含む要部の断面を示している。各インジ
ェクタ１は、シリンダヘッド２の取付け穴３に固定され
ている。各インジェクタ１は、その噴孔５が燃焼室３７
の略中央に臨むように、シリンダヘッド２に形成された
取付け穴３に圧入され、後述するクランプ部材２０によ
り取付けられている。インジェクタ１がクランプ部材２
０により取り付けられたとき、インジェクタ１とシリン
ダヘッド２との間にノズルパッキング３９が押圧され、
燃焼室３７と取付け穴３との間がシールされる。インジ
ェクタ１はその上部に電磁アクチュエータ４を有する電
磁作動式のインジェクタであり、図示しない燃料供給制
御装置が電磁アクチュエータ４の作動を制御して噴孔５
から燃焼室３７へ噴射される燃料の噴射時期及び噴射量
を制御している。
【００１５】シリンダヘッド２の上部にはカムキャリヤ
６が一体的に固定されており、カムキャリヤ６とカムブ
ラケット７との間に、互いに並列に延びる２本のカム軸
８，９が回転自在に保持されている。カム軸８，９は、
互いに一定の回転位相関係を保ちながら回転する。カム
軸８には、一つのインジェクタ１に対して、インジェク
タ１を挟む位置に二つのカム１０，１１が設けられてい
る。また、カム軸９にも、１本のインジェクタ１に対し
て、インジェクタ１を挟む位置に二個のカム１２，１３
が設けられている。インジェクタ１は、カム軸８，９の
間であって、吸気弁及び排気弁を駆動する４つのカム１
０〜１３に囲まれた中心に配置される。カム軸８，９が
回転することにより、１本のインジェクタ１に対してカ
ム１０〜１３がそれぞれ対応する２本の吸気弁及び２本
の排気弁を往復作動させて、燃焼室３７に対して空気の
供給と燃焼ガスの排気を行う。
６が一体的に固定されており、カムキャリヤ６とカムブ
ラケット７との間に、互いに並列に延びる２本のカム軸
８，９が回転自在に保持されている。カム軸８，９は、
互いに一定の回転位相関係を保ちながら回転する。カム
軸８には、一つのインジェクタ１に対して、インジェク
タ１を挟む位置に二つのカム１０，１１が設けられてい
る。また、カム軸９にも、１本のインジェクタ１に対し
て、インジェクタ１を挟む位置に二個のカム１２，１３
が設けられている。インジェクタ１は、カム軸８，９の
間であって、吸気弁及び排気弁を駆動する４つのカム１
０〜１３に囲まれた中心に配置される。カム軸８，９が
回転することにより、１本のインジェクタ１に対してカ
ム１０〜１３がそれぞれ対応する２本の吸気弁及び２本
の排気弁を往復作動させて、燃焼室３７に対して空気の
供給と燃焼ガスの排気を行う。
【００１６】カムブラケット７は、カム軸８，９を回転
自在に支持するための一対の軸受部１４（図１）を有し
ている。カムブラケット７の中央部と軸受部１４よりも
外側の両端部とには、カムブラケット７をシリンダヘッ
ド２に固定するためのスタッドボルト１６が挿通するボ
ルト挿通孔１５が形成されている。カムブラケット７の
中央部に形成されたボルト挿通孔１５は、後述するスタ
ッドボルト３０が挿通するための第一ボルト挿通孔であ
る。したがって、一つのカムブラケット７には、３個の
ボルト挿通孔１５が形成されている。
自在に支持するための一対の軸受部１４（図１）を有し
ている。カムブラケット７の中央部と軸受部１４よりも
外側の両端部とには、カムブラケット７をシリンダヘッ
ド２に固定するためのスタッドボルト１６が挿通するボ
ルト挿通孔１５が形成されている。カムブラケット７の
中央部に形成されたボルト挿通孔１５は、後述するスタ
ッドボルト３０が挿通するための第一ボルト挿通孔であ
る。したがって、一つのカムブラケット７には、３個の
ボルト挿通孔１５が形成されている。
【００１７】一方、カムキャリヤ６にもカムブラケット
７の軸受部１４に対応する軸受部１９とスタッドボルト
１６が挿通するボルト挿通孔１７とが形成されている。
スタッドボルト１６をシリンダヘッド２に形成されたね
じ穴１８にねじ込むことにより、カムブラケット７がカ
ムキャリヤ６に当接してシリンダヘッド２に取付けられ
る。その結果、カムブラケット７の一対の軸受部１４と
カムキャリヤ６の一対の軸受部１９とが対向して一対の
軸受２９を構成し、カム軸８，９が軸受２９によってシ
リンダヘッド２上に回転自在に保持される。カムブラケ
ット７は、カム軸８，９に対して共通の単一部品であ
り、カム軸８，９をその軸間距離を一定に維持しつつ、
同時に回転可能に保持することができる。
７の軸受部１４に対応する軸受部１９とスタッドボルト
１６が挿通するボルト挿通孔１７とが形成されている。
スタッドボルト１６をシリンダヘッド２に形成されたね
じ穴１８にねじ込むことにより、カムブラケット７がカ
ムキャリヤ６に当接してシリンダヘッド２に取付けられ
る。その結果、カムブラケット７の一対の軸受部１４と
カムキャリヤ６の一対の軸受部１９とが対向して一対の
軸受２９を構成し、カム軸８，９が軸受２９によってシ
リンダヘッド２上に回転自在に保持される。カムブラケ
ット７は、カム軸８，９に対して共通の単一部品であ
り、カム軸８，９をその軸間距離を一定に維持しつつ、
同時に回転可能に保持することができる。
【００１８】互いに隣接する二本のインジェクタ１，１
は単一部品としてのクランプ部材２０によってシリンダ
ヘッド２に取り付けられる。クランプ部材２０は、図２
から分かるように、平面で略Ｈ字状の形状を有してい
る。クランプ部材２０は、各インジェクタ１に関連し
て、二股状のクランプ係合部２１を有している。インジ
ェクタ１には、クランプ係合部２１が係合可能なクラン
プ受圧部２３が形成されている。クランプ係合部２１の
クランプ押圧面２２が、クランプ受圧部２３の棚状に形
成されている平坦なクランプ受圧面２４に係合可能であ
る。クランプ係合部２１の側面２５は、インジェクタ１
の電磁アクチュエータ４の周面２６と嵌まり合う。クラ
ンプ部材２０をシリンダヘッド２に固定することによっ
て、クランプ押圧面２２がクランプ受圧面２４に当接す
ると共に、クランプ係合部２１の側面２５が電磁アクチ
ュエータ４の周面２６と係合するので、隣接する２本の
インジェクタ１を同時に且つ相互に姿勢を拘束してシリ
ンダヘッド２に取り付けることができる。
は単一部品としてのクランプ部材２０によってシリンダ
ヘッド２に取り付けられる。クランプ部材２０は、図２
から分かるように、平面で略Ｈ字状の形状を有してい
る。クランプ部材２０は、各インジェクタ１に関連し
て、二股状のクランプ係合部２１を有している。インジ
ェクタ１には、クランプ係合部２１が係合可能なクラン
プ受圧部２３が形成されている。クランプ係合部２１の
クランプ押圧面２２が、クランプ受圧部２３の棚状に形
成されている平坦なクランプ受圧面２４に係合可能であ
る。クランプ係合部２１の側面２５は、インジェクタ１
の電磁アクチュエータ４の周面２６と嵌まり合う。クラ
ンプ部材２０をシリンダヘッド２に固定することによっ
て、クランプ押圧面２２がクランプ受圧面２４に当接す
ると共に、クランプ係合部２１の側面２５が電磁アクチ
ュエータ４の周面２６と係合するので、隣接する２本の
インジェクタ１を同時に且つ相互に姿勢を拘束してシリ
ンダヘッド２に取り付けることができる。
【００１９】クランプ部材２０の中央部２７にはクラン
プ部材２０を固定するための第二ボルト挿通孔としての
ボルト挿通孔２８が形成されている。また、クランプ部
材２０の中央部２７は、カム軸８，９を保持するカムブ
ラケット７の直上に位置している。更に、ボルト挿通孔
２８の形成位置は、カムブラケット７の中央部に形成し
たボルト挿通孔１５の略同心位置とされているので、ク
ランプ部材２０のボルト挿通孔２８とカムブラケット７
のボルト挿通孔１５には、共通化されたボルト、即ち後
述するスタッドボルト３０が挿通される。したがって、
カム軸８，９の間において、カムブラケット７とクラン
プ部材２０を同時に固定するのに必要とされるボルトは
１本だけであるので、インジェクタ１の取付けやカム軸
の保持に関しての部品点数が削減されると共に、カム軸
８，９間にスタッドボルト等の固定具のためのスペース
を多く必要とせず、エンジンのコンパクト化を図ること
ができる。
プ部材２０を固定するための第二ボルト挿通孔としての
ボルト挿通孔２８が形成されている。また、クランプ部
材２０の中央部２７は、カム軸８，９を保持するカムブ
ラケット７の直上に位置している。更に、ボルト挿通孔
２８の形成位置は、カムブラケット７の中央部に形成し
たボルト挿通孔１５の略同心位置とされているので、ク
ランプ部材２０のボルト挿通孔２８とカムブラケット７
のボルト挿通孔１５には、共通化されたボルト、即ち後
述するスタッドボルト３０が挿通される。したがって、
カム軸８，９の間において、カムブラケット７とクラン
プ部材２０を同時に固定するのに必要とされるボルトは
１本だけであるので、インジェクタ１の取付けやカム軸
の保持に関しての部品点数が削減されると共に、カム軸
８，９間にスタッドボルト等の固定具のためのスペース
を多く必要とせず、エンジンのコンパクト化を図ること
ができる。
【００２０】図４には、カムブラケット７とクランプ部
材２０とを同時にシリンダヘッド２に固定するためのス
タッドボルト３０が示されている。スタッドボルト３０
は、長尺な軸部３１の一端に形成された雄ねじ部３２
と、軸部３１の他端に形成された雄ねじ部３３と、両雄
ねじ部３２，３３間の長手方向略中央の軸部３１に固定
された係合部３４とを有している。係合部３４は、ナッ
トの形状をしているが、これに限る必要はない。
材２０とを同時にシリンダヘッド２に固定するためのス
タッドボルト３０が示されている。スタッドボルト３０
は、長尺な軸部３１の一端に形成された雄ねじ部３２
と、軸部３１の他端に形成された雄ねじ部３３と、両雄
ねじ部３２，３３間の長手方向略中央の軸部３１に固定
された係合部３４とを有している。係合部３４は、ナッ
トの形状をしているが、これに限る必要はない。
【００２１】次に、スタッドボルト３０を用いたカムブ
ラケット７とクランプ部材２０とのシリンダヘッド２へ
の取付けについて説明する。スタッドボルト３０をシリ
ンダヘッド２のボルト穴３５にねじ込む際には、カムブ
ラケット７をカムキャリヤ６上に予め載置しておき、ス
タッドボルト３０を、カムブラケット７のボルト挿通孔
１５とカムキャリヤ６のボルト挿通孔１７とを通してシ
リンダヘッド２のねじ穴３５に螺入する。図３に示すよ
うに、スタッドボルト３０をシリンダヘッド２にねじ込
むときに、雄ねじ部３２はシリンダヘッド２のねじ穴３
５と螺合する。
ラケット７とクランプ部材２０とのシリンダヘッド２へ
の取付けについて説明する。スタッドボルト３０をシリ
ンダヘッド２のボルト穴３５にねじ込む際には、カムブ
ラケット７をカムキャリヤ６上に予め載置しておき、ス
タッドボルト３０を、カムブラケット７のボルト挿通孔
１５とカムキャリヤ６のボルト挿通孔１７とを通してシ
リンダヘッド２のねじ穴３５に螺入する。図３に示すよ
うに、スタッドボルト３０をシリンダヘッド２にねじ込
むときに、雄ねじ部３２はシリンダヘッド２のねじ穴３
５と螺合する。
【００２２】スタッドボルト３０をシリンダヘッド２に
螺入したときに、係合部３４は、カムブラケット７の上
面に当接して、カムブラケット７をカムキャリヤ６に押
圧する。その後、スタッドボルト３０にクランプ部材２
０がそのボルト挿通孔２８を通して組み付けられる。ク
ランプ部材２０は、図２に示すように、二股状のクラン
プ係合部２１のクランプ押圧面２２がクランプ受圧面２
４に当接し、且つクランプ係合部２１の側面２５が電磁
アクチュエータ４の周面２６と嵌まり合うような状態に
セットされる。この状態で、ナット３６を雄ねじ部３３
に螺合させて、ナット３６をクランプ部材２０に係合さ
せることにより、クランプ部材２０は、クランプ係合部
２１がインジェクタ１のクランプ受圧部２３を強く押圧
して、インジェクタ１をシリンダヘッド２の取付け穴３
に取り付ける。
螺入したときに、係合部３４は、カムブラケット７の上
面に当接して、カムブラケット７をカムキャリヤ６に押
圧する。その後、スタッドボルト３０にクランプ部材２
０がそのボルト挿通孔２８を通して組み付けられる。ク
ランプ部材２０は、図２に示すように、二股状のクラン
プ係合部２１のクランプ押圧面２２がクランプ受圧面２
４に当接し、且つクランプ係合部２１の側面２５が電磁
アクチュエータ４の周面２６と嵌まり合うような状態に
セットされる。この状態で、ナット３６を雄ねじ部３３
に螺合させて、ナット３６をクランプ部材２０に係合さ
せることにより、クランプ部材２０は、クランプ係合部
２１がインジェクタ１のクランプ受圧部２３を強く押圧
して、インジェクタ１をシリンダヘッド２の取付け穴３
に取り付ける。
【００２３】以上、この発明のエンジンのインジェクタ
取付構造の実施例は、上部に電磁アクチュエータを有す
る電磁作動式インジェクタを備えた多気筒エンジン用の
インジェクタ取付構造として説明したが、インジェクタ
を位置させたエンジンであれば、一般的な噴射系を有す
るディーゼルエンジンや、筒内噴射式のガソリンエンジ
ンにも適用可能であることは明らかである。
取付構造の実施例は、上部に電磁アクチュエータを有す
る電磁作動式インジェクタを備えた多気筒エンジン用の
インジェクタ取付構造として説明したが、インジェクタ
を位置させたエンジンであれば、一般的な噴射系を有す
るディーゼルエンジンや、筒内噴射式のガソリンエンジ
ンにも適用可能であることは明らかである。
【００２４】
【発明の効果】この発明による直噴式多気筒エンジン
は、以上のように構成され、次のような効果を有する。
即ち、この発明による直噴式多気筒エンジンは、シリン
ダヘッドの上方に並列して一対のカム軸を配置し、噴孔
をエンジンの燃焼室の略中央に臨ませるようにカム軸間
に複数のインジェクタを配置した直噴式多気筒エンジン
であって、隣接するインジェクタ間に両カム軸を一括し
て保持する単一部品としてのカムブラケットと、隣接す
る一対のインジェクタを一括してシリンダヘッドに取り
付けるクランプ部材とを、１本のスタッドボルトによっ
てシリンダヘッドに取り付けたので、カムブラケットに
形成された第一ボルト挿通孔と、クランプ部材に形成さ
れた第二ボルト挿通孔とに１本のスタッドボルトを挿通
して、そのスタッドボルトをシリンダヘッドに固定する
ことにより、カムブラケットをシリンダヘッドに取り付
け、クランプ部材は両隣に配置されているインジェクタ
に係合して両インジェクタをシリンダヘッドに取り付け
ることができる。
は、以上のように構成され、次のような効果を有する。
即ち、この発明による直噴式多気筒エンジンは、シリン
ダヘッドの上方に並列して一対のカム軸を配置し、噴孔
をエンジンの燃焼室の略中央に臨ませるようにカム軸間
に複数のインジェクタを配置した直噴式多気筒エンジン
であって、隣接するインジェクタ間に両カム軸を一括し
て保持する単一部品としてのカムブラケットと、隣接す
る一対のインジェクタを一括してシリンダヘッドに取り
付けるクランプ部材とを、１本のスタッドボルトによっ
てシリンダヘッドに取り付けたので、カムブラケットに
形成された第一ボルト挿通孔と、クランプ部材に形成さ
れた第二ボルト挿通孔とに１本のスタッドボルトを挿通
して、そのスタッドボルトをシリンダヘッドに固定する
ことにより、カムブラケットをシリンダヘッドに取り付
け、クランプ部材は両隣に配置されているインジェクタ
に係合して両インジェクタをシリンダヘッドに取り付け
ることができる。
【００２５】カム軸間においては、クランプ部材とカム
ブラケットとをシリンダヘッドに取り付けるスタッドボ
ルトは１本だけであるので、スタッドボルトによって使
用できなくなるスペースが少なく、カム軸間のスペース
を有効に利用することができる。その結果、吸排気弁の
挟み角を小さくすることができて、ディーゼルエンジン
に適用しても必要な圧縮比を確保することができ、エン
ジンの体積効率の低下とポンピングロスの増大とを防止
することができ、且つカム軸間の間隔が短くなるので、
エンジンのコンパクト化を更に進めることができる。
ブラケットとをシリンダヘッドに取り付けるスタッドボ
ルトは１本だけであるので、スタッドボルトによって使
用できなくなるスペースが少なく、カム軸間のスペース
を有効に利用することができる。その結果、吸排気弁の
挟み角を小さくすることができて、ディーゼルエンジン
に適用しても必要な圧縮比を確保することができ、エン
ジンの体積効率の低下とポンピングロスの増大とを防止
することができ、且つカム軸間の間隔が短くなるので、
エンジンのコンパクト化を更に進めることができる。
【００２６】クランプ部材は、隣接する一対のインジェ
クタに対して共通化され、カムブラケットは、２本のカ
ム軸に対して軸受部を有する単一部品として共通化され
ており、更に、スタッドボルトについても、クランプ部
材とカムブラケットに対して１本のスタッドボルトが共
通化されている。このように、クランプ部材、カムブラ
ケット及びスタッドボルトについて部品の共通化が図ら
れており、これらの部品それ自体の個数を減少できると
共にこれらの部品を取り付けるためのボルト等の取付け
具の点数も減少させることができるので、インジェクタ
周りの部品点数を少なくして、エンジンとしてのコスト
を低減させることができる。
クタに対して共通化され、カムブラケットは、２本のカ
ム軸に対して軸受部を有する単一部品として共通化され
ており、更に、スタッドボルトについても、クランプ部
材とカムブラケットに対して１本のスタッドボルトが共
通化されている。このように、クランプ部材、カムブラ
ケット及びスタッドボルトについて部品の共通化が図ら
れており、これらの部品それ自体の個数を減少できると
共にこれらの部品を取り付けるためのボルト等の取付け
具の点数も減少させることができるので、インジェクタ
周りの部品点数を少なくして、エンジンとしてのコスト
を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による直噴式多気筒エンジンのインジ
ェクタ取付け位置における要部の断面図であって、図２
における線Ａ−Ａを含む平面での断面図である。
ェクタ取付け位置における要部の断面図であって、図２
における線Ａ−Ａを含む平面での断面図である。
【図２】図１に示す直噴式多気筒エンジンの上面図であ
る。
る。
【図３】図１に示す直噴式多気筒エンジンの側面図であ
って、一部を図２における線Ｂ−Ｂを含む平面で切断し
た断面で示した図である。
って、一部を図２における線Ｂ−Ｂを含む平面で切断し
た断面で示した図である。
【図４】図１に示す直噴式多気筒エンジンに用いられる
スタッドボルトの正面図である。
スタッドボルトの正面図である。
１ インジェクタ ２ シリンダヘッド ３ 取付け穴 ４ 電磁アクチュエータ ５ 噴孔 ６ カムキャリヤ ７ カムブラケット ８，９ カム軸 １０，１１，１２，１３ カム １４ 軸受部 １５ ボルト挿通孔（第一ボルト挿通孔） １６ スタッドボルト １７ ボルト挿通孔 １９ 軸受部 ２０ クランプ部材 ２１ クランプ係合部 ２３ クランプ受圧部 ２７ 中央部 ２８ ボルト挿通孔（第二ボルト挿通孔） ２９ 軸受 ３０ スタッドボルト ３２，３３ 雄ねじ部 ３４ 係合部 ３５ ねじ穴 ３６ ナット ３７ 燃焼室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｒ (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 61/14 320 F02M 61/14 310 F01L 1/04 F01L 1/26 F02F 1/24
Claims (5)
- 【請求項１】 シリンダヘッドの上方に並列して配置さ
れた一対のカム軸、前記カム軸間において噴孔をエンジ
ンの燃焼室の略中央に臨ませて配置された複数のインジ
ェクタ、前記一対のカム軸を保持するため隣接する前記
インジェクタ間に配置され且つ中央に第一ボルト挿通孔
が形成されたカムブラケット、隣接する一対の前記イン
ジェクタを前記シリンダヘッドに固定するため中央に第
二ボルト挿通孔を有し且つ両端で前記インジェクタと係
合するクランプ部材、及び前記第一ボルト挿通孔と前記
第二ボルト挿通孔とに挿通され且つ前記カムブラケット
と前記クランプ部材とを前記シリンダヘッドに取り付け
るスタッドボルト、から成る直噴式多気筒エンジン。 - 【請求項２】 前記カムブラケットは、前記スタッドボ
ルトに形成された係合部と係合することにより前記シリ
ンダヘッドに取り付けられる請求項１に記載の直噴式多
気筒エンジン。 - 【請求項３】 前記インジェクタは、前記スタッドボル
トに螺合されるナットと係合した前記クランプ部材によ
って前記シリンダヘッドに取り付けられる請求項１又は
２に記載の直噴式多気筒エンジン。 - 【請求項４】 前記カムブラケットは、その両端部にお
いて前記シリンダヘッドに固定されたスタッドボルトに
より前記シリンダヘッドに取り付けられている請求項１
〜３のいずれか１項に記載の直噴式多気筒エンジン。 - 【請求項５】 前記一対のカム軸は、前記シリンダヘッ
ドに設けられた一対の第一軸受部と前記カムブラケット
に設けられ且つ前記第一軸受部と対向する一対の第二軸
受部とで構成される一対の軸受によって回転自在に支持
されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の直噴式
多気筒エンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8352431A JP2877117B2 (ja) | 1996-12-13 | 1996-12-13 | 直噴式多気筒エンジン |
| US08/986,792 US5899190A (en) | 1996-12-13 | 1997-12-08 | Direct injection type multicylinder engine |
| DE69708446T DE69708446T2 (de) | 1996-12-13 | 1997-12-12 | Mehrzylindrige Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung |
| EP97310038A EP0848158B1 (en) | 1996-12-13 | 1997-12-12 | Direct injection type multicylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8352431A JP2877117B2 (ja) | 1996-12-13 | 1996-12-13 | 直噴式多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10176629A JPH10176629A (ja) | 1998-06-30 |
| JP2877117B2 true JP2877117B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=18424037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8352431A Expired - Fee Related JP2877117B2 (ja) | 1996-12-13 | 1996-12-13 | 直噴式多気筒エンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5899190A (ja) |
| EP (1) | EP0848158B1 (ja) |
| JP (1) | JP2877117B2 (ja) |
| DE (1) | DE69708446T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2763649B1 (fr) * | 1997-05-20 | 1999-06-25 | Peugeot | Dispositif de fixation d'un injecteur de carburant sur une culasse de moteur a combustion interne, et un procede de montage de cet injecteur |
| JP2000145580A (ja) * | 1998-11-11 | 2000-05-26 | Isuzu Motors Ltd | インジェクタの固定構造 |
| DE10032003A1 (de) | 2000-06-30 | 2002-01-10 | Fev Motorentech Gmbh | Kolbenbrennkraftmaschine mit biegesteifem Joch zur abdichtenden Befestigung von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen |
| US6431152B1 (en) * | 2001-03-30 | 2002-08-13 | International Engine Intellectual Property Company, L.L.C. | Injector hold down clamp |
| US7347189B2 (en) * | 2003-02-19 | 2008-03-25 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Fuel injector clamp with retaining sleeve |
| JP2004360586A (ja) * | 2003-06-05 | 2004-12-24 | Mitsubishi Electric Corp | 筒内噴射用燃料噴射弁装置 |
| EP1529955A1 (en) * | 2003-11-06 | 2005-05-11 | Renault s.a.s. | Fuel injector clamping means |
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| US7334572B1 (en) | 2007-01-30 | 2008-02-26 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for securing fuel injectors |
| DE102008025744B4 (de) * | 2008-05-29 | 2015-12-17 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine mit Spannpratze für Kraftstoffeinspritzventile |
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| WO2011076959A1 (es) * | 2009-12-23 | 2011-06-30 | Amadeo Marti Carbonell, S.A. | Dispositivo para el montaje de la culata de un motor |
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| DE102011084064A1 (de) * | 2011-10-06 | 2013-04-11 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Niederhalter für eine Kraftstoffeinspritzdüse |
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| EP2821630A1 (en) * | 2013-07-05 | 2015-01-07 | Delphi International Operations Luxembourg S.à r.l. | High pressure fluid connection |
| US11644000B2 (en) * | 2021-08-25 | 2023-05-09 | Caterpillar Inc. | Fuel injector clamp assembly for offset clamping bolt and cylinder head assembly with same |
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|---|---|---|---|---|
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| US3945353A (en) * | 1974-11-29 | 1976-03-23 | Allis-Chalmers Corporation | Two phase nozzle cooling system |
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| JPS55176435U (ja) * | 1979-06-05 | 1980-12-18 | ||
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-
1996
- 1996-12-13 JP JP8352431A patent/JP2877117B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
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