JP2870199B2 - Vehicle yaw rate detection device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To properly detect a yawrate by discriminating abnormality of a yawrate sensor without wrong decision. CONSTITUTION:A yawrate sensor is provided to perform its abnormality decision process for whether the yaw rate sensor is abnormal or not by comparing an actual yaw rate Wa* detected by this yawrate sensor, with an estimated yawrate rx* calculated from a speed difference between right/left wheels of a vehicle. Here in the case of detecting a slip condition of the right/left wheels from respective wheel speeds thereof, the above-mentioned abnormality decision process is suspended.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両のヨーレイトを検
出する装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for detecting a yaw rate of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車両のヨーレイトに基づいて各種
の車両制御を行う装置が提案されている。例えば、特開
昭６０−１２４５７２号公報に開示される装置では、前
輪の転舵量と車速とから旋回時の目標ヨーレイトを求め
る。そして、ヨーレイトセンサによって検出された実ヨ
ーレイトがこの目標ヨーレイトに一致するように両ヨー
レイト差分に応じて後輪の転舵量を制御する。2. Description of the Related Art Conventionally, there have been proposed devices for performing various vehicle controls based on the yaw rate of a vehicle. For example, in an apparatus disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-124572, a target yaw rate at the time of turning is obtained from the steering amount of the front wheels and the vehicle speed. The steering amount of the rear wheels is controlled in accordance with the difference between the two yaw rates so that the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor matches the target yaw rate.

【０００３】ここで上記の装置においては、ヨーレイト
センサが故障したり、検出したヨーレイトに誤差がある
と目的の制御が行われないばかりか、車両挙動に与える
影響も大きいという問題がある。そこで従来は、ヨーレ
イトセンサの出力値が仕様範囲内であるか、急変してい
ないかを監視することにより、ヨーレイトセンサの故障
を診断していた。Here, in the above-described apparatus, if the yaw rate sensor fails or there is an error in the detected yaw rate, not only the intended control is not performed, but also the effect on the vehicle behavior is large. Therefore, conventionally, the failure of the yaw rate sensor has been diagnosed by monitoring whether the output value of the yaw rate sensor is within the specification range or not suddenly changing.

【０００４】しかしながらこの方法においては、ヨーレ
イトセンサの出力値が変化しなかったり、過大なオフセ
ットを持って変化する場合は異常検知されないという問
題がある。そこで、左右車輪の車輪速度差から推定ヨー
レイトを算出するとともに、ヨーレイトセンサによって
検出された実ヨーレイトと車輪速度差から算出された推
定ヨーレイトを比較することにより、実ヨーレイト即ち
ヨーレイトセンサの異常を判定する方法が考えられる。However, this method has a problem that when the output value of the yaw rate sensor does not change or changes with an excessive offset, no abnormality is detected. Therefore, the estimated yaw rate is calculated from the wheel speed difference between the left and right wheels, and the actual yaw rate, that is, the abnormality of the yaw rate sensor is determined by comparing the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor with the estimated yaw rate calculated from the wheel speed difference. A method is conceivable.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの方法
においても、大舵角操舵時や操舵速度が速い場合には、
速度差と正確なヨーレイトを算出することができないと
いう問題がある。また車輪が加速時や、制動時にスリッ
プした場合、そのときに検出している車輪速度からヨー
レイトを算出すると、大きな誤差が発生してしまうとい
う問題もある。However, even in this method, when steering at a large steering angle or when the steering speed is high,
There is a problem that it is not possible to calculate a speed difference and an accurate yaw rate. Further, when the wheel slips during acceleration or braking, calculating the yaw rate from the wheel speed detected at that time also causes a problem that a large error occurs.

【０００６】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、ヨーレイトセンサの異常を誤判定するこ
となく、ヨーレイトを正しく検出することが可能な車両
のヨーレイト検出装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle yaw rate detecting device capable of correctly detecting a yaw rate without erroneously determining an abnormality of a yaw rate sensor. And

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の旋回に
伴い発生するヨーレイトを捉えるヨーレイトセンサと、
車両の左車輪速を検出する左車輪速検出手段と、車両の
右車輪速を検出する右車輪速検出手段と、前記左車輪速
検出手段および前記右車輪速検出手段による左右車輪速
の速度差に基づいて推定ヨーレイトを算出する推定ヨー
レイト算出手段と、前記左車輪速検出手段による左車輪
速と右車輪速検出手段による右車輪速に基づいて車輪の
スリップを検出するスリップ検出手段と、前記ヨーレイ
トセンサによる実ヨーレイトと前記推定ヨーレイト算出
手段による推定ヨーレイトを比較してヨーレイトセンサ
の異常を判定する異常判定手段と、前記スリップ検出手
段に基づいて前記異常判定手段による異常判定を中止す
る中止手段と、を備えることを特徴とした車両用ヨーレ
イト検出装置をその要旨とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a yaw rate sensor for detecting a yaw rate generated as a vehicle turns.
Left wheel speed detecting means for detecting a left wheel speed of the vehicle, right wheel speed detecting means for detecting a right wheel speed of the vehicle, and a speed difference between left and right wheel speeds by the left wheel speed detecting means and the right wheel speed detecting means. Estimated yaw rate calculation means for calculating an estimated yaw rate based on the vehicle speed; slip detection means for detecting a slip of a wheel based on a left wheel speed by the left wheel speed detection means and a right wheel speed by the right wheel speed detection means; Abnormality determining means for comparing the actual yaw rate by the sensor and the estimated yaw rate by the estimated yaw rate calculating means to determine the abnormality of the yaw rate sensor; anda stopping means for stopping the abnormality determination by the abnormality determining means based on the slip detecting means. The gist of the present invention is a vehicle yaw rate detection device characterized by comprising:

【０００８】[0008]

【作用】本発明の車両用ヨーレイト検出装置では、ヨー
レイトセンサＭ１が車両の実ヨーレイトを検出する。ま
た推定ヨーレイト算出手段Ｍ４が左右の両車輪の速度差
から推定ヨーレイトを算出する。そして異常判定手段Ｍ
６が実ヨーレイトと推定ヨーレイトを比較し、ヨーレイ
トセンサＭ１の異常を判定する。In the vehicle yaw rate detecting device of the present invention, the yaw rate sensor M1 detects the actual yaw rate of the vehicle. The estimated yaw rate calculating means M4 calculates the estimated yaw rate from the speed difference between the left and right wheels. And abnormality determination means M
6 compares the actual yaw rate with the estimated yaw rate to determine whether the yaw rate sensor M1 is abnormal.

【０００９】ここで、車輪にスリップが発生した場合に
は推定ヨーレイトに誤差が生じ、誤ったヨーレイトを算
出してしまう恐れがあるので、スリップ検出手段Ｍ５が
車両のスリップ状態を検出し、その検出したスリップ状
態に基づいて中止手段Ｍ７が上記異常判定を中止する。Here, if a slip occurs at the wheel, an error occurs in the estimated yaw rate, and an erroneous yaw rate may be calculated. Therefore, the slip detecting means M5 detects the slip state of the vehicle and detects the slip state. The stopping means M7 stops the abnormality determination based on the slip state.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、この発明を車両の後輪操舵装置に具体
化した一実施例を図面に従って説明する。図２は、本発
明の第１実施例における構成図である。図２において、
後輪操舵機構１内に取りつけられた直流サーボモータ２
は、電気的制御装置（以下、「ＥＣＵ」と言う）３の指
令信号を受けて正逆方向に回転し、減速ギア４を通して
油圧パワーアシスト付ラック・アンド・ピニオン機構つ
まり操舵機構１の入力軸（図示しないトーションバー）
の一端に連結されている。トーションバーの他端にはピ
ニオンギア５が装着されており、パワーピストン６の一
端に形成されたラック７と噛み合っている。即ち、モー
タ２によりトーションバーの一端が回され、トーション
バーが捩れ、油圧バルブ８の絞り面積が変化し、トーシ
ョンバーの捩れを修正する方向に油圧を供給してパワー
ピストン６を動かす機構となっている。パワーピストン
６の両端は、それぞれタイロッド９を介してナックルア
ーム１０に連結されている。後輪１１はナックルアーム
１０によって左右方向へ揺動自在に支持されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is applied to a rear wheel steering device for a vehicle will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a configuration diagram in the first embodiment of the present invention. In FIG.
DC servo motor 2 mounted in rear wheel steering mechanism 1
Receives a command signal from an electric control device (hereinafter referred to as “ECU”) 3, rotates in the forward and reverse directions, passes through a reduction gear 4, a rack and pinion mechanism with hydraulic power assist, that is, an input shaft of the steering mechanism 1. (Not shown torsion bar)
Is connected to one end. A pinion gear 5 is mounted on the other end of the torsion bar, and meshes with a rack 7 formed on one end of a power piston 6. That is, one end of the torsion bar is rotated by the motor 2, the torsion bar is twisted, the throttle area of the hydraulic valve 8 is changed, and a hydraulic pressure is supplied in a direction to correct the torsion of the torsion bar to move the power piston 6. ing. Both ends of the power piston 6 are respectively connected to knuckle arms 10 via tie rods 9. The rear wheel 11 is supported by a knuckle arm 10 so as to be swingable in the left-right direction.

【００１１】従って、頭中のＡ方向にパワーピストン６
が動くことで、後輪１１は左右に操舵される。そして、
トーションバーの捩れがなくなると油圧バルブ８の絞り
面積は「０」となり、パワーピストン６を動かす油圧は
「０」となって、パワーピストン６は停止する。ここ
で、後輪操舵角センサ１２は、パワーピストン６の位置
を検出し信号を出力する。ＥＣＵ３は、この信号に基づ
いて、パワーピストン６の位置と後輪実舵角との関係か
ら、後輪実舵角を求めるともに、後輪実舵角のその変化
率より操舵角速度も求める。サーボモータ２を含む操舵
機構１とＥＣＵ３とによって、後輪操舵角指令位置に後
輪実舵角が一致するように後輪１１を位置決め制御する
位置決めサーボ系を構成している。尚、１３は油圧バル
ブ８を介してパワーピストン６に油圧を供給する油圧ポ
ンプ、１４オイルタンクを示す。Therefore, the power piston 6 moves in the direction A in the head.
Moves, the rear wheel 11 is steered left and right. And
When the torsion bar is no longer twisted, the throttle area of the hydraulic valve 8 becomes “0”, the hydraulic pressure for moving the power piston 6 becomes “0”, and the power piston 6 stops. Here, the rear wheel steering angle sensor 12 detects the position of the power piston 6 and outputs a signal. Based on this signal, the ECU 3 obtains the rear wheel actual steering angle from the relationship between the position of the power piston 6 and the rear wheel actual steering angle, and also obtains the steering angular velocity from the rate of change of the rear wheel actual steering angle. The steering mechanism 1 including the servomotor 2 and the ECU 3 constitute a positioning servo system for controlling the positioning of the rear wheel 11 so that the rear wheel actual steering angle matches the rear wheel steering angle command position. Reference numeral 13 denotes a hydraulic pump that supplies hydraulic pressure to the power piston 6 via the hydraulic valve 8, and 14 denotes an oil tank.

【００１２】車速センサ１５は車軸又は車輪の回転速度
を検出して車速Ｖに応じた車速信号をＥＣＵ３に出力す
る。前輪操舵角センサ１６はインクリメントタイプのロ
ータリーエンコーダよりなり、被回転体としてのステア
リングシャフト１７に設けられている。そして、ステア
リングホイール１８のハンドル操作に伴うステアリング
シャフト１７の回転を検出して前輪１９の操舵角θ_S に
応じた前輪操舵角信号をＥＣＵ３に出力する。ヨーレイ
トセンサ２０はジャイロ等で構成され、車両の重心を中
心とした車両の回転角速度（ヨーレイトＷ_a）に応じた
ヨーレイト信号をＥＣＵ３に出力する。左車輪速センサ
２１は前輪１９の左車輪の回転速（左車輪速ω_L ）を検
出し、右車輪速センサ２２は前輪１９の右車輪の回転速
（左車輪速ω_R ）を検出する。ブレーキスイッチ２３は
ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御実行中、
もしくは、ブレーキペダル操作が行われるとオンする。The vehicle speed sensor 15 detects the rotational speed of an axle or a wheel and outputs a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed V to the ECU 3. The front wheel steering angle sensor 16 is composed of an increment type rotary encoder, and is provided on a steering shaft 17 as a rotating body. Then, the rotation of the steering shaft 17 accompanying the steering operation of the steering wheel 18 is detected, and a front wheel steering angle signal corresponding to the steering angle θ _S of the front wheels 19 is output to the ECU 3. Yaw rate sensor 20 is composed of a gyro or the like, and outputs a yaw rate signal corresponding to the rotation angular velocity of the vehicle around the center of gravity of the vehicle (yaw rate W _a) the ECU 3. The left wheel speed sensor 21 detects the rotation speed of the left wheel of the front wheel 19 (left wheel speed ω _L ), and the right wheel speed sensor 22 detects the rotation speed of the right wheel of the front wheel 19 (left wheel speed ω _R ). During the execution of the ABS (anti-lock brake system) control,
Alternatively, it turns on when the brake pedal is operated.

【００１３】ＥＣＵ３を図３に基づいて説明すると、Ｅ
ＣＵ３はマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と
いう）２４と、波形整形回路２５〜２８と、アナログバ
ッファ２９と、Ａ／Ｄコンバータ３０と、デジタルバッ
ファ３１と、駆動回路３２とから構成されている。波形
整形回路２５〜２８は車速センサ１５、左車輪速センサ
２１、右車輪速センサ２２、前輪操舵角センサ１６から
の信号を波形整形してマイコン２４に取り込ませる。
又、アナログバッファ２９は後輪操舵角センサ１２とヨ
ーレイトセンサ２０からの各信号を読み込み、Ａ／Ｄコ
ンバータ３０はアナログデジタル変換を行う。デジタル
バッファ３１はブレーキスイッチ２３からの信号をラッ
チする。さらに、駆動回路３２はマイコン２４からの電
流指令値信号Ｉｆに応じた電流を直流サーボモータ２に
供給する。The ECU 3 will be described with reference to FIG.
The CU 3 includes a microcomputer (hereinafter, referred to as “microcomputer”) 24, waveform shaping circuits 25 to 28, an analog buffer 29, an A / D converter 30, a digital buffer 31, and a drive circuit 32. The waveform shaping circuits 25 to 28 shape the waveforms of the signals from the vehicle speed sensor 15, the left wheel speed sensor 21, the right wheel speed sensor 22, and the front wheel steering angle sensor 16 and cause the microcomputer 24 to take in the signals.
The analog buffer 29 reads each signal from the rear wheel steering angle sensor 12 and the yaw rate sensor 20, and the A / D converter 30 performs analog-to-digital conversion. The digital buffer 31 latches a signal from the brake switch 23. Further, the drive circuit 32 supplies a current according to the current command value signal If from the microcomputer 24 to the DC servo motor 2.

【００１４】次に、このように構成した後輪操舵装置の
作用を説明する。図４にはマイコン２４のメイン処理ル
ーチンを示し、図５には車速センサ１５及び左右車輪速
センサ２１，２２からのパルス信号による車速パルス処
理を示し、図６には所定時間毎（例えば、５ｍｓ毎）に
実行される割り込み処理ルーチンを示す。Next, the operation of the rear-wheel steering device configured as described above will be described. 4 shows a main processing routine of the microcomputer 24, FIG. 5 shows a vehicle speed pulse process based on pulse signals from the vehicle speed sensor 15 and the left and right wheel speed sensors 21 and 22, and FIG. 6 shows the process at predetermined time intervals (for example, 5 ms). 2) shows an interrupt processing routine executed every time.

【００１５】図４に示すように、マイコン２４は起動時
にステップＡ１０で初期化し、ステップＡ２０で各種の
処理を行う。一方、図５に示すように、マイコン２４は
ステップＢ１０で前回のパルス割り込みが発生した時刻
と今回の割り込み発生時刻とから車速パルス幅を算出し
て記憶する。As shown in FIG. 4, the microcomputer 24 initializes at step A10 at the time of startup, and performs various processes at step A20. On the other hand, as shown in FIG. 5, the microcomputer 24 calculates and stores the vehicle speed pulse width from the time when the previous pulse interrupt occurred and the current interrupt occurrence time in step B10.

【００１６】そして、図６に示すように、マイコン２４
はステップＣ１０で車速パルス割り込み処理で記憶され
た車速パルス幅から車速Ｖを算出する。又、同様に、左
車輪速センサ２１と右車輪速センサ２２についても、そ
の車輪速パルス幅により前輪１９の左車輪速ω_L ，右車
輪速ω_R が計算される。つまり、ステップＣ１０が左車
輪速検出手段Ｍ２，右車輪速検出手段Ｍ３に相当する。
なお、本実施例では車速センサ１５にて車速Ｖを求めた
が、車速Ｖを左右車輪速ω_L ，ω_R より（ω_L ＋ω_R ）
／２として求めるようにしてもよい。Then, as shown in FIG.
Calculates the vehicle speed V from the vehicle speed pulse width stored in the vehicle speed pulse interruption process in step C10. Similarly, for the left wheel speed sensor 21 and the right wheel speed sensor 22, the left wheel speed ω _L and the right wheel speed ω _R of the front wheel 19 are calculated based on the wheel speed pulse width. That is, step C10 corresponds to left wheel speed detecting means M2 and right wheel speed detecting means M3.
Although calculated vehicle speed V by the vehicle speed sensor 15 in the present embodiment, the left and right of the vehicle speed V wheel speed omega _L, from _{ω R (ω L + ω R} )
/ 2.

【００１７】そして、マイコン２４はステップＣ２０で
後輪操舵角センサ１２とヨーレイトセンサ２０からＡ／
Ｄコンバータ３０を介してＡ／Ｄ変換データを取り込
み、ステップＣ３０で後輪実舵角θ_r と実ヨーレイトＷ
_a を算出する。次にステップＣ３５において、ブレーキ
スイッチ２３からの信号をデジタルバッファ３１を介し
て取り込む。At step C20, the microcomputer 24 receives the A / A signal from the rear wheel steering angle sensor 12 and the yaw rate sensor 20.
The A / D conversion data is fetched via the D converter 30, and in step C30, the rear wheel actual steering angle θ _r and the actual yaw rate W
to calculate the _a. Next, in step C35, a signal from the brake switch 23 is fetched via the digital buffer 31.

【００１８】そしてマイコン２４はステップＣ４０で前
輪操舵角センサ１６からのパルスをカウントして前輪操
舵角（ハンドル角）θ_S を算出する。その後、ステップ
Ｃ５０でヨーレイトセンサ２０の異常判定処理を行うル
ーチンを実行する。つまり、ステップＣ５０が異常判定
手段Ｍ６に相当する。その異常判定処理ルーチンの内容
を図７に示す。At step C40, the microcomputer 24 counts the pulses from the front wheel steering angle sensor 16 and calculates the front wheel steering angle (handle angle) θ _S. Thereafter, in step C50, a routine for performing abnormality determination processing of the yaw rate sensor 20 is executed. That is, step C50 corresponds to abnormality determination means M6. FIG. 7 shows the contents of the abnormality determination processing routine.

【００１９】図７においてまず、ステップＤ１０にてヨ
ーレイトの情報を含む周波数成分だけを取り出すために
左車輪速センサ２１による左車輪速ω_L と右車輪速セン
サ２２による右車輪速ω_R に対して次式で示されるロー
パスフィルタ処理を行う。In FIG. 7, first, in step D10, in order to extract only the frequency components including the yaw rate information, the left wheel speed ω _L by the left wheel speed sensor 21 and the right wheel speed ω _R by the right wheel speed sensor 22 are extracted. The low-pass filter processing represented by the following equation is performed.

【００２０】[0020]

【数１】ω_Li ^* ＝（１−ａ）・ω_Li-1 ^* ＋ａ・ω_Li [Equation 1] ω _Li ^* = (1−a) · ω _Li-1 ^* + a · ω _Li

【００２１】[0021]

【数２】ω_Ri ^* ＝（１−ａ）・ω_Ri-1 ^*＋ａ・ω_Ri ただし、ａはフィルタ定数、ｉは今回値、ｉ−１は前回
値である。これによって、後に求める推定ヨーレイトｒ
_x ^* は、実際のヨーレイトＷ_a に対して遅れが生じるこ
とになるので、遅れの影響をなくすため左車輪速ω_L と
右車輪速ω_R と同様に実ヨーレイトＷ_aのローパスフィ
ルタ処理を行う。Ω _Ri ^* = (1−a) · ω _Ri−1 ^* + a · ω _Ri where a is a filter constant, i is a current value, and i−1 is a previous value. This gives the estimated yaw rate r to be determined later.
_x ^* is, it means that is delayed with respect to the actual yaw rate W _a produce, is subjected to a low-pass filtering of the actual yaw rate W _a in the same way as the left wheel speed ω _L and the right wheel speed ω _R order to eliminate the influence of delay .

【００２２】[0022]

【数３】Ｗ_ai ^* ＝（１−ａ）・Ｗ_ai-1 ^* ＋ａ・Ｗ_ai その後ステップＤ２０でローパスフィルタ処理した左右
の車輪速ω_L ^* ，ω_R ^* から次式にて推定ヨーレイトｒ
_x ^* を算出する。つまり、ステップＤ２０が推定ヨーレ
イト算出手段Ｍ４に相当する。[Equation 3] W_ai ^*= (1-a) · W_ai-1 ^*+ AW_ai After that, the left and right after low-pass filter processing in step D20
Wheel speed ω_L ^*, Ω_R ^*From the estimated yaw rate r
_x ^*Is calculated. That is, step D20 is the estimated yaw
It corresponds to the site calculation means M4.

【００２３】[0023]

【数４】 ただし、Ｔは車両のトレッドである。(Equation 4) Here, T is the tread of the vehicle.

【００２４】次にステップＤ３０で車輪のスリップ検出
（スリップ検出については後述する）を行う。つまり、
ステップＤ３０がスリップ検出手段Ｍ５に相当する。ス
テップＤ４０では前記ステップＤ１０でフィルタ処理さ
れた実ヨーレイトＷ_a ^* と前記ステップＤ２０で算出さ
れた推定ヨーレイトｒ_x ^* の差ｅが算出される。Next, in step D30, wheel slip detection (slip detection will be described later) is performed. That is,
Step D30 corresponds to slip detection means M5. Step actual yaw rate W is filtered in the step D10 in D40 _a ^* and the estimated yaw rate calculated in the step D20 r _x ^* of the difference e is calculated.

【００２５】[0025]

【数５】ｅ＝Ｗ_a ^* −ｒ_x ^* そして、ステップＤ５０で、上記ヨーレイトの推定演算
が成り立つ運転状態であるか否か、即ち車両運転特性が
線型である領域にあるか否かを判断する。具体的には、
車速Ｖが下限値Ｖ_L から上限値Ｖ_H の範囲内にあるか、
ブレーキスイッチ２３からの信号によりブレーキ操作が
行われてないか、推定ヨーレイトｒ_x ^* の絶対値｜ｒ_x
^* ｜が所定値ｒ_T 以下であるか、ハンドル角θ_S の絶対
値｜θ_S ｜が所定値θ_T 以下であるか否かが判断され
る。E = W _a ^* -r _x ^* Then, in step D50, it is determined whether or not the vehicle is in a driving state in which the yaw rate estimation calculation is satisfied, that is, whether or not the vehicle driving characteristic is in a linear region. I do. In particular,
Or the vehicle speed V is from the lower limit value V _L within the range between the upper limit value V _H,
Whether the brake operation is performed by the signal from the brake switch 23 or not, the absolute value | r _x of the estimated yaw rate r _x ^*
* | Is or less than the predetermined value r _T, the absolute value of the steering wheel angle θ _S | θ _S | is equal to or less than a predetermined value theta _T is determined.

【００２６】これらの条件が全て成立していれば、ステ
ップＤ６０に進んで、ステップＤ４０で算出された差ｅ
が所定時間Ｔ_ave 分だけ累積加算される。上述の条件が
成立しないとこの累積加算は行われず、フローチャート
を一端終了する。つまり、ステップＤ５０が中止手段Ｍ
７に相当する。条件が成立した時のデータだけによる所
定時間Ｔ_ave 分のデータの累積加算値をＥとすると、If all of these conditions are satisfied, the routine proceeds to step D60, where the difference e calculated in step D40 is calculated.
_Are cumulatively added for a predetermined time T _ave . If the above condition is not satisfied, the cumulative addition is not performed, and the flowchart ends once. That is, the step D50 is the stopping means M
Equivalent to 7. _{Assuming that} the cumulative addition value of the data for a predetermined time _{Tave based} on only the data when the condition is satisfied is E,

【００２７】[0027]

【数６】Ｅ_i ＝Ｅ_i-1 ＋ｅ_i ただし、ｉは今回値、ｉ−１は前回値である。そしてＴ
_ave 時間分のデータが累積された時点で累積加算値Ｅは
ステップＤ７０にて所定値ｅ_H と比較され、所定値ｅ_H
以上であればヨーレイトセンサ２０の出力が推定値と異
なっていると判断し、ステップＤ８０で異常検出フラグ
をオンにした後フローチャートを一端終了する。所定値
ｅ_H 未満であればステップＤ８０をジャンプしてフロー
チャートを一端終了する。E _i = E _i-1 + e _i where i is the current value and i-1 is the previous value. And T
_ave time period cumulative value E at the time the data is accumulated is compared with a predetermined value e _H in step D70, the predetermined value e _H
If so, it is determined that the output of the yaw rate sensor 20 is different from the estimated value, the abnormality detection flag is turned on in step D80, and then the flowchart ends once. One end terminates flow jumps step D80 is less than the predetermined value e _H.

【００２８】さてステップＤ３０のスリップ検出は、図
８に示すように車輪速の変化率に注目して行われる。ま
ずステップＥ１０で左右の車輪速ω_L ^* ，ω_R ^* の変化
率の絶対値｜ｄω_L ^* ｜，｜ｄω_R ^* ｜のいずれかが所
定値Ｃ₁ 以下であるか否かが判断される。次にステップ
Ｅ２０では左右の車輪速ω_L ^* ，ω_R ^* の変化率の差の
絶対値｜ｄω_L ^* −ｄω_R ^* ｜が所定値Ｃ₂ 以下である
か否かが判断される。ステップＥ１０あるいはステップ
Ｅ２０においてＮＯと判断されたとき、ステップＥ７０
に進みフラグをオンし、その後ステップＥ８０に進みス
リップ中と設定した後、フローチャートを一端終了す
る。ステップＥ１０及びステップＥ２０においてＹＥＳ
と判断されたとき、ステップＥ３０に進み、前記フラグ
がオン状態であるか否かが判断される。オン状態であれ
ばステップＥ４０に進み、オン状態でなければステップ
Ｅ６０にジャンプする。ステップＥ４０では、前記フラ
グがオン状態となってから一定時間ｔ_D 経過したか否か
が判断される。ステップＥ４０においてＮＯと判断され
るとステップＥ８０に進む。ＹＥＳと判断されるとステ
ップＥ５０に進みフラグをオフし、その後ステップＥ６
０に進みスリップ中でないと設定した後、フローチャー
トを一端終了する。このフローチャートでは一度フラグ
がオンになると、前記２つの条件が満たされても（即
ち、それぞれ所定値Ｃ₁ およびＣ₂ 未満）、ステップＥ
３０及びステップＥ４０においてフラグがオン状態とな
ってから一定時間ｔ_D 経過していなければ、スリップ中
の設定が保持される。これによってフラグのばたつき
（チャタリング）が抑えられ正しくスリップ中であるこ
とを検知することができる。The slip detection in step D30 is performed by paying attention to the change rate of the wheel speed as shown in FIG. First wheel speeds of left and right step E10 omega _L ^*, the absolute value of omega _R ^* rate of change ^{_{| dω L * |, | dω}} R * | any of or less than a predetermined value C ₁ is determined . Then the left and right wheel speed step E20 omega _L ^*, the absolute value of the difference between omega _R ^* rate of change | dω _L ^* -dω _R ^* | is equal to or less than a predetermined value C ₂ it is determined. If NO is determined in the step E10 or the step E20, a step E70
Then, the flag is turned on, and thereafter, the process proceeds to step E80, where it is set that the vehicle is slipping. YES in step E10 and step E20
When it is determined that the flag is ON, it is determined whether or not the flag is on. If it is on, the process proceeds to step E40. If it is not on, the process jumps to step E60. At step E40, the flag whether a predetermined time t _D has elapsed since the ON state is determined. If NO is determined in the step E40, the process proceeds to a step E80. If the determination is YES, the process proceeds to step E50, where the flag is turned off.
After it is determined that the vehicle is not slipping, the flow is once ended. In this flowchart, once the flag is turned on, even if the above two conditions are satisfied (that is, less than the predetermined values C ₁ and C ₂ respectively), Step E
In 30 and step E40 flag unless certain time t _D has elapsed since the ON state, set in the slip is maintained. As a result, fluttering (chattering) of the flag is suppressed, and it is possible to correctly detect that the vehicle is slipping.

【００２９】このスリップ検出はこれに限定されること
なく、ステップＥ１０，ステップＥ２０の判断に関して
は後輪に関するものを含めても良い。さらに上記スリッ
プ検出は、図９に示すブロック図のように検出してもよ
い。まず、ブロックＦ１で前輪左右車輪速ω_FL ^* ，ω_FR
^* を求め、ブロックＦ２で前輪左右車輪速から前輪推定
ヨーレイトｒ_FX ^* を算出する。同様にブロックＦ３で、
図示しない後輪車輪速センサより後輪左右車輪速を求
め、ブロックＦ４で後輪左右車輪速ω_RL ^* ，ω_RR ^* から
後輪推定ヨーレイトｒ_RX ^* を算出する。そして、ブロッ
クＦ５にて、前輪推定ヨーレイトｒ_FX ^* と後輪推定ヨー
レイトｒ_RX ^* の差の絶対値｜ｒ_FX ^* −ｒ_RX ^* ｜が閾値ｒ
_T より大であるかどうかを判断する。この判断によって
フラグをオン，オフする。このフラグの処理に関して
は、図８のステップＥ３０〜Ｅ５０で示したように、一
度オン条件になると時間Ｔ _D だけはフラグのオン状態を
保持するブロックＦ６を持つ。The slip detection is not limited to this, and the determinations in steps E10 and E20 may include those relating to the rear wheels. Further, the slip detection may be performed as shown in a block diagram of FIG. First, in block F1, the front left and right wheel speeds ω _FL ^* , ω _FR
^* , And a front wheel estimated yaw rate r _FX ^* is calculated from the front left and right wheel speeds in block F2. Similarly, in block F3,
I asked the rear wheel left and right wheel speed than wheel vehicle wheel speed sensor after (not shown), the rear wheels left and right wheel speed ω _RL ^* in block F4, to calculate the rear wheel estimated yaw rate r _RX ^* from ω _RR ^*. Then, in block F5, the absolute value | r _FX ^* −r _RX ^* | of the difference between the front wheel estimated yaw rate r _FX ^* and the rear wheel estimated yaw rate r _RX ^* is set to the threshold value r.
Determine if it is greater than _T. The flag is turned on and off according to this judgment. This respect flag processing, as shown in step E30~E50 8, once turned on condition when the time T _D only has a block F6 to hold a flag in the ON state.

【００３０】さて図６ステップＣ５０でヨーレイトセン
サ２０が正常と判断されたなら（異常検出フラグがオ
フ）、ステップＣ６０に進む。ステップＣ６０では、マ
イコン２４にて後輪操舵角司令値θ_r ^* を算出する処理
を行う。まず、車速Ｖ，前輪の最終操舵角θとから次式
にて目標ヨーレイトＷ_S を算出する。（以下余白）If the yaw rate sensor 20 is determined to be normal in step C50 in FIG. 6 (the abnormality detection flag is turned off), the process proceeds to step C60. In step C60, the microcomputer 24 performs a process of calculating the rear wheel steering angle command value θ _r ^* . First, to calculate a target yaw rate W _S by the following equation from the vehicle speed V, the front wheel final steering angle theta. (Below)

【００３１】[0031]

【数７】 ただし、Ｋはステビリティファクタ、Ｌは車両のホイー
ルベース、Ｎはステアリング比を表す。(Equation 7) Here, K represents a stability factor, L represents a wheelbase of the vehicle, and N represents a steering ratio.

【００３２】そして、実ヨーレイトＷ_a ^* と目標ヨーレ
イトＷ_S との差ΔＷ（＝Ｗ_a ^* −Ｗ _S ）を算出し、次式
にて後輪操舵角指令値θ_r ^* を算出する。Then, the actual yaw rate W_a ^*And goal yore
It W_SΔW (= W_a ^*-W _S) And the following equation
At the rear wheel steering angle command value θ_r ^*Is calculated.

【００３３】[0033]

【数８】θ_r ^* ＝Ｆ（ΔＷ，Ｖ） ここで、Ｆ（ΔＷ，Ｖ）はヨーレイト差ΔＷと車速Ｖを
変数とする関数を表す。マイコン２４はステップＣ７０
で後輪操舵角司令値θ_r ^* と後輪実舵角θ_r とに基づい
てその両者の差を無くすべく一般に公知の後輪操舵位置
決めサーボ演算を行い、この演算結果によりステップＣ
８０で電流指令値信号Ｉｆを算出し、サーボモータ２を
駆動すべく駆動回路３２に出力する。Equation 8 θ _r ^* = F (ΔW, V) Here, F (ΔW, V) represents a function using the yaw rate difference ΔW and the vehicle speed V as variables. The microcomputer 24 proceeds to step C70.
Based on the rear wheel steering angle command value θ _r ^* and the rear wheel actual steering angle θ _r , a generally known rear wheel steering positioning servo calculation is performed to eliminate the difference between the two.
At 80, a current command value signal If is calculated and output to the drive circuit 32 to drive the servomotor 2.

【００３４】図６ステップＣ５０でヨーレイトセンサ２
０が異常と判断されたなら（異常検出フラグオン）、次
のステップＣ６０では、上述の後輪制御は中止し、後輪
を中立位置（後輪舵角０度）へ徐々にもっていく。その
ときの後輪舵角変化速度は車速によって異なり、車速が
高くなると遅くする。このように、本実施例において
は、マイコン２４（ヨーレイト推定手段、スリップ検出
手段、および異常判定手段）が左右車輪速センサ２１，
２２による左右車輪速ω_L ^* ，ω_R ^* から推定ヨーレイ
トｒ_x ^* を算出するとともに、車輪速ω _L ^* ，ω _R ^* の
変化率を用いたスリップ検出、あるいは前輪からの前輪
推定ヨーレイトｒ_FX ^* と後輪からの後輪推定ヨーレイト
ｒ_RX ^* を比較したスリップ検出により、スリップ時の推
定ヨーレイトを異常判定に用いないようにした。In step C50 in FIG. 6, the yaw rate sensor 2
If it is determined that 0 is abnormal (the abnormality detection flag is on), in the next step C60, the above-described rear wheel control is stopped, and the rear wheels are gradually moved to the neutral position (the rear wheel steering angle is 0 degree). The rear wheel steering angle change speed at that time differs depending on the vehicle speed, and is reduced as the vehicle speed increases. As described above, in the present embodiment, the microcomputer 24 (the yaw rate estimating means, the slip detecting means, and the abnormality determining means) includes the left and right wheel speed sensors 21 and
Left and right wheel speed by 22 omega _L ^*, omega calculates the estimated yaw rate r _x ^* from _R ^*, wheel speed omega _L ^*, a front wheel estimated yaw rate from the slip detection, or wheels with omega _R ^* rate of change r _FX ^* and the slip detection comparing wheel estimated yaw rate r _RX ^* after the rear wheels, and avoid using the estimated yaw rate when slip abnormality determination.

【００３５】次に本発明の第２実施例について説明す
る。第２実施例のヨーレイト検出装置は、図２に示した
第１実施例の構成に、ブレーキ圧を検出するブレーキ圧
センサが付け加えられる。さらに図６に示したステップ
Ｃ６０のヨーレイトセンサ異常判定処理に関するフロー
チャートが第１実施例と異なる。即ち、フローチャート
に関しては図８に代えて図１０に示すフローチャートを
実行する。Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the yaw rate detection device according to the second embodiment, a brake pressure sensor for detecting a brake pressure is added to the configuration of the first embodiment shown in FIG. Further, the flowchart relating to the yaw rate sensor abnormality determination processing in step C60 shown in FIG. 6 is different from the first embodiment. That is, regarding the flowchart, the flowchart shown in FIG. 10 is executed instead of FIG.

【００３６】まずＧ１０において左右の車輪速ω_L ，ω
_R 、そしてヨーレイトセンサ出力Ｗ _a を数１，数２，数
３によってローパスフィルタ処理し算出する。次にステ
ップＧ２０で前ステップで処理した左右車輪速ω_L ^* ，
ω_R ^* を用いて推定ヨーレイトｒ_x ^* を数４によって算
出する。そして、ステップＧ３０で前期ステップＧ１０
でフィルタ処理された実ヨーレイトＷ_a ^* と前記ステッ
プＧ２０で算出された推定ヨーレイトｒ_x ^* の差ｅを数
５によって算出する。その後ステップＧ４０に進み、実
ヨーレイトと推定ヨーレイトがどの程度一致している
か、もしくは確からしいかを示す確度ｋを演算する。First, at G10, the left and right wheel speeds ω_L, Ω
_R, And the yaw rate sensor output W _aIs the number 1, the number 2, the number
3 and is calculated by low-pass filtering. Next,
Left and right wheel speeds ω processed in the previous step in step G20_L ^*,
ω_R ^*Estimated yaw rate using_x ^*Is calculated by Equation 4.
Put out. Then, in step G30, step G10
Real yaw rate W filtered by_a ^*And the step
Estimated yaw rate r calculated in step G20_x ^*The difference e
5 is calculated. Then, proceed to step G40,
How well the yaw rate matches the estimated yaw rate
Or a certainty k indicating whether it is certain or not.

【００３７】ステップＧ４０の演算処理内容を図１１の
フローチャートに示す。まずステップＨ１０で車速Ｖと
確度の一因子であるｋ₁ の関数マップ図１３から、現在
の車速Ｖに対応する確度ｋ₁ を決定する。ステップＨ２
０で操舵角θ_S の絶対値を計算し、ステップＨ３０で図
１４の関数マップより、その操舵角の絶対値｜θ_S ｜に
対応する確度ｋ₂を決定する。ステップＨ４０で、図１
５の関数マップより現在のブレーキ圧Ｐｂに対応する確
度ｋ₃ を決定する。これは、ブレーキ圧でなくてもブレ
ーキスイッチによって、ｋ₃ を１または０に切り換えて
もよい。あるいは、ＡＢＳ作動状態を表す記号（ＡＢＳ
制御信号）を用いてｋ₃ を１または０に切り換えてもよ
い。ステップＨ５０で推定ヨーレイトｒ_x ^* の絶対値｜
ｒ_x ^* ｜が計算され、ステップＨ６０で図１６の関数マ
ップより、その推定ヨーレイトの絶対値｜ｒ_x ^* ｜に対
応する確度ｋ₄ を決定する。FIG. 11 is a flowchart showing the contents of the arithmetic processing in step G40. First from k ₁ function map 13 which is one factor of the vehicle speed V and accuracy at step H10, to determine the accuracy k ₁ corresponding to the current vehicle speed V. Step H2
At 0, the absolute value of the steering angle θ _S is calculated, and at step H30, the accuracy k ₂ corresponding to the absolute value | θ _S | of the steering angle is determined from the function map of FIG. In step H40, FIG.
From 5 function map to determine the accuracy k ₃ corresponding to the current brake pressure Pb. This is because the brake switch without a braking pressure may be switched to k ₃ to 1 or 0. Alternatively, a symbol representing the ABS operating state (ABS
K ₃ may be switched to 1 or 0 using the control signal). In step H50, the absolute value of the estimated yaw rate r _x ^* |
r _x ^* | is calculated, from the function map of Figure 16 in step H60, the absolute value of the estimated yaw rate | determines the accuracy k ₄ corresponding to | r _x ^*.

【００３８】そして、ステップＨ７０で車輪速変化率
（微分値）ｄω_L ^* ，ｄω_R ^* が演算され、ステップＨ
８０でそれら絶対値｜ｄω_L ^* ｜，｜ｄω_R ^* ｜が計算
され、ステップＨ９０で｜ｄω_L ^* ｜，｜ｄω_R ^* ｜の
うち高い方の車輪速変化率の絶対値｜ｄω^* ｜が選択さ
れる。次にステップＨ９５において、ステップＨ９０で
選択された車輪速変化率の絶対値｜ｄω^* ｜のローパス
フィルタ処理を行う。これは、車輪速の振動によって車
輪速変化率の絶対値｜ｄω^* ｜が変動することを防止す
るために行われる。ステップＨ１００では、図１７の関
数マップに基づきローパスフィルタ処理された車輪速変
化率の絶対値｜ｄω^* ｜^* に対応する確度ｋ₅ が決定さ
れる。ここで、ローパスフィルタ処理は次式で演算し、
フィルタ定数ｂは時定数が数百_msになるように選ぶ。Then, in step H70, the wheel speed change rates (differential values) dω _L ^* and dω _R ^* are calculated.
They absolute value ^{_{80 | dω L * |, |}} dω R * | is calculated in step ^{_{H90 | dω L * |, |}} dω R * | absolute value of the higher wheel speed change ratio of | d [omega ^* | Is selected. Next, in step H95, the absolute value | dω ^* | of the wheel speed change rate selected in step H90 is subjected to low-pass filtering. This is performed to prevent the absolute value | dω ^* | of the wheel speed change rate from fluctuating due to the vibration of the wheel speed. In step H100, the absolute value of the low-pass filtered wheel speed change rate based on the function map of Figure 17 | d [omega ^* | accuracy k ₅ corresponding to ^* is determined. Here, the low-pass filter processing is calculated by the following equation,
The filter constant b is selected such that the time constant is several hundred _ms .

【００３９】[0039]

【数９】 ｜ｄω^* ｜_i ^* ＝（１−ｂ）・｜ｄω^* ｜_i-1 ^* ＋ｂ・｜ｄω^* ｜_i このローパスフィルタ処理によって車輪速変化率の絶対
値｜ｄω^* ｜を平滑し、推定ヨーレイトの誤差が大きい
期間に一様に確度を低くすることができる。このローパ
スフィルタ処理の代わりに、図１２のフローチャートに
示すように車輪速変化率の絶対値｜ｄω^* ｜が高くなる
ときは、ｋ₅ を素早く０に近づけ、低くなるときはゆっ
くりと１に戻すようにしてもよい。| Dω ^* | _i ^* = (1-b) · | dω ^* | _i−1 ^* + b · | dω ^* | _i This smoothing of the absolute value | dω ^* | However, the accuracy can be uniformly reduced during a period in which the estimated yaw rate error is large. Instead of the low-pass filtering the absolute value of the wheel speed change rate as shown in the flowchart of FIG. 12 | dω ^* | when is high, close to 0 quickly k _5, slowly returned to 1 when the lower You may do so.

【００４０】そこで図１２のフローチャートについて説
明する。まずステップＩ１０で図１７の関数マップと同
様のマップ（ただし、横軸は｜ｄω^* ｜）により、｜ｄ
ω^* ｜に対応するｋ₅ の値を決定する。次に、ステップ
Ｉ２０でこのｋ₅ の決定値が前回のｋ₅ より小さいか否
かを判断する。このｋ₅ の決定値が前回のｋ₅より小さ
ければ、即ち０に近いならば、ステップＩ７０に進みこ
のｋ₅の決定値を新たなｋ₅ とする。逆に、前回のｋ₅
より大きいならば、所定値Δｋ以上は増えないよう制限
するため、まずステップＩ３０において、ｋ₅ の決定値
と前回のｋ₅ との差ｋ₅ ’が所定値Δｋと比較される。
このｋ₅ の決定値と前回のｋ₅ との差ｋ ₅ ’が所定値Δ
ｋより小ならば、ステップＩ７０でこのｋ₅ の決定値が
新たなｋ ₅ となる。そうでなければ（所定値Δｋより大
なら）、ステップＩ４０で前回のｋ₅ に所定値Δｋを加
えたものが新たなｋ₅ となる。その後、ステップＩ５０
でそのｋ₅ が１を超えているか否かが判断され、ｋ₅ ＞
１であればステップＩ６０に進みｋ₅ は１、ｋ₅ ≦１で
あれば、そのまま前回のｋ₅ にΔｋを加えたものが新た
なｋ₅ となる。Therefore, the flowchart of FIG.
I will tell. First, the same as the function map of FIG.
Map (however, the horizontal axis is | dω^*|) Yields | d
ω^*K corresponding to |_FiveDetermine the value of. Then, step
This k at I20_FiveOf the previous k_FiveLess than
Judge. This k_FiveOf the previous k_FiveSmaller
If it is close to 0, proceed to step I70.
K_FiveTo the new k_FiveAnd Conversely, the previous k_Five
If it is larger, limit it so that it does not increase beyond the specified value Δk
First, in step I30, k_FiveDetermined value of
And the previous k_FiveDifference k_Five'Is compared with a predetermined value? K.
This k_FiveAnd the previous k_FiveDifference k _Five’Is the predetermined value Δ
If it is smaller than k, this k_FiveIs determined
New k _FiveBecomes Otherwise (greater than predetermined value Δk
If), the previous k in step I40_FiveTo the specified value Δk
What you get is a new k_FiveBecomes Then, step I50
In that k_FiveIs determined to be greater than 1 and k_Five>
If 1, go to step I60 and k_FiveIs 1, k_Five≦ 1
If so, the previous k_FiveAdded Δk to
Na_FiveBecomes

【００４１】その後、ステップＨ１１０で車輪速変化率
の左右差の絶対値｜ω_R ^* −ω_L ^* ｜が算出され、ステ
ップＨ１１５でローパスフィルタ処理[0041] Subsequently, the absolute value of the difference between right and left wheel speed change rate in step ^{_{H110 | ω R * -ω L *}} | is calculated, the low-pass filter processing in step H115

【００４２】[0042]

【数１０】 ｜ｄω_R ^* −ｄω_L ^* ｜_i ^* ＝（１−ｂ）・｜ｄω_R ^* −ｄω_L ^* ｜_i-1 ^* ＋ｂ・｜ｄω_R ^* −ｄω_L ^* ｜_i が行われ、ステップＨ１２０で図１８の関数マップより
対応する確度ｋ₆ が決定される。これも前記と同様、フ
ィルタ処理の代わりに図１２に示すように車輪速変化率
の絶対値が高くなるときは確度ｋ₆ をすばやく０に近づ
け、低くなる時はゆっくり１に近づけるようにしてもよ
い。[Number 10] ^{_{| dω R * -dω L * |}} i * = (1-b) · | dω R * -dω L * | i-1 * + b · | dω R * -dω L * | i been conducted , accuracy k ₆ corresponding than function map of FIG. 18 at step H120 is determined. Similarly to the above, instead of the filtering process, as shown in FIG. 12, when the absolute value of the wheel speed change rate increases, the accuracy k ₆ quickly approaches 0, and when the absolute value decreases, the accuracy k ₆ approaches 1 slowly. Good.

【００４３】以上の過程で求められた各確度因子ｋ₁ 〜
ｋ₆ はステップＨ１３０において、積ｋ₁ ・ｋ₂ ・・・
ｋ₆ が計算され最終的な確度ｋとなる。これにより、推
定ヨーレイトが実際の車両のヨーレイトに一致しない走
行状態、すなわち車輪速の精度が不足していたり、推定
演算式の近似が成立しない領域であったり、スリップな
どによって車輪速が乱れたりするとき、確度ｋは０に近
づく。Each of the accuracy factors k ₁ to k ₁ obtained in the above process
k ₆ in step H130, the product k ₁ · k ₂ ···
k ₆ is calculated to be the final accuracy k. As a result, the running state in which the estimated yaw rate does not match the actual yaw rate of the vehicle, that is, the accuracy of the wheel speed is insufficient, the area where the approximation of the estimation calculation formula does not hold, or the wheel speed is disturbed due to slip or the like At this time, the accuracy k approaches zero.

【００４４】確度ｋが求まると、図１０のステップＧ５
０で前期ステップＧ１０でフィルタ処理された実ヨーレ
イトＷ_a ^* と、前記ステップＧ２０で算出された推定ヨ
ーレイトｒ_x ^* の差ｅに確度ｋをかけることにより偏差
εを算出する。そしてステップＧ６０でその偏差εが所
定時間Ｔ_ave 分だけ累積加算される。累積加算の代わり
に次式のローパスフィルタ処理を行ってもよい。When the accuracy k is obtained, step G5 in FIG.
The actual yaw rate W _a ^* filtered by the year step G10 0, calculates the deviation ε by multiplying the accuracy k the estimated yaw rate r _x ^* difference e calculated in the step G20. Then, in step G60, the deviation ε is cumulatively added for a predetermined time T _ave . The following low-pass filter processing may be performed instead of the cumulative addition.

【００４５】[0045]

【数１１】Ｅ_i ＝（１−ｃ）・Ｅ_i-1 ＋ε_i ただしｃはフィルタ定数である。 ステップＧ７０で累積加算値Ｅと所定値ｅ_H の比較が行
われて、累積加算値Ｅが所定値を越えていたらヨーレイ
トセンサ異常とみなし、ステップＧ８０で異常検出フラ
グをオンにし、フローチャートを一旦終了する。前記異
常検出フラグがオンになると、制御はセンサ異常時の処
理に移行する。一方、累積加算値Ｅが所定値ｅ_H 以下で
あるならヨーレイトセンサは正常と見なしてステップＧ
８０をジャンプし、フローチャートを一旦終了する。E _i = (1−c) · E _i−1 + ε _{i where} c is a filter constant. Comparison of the cumulative addition value E and the predetermined value e _H is made in step G70, the cumulative addition value E is regarded as a yaw rate sensor abnormality when I exceeds a predetermined value, and turns on the abnormality detection flag in step G80, temporarily ends the flowchart I do. When the abnormality detection flag is turned on, the control shifts to a process when the sensor is abnormal. On the other hand, the yaw rate sensor if the cumulative addition value E is equal to or less than the predetermined value e _H is regarded as a normal step G
Jump is made to 80, and the flowchart is temporarily ended.

【００４６】[0046]

【発明の効果】以上詳述したように本発明の車両用ヨー
レイト検出装置によれば、ヨーレイトセンサの異常を検
出することができる。さらに、スリップ検出の導入によ
り、推定ヨーレイトに誤差が生じても、中止手段が異常
判定を中止するのでヨーレイトセンサ異常と誤判定する
ことなく、ヨーレイトを正しく検出することができると
いうという優れた効果がある。As described in detail above, according to the vehicle yaw rate detecting device of the present invention, it is possible to detect an abnormality of the yaw rate sensor. Furthermore, even if an error occurs in the estimated yaw rate due to the introduction of the slip detection, an excellent effect that the yaw rate can be correctly detected without erroneously determining that the yaw rate sensor is abnormal because the canceling means stops the abnormality determination even if an error occurs in the estimated yaw rate. is there.

【００４７】[0047]

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】クレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims.

【図２】実施例の後輪操舵制御装置の構成を示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of a rear wheel steering control device according to the embodiment;

【図３】電気的構成図である。FIG. 3 is an electrical configuration diagram.

【図４】フローチャートである。FIG. 4 is a flowchart.

【図５】フローチャートである。FIG. 5 is a flowchart.

【図６】フローチャートである。FIG. 6 is a flowchart.

【図７】フローチャートである。FIG. 7 is a flowchart.

【図８】フローチャートである。FIG. 8 is a flowchart.

【図９】ブロック図である。FIG. 9 is a block diagram.

【図１０】フローチャートである。FIG. 10 is a flowchart.

【図１１】フローチャートである。FIG. 11 is a flowchart.

【図１２】フローチャートである。FIG. 12 is a flowchart.

【図１３】関数マップである。FIG. 13 is a function map.

【図１４】関数マップである。FIG. 14 is a function map.

【図１５】関数マップである。FIG. 15 is a function map.

【図１６】関数マップである。FIG. 16 is a function map.

【図１７】関数マップである。FIG. 17 is a function map.

【図１８】関数マップである。FIG. 18 is a function map.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ｍ１ ヨーレイトセンサ Ｍ２ 左車輪速検出手段 Ｍ３ 右車輪速検出手段 Ｍ４ 推定ヨーレイト算出手段 Ｍ５ スリップ検出手段 Ｍ６ 異常判定手段 Ｍ７ 中止手段 M1 Yaw rate sensor M2 Left wheel speed detecting means M3 Right wheel speed detecting means M4 Estimated yaw rate calculating means M5 Slip detecting means M6 Abnormality determining means M7 Stopping means

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 (72)発明者 清水 和洋 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 長谷田 哲志 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−235312（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−204180（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−207772（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−64872（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 6/00 G01C 21/10 Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code FI B62D 113: 00 137: 00 (72) Inventor Kazuhiro Shimizu 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Japan Denso Co., Ltd. Tetsushi Tada 1-1-1 Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Inside Denso Co., Ltd. (56) References JP-A-4-235312 (JP, A) JP-A-2-204180 (JP, A) JP-A-63-207772 (JP, A) JP-A-3-64872 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) B62D 6/00 G01C 21/10

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の旋回に伴い発生する実ヨーレイト
を捉えるヨーレイトセンサと、左車輪速を検出する左車
輪速検出手段と、右車輪速を検出する右車輪速検出手段
と、前記左車輪速検出手段および右車輪速検出手段によ
る左右車輪速の速度差に基づいて推定ヨーレイトを算出
する推定ヨーレイト算出手段と、前記左車輪速検出手段
による左車輪速と前記右車輪速検出手段による右車輪速
に基づいて車輪のスリップを検出するスリップ検出手段
と、前記ヨーレイトセンサによる実ヨーレイトと前記推
定ヨーレイト算出手段による推定ヨーレイトを比較して
ヨーレイトセンサの異常を判定する異常判定手段と、前
記スリップ検出手段によって車輪のスリップ状態が検出
されたときに前記異常判定手段による異常判定を中止す
る中止手段と、を備えることを特徴とした車両用ヨーレ
イト検出装置。1. A yaw rate sensor for detecting an actual yaw rate generated when a vehicle turns, a left wheel speed detecting means for detecting a left wheel speed, a right wheel speed detecting means for detecting a right wheel speed, and the left wheel speed. Estimated yaw rate calculating means for calculating an estimated yaw rate based on the speed difference between the left and right wheel speeds by the detecting means and the right wheel speed detecting means; a left wheel speed by the left wheel speed detecting means; and a right wheel speed by the right wheel speed detecting means. A slip detecting means for detecting a slip of the wheel based on the yaw rate sensor, an abnormality determining means for comparing the actual yaw rate by the yaw rate sensor and the estimated yaw rate by the estimated yaw rate calculating means to determine an abnormality of the yaw rate sensor, and the slip detecting means Stopping means for stopping the abnormality determination by the abnormality determining means when a wheel slip condition is detected. A yaw rate detection device for a vehicle, comprising: