JP2874838B2 - ニューマチック型ソリッドタイヤ - Google Patents
ニューマチック型ソリッドタイヤInfo
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- JP2874838B2 JP2874838B2 JP6258854A JP25885494A JP2874838B2 JP 2874838 B2 JP2874838 B2 JP 2874838B2 JP 6258854 A JP6258854 A JP 6258854A JP 25885494 A JP25885494 A JP 25885494A JP 2874838 B2 JP2874838 B2 JP 2874838B2
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- bead
- diameter
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Description
でき、かつリムスリップを低減しうるニューマチック型
ソリッドタイヤに関する。
クリフト等の産業車両にはソリッドタイヤが用いられ
る。又近年、ソリッドタイヤは、外観が空気入りタイヤ
と同様な形状をなし、空気入りタイヤに用いるリムにそ
のままリム組みしうるいわゆるニューマチック型ソリッ
ドタイヤが多用されている。
ヤは、大荷重が作用することによって、走行時にリムス
リップが生じやすく、従ってスリップを防止するため、
従来、図4にタイヤ軸を含む子午断面で略示するよう
に、タイヤ軸と平行なリムフラット部r1のタイヤ軸方
向外端に、タイヤ軸に対して通常5°の傾斜角α1で半
径方向外方に傾くリムテーパ部r2を設けかつそのタイ
ヤ軸方向外端に半径方向外方に立上がるリムフランジr
3を設けたリムrに、タイヤ軸に対する傾斜角β1が5
°〜8°に設定されたビードテーパ部t1を具えかつビ
ード部のヒール内径td1、トウ内径td2(タイヤ赤
道cにおける内径)を、リムrのヒール径rd1、トウ
径rd2(リムフラット部r1の直径)よりも夫々1〜
3%、4〜6%小さくししかもビード巾twをリム巾r
wよりも12〜16%大きくして強い締代をリムrとの
間で有するソリッドタイヤtをリム組みしていた。
リムrとソリッドタイヤtとの構成では、締代が依然と
して不十分であり、時として比較的大きなリムスリップ
を起こすことが判明した。このため締代をさらに大きく
することが考えられるが、この場合、リム組み作業性が
著しく低下することは避けられず、しかもリム組みする
ことによってリムrの前記リムフラット部r1とリムテ
ーパ部r2とにおいてソリッドタイヤtのビードテーパ
部t1が受ける嵌合圧力の差によるタイヤの形状変化に
起因した均一性の低下、即ちランナウトの増大を招くこ
とが多々あり、これは乗心地を低下させる原因ともな
る。
み作業性の向上、リム組みタイヤの均一性との両立を図
るため、種々試作、実験を重ねた結果、ソリッドタイヤ
のビードテーパ部内端にタイヤ軸と平行にのびるビード
フラット部を設けることによって、締代を従来よりも大
きくしてもリム組み作業性及びリム組みタイヤの均一性
を向上しうることを見出し、本発明を完成させたのであ
る。
組み作業性を向上しうるニューマチック型ソリッドタイ
ヤの提供を目的としている。
む子午断面において、タイヤ軸と平行なリムフラット部
のタイヤ軸方向外端に、タイヤ軸に対して傾斜角αで半
径方向外方に傾くリムテーパ部を設けかつそのタイヤ軸
方向外端に半径方向外方に立上がるリムフランジを設け
たリムに装着されるニューマチック型ソリッドタイヤで
あって、タイヤ軸に対する傾斜角βが前記傾斜角αより
も5°以上かつ10°以下の範囲で大きいビードテーパ
部のタイヤ軸方向内端に、タイヤ軸と平行にのびるビー
ドフラット部を設けかつビードテーパ部の外端に円弧部
を介して前記リムフランジに支持されるビードクリンチ
ャー部が形成されるとともに、タイヤのリム組み前にお
いて、前記リムテーパ部とリムフランジとの延長線の交
点での直径であるリムヒール径RD1から前記ビードテ
ーパ部とビードクリンチャー部との延長線の交点での直
径であるビードヒール内径TD1を減じた値(RD1−
TD1)に対する前記リムヒール径RD1の比(RD1
−TD1)/RD1を0.02〜0.04とし、前記リ
ムフラット部の直径であるリムトウ径RD2から前記ビ
ードフラット部の直径であるビードトウ内径TD2を減
じた値(RD2−TD2)に対する前記リムトウ径RD
2の比(RD2−TD2)/RD2を0.06〜0.0
8とする一方、ビードクリンチャー部間のタイヤ軸方向
の長さであるビード巾TWからリムフランジ間のタイヤ
軸方向の長さであるリム巾RWを減じた値(TW−R
W)に対するリム巾RWの比(TW−RW)/RWを
0.16〜0.24としている。
タイヤは、タイヤ軸に対する傾斜角βがリムのリムテー
パ部の傾斜角βよりも大きいビードテーパ部のタイヤ軸
方向内端に、タイヤ軸と平行にのびるビードフラット部
を設けている。従って、ビード部の形状は、リムフラッ
ト部とリムテーパ部とを有するリムの形状に近づき、リ
ムフラット部と図4に示す従来のビードテーパ部t1と
の不均一な圧着を防止して、リム組み作業性を向上しう
るとともに、リム組みタイヤにおける均一性を前記ビー
ドフラット部とビードテーパ部との組合わせにより高め
ることができ、寸法変化(ランナウト)を低減しうる結
果、走行時の振れを抑制し、乗心地を向上しうる。
上かつ10°以下の範囲で大きくしているため、ビード
テーパ部におけるリムとの嵌合力をビードフラット部に
おける嵌合力と略同等に維持でき、その均一化を図りう
るとともに、ビードテーパ部を半径方向、タイヤ軸方向
双方においてバランスよく圧締できる。
ると、ビードテーパ部の特にタイヤ軸方向の嵌合力が低
下し、ビード部全体における均一な嵌合力を得られにく
くする一方、10°をこえると、ビードフラット部にお
いて嵌合力が局部的に過大となる。
2−TD2)/RD2及び(TW−RW)/RWを夫々
従来よりも大きい0.02〜0.04、0.06〜0.
08及び0.16〜0.24とすることによって、リム
との嵌合力を増大でき、リムスリップを低減しうる。
組み作業性の低下は、前述したようにビード部の形状を
リムの形状に近づけたことによって防止できることが実
験により確認されている。
4よりも大、もしくは比(RD2−TD2)/RD2を
0.08よりも大とすると、リム組み作業性の低下は避
けられず、かつリム組みタイヤの不均一性、特にラジア
ルランナウトを増大させることがある。
も大としても、リム組み作業性を低下させる傾向が顕著
となる。
状に関する要件によるリム組み作業性の改善及びリム組
みタイヤの均一性向上を妨げない範囲で定められてい
る。
ット部のタイヤ軸方向の長さを、ビードフラット部のタ
イヤ軸方向の長さと略等しくしたときには、主にビード
テーパ部の圧縮によりビード部をリムに嵌合させること
になるため、このビードテーパ部を、半径方向、タイヤ
軸方向双方においてタイヤ軸方向の締代(比(TW−R
W)/RW=0.16〜0.24)と協働して強固に圧
締でき、リムスリップをより一層低減しうる。
る。図において本発明のニューマチック型ソリッドタイ
ヤ(以下タイヤという)1は、本実施例では半径方向内
側に位置するベースゴム層15と、接地面側に位置する
キャップゴム層16とを具え、かつキャップゴム層16
とベースゴム層15との中間に位置して中間ゴム層17
を配置した三層構造をなす。又タイヤ1は空気入りタイ
ヤに近い断面形状を具え空気入りタイヤ用のリム10に
装着される。
イヤ軸を含む子午断面において、タイヤ軸と平行なリム
フラット部11と、そのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸
に対して例えば5°の傾斜角αで半径方向外方に傾いて
のびるリムテーパ部12と、そのタイヤ軸方向外端から
円弧部19を介して半径方向外方に立上がるリムフラン
ジ13とを具える。
ーパ部12の半径方向外面とリムフランジ13のタイヤ
軸方向内面との各延長線の交点P1でのリム10の直径
をリムヒール径RD1と、又前記リムフラット部11の
半径方向外面間のリム10の直径をリムトウ径RD2
と、さらにリムフランジ13、13のタイヤ軸方向内面
間のタイヤ軸方向の長さをリム巾RWとそれぞれ定義す
る。なお前記円弧部19は、その半径Rが6mm以上かつ
前記リム巾RWの0.05倍以下の範囲に設定されると
ともに、前記リムフランジ13の前記交点P1からのフ
ランジ高さhは前記リムヒール径RD1の13〜23%
に設定される。
繊維コードにより補強された硬質ゴムからなり、短繊維
コードは、ポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機
繊維コードを10mm以下の長さに切断することにより形
成される。ベースゴム層15にこのような短繊維コード
を混在させることにより、ゴムの剛性が高まり、タイヤ
とリムとの間の嵌合圧を高めうる。
短繊維を混入しない硬質ゴムを用いた場合にはゴム硬度
がJIS A硬度70〜90°の圧縮弾性率の高いもの
を用いる。
度が50〜70°のゴムかつ、例えば天然ゴム、イソプ
レンゴム、スチレン−ブタジエンゴム等のジエン系ゴム
にカーボンを配合した、いわゆるトレッドゴム配合のも
のが使用され、耐摩耗、耐クラック性及びグリップ性を
高めている。
ム厚さT1は中間ゴム層17を用いる本実施例の場合で
は、リム組みされたタイヤ1の前記交点P1からのタイ
ヤ断面高さTHの20〜60%の範囲に、好ましくは2
0〜50%の範囲に設定される。なお中間ゴム層を設け
ないときには前記キャップゴム層のゴム厚さT1を40
〜70%の範囲に設定する。
A硬度が40〜800の範囲でタイヤの使用目的に応
じて前記キャップゴム層のゴムより硬質又は軟質に使い
分ける。なお中間ゴム層17の半径方向のゴム厚さT2
は、前記タイヤ断面高さTHの20〜50%の範囲する
のが好ましい。
向内面には、タイヤ1のリム組み前において、図2に示
すように、リム10の前記リムテーパ部12に向き合い
かつタイヤ軸に対する傾斜角βが前記傾斜角αよりも5
°以上かつ10°以下の範囲で大きいビードテーパ部2
と、このビードテーパ部2のタイヤ軸方向内端から前記
リムフラット部11と向き合ってタイヤ軸と平行にのび
かつタイヤ軸方向の長さL1がリムフラット部11のタ
イヤ軸方向の長さL2と略等しいビードフラット部3
と、前記ビードテーパ部2のタイヤ軸方向外端に円弧部
5を介して立上がりリム組みによって前記リムフランジ
13に支持されるビードクリンチャー部4とが形成され
ている。
ンチャー部4との延長線の交点P2でのタイヤ1の直径
をビードヒール内径TD1と、又前記ビードフラット部
3におけるタイヤ1の直径をビードトウ内径TD2と、
さらにビードクリンチャー部4、4間のタイヤ軸方向の
長さをビード巾TWとそれぞれ定義する。
ヒール内径TD1を減じた値(TD1−TD1)に対す
るリムヒール径RD1の比(RD1−TD1)/RD1
を0.02以上かつ0.04以下とするとともに、前記
リムトウ径RD2から前記ビードトウ内径TD2を減じ
た値(RD2−TD2)に対するリムトウ径RD2の比
(RD2−TD2)/RD2を0.06以上かつ0.0
8以下としている。さらに前記ビード巾TWから前記リ
ム巾RWを減じた値(TW−RW)に対するリム巾RW
の比(TW−RW)/RWを0.16以上かつ0.24
以下に設定している。
定し、かつリム10の形状にタイヤ1の半径方向内側部
の形状を近づけているため、リム組み作業性を向上しつ
つリムスリップを防止しうる。
1に示す構成を有するタイヤ(実施例1〜4)について
表1に示す仕様で試作するとともに、その性能をテスト
した。なおビードフラット部を具えない本願構成外のタ
イヤ(比較例1〜5)についても併せてテストを行いそ
の性能を比較した。
た。 2)リム組み作業性 リム組みにかかる時間を測定した。 3)リムスリップ性 フォークリフトの前輪に取付け、8の字旋回6サイクル
後のスリップを測定した。 4)ランナウト リム組みに伴うタイヤの寸法変化を縦方向、横方向につ
いて夫々測定した。
のに比して、リム嵌合力及び耐リムスリップ性能を向上
しかつリム組み作業性を改善していることが確認出来
た。
リッドタイヤは、リムとの嵌合力を高めリムスリップを
低減しうるとともに、リム組み作業性を向上でき、かつ
リム組みタイヤの均一性を高めうる。
図である。
ム組み前の輪郭形状を例示する線図である。
Claims (2)
- 【請求項1】タイヤ軸を含む子午断面において、タイヤ
軸と平行なリムフラット部のタイヤ軸方向外端に、タイ
ヤ軸に対して傾斜角αで半径方向外方に傾くリムテーパ
部を設けかつそのタイヤ軸方向外端に半径方向外方に立
上がるリムフランジを設けたリムに装着されるニューマ
チック型ソリッドタイヤであって、 タイヤ軸に対する傾斜角βが前記傾斜角αよりも5°以
上かつ10°以下の範囲で大きいビードテーパ部のタイ
ヤ軸方向内端に、タイヤ軸と平行にのびるビードフラッ
ト部を設けかつビードテーパ部の外端に円弧部を介して
前記リムフランジに支持されるビードクリンチャー部が
形成されるとともに、 タイヤのリム組み前において、前記リムテーパ部とリム
フランジとの延長線の交点での直径であるリムヒール径
RD1から前記ビードテーパ部とビードクリンチャー部
との延長線の交点での直径であるビードヒール内径TD
1を減じた値(RD1−TD1)に対する前記リムヒー
ル径RD1の比(RD1−TD1)/RD1を0.02
〜0.04とし、 前記リムフラット部の直径であるリムトウ径RD2から
前記ビードフラット部の直径であるビードトウ内径TD
2を減じた値(RD2−TD2)に対する前記リムトウ
径RD2の比(RD2−TD2)/RD2を0.06〜
0.08とする一方、 ビードクリンチャー部間のタイヤ軸方向の長さであるビ
ード巾TWからリムフランジ間のタイヤ軸方向の長さで
あるリム巾RWを減じた値(TW−RW)に対するリム
巾RWの比(TW−RW)/RWを0.16〜0.24
としたことを特徴とするニューマチック型ソリッドタイ
ヤ。 - 【請求項2】前記リムフラット部は、タイヤ軸方向の長
さがビードフラット部と略等しいことを特徴とする請求
項1記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6258854A JP2874838B2 (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6258854A JP2874838B2 (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0891011A JPH0891011A (ja) | 1996-04-09 |
JP2874838B2 true JP2874838B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=17325964
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6258854A Expired - Lifetime JP2874838B2 (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2874838B2 (ja) |
-
1994
- 1994-09-27 JP JP6258854A patent/JP2874838B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0891011A (ja) | 1996-04-09 |
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