JP2874838B2 - ニューマチック型ソリッドタイヤ - Google Patents
ニューマチック型ソリッドタイヤInfo
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- JP2874838B2 JP2874838B2 JP6258854A JP25885494A JP2874838B2 JP 2874838 B2 JP2874838 B2 JP 2874838B2 JP 6258854 A JP6258854 A JP 6258854A JP 25885494 A JP25885494 A JP 25885494A JP 2874838 B2 JP2874838 B2 JP 2874838B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、リム組み作業性を向上
でき、かつリムスリップを低減しうるニューマチック型
ソリッドタイヤに関する。
でき、かつリムスリップを低減しうるニューマチック型
ソリッドタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】低速かつ大荷重が作用する例えばフォー
クリフト等の産業車両にはソリッドタイヤが用いられ
る。又近年、ソリッドタイヤは、外観が空気入りタイヤ
と同様な形状をなし、空気入りタイヤに用いるリムにそ
のままリム組みしうるいわゆるニューマチック型ソリッ
ドタイヤが多用されている。
クリフト等の産業車両にはソリッドタイヤが用いられ
る。又近年、ソリッドタイヤは、外観が空気入りタイヤ
と同様な形状をなし、空気入りタイヤに用いるリムにそ
のままリム組みしうるいわゆるニューマチック型ソリッ
ドタイヤが多用されている。
【０００３】このようなニューマチック型ソリッドタイ
ヤは、大荷重が作用することによって、走行時にリムス
リップが生じやすく、従ってスリップを防止するため、
従来、図４にタイヤ軸を含む子午断面で略示するよう
に、タイヤ軸と平行なリムフラット部ｒ１のタイヤ軸方
向外端に、タイヤ軸に対して通常５°の傾斜角α１で半
径方向外方に傾くリムテーパ部ｒ２を設けかつそのタイ
ヤ軸方向外端に半径方向外方に立上がるリムフランジｒ
３を設けたリムｒに、タイヤ軸に対する傾斜角β１が５
°〜８°に設定されたビードテーパ部ｔ１を具えかつビ
ード部のヒール内径ｔｄ１、トウ内径ｔｄ２（タイヤ赤
道ｃにおける内径）を、リムｒのヒール径ｒｄ１、トウ
径ｒｄ２（リムフラット部ｒ１の直径）よりも夫々１〜
３％、４〜６％小さくししかもビード巾ｔｗをリム巾ｒ
ｗよりも１２〜１６％大きくして強い締代をリムｒとの
間で有するソリッドタイヤｔをリム組みしていた。
ヤは、大荷重が作用することによって、走行時にリムス
リップが生じやすく、従ってスリップを防止するため、
従来、図４にタイヤ軸を含む子午断面で略示するよう
に、タイヤ軸と平行なリムフラット部ｒ１のタイヤ軸方
向外端に、タイヤ軸に対して通常５°の傾斜角α１で半
径方向外方に傾くリムテーパ部ｒ２を設けかつそのタイ
ヤ軸方向外端に半径方向外方に立上がるリムフランジｒ
３を設けたリムｒに、タイヤ軸に対する傾斜角β１が５
°〜８°に設定されたビードテーパ部ｔ１を具えかつビ
ード部のヒール内径ｔｄ１、トウ内径ｔｄ２（タイヤ赤
道ｃにおける内径）を、リムｒのヒール径ｒｄ１、トウ
径ｒｄ２（リムフラット部ｒ１の直径）よりも夫々１〜
３％、４〜６％小さくししかもビード巾ｔｗをリム巾ｒ
ｗよりも１２〜１６％大きくして強い締代をリムｒとの
間で有するソリッドタイヤｔをリム組みしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前述した
リムｒとソリッドタイヤｔとの構成では、締代が依然と
して不十分であり、時として比較的大きなリムスリップ
を起こすことが判明した。このため締代をさらに大きく
することが考えられるが、この場合、リム組み作業性が
著しく低下することは避けられず、しかもリム組みする
ことによってリムｒの前記リムフラット部ｒ１とリムテ
ーパ部ｒ２とにおいてソリッドタイヤｔのビードテーパ
部ｔ１が受ける嵌合圧力の差によるタイヤの形状変化に
起因した均一性の低下、即ちランナウトの増大を招くこ
とが多々あり、これは乗心地を低下させる原因ともな
る。
リムｒとソリッドタイヤｔとの構成では、締代が依然と
して不十分であり、時として比較的大きなリムスリップ
を起こすことが判明した。このため締代をさらに大きく
することが考えられるが、この場合、リム組み作業性が
著しく低下することは避けられず、しかもリム組みする
ことによってリムｒの前記リムフラット部ｒ１とリムテ
ーパ部ｒ２とにおいてソリッドタイヤｔのビードテーパ
部ｔ１が受ける嵌合圧力の差によるタイヤの形状変化に
起因した均一性の低下、即ちランナウトの増大を招くこ
とが多々あり、これは乗心地を低下させる原因ともな
る。
【０００５】本発明者は、リムスリップの防止とリム組
み作業性の向上、リム組みタイヤの均一性との両立を図
るため、種々試作、実験を重ねた結果、ソリッドタイヤ
のビードテーパ部内端にタイヤ軸と平行にのびるビード
フラット部を設けることによって、締代を従来よりも大
きくしてもリム組み作業性及びリム組みタイヤの均一性
を向上しうることを見出し、本発明を完成させたのであ
る。
み作業性の向上、リム組みタイヤの均一性との両立を図
るため、種々試作、実験を重ねた結果、ソリッドタイヤ
のビードテーパ部内端にタイヤ軸と平行にのびるビード
フラット部を設けることによって、締代を従来よりも大
きくしてもリム組み作業性及びリム組みタイヤの均一性
を向上しうることを見出し、本発明を完成させたのであ
る。
【０００６】本発明は、リムスリップを低減しつつリム
組み作業性を向上しうるニューマチック型ソリッドタイ
ヤの提供を目的としている。
組み作業性を向上しうるニューマチック型ソリッドタイ
ヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ軸を含
む子午断面において、タイヤ軸と平行なリムフラット部
のタイヤ軸方向外端に、タイヤ軸に対して傾斜角αで半
径方向外方に傾くリムテーパ部を設けかつそのタイヤ軸
方向外端に半径方向外方に立上がるリムフランジを設け
たリムに装着されるニューマチック型ソリッドタイヤで
あって、タイヤ軸に対する傾斜角βが前記傾斜角αより
も５°以上かつ１０°以下の範囲で大きいビードテーパ
部のタイヤ軸方向内端に、タイヤ軸と平行にのびるビー
ドフラット部を設けかつビードテーパ部の外端に円弧部
を介して前記リムフランジに支持されるビードクリンチ
ャー部が形成されるとともに、タイヤのリム組み前にお
いて、前記リムテーパ部とリムフランジとの延長線の交
点での直径であるリムヒール径ＲＤ１から前記ビードテ
ーパ部とビードクリンチャー部との延長線の交点での直
径であるビードヒール内径ＴＤ１を減じた値（ＲＤ１−
ＴＤ１）に対する前記リムヒール径ＲＤ１の比（ＲＤ１
−ＴＤ１）／ＲＤ１を０．０２〜０．０４とし、前記リ
ムフラット部の直径であるリムトウ径ＲＤ２から前記ビ
ードフラット部の直径であるビードトウ内径ＴＤ２を減
じた値（ＲＤ２−ＴＤ２）に対する前記リムトウ径ＲＤ
２の比（ＲＤ２−ＴＤ２）／ＲＤ２を０．０６〜０．０
８とする一方、ビードクリンチャー部間のタイヤ軸方向
の長さであるビード巾ＴＷからリムフランジ間のタイヤ
軸方向の長さであるリム巾ＲＷを減じた値（ＴＷ−Ｒ
Ｗ）に対するリム巾ＲＷの比（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷを
０．１６〜０．２４としている。
む子午断面において、タイヤ軸と平行なリムフラット部
のタイヤ軸方向外端に、タイヤ軸に対して傾斜角αで半
径方向外方に傾くリムテーパ部を設けかつそのタイヤ軸
方向外端に半径方向外方に立上がるリムフランジを設け
たリムに装着されるニューマチック型ソリッドタイヤで
あって、タイヤ軸に対する傾斜角βが前記傾斜角αより
も５°以上かつ１０°以下の範囲で大きいビードテーパ
部のタイヤ軸方向内端に、タイヤ軸と平行にのびるビー
ドフラット部を設けかつビードテーパ部の外端に円弧部
を介して前記リムフランジに支持されるビードクリンチ
ャー部が形成されるとともに、タイヤのリム組み前にお
いて、前記リムテーパ部とリムフランジとの延長線の交
点での直径であるリムヒール径ＲＤ１から前記ビードテ
ーパ部とビードクリンチャー部との延長線の交点での直
径であるビードヒール内径ＴＤ１を減じた値（ＲＤ１−
ＴＤ１）に対する前記リムヒール径ＲＤ１の比（ＲＤ１
−ＴＤ１）／ＲＤ１を０．０２〜０．０４とし、前記リ
ムフラット部の直径であるリムトウ径ＲＤ２から前記ビ
ードフラット部の直径であるビードトウ内径ＴＤ２を減
じた値（ＲＤ２−ＴＤ２）に対する前記リムトウ径ＲＤ
２の比（ＲＤ２−ＴＤ２）／ＲＤ２を０．０６〜０．０
８とする一方、ビードクリンチャー部間のタイヤ軸方向
の長さであるビード巾ＴＷからリムフランジ間のタイヤ
軸方向の長さであるリム巾ＲＷを減じた値（ＴＷ−Ｒ
Ｗ）に対するリム巾ＲＷの比（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷを
０．１６〜０．２４としている。
【０００８】
【作用】このように本発明のニューマチック型ソリッド
タイヤは、タイヤ軸に対する傾斜角βがリムのリムテー
パ部の傾斜角βよりも大きいビードテーパ部のタイヤ軸
方向内端に、タイヤ軸と平行にのびるビードフラット部
を設けている。従って、ビード部の形状は、リムフラッ
ト部とリムテーパ部とを有するリムの形状に近づき、リ
ムフラット部と図４に示す従来のビードテーパ部ｔ１と
の不均一な圧着を防止して、リム組み作業性を向上しう
るとともに、リム組みタイヤにおける均一性を前記ビー
ドフラット部とビードテーパ部との組合わせにより高め
ることができ、寸法変化（ランナウト）を低減しうる結
果、走行時の振れを抑制し、乗心地を向上しうる。
タイヤは、タイヤ軸に対する傾斜角βがリムのリムテー
パ部の傾斜角βよりも大きいビードテーパ部のタイヤ軸
方向内端に、タイヤ軸と平行にのびるビードフラット部
を設けている。従って、ビード部の形状は、リムフラッ
ト部とリムテーパ部とを有するリムの形状に近づき、リ
ムフラット部と図４に示す従来のビードテーパ部ｔ１と
の不均一な圧着を防止して、リム組み作業性を向上しう
るとともに、リム組みタイヤにおける均一性を前記ビー
ドフラット部とビードテーパ部との組合わせにより高め
ることができ、寸法変化（ランナウト）を低減しうる結
果、走行時の振れを抑制し、乗心地を向上しうる。
【０００９】又前記傾斜角βは、傾斜角αよりも５°以
上かつ１０°以下の範囲で大きくしているため、ビード
テーパ部におけるリムとの嵌合力をビードフラット部に
おける嵌合力と略同等に維持でき、その均一化を図りう
るとともに、ビードテーパ部を半径方向、タイヤ軸方向
双方においてバランスよく圧締できる。
上かつ１０°以下の範囲で大きくしているため、ビード
テーパ部におけるリムとの嵌合力をビードフラット部に
おける嵌合力と略同等に維持でき、その均一化を図りう
るとともに、ビードテーパ部を半径方向、タイヤ軸方向
双方においてバランスよく圧締できる。
【００１０】傾斜角βと傾斜角αとの差が５°未満とな
ると、ビードテーパ部の特にタイヤ軸方向の嵌合力が低
下し、ビード部全体における均一な嵌合力を得られにく
くする一方、１０°をこえると、ビードフラット部にお
いて嵌合力が局部的に過大となる。
ると、ビードテーパ部の特にタイヤ軸方向の嵌合力が低
下し、ビード部全体における均一な嵌合力を得られにく
くする一方、１０°をこえると、ビードフラット部にお
いて嵌合力が局部的に過大となる。
【００１１】又比（ＲＤ１−ＴＤ１）／ＲＤ１、（ＲＤ
２−ＴＤ２）／ＲＤ２及び（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷを夫々
従来よりも大きい０．０２〜０．０４、０．０６〜０．
０８及び０．１６〜０．２４とすることによって、リム
との嵌合力を増大でき、リムスリップを低減しうる。
２−ＴＤ２）／ＲＤ２及び（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷを夫々
従来よりも大きい０．０２〜０．０４、０．０６〜０．
０８及び０．１６〜０．２４とすることによって、リム
との嵌合力を増大でき、リムスリップを低減しうる。
【００１２】なお前記各比を大きくしたことによるリム
組み作業性の低下は、前述したようにビード部の形状を
リムの形状に近づけたことによって防止できることが実
験により確認されている。
組み作業性の低下は、前述したようにビード部の形状を
リムの形状に近づけたことによって防止できることが実
験により確認されている。
【００１３】又比（ＲＤ１−ＴＤ１）／ＲＤ１を０．０
４よりも大、もしくは比（ＲＤ２−ＴＤ２）／ＲＤ２を
０．０８よりも大とすると、リム組み作業性の低下は避
けられず、かつリム組みタイヤの不均一性、特にラジア
ルランナウトを増大させることがある。
４よりも大、もしくは比（ＲＤ２−ＴＤ２）／ＲＤ２を
０．０８よりも大とすると、リム組み作業性の低下は避
けられず、かつリム組みタイヤの不均一性、特にラジア
ルランナウトを増大させることがある。
【００１４】又比（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷを０．２４より
も大としても、リム組み作業性を低下させる傾向が顕著
となる。
も大としても、リム組み作業性を低下させる傾向が顕著
となる。
【００１５】このように前記各比の値は、ビード部の形
状に関する要件によるリム組み作業性の改善及びリム組
みタイヤの均一性向上を妨げない範囲で定められてい
る。
状に関する要件によるリム組み作業性の改善及びリム組
みタイヤの均一性向上を妨げない範囲で定められてい
る。
【００１６】又請求項２の発明において、前記リムフラ
ット部のタイヤ軸方向の長さを、ビードフラット部のタ
イヤ軸方向の長さと略等しくしたときには、主にビード
テーパ部の圧縮によりビード部をリムに嵌合させること
になるため、このビードテーパ部を、半径方向、タイヤ
軸方向双方においてタイヤ軸方向の締代（比（ＴＷ−Ｒ
Ｗ）／ＲＷ＝０．１６〜０．２４）と協働して強固に圧
締でき、リムスリップをより一層低減しうる。
ット部のタイヤ軸方向の長さを、ビードフラット部のタ
イヤ軸方向の長さと略等しくしたときには、主にビード
テーパ部の圧縮によりビード部をリムに嵌合させること
になるため、このビードテーパ部を、半径方向、タイヤ
軸方向双方においてタイヤ軸方向の締代（比（ＴＷ−Ｒ
Ｗ）／ＲＷ＝０．１６〜０．２４）と協働して強固に圧
締でき、リムスリップをより一層低減しうる。
【００１７】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において本発明のニューマチック型ソリッドタイ
ヤ（以下タイヤという）１は、本実施例では半径方向内
側に位置するベースゴム層１５と、接地面側に位置する
キャップゴム層１６とを具え、かつキャップゴム層１６
とベースゴム層１５との中間に位置して中間ゴム層１７
を配置した三層構造をなす。又タイヤ１は空気入りタイ
ヤに近い断面形状を具え空気入りタイヤ用のリム１０に
装着される。
る。図において本発明のニューマチック型ソリッドタイ
ヤ（以下タイヤという）１は、本実施例では半径方向内
側に位置するベースゴム層１５と、接地面側に位置する
キャップゴム層１６とを具え、かつキャップゴム層１６
とベースゴム層１５との中間に位置して中間ゴム層１７
を配置した三層構造をなす。又タイヤ１は空気入りタイ
ヤに近い断面形状を具え空気入りタイヤ用のリム１０に
装着される。
【００１８】リム１０は、図１、図３に示すように、タ
イヤ軸を含む子午断面において、タイヤ軸と平行なリム
フラット部１１と、そのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸
に対して例えば５°の傾斜角αで半径方向外方に傾いて
のびるリムテーパ部１２と、そのタイヤ軸方向外端から
円弧部１９を介して半径方向外方に立上がるリムフラン
ジ１３とを具える。
イヤ軸を含む子午断面において、タイヤ軸と平行なリム
フラット部１１と、そのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸
に対して例えば５°の傾斜角αで半径方向外方に傾いて
のびるリムテーパ部１２と、そのタイヤ軸方向外端から
円弧部１９を介して半径方向外方に立上がるリムフラン
ジ１３とを具える。
【００１９】ここに前記子午断面において、前記リムテ
ーパ部１２の半径方向外面とリムフランジ１３のタイヤ
軸方向内面との各延長線の交点Ｐ１でのリム１０の直径
をリムヒール径ＲＤ１と、又前記リムフラット部１１の
半径方向外面間のリム１０の直径をリムトウ径ＲＤ２
と、さらにリムフランジ１３、１３のタイヤ軸方向内面
間のタイヤ軸方向の長さをリム巾ＲＷとそれぞれ定義す
る。なお前記円弧部１９は、その半径Ｒが６mm以上かつ
前記リム巾ＲＷの０．０５倍以下の範囲に設定されると
ともに、前記リムフランジ１３の前記交点Ｐ１からのフ
ランジ高さｈは前記リムヒール径ＲＤ１の１３〜２３％
に設定される。
ーパ部１２の半径方向外面とリムフランジ１３のタイヤ
軸方向内面との各延長線の交点Ｐ１でのリム１０の直径
をリムヒール径ＲＤ１と、又前記リムフラット部１１の
半径方向外面間のリム１０の直径をリムトウ径ＲＤ２
と、さらにリムフランジ１３、１３のタイヤ軸方向内面
間のタイヤ軸方向の長さをリム巾ＲＷとそれぞれ定義す
る。なお前記円弧部１９は、その半径Ｒが６mm以上かつ
前記リム巾ＲＷの０．０５倍以下の範囲に設定されると
ともに、前記リムフランジ１３の前記交点Ｐ１からのフ
ランジ高さｈは前記リムヒール径ＲＤ１の１３〜２３％
に設定される。
【００２０】前記ベースゴム層１５は、硬質ゴム又は短
繊維コードにより補強された硬質ゴムからなり、短繊維
コードは、ポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機
繊維コードを１０mm以下の長さに切断することにより形
成される。ベースゴム層１５にこのような短繊維コード
を混在させることにより、ゴムの剛性が高まり、タイヤ
とリムとの間の嵌合圧を高めうる。
繊維コードにより補強された硬質ゴムからなり、短繊維
コードは、ポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機
繊維コードを１０mm以下の長さに切断することにより形
成される。ベースゴム層１５にこのような短繊維コード
を混在させることにより、ゴムの剛性が高まり、タイヤ
とリムとの間の嵌合圧を高めうる。
【００２１】なおベースゴム層１５を形成するに際して
短繊維を混入しない硬質ゴムを用いた場合にはゴム硬度
がＪＩＳ Ａ硬度７０〜９０°の圧縮弾性率の高いもの
を用いる。
短繊維を混入しない硬質ゴムを用いた場合にはゴム硬度
がＪＩＳ Ａ硬度７０〜９０°の圧縮弾性率の高いもの
を用いる。
【００２２】前記キャップゴム層１６は、ＪＩＳ Ａ硬
度が５０〜７０°のゴムかつ、例えば天然ゴム、イソプ
レンゴム、スチレン−ブタジエンゴム等のジエン系ゴム
にカーボンを配合した、いわゆるトレッドゴム配合のも
のが使用され、耐摩耗、耐クラック性及びグリップ性を
高めている。
度が５０〜７０°のゴムかつ、例えば天然ゴム、イソプ
レンゴム、スチレン−ブタジエンゴム等のジエン系ゴム
にカーボンを配合した、いわゆるトレッドゴム配合のも
のが使用され、耐摩耗、耐クラック性及びグリップ性を
高めている。
【００２３】さらにキャップゴム層１６の半径方向のゴ
ム厚さＴ１は中間ゴム層１７を用いる本実施例の場合で
は、リム組みされたタイヤ１の前記交点Ｐ１からのタイ
ヤ断面高さＴＨの２０〜６０％の範囲に、好ましくは２
０〜５０％の範囲に設定される。なお中間ゴム層を設け
ないときには前記キャップゴム層のゴム厚さＴ１を４０
〜７０％の範囲に設定する。
ム厚さＴ１は中間ゴム層１７を用いる本実施例の場合で
は、リム組みされたタイヤ１の前記交点Ｐ１からのタイ
ヤ断面高さＴＨの２０〜６０％の範囲に、好ましくは２
０〜５０％の範囲に設定される。なお中間ゴム層を設け
ないときには前記キャップゴム層のゴム厚さＴ１を４０
〜７０％の範囲に設定する。
【００２４】中間ゴム層１７は、本実施例では、ＪＩＳ
Ａ硬度が４０〜８００の範囲でタイヤの使用目的に応
じて前記キャップゴム層のゴムより硬質又は軟質に使い
分ける。なお中間ゴム層１７の半径方向のゴム厚さＴ２
は、前記タイヤ断面高さＴＨの２０〜５０％の範囲する
のが好ましい。
Ａ硬度が４０〜８００の範囲でタイヤの使用目的に応
じて前記キャップゴム層のゴムより硬質又は軟質に使い
分ける。なお中間ゴム層１７の半径方向のゴム厚さＴ２
は、前記タイヤ断面高さＴＨの２０〜５０％の範囲する
のが好ましい。
【００２５】タイヤ１の前記ベースゴム層１５の半径方
向内面には、タイヤ１のリム組み前において、図２に示
すように、リム１０の前記リムテーパ部１２に向き合い
かつタイヤ軸に対する傾斜角βが前記傾斜角αよりも５
°以上かつ１０°以下の範囲で大きいビードテーパ部２
と、このビードテーパ部２のタイヤ軸方向内端から前記
リムフラット部１１と向き合ってタイヤ軸と平行にのび
かつタイヤ軸方向の長さＬ１がリムフラット部１１のタ
イヤ軸方向の長さＬ２と略等しいビードフラット部３
と、前記ビードテーパ部２のタイヤ軸方向外端に円弧部
５を介して立上がりリム組みによって前記リムフランジ
１３に支持されるビードクリンチャー部４とが形成され
ている。
向内面には、タイヤ１のリム組み前において、図２に示
すように、リム１０の前記リムテーパ部１２に向き合い
かつタイヤ軸に対する傾斜角βが前記傾斜角αよりも５
°以上かつ１０°以下の範囲で大きいビードテーパ部２
と、このビードテーパ部２のタイヤ軸方向内端から前記
リムフラット部１１と向き合ってタイヤ軸と平行にのび
かつタイヤ軸方向の長さＬ１がリムフラット部１１のタ
イヤ軸方向の長さＬ２と略等しいビードフラット部３
と、前記ビードテーパ部２のタイヤ軸方向外端に円弧部
５を介して立上がりリム組みによって前記リムフランジ
１３に支持されるビードクリンチャー部４とが形成され
ている。
【００２６】ここで前記ビードテーパ部２とビードクリ
ンチャー部４との延長線の交点Ｐ２でのタイヤ１の直径
をビードヒール内径ＴＤ１と、又前記ビードフラット部
３におけるタイヤ１の直径をビードトウ内径ＴＤ２と、
さらにビードクリンチャー部４、４間のタイヤ軸方向の
長さをビード巾ＴＷとそれぞれ定義する。
ンチャー部４との延長線の交点Ｐ２でのタイヤ１の直径
をビードヒール内径ＴＤ１と、又前記ビードフラット部
３におけるタイヤ１の直径をビードトウ内径ＴＤ２と、
さらにビードクリンチャー部４、４間のタイヤ軸方向の
長さをビード巾ＴＷとそれぞれ定義する。
【００２７】又前記リムヒール径ＲＤ１から前記ビード
ヒール内径ＴＤ１を減じた値（ＴＤ１−ＴＤ１）に対す
るリムヒール径ＲＤ１の比（ＲＤ１−ＴＤ１）／ＲＤ１
を０．０２以上かつ０．０４以下とするとともに、前記
リムトウ径ＲＤ２から前記ビードトウ内径ＴＤ２を減じ
た値（ＲＤ２−ＴＤ２）に対するリムトウ径ＲＤ２の比
（ＲＤ２−ＴＤ２）／ＲＤ２を０．０６以上かつ０．０
８以下としている。さらに前記ビード巾ＴＷから前記リ
ム巾ＲＷを減じた値（ＴＷ−ＲＷ）に対するリム巾ＲＷ
の比（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷを０．１６以上かつ０．２４
以下に設定している。
ヒール内径ＴＤ１を減じた値（ＴＤ１−ＴＤ１）に対す
るリムヒール径ＲＤ１の比（ＲＤ１−ＴＤ１）／ＲＤ１
を０．０２以上かつ０．０４以下とするとともに、前記
リムトウ径ＲＤ２から前記ビードトウ内径ＴＤ２を減じ
た値（ＲＤ２−ＴＤ２）に対するリムトウ径ＲＤ２の比
（ＲＤ２−ＴＤ２）／ＲＤ２を０．０６以上かつ０．０
８以下としている。さらに前記ビード巾ＴＷから前記リ
ム巾ＲＷを減じた値（ＴＷ−ＲＷ）に対するリム巾ＲＷ
の比（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷを０．１６以上かつ０．２４
以下に設定している。
【００２８】このように各比の値を従来よりも大きく設
定し、かつリム１０の形状にタイヤ１の半径方向内側部
の形状を近づけているため、リム組み作業性を向上しつ
つリムスリップを防止しうる。
定し、かつリム１０の形状にタイヤ１の半径方向内側部
の形状を近づけているため、リム組み作業性を向上しつ
つリムスリップを防止しうる。
【００２９】
【具体例】タイヤサイズが７．００−１２でありかつ図
１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜４）について
表１に示す仕様で試作するとともに、その性能をテスト
した。なおビードフラット部を具えない本願構成外のタ
イヤ（比較例１〜５）についても併せてテストを行いそ
の性能を比較した。
１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜４）について
表１に示す仕様で試作するとともに、その性能をテスト
した。なおビードフラット部を具えない本願構成外のタ
イヤ（比較例１〜５）についても併せてテストを行いそ
の性能を比較した。
【００３０】１）リム嵌合力 タイヤのリム組み完了時の状態における嵌合力を測定し
た。 ２）リム組み作業性 リム組みにかかる時間を測定した。 ３）リムスリップ性 フォークリフトの前輪に取付け、８の字旋回６サイクル
後のスリップを測定した。 ４）ランナウト リム組みに伴うタイヤの寸法変化を縦方向、横方向につ
いて夫々測定した。
た。 ２）リム組み作業性 リム組みにかかる時間を測定した。 ３）リムスリップ性 フォークリフトの前輪に取付け、８の字旋回６サイクル
後のスリップを測定した。 ４）ランナウト リム組みに伴うタイヤの寸法変化を縦方向、横方向につ
いて夫々測定した。
【００３１】
【表１】
【００３２】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比して、リム嵌合力及び耐リムスリップ性能を向上
しかつリム組み作業性を改善していることが確認出来
た。
のに比して、リム嵌合力及び耐リムスリップ性能を向上
しかつリム組み作業性を改善していることが確認出来
た。
【００３３】
【発明の効果】叙上の如く本発明のニューマチック型ソ
リッドタイヤは、リムとの嵌合力を高めリムスリップを
低減しうるとともに、リム組み作業性を向上でき、かつ
リム組みタイヤの均一性を高めうる。
リッドタイヤは、リムとの嵌合力を高めリムスリップを
低減しうるとともに、リム組み作業性を向上でき、かつ
リム組みタイヤの均一性を高めうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分子午断面
図である。
図である。
【図２】本発明のニューマチック型ソリッドタイヤのリ
ム組み前の輪郭形状を例示する線図である。
ム組み前の輪郭形状を例示する線図である。
【図３】リムを例示する断面図である。
【図４】従来の技術を説明するための線図である。
２ ビードテーパ部 ３ ビードフラット部 ４ ビードクリンチャー部 ５ 円弧部 １０ リム １１ リムフラット部 １２ リムテーパ部 １３ リムフランジ ＲＤ１ リムヒール径 ＲＤ２ リムトウ径 ＲＷ リム巾 ＴＤ１ ビードヒール内径 ＴＤ２ ビードトウ内径 ＴＷ ビード巾
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 7/24,7/00
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤ軸を含む子午断面において、タイヤ
軸と平行なリムフラット部のタイヤ軸方向外端に、タイ
ヤ軸に対して傾斜角αで半径方向外方に傾くリムテーパ
部を設けかつそのタイヤ軸方向外端に半径方向外方に立
上がるリムフランジを設けたリムに装着されるニューマ
チック型ソリッドタイヤであって、 タイヤ軸に対する傾斜角βが前記傾斜角αよりも５°以
上かつ１０°以下の範囲で大きいビードテーパ部のタイ
ヤ軸方向内端に、タイヤ軸と平行にのびるビードフラッ
ト部を設けかつビードテーパ部の外端に円弧部を介して
前記リムフランジに支持されるビードクリンチャー部が
形成されるとともに、 タイヤのリム組み前において、前記リムテーパ部とリム
フランジとの延長線の交点での直径であるリムヒール径
ＲＤ１から前記ビードテーパ部とビードクリンチャー部
との延長線の交点での直径であるビードヒール内径ＴＤ
１を減じた値（ＲＤ１−ＴＤ１）に対する前記リムヒー
ル径ＲＤ１の比（ＲＤ１−ＴＤ１）／ＲＤ１を０．０２
〜０．０４とし、 前記リムフラット部の直径であるリムトウ径ＲＤ２から
前記ビードフラット部の直径であるビードトウ内径ＴＤ
２を減じた値（ＲＤ２−ＴＤ２）に対する前記リムトウ
径ＲＤ２の比（ＲＤ２−ＴＤ２）／ＲＤ２を０．０６〜
０．０８とする一方、 ビードクリンチャー部間のタイヤ軸方向の長さであるビ
ード巾ＴＷからリムフランジ間のタイヤ軸方向の長さで
あるリム巾ＲＷを減じた値（ＴＷ−ＲＷ）に対するリム
巾ＲＷの比（ＴＷ−ＲＷ）／ＲＷを０．１６〜０．２４
としたことを特徴とするニューマチック型ソリッドタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記リムフラット部は、タイヤ軸方向の長
さがビードフラット部と略等しいことを特徴とする請求
項１記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6258854A JP2874838B2 (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6258854A JP2874838B2 (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0891011A JPH0891011A (ja) | 1996-04-09 |
| JP2874838B2 true JP2874838B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=17325964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6258854A Expired - Lifetime JP2874838B2 (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2874838B2 (ja) |
-
1994
- 1994-09-27 JP JP6258854A patent/JP2874838B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0891011A (ja) | 1996-04-09 |
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| JPH0446765B2 (ja) |
Legal Events
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