JP2861396B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車用ブレーキシステ
ムのブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくは、補助動力
源の補助動力圧を利用した液圧ブースタを備え、該ブー
スト圧により例えば一部の車輪ブレーキを加圧すると共
に、他の車輪ブレーキをマスターシリンダの液圧で加圧
するようにしたブレーキ液圧制御装置において、特に、
補助動力源あるいはブースト圧の導入ラインに失陥が発
生してブースト圧が低下した場合に、十分なブレーキの
効きを確保し、かつ、正常時には制動初期においてブレ
ーキペダルのストロークとブレーキの効きとの関係を改
良して遊び感を小さくするものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のブレーキシステムにおい
ては、リザーバに蓄えられている作動液をポンプにより
吸引加圧して常時高圧の補助動力圧として蓄える補助動
力源を設け、この補助動力圧を利用した液圧ブースタを
設け、該液圧ブースタを従来の真空ブースタの代わりに
用いることが知られている。この液圧ブースタは、小型
化および高倍率化が容易であり、マスターシリンダおよ
びアンチロック制御装置と一体化して車両への装着性を
向上させることが出来る。

【０００３】また、上記液圧ブースタのブースト圧によ
って、踏力によるマスターシリンダの推力を助勢すると
共に、一部の車輪ブレーキに対しては、従来のマスター
シリンダによるスタティックフルードによって加圧する
代わりに、該液圧ブースタのブースト室に生成されるブ
ースト圧を有するダイナミックフルードによって加圧す
る方式が知られている。

【０００４】例えば、特開昭５７−１０４４４９号公報
に開示されたブレーキ作動シリンダの圧力制御機構で
は、マスターシリンダで前輪ブレーキを加圧し、ブース
ト圧で後輪ブレーキを加圧し、かつ、ブースト室と後輪
ブレーキとの間の連通を開閉する導入弁と、後輪ブレー
キからリザーバへダイナミックフルードを排出する排出
弁を設けることにより、後輪側にダイナミックフルード
によるアンチロック装置を構成している。このようにす
れば、スタティックフルード側と異なりマスターシリン
ダの行程消費の問題がないので、極めて簡単に後輪用の
アンチロック装置を構成することが出来る。

【０００５】しかしながら、上記圧力制御機構では、補
助動力源あるいは後輪ブレーキ回路に失陥が発生した
時、後輪ブレーキが加圧不能になると共に、ブースタの
ブースト機能まで失われることとなる。ブースト機能が
失われると、一定のブレーキの効きを得るために必要な
踏力が増大し、言い換えると、ブレーキペダルを一定の
力で踏み込んでもブレーキの効きが小さいという問題が
生じる。

【０００６】このような状態において、一定のブレーキ
の効きを得るために必要な踏力を十分小さく押さえるた
めには、マスターシリンダ径を小さくする必要がある。
しかし、その場合には、正常時のペダルストロークが大
きくなり、ブレーキの剛性感が悪化する問題がある。

【０００７】上記問題を解決するために、本出願人は先
に特平願２ー１８６３２８号において、補助動力源ある
いはブースト室から車輪ブレーキへのブレーキ回路に失
陥が発生してブースト圧が正常に上昇しなくなった場合
でも、一定のブレーキの効きを得るために必要な踏力
を、十分小さく出来るようにマスターシリンダ径を小さ
く設定し、しかも、このようにマスターシリンダ径を小
さく設定しても、正常時には十分短いペダルストローク
でブレーキが作動する構成とし、正常時のブレーキの剛
性感を確保するこブレーキ液圧制御装置を提供してい
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記した装置は、図５
に示すように、正常時、加圧ユニット１００のポート１
０１から導入されるブースト圧上昇により小径の第１ピ
ストン１０２により大径の第２ピストン１０３を押圧移
動して、該第２ピストン１０３と一体に移動する弁体１
０４の先端に設けたシール部材１０５でリザーバとの連
通するポート１０６を閉鎖すると同時に、ポート１０７
から導入されるマスターシリンダ圧で第２ピストン１０
３を加圧して、シリンダ室１０８の圧力流体をポート１
１０より前輪ブレーキ１１１に供給している。

【０００９】この種のブレーキ装置におけるブレーキペ
ダルのストロークとブレーキの効きとの関係は、図６に
示すように、従来の一般の装置では、図中、 点線Ａで示
すように、ブレーキペダルを踏んでブレーキが効きだし
ても、該ブレーキ圧力は徐々に増大するために、遊び感
が大きく、言い換えれば、ブレーキの効きが運転者の意
志に対して遅れる欠点があった。これに対して、上記本
出願人の装置では、図中、一点鎖線Ｂで示すように、従
来の一般の装置よりはブレーキ圧力の加速的な増大がな
されるため、遊び感を少なくすることが出来る。

【００１０】しかしながら、上記本出願人の発明に係わ
る装置においても、ブースト圧が上昇して第１ピストン
が第２ピストンを移動するまでのブレーキの効きがゼロ
のストロークＳ１を経て、第２ピストンが移動してリザ
ーバへの還流ポートを閉鎖すると共にマスターシリンダ
圧と共に圧力流体を車輪ブレーキに供給する際、車輪ブ
レーキに供給される圧力流体は漸次加圧されるために、
ブレーキの効き始め、即ち、制動初期において、従来の
一般のブレーキ装置よりは改善されているものの、多少
の遊び感が残る問題がある。

【００１１】本発明は、上記した本出願人に係わるブレ
ーキ装置を改良し、上記図６において実線Ｃで示すよう
に、制動初期において、ブレーキが効き始めた時点から
所要の一定圧力が車輪ブレーキに供給されるようにし
て、遊び感をなくすことを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、上記した本出願人に係わる装置におい
て、上記第２ピストンを摺動自在に貫通し、一端がブー
スト圧により移動される第１ピストンに当接して移動さ
れると共に他端にリザーバへの還流ポートを開閉する弁
体を設けたファストフィルピストンを付設し、第１ピス
トンの移動によりまず上記ファストフィルピストンを移
動して還流ポートを閉鎖すると共に、該還流ポートが閉
鎖され、かつ、車輪ブレーキに一定の加圧が行われるま
では、第１ピストンと第２ピストン間のマスターシリン
ダ圧が供給される第２シリンダ室の体積が変化しない構
成とすることにより、制動初期のマスタシリンダストロ
ーク、即ち、ペダルストロークを小さくし、ペダルスト
ロークに対するブレーキの効きを改善し、遊び感をなく
すものである。

【００１３】詳しくは、本発明は、ブレーキペダルに加
えられる踏力によって駆動され、ブレーキ液圧を発生す
るマスターシリンダと、リザーバから流体を吸引加圧し
て常時補助動力圧として蓄える補助動力源と、ブースト
室を有し、上記ブレーキペダルの操作時には上記補助動
力源からの補助動力圧を受けて上記ブースト室に踏力に
比例したブースト圧を生成し、このブースト圧によって
上記踏力によるマスターシリンダの推力を助勢する液圧
ブースタを有する制動ユニットと、車両の各車輪にブレ
ーキ力を発生させる車輪ブレーキの少なくとも１つに該
液圧ブースタのブースト室からブースト圧をブレーキ圧
として供給する加圧ユニットとを有するブレーキ液圧制
御装置において、上記加圧ユニットは、大径穴部と小径
穴部とを直列に備えたハウジングと、上記小径穴部に摺
動自在に嵌合され該小径穴部内の第１シリンダ室の体積
を可変する第１ピストンと、上記大径穴部に摺動自在に
嵌合され該大径穴部を第２シリンダ室と第３シリンダ室
に液封分離する第２ピストンと、上記第２ピストンを液
封かつ摺動自在に貫通し、上記第３シリンダ室側の先端
に第２ピストンの端面側へ延在するツバ部を設けたファ
ストフィルピストンと、上記ファストフィルピストンを
第２シリンダ室側へ付勢する手段と、上記第１シリンダ
室をブースト室と連通する通路に接続したポートと、上
記第２シリンダ室をマスターシリンダと連通する通路に
接続したポートと、上記第３シリンダ室を１つ以上の車
輪ブレーキに連通する通路に接続したポートと、上記第
３シリンダ室をリザーバに連通する開放通路と連通する
ポートと、上記開放通路と第３シリンダ室を連通するポ
ートの開閉手段を上記ファストフィルピストンに連結す
る構成とし、ブースト圧正常時はブースト圧を受けた第
１ピストンによりファストフィルピストンを移動して上
記開閉手段を閉弁し、該閉弁後に一定の行程までファス
トフィルピストンのみにより第３シリンダ室の圧力流体
を車輪ブレーキに供給して加圧し、その後に、第１ピス
トンで第２ピストンを押して、該第２ピストンをブース
ト圧とマスターシリンダ圧により第３シリンダ室側へ移
動し、該第３シリンダ室の圧力流体を車輪ブレーキに供
給して加圧する一方、ブースト圧失陥時にはマスターシ
リンダ液圧のみ第２ピストンおよびファストフィルピス
トン全面積に作用させて第２ピストン及びファストフィ
ルピストンを移動させ、上記開閉手段を閉弁して車輪ブ
レーキを加圧する構成としていることを特徴とするブレ
ーキ液圧制御装置を提供するものである。

【００１４】上記装置において、ファストフィルピスト
ンの径と第１ピストンの径とは同一に設定し、第１ピス
トンがファストフィルピストンを移動して開閉手段によ
り還流用ポートが閉じた後に第２ピストンと当接するま
では、該第２ピストンと第１ピストンとの間のマスター
シリンダ圧が導入される第２シリンダ室の体積は一定に
保持する構成としている。

【００１５】また、本発明は、上記加圧ユニットの第１
シリンダ室とブースト室とを連通する通路の途中に切換
弁からなる調圧手段を設け、上記第１シリンダ室をブー
スト室、リザーバに選択的に連通すると共に該通路を閉
鎖して第１シリンダ室を閉鎖可能とし、よって、第１シ
リンダ室の液圧を調整出来るようにし、さらに、上記マ
スターシリンダと第２シリンダ室を連通する通路の途中
に設けられた通路開閉手段と、第２ピストンの両端によ
り液封された中間室と、上記中間室とマスターシリンダ
を連通する通路と、上記第２ピストン及び／またはファ
ストフィルピストンの内部に設けられた中間室と第２シ
リンダ室を連通する通路と、上記中間室と第２シリンダ
室との連通を開閉する手段とを設けて、アンチロック動
作も行うことを可能とするブレーキ液圧制御装置を提供
するものである。

【００１６】さらにまた、本発明は、上記調圧手段の上
流に、ブースト室と補助動力源とを選択的に上記第１シ
リンダ室に連通する切換弁を設け、第１シリンダ室に直
接補助動力圧を導入してトラクションコントロール動作
を行えるようにするものである。

【００１７】

【作用】本発明では、上記した構成とすることにより、
正常時において、踏力に応じた必要な制動を行うため、
車輪ブレーキに供給する必要のある体積の流体の一部を
ブースト室から加圧ユニットを介してマスターシリンダ
圧で加圧される一方の車輪ブレーキ側へ間接的に補給す
ることになり、マスターシリンダのシリンダ径を小さく
設定してもブレーキの剛性感を確保することが出来る。

【００１８】特に、本装置では、ファストフィルピスト
ンを設け、ブースト圧が作用する第１ピストンにより第
２ピストンを介さずに直接移動して還流用ポートの閉弁
を行い、制動初期の加圧を行う。この間、マスターシリ
ンダ圧が作用する第２シリンダ室の体積を一定としてい
るため、マスターシリンダはストロークする必要がな
く、従来のブレーキシステムでは大きな値を要した制動
初期のペダルストロークが短縮され、遊び感を無くすこ
とが出来る。

【００１９】さらに、上記のように、ブレーキの剛性感
を確保し、かつブレーキの遊び感じをなくしつつマスタ
ーシリンダの径を小さく出来るため、補給動力源あるい
はブースト室から他方の車輪ブレーキ回路に欠陥が発生
して、該車輪ブレーキ側の加圧およびマスターシリンダ
推力の助勢がが不能となった場合においても、前記マス
ターシリンダ側で加圧する側の車輪ブレーキを所要の小
さい踏力で十分なブレーキの効きを確保することが出来
る。

【００２０】

【実施例】以下、本発明を図面に示す実施例により詳細
に説明する。図１および図２は第１実施例を示し、１は
制動ユニット、２は加圧ユニット、３は補助動力源、４
は前輪ブレーキ、５は後輪ブレーキであり、上記加圧ユ
ニット２は制動ユニット１内のマスターシリンダ６のス
トロークを短くするために必要な体積の流体を前輪ブレ
ーキ４へ補給するために設けている。

【００２１】図２に示す上記制動ユニット１は、上記マ
スターシリンダ６および液圧ブースタ７(以下、ブース
タ７と略す)を内部に組み込んだ公知の構造であり、ブ
ースタ７には補助動力源３より通路９を介して高圧の補
助動力圧が供給されている。該補助動力源３はモータ１
０、ポンプ１１およびアキュムレータ１２を備え、リザ
ーバ１３から通路１４を通して作動液を吸引加圧し、常
時高圧の補助動力圧をアキュムレータ１２に蓄えてい
る。

【００２２】上記ブースタ７はブースト室１５を有し、
補助動力源３より制動ユニット１のポート１７に供給さ
れた補助動力圧をブレーキペダル１６の操作時に供給
し、流路１８Ａ〜１８Ｄを経てブースト室１５に導入
し、ブレーキペダル１６の踏力に比例したブースト圧を
ブースト室１５に生成し、該ブースト圧によりブースト
ピストン２５を押圧し上記踏力によるマスターシリンダ
６の推力を助勢している。

【００２３】上記ブースト室１５をポート１９より通路
２０を介して後輪ブレーキ５と連通させ、ブースト圧に
より後輪ブレーキ５を加圧すると同時に、通路２０より
分岐した通路２６を介して加圧ユニット２に導入し、後
述するように、加圧ユニット２においてブースト圧によ
り前輪ブレーキ４側への作動液圧を加圧している。

【００２４】一方、制動ユニット１内のマスターシリン
ダ室２１に生成するマスターシリンダ圧を通路２２、加
圧ユニット２、通路２３を介して前輪ブレーキ４に導入
し、よって、マスターシリンダ圧を加圧ユニット２でブ
ースト圧により加圧した後、前輪ブレーキ４に導入し
て、前輪ブレーキ４を加圧している。

【００２５】上記加圧ユニット２はハウジング３０内に
軸方向に段付き穴３１を有し、該段付き穴３１は図中右
端側に直径(a)の小径穴部３１a、中間部に直径(b)の最
小径穴部３１b、 左端側に直径(c)大径穴部３１cを直列
に連続して設け、かつ、上記小径穴部３１aと最小径穴部
３１bとの間に環状突出部３１dを設けた形状である。

【００２６】上記小径穴部３１aには第１ピストン３２
を液封かつ摺動自在に嵌合すると共に、上記環状突出部
３１dを液封かつ摺動自在に貫通させて最小径穴部３１b
に突出させ、 該第１ピストン３２の一端面３２aと小径
穴部３１aの端面との間に直径(a)の小径の第１シリンダ
室３４を形成している。

【００２７】また、大径穴部３１cには第２ピストン３
３を液封かつ摺動自在に嵌合し、該第２ピストン３３の
図中右端面と上記第１ピストン３２により閉鎖される環
状突出部３１dとの間に、 上記最***部３１bと大径穴部
３１cを連通する第２シリンダ室３５を形成する一方、
第２ピストン３３の図中左端面と大径穴部３１cの端面
との間に直径(c)の大径の第３シリンダ室３６を形成し
ている。

【００２８】上記第２ピストン３３に軸心部には、ファ
ストフィルピストン３７を液封かつ摺動自在に貫通して
取り付けている。該ファストフィルピストン３７は上記
第１ピストン３２の直径(d)と同一の直径(d)としてお
り、 その第３シリンダ室３６側に突出した端面に第３シ
リンダ室３６の内壁に摺動自在に当接するツバ部３７a
を有し、 該ツバ部３７aと大径穴部３１cの端面側に設置
する後述の開閉弁手段カバー部材３８との間にスプリン
グ３９を張設することにより、該ファストフィルピスト
ン３７を第２シリンダ室３５側に付勢している。

【００２９】よって、該ファストフィルピストン３７の
ツバ部３７aが、図１に示すように、第２ピストン３３の
端面３３aに当接して第２ピストン３３を第２シリンダ
室３５側に付勢し、第２ピストン３３の他端面３３bを
大径穴部３１cと最小径穴部３１bとの境界を規定する段
部３１fに当接させている。 かつ、 ファストフィルピス
トン３７の第２シリンダ室３５に突出した他端面３７b
は上記第１ピストン３２の端面と当接している。

【００３０】上記ファストフィルピストン３７には、図
示のように、ツバ部３７aを設けた先端面から軸心に沿
って切り欠いた弁体移動用の溝３７cを設け、 該溝３７c
に還流ポート開閉用の弁体４０の一端係止部４０aを摺
動自在に係合している。

【００３１】上記弁体４０の他端部にはシール部材から
なる開閉弁部４１を取り付け、弁体４０の移動に応じ
て、大径穴部３１cの端面に穿設した還流用ポート４２
を開閉するようにしている。該還流用ポート４２は通路
４４を介してリザーバ１３と連通している。また、上記
開閉弁部４１を囲むように上記開閉手段カバー部材３８
を弁体４０と摺動自在に設置し、該カバー部材３８と開
閉弁部４１との間にスプリング４３を張設して弁体４０
を閉弁方向(図中左方向)に付勢し、よって、他端側の係
止部４０aが常時ツバ部３７aに当接するようにしてい
る。

【００３２】上記第１シリンダ室３４の小径穴部３１a
の端面にはブースト圧導入用のポート４５を開口し、該
ポート４５を上記通路２６に連通し、第１シリンダ室３
４内にブースト圧が導入し、第１ピストン３２に作用す
るようにしている。また、上記最小径穴部３１bの周面
にマスターシリンダ圧導入用のポート４６を開口し、該
ポート４６を上記通路２２と連通して、第２シリンダ室
３５内にマスターシリンダ圧を導入している。

【００３３】また、大径穴部３１cの周面にはポート４
７を開口して、第３シリンダ室３６を前記したように前
輪ブレーキ４と通路２３を介して連通しており、第１ピ
ストンの推力によるファストフィルピストンの第３シリ
ンダ室方向への移動および、第２シリンダ室３５の圧力
により第２ピストン３３が第３シリンダ室３６側に移動
した時に、通路２３を通して圧力流体を前輪ブレーキ４
に導入している。

【００３４】上記した構造よりなる第１実施例におい
て、補助動力源３あるいは後輪ブレーキ回路側に失陥が
発生しておらず、ブレーキペダル１６の操作によりブー
スト圧が正常に上昇する場合には、ブースト圧の圧力流
体はブースト室１５から通路２０を通り後輪ブレーキ５
を加圧すると同時に、通路２６より加圧ユニット２の第
１シリンダ室３４内に流入する。

【００３５】よって、図１に示す状態から、まず、第１
ピストン３２により押圧されてファストフィルピストン
３７が第３シリンダ室３６側に移動し、該ファストフィ
ルピストン３７に係止した弁体４０も第３シリンダ室３
６側に移動して、その先端の開閉弁部４１で還流用ポー
ト４２を閉鎖する。

【００３６】上記のように、第１ピストン３２によりフ
ァストフィルピストン３７が移動しても、第１ピストン
３２が第２ピストン３３に当接するまでは、即ち、図
中、長さＬの距離を第１ピストンが移動するまでは、第
２ピストン３３は静止状態にある。かつ、ファストフィ
ルピストン３７の直径と第１ピストン３２の直径を同一
の(d)に設定しているため、 第２シリンダ室３５の体積
は変化しない。従って、前記図６に示すように、ペダル
を踏んでブースト圧が上昇するまでのストロークＳ１に
達してから、ある一定圧力に達するまではペダルがスト
ロークしないという作用が生じる。

【００３７】第１ピストン３２が第２ピストン３３に接
すると、第２ピストン３３を第１ピストンに作用するブ
ースト圧と第２シリンダ室３５に導入されているマスタ
ーシリンダ圧とで加圧して第３シリンダ室３６側へ移動
させる。該第３シリンダ室３６では還流用ポート４２が
既に開閉弁部４１により閉鎖されているため、第２ピス
トン３３の移動により、第３シリンダ室３６内の圧力流
体が通路２３を経て前輪ブレーキ４へ導入される。

【００３８】このように、前輪ブレーキを加圧するのに
必要な圧力流体を制動初期においてマスターシリンダを
ストロークさせることなく供給でき、かつ、制動中期に
おいては上記圧力流体の一定の割合を第１ピストンを介
したブースト圧により供給するので、マスターシリンダ
の径を細くしても短いペダルストロークで剛性感のある
ブレーキシステムを構成できる。

【００３９】かつ、上記加圧ユニット２におけるブース
ト圧での加圧動作により、マスターシリンダ６がまかな
う液量と前輪ブレーキ４が必要とする液量の関係は下式
の通りとなる。

【００４０】

【式】 マスターシリンダ液量＝〔前輪ブレーキ液量−（πｄ²／４）・（Ｌ−Ｓ）〕 ×（ｃ²−ｄ²）／ｃ²

【００４１】上記式において、ｃは第３シリンダ室３６
の直径、ｄはファストフィルピストンの直径、Ｌは第１
ピストン３２と第２ピストン３３の間の距離、Ｓは還流
用ポート４２と開閉弁部４１の間の距離である。上記式
から明らかなように、マスターシリンダ６から前輪ブレ
ーキ４側へ供給する圧力流体を減少することができ、よ
って、マスターシリンダ６の径を細く設定した場合で
も、前輪ブレーキ４には加圧ユニット２から流体が補給
されているため、短いペダルストロークで剛性感のある
ブレーキシステムを実現出来る。

【００４２】一方、補助動力源３、ブースト室１５に関
係する系統、あるいは後輪ブレーキ５への通路２０に失
陥が生じた場合、ブースト室１５の圧力は上昇せず、よ
って、加圧ユニット２の第１シリンダ室３４にはブース
ト圧が導入しないため、第１ピストン３２は図２に示す
原位置にとどまる。この場合、制動ユニット１のマスタ
ーシリンダ室２１はブースト圧の助勢なしに人力によっ
て直接加圧される。マスターシリンダ室２１に発生した
圧力流体は正常時と同様に通路２２、吸入口４６を経て
第２シリンダ室３５に流入する。この時、第２ピストン
３３は第１ピストン３２から離れるため、圧力は第２ピ
ストン３３およびファストフィルピストン３７の全面積
に作用して第３シリンダ室３６側に押圧する。したがっ
て該第２ピストン３３とファストフィルピストン３７が
一体で移動し、還流用ポート４２を閉鎖し、ポート４
７、通路２３を経て前輪ブレーキ４に圧力流体を供給す
る。

【００４３】その際、上記したように、マスターシリン
ダ６の径を一定のブレーキの効きを得るのに必要な踏力
を十分に小さくし得るサイズに設定しているので、十分
なブレーキの効きを発生させることが出来る。但し、マ
スターシリンダ６がまかなう液量は車輪ブレーキ４が必
要とする液量と同じになるのでペダルストロークが正常
時よりは増大する。

【００４４】本発明は上記実施例に限定されず、図３に
示す第２実施例および図４に示す第３実施例に示す如く
構成することも出来る。尚、第２実施例および第３実施
例において上記第１実施例と同一の部材および部分は同
一符号を付して説明を省略する。

【００４５】図３に示す第２実施例は、補助動力圧正常
時にアンチロック動作も行うことを可能としたものであ
る。本第２実施例では、補助動力圧により作動する切換
弁６０、電気信号によって切換作動する切換弁６１、６
２、６３を設けると共に、加圧ユニット２'のファスト
フィルピストン７０および第２ピストン６５の構造を変
更している。

【００４６】即ち、加圧ユニット２'の第２ピストン６
５の外周面に凹部を設けて大径穴部３１cの内周面との
間に両端をシールにより液封された中間室６６を形成し
ている。かつ、該中間室６６と内周部とを連通する通路
６８を設けると共に、中間室６６に連通するマスターシ
リンダ液圧導入用のポート６７を加圧ユニットのハウジ
ングに設け、該ポート６７を通路２２から分岐した通路
７３に接続している。

【００４７】上記中間室６６は通路７３、２２を介して
常時マスターシリンダ室２１と連通する一方、通路７３
の分岐点から下流の通路２２に、マスターシリンダ室２
１と第２シリンダ室３５との通路開閉手段となる上記切
換弁６０を設けている。該切換弁６０は通常は図示の閉
位置にあり、補助動力源系統に失陥が発生した時に開位
置に切り換わり、第１実施例と同様に加圧ユニット２'
のポート４６にマスターシリンダ圧を導入している。

【００４８】上記ファストフィルピストン７０の内部に
は、上記中間室内６６と第２シリンダ室３５とを連通す
るために、上記通路６８と連通する外周溝７０a、Ｌ字
状通路７０b、逆止弁室７０cからなる液通路を形成し、
逆止弁室７０c内にバネ７５で付勢した弁ボール７６か
らなる通路開閉手段を設置している。該逆止弁室７０c
は端面に開口すると共に、該開口部と対向する第１ピス
トン３２の端面３２bより開弁ピン７７を突設し、第１
ピストン３２がファストフィルピストン７０に当接した
時に、開弁ピン７７が逆止弁室７０c内に突出し、弁座
より弁ボール７６をバネ７５に抗して移動し、中間室６
６と第２シリンダ室３５とを連通するようにしている。

【００４９】さらに、上記加圧ユニット２'の第１シリ
ンダ室３４に開口するポート４５にブースト圧を導入し
ていた通路２６に、第１シリンダ室３４の液圧を調圧す
る手段となる３位置切換弁６１を設置している。即ち、
通路２６を切換弁６１を介して流体圧導入通路８０と、
リザーバ１３に接続した流体圧導出通路８１とに第１シ
リンダ室３４を選択的に連通させるか、あるいは通路２
６を閉鎖するようにしている。

【００５０】さらに、上記調圧手段を構成する切換弁６
１の上流の流体圧導入用通路８０に、２位置切換弁６２
を設置し、流体圧導入用通路８０をブースト室１５と連
通した通路２０と補助駆動源３に連通した通路８２とに
選択的に接続するようにしている。通常ブレーキ時には
切換弁６２、６１を図示の位置として、ブースト圧を加
圧ユニット２'の第１シリンダ室３４内に導入してい
る。さらに、上記流体圧導入通路８０と流体圧導出通路
８１を３位置切換弁６３を介して後輪ブレーキ５に接続
した通路８３と接続している。

【００５１】上記第２実施例の作動を説明すると、ブー
スト圧の正常作動時には、マスターシリンダ液圧は通路
２２、７３を介して加圧ユニット２'の中間室６６に流
入する一方、第１シリンダ室３４内に導入したブースト
圧により第１ピストン３２が押圧され、該第１ピストン
３２に取り付けた開弁ピン７７が弁ボール７６を押圧し
て逆止弁を開く。第１ピストン３２がファストフィルピ
ストン７０の端面に当接した状態でも逆止弁室７０cの
開口の一部は閉鎖されずに第２シリンダ室２５に開口し
た状態にある。よって、中間室６６に流入したマスター
シリンダ圧の圧力流体は第２シリンダ室３５に流入し、
上記第１実施例と同様となり、第２ピストン６５はマス
ターシリンダ圧の圧力流体により押圧されると共に、ブ
ースト圧で押圧される第１ピストン３２にも押圧され
て、第３シリンダ室３６側に移動し、この流体圧で前輪
ブレーキ４を加圧する。後輪ブレーキ５側ではブースト
圧の圧力流体が通路２０、８０、８３より後輪ブレーキ
５に導入して加圧する。

【００５２】次に、アンチロック動作のためにブレーキ
の減圧が必要となった場合、切換弁６１が切り換わり、
通路２６を流体圧導出通路８１に連通し、第１シリンダ
室３４をリザーバ１３と連通する。よって、第１シリン
ダ室３４の圧力流体はリザーバ１３に還流し、第１シリ
ンダ室３４を減圧する。この第１シリンダ室３４の減圧
により第１ピストン３２は第１シリンダ室３４の方向に
後退し、連動して開弁ピストン７７が後退するため、弁
ボール７６はバネ７５により弁座に着座して中間室６６
と第２シリンダ室３５との連通を遮断する。よって、中
間室６６に流入するマスターシリンダ圧の圧力流体は第
２シリンダ室３５に供給されなくなると共に、上記した
ように、第１ピストン３２が後退するため第２シリンダ
室３５の容積が増大し、第２シリンダ室３５は減圧され
る。従って、バネ３９により付勢されたファストフィル
ピストン７０および第２ピストン６５も第１シリンダ室
３４の方向に後退し、第３シリンダ室３６の容積が増大
することにより前輪ブレーキ４のブレーキ液圧が減圧さ
れる。

【００５３】尚、ファストフィルピストン７０および第
２ピストン６５を原位置まで引きもどすために、第１ピ
ストン３２には後退ストロークの余裕を設けている。一
方、後輪ブレーキ５側では切換弁６３が切り換わり、通
路８３を通路８１と連通することにより後輪ブレーキ５
を減圧する。

【００５４】また、例えば、トラクションコントロール
動作等のために、ペダル操作に拘わらず、車輪ブレーキ
を加圧することが必要となった場合は、切換弁６２を図
示の位置から切り換える。該切換動作で、流体圧導入通
路８０を補助動力源３と連通し、補助動力圧を直接後輪
ブレーキ５に導入して加圧する。一方、前輪ブレーキ４
側では加圧ユニット２'の第１シリンダ室３４に補助動
力圧が直接導入される。この補助動力圧の導入により第
１ピストン３２が押圧され、第２ピストン６５を押圧し
て第３シリンダ室３６側に移動することにより、前輪ブ
レーキ４を加圧することが出来る。後輪ブレーキは補助
動力圧により直接加圧される。

【００５５】上記補助動力源３の系統の失陥が生じた場
合、切換弁６０が切り換わり、通路２２より第２シリン
ダ室３５に直接マスターシリンダ圧の圧力流体を導入す
る。よって、ファストフィルピストン７０内の逆止弁が
開閉いずれの状態でも、即ち、ブースト圧により第１ピ
ストン３２が押圧されないために開弁ピン７７で弁ボー
ル７６を開かず、閉鎖状態であっても、第２ピストン６
５を第２シリンダ室３５に導入したマスターシリンダ圧
の圧力流体で加圧して移動する。よって、前記第１実施
例と同様に前輪ブレーキ４を加圧する。このように、第
２実施例では、補助動力源系統の失陥に対応できると共
に、アンチロック時の減圧動作ができ、さらに、トラク
ションコントロール動作も出来る。

【００５６】図４に示す第３実施例は、上記第２実施例
に示す加圧ユニット２'と同一の加圧ユニット２'を用い
ており、該加圧ユニット２'の第１シリンダ室３４に開
口したポート４５と切換弁６１とを連通する通路２６に
通路開閉用の切換弁９０を介設した点のみが相違する。
補助動力圧の失陥時には切換弁９０を切り換えて通路２
６を閉鎖する。よって、該通路２６の閉鎖により、加圧
ユニット２'の第１シリンダ室３４の体積変化を防止
し、第１ピストン３２の第１シリンダ室３４の方向への
移動を押さえることが出来る。よって、第２シリンダ室
３５に作用するマスターシリンダ圧は第２ピストン６５
を第３シリンダ室３６の方向へ押圧するように作用し、
マスターシリンダのロスストロークを小さくすることが
出来る。尚、他の作用は前記第２実施例と同様であるた
め、説明を省略する。

【００５７】

【発明の効果】以上の説明より明らかなように、本発明
に係わるブレーキ液圧制御装置によれば、正常時におい
て、マスターシリンダ圧を供給する一方の車輪(前輪)ブ
レーキ側に、ブースト圧に応じた体積の流体をブースト
室から加圧ユニットを介して補給しているため、短いペ
ダルストロークで良好なブレーキの効きを得るというブ
レーキの剛性感を損なうことなく、マスターシリンダの
径を小さく設定することが出来る。従って、補助動力源
あるいは該補助動力源と連通する回路の欠陥が生じた場
合でも、一定のブレーキの効きを得るために必要な踏力
を十分小さくすることが出来る。

【００５８】また、特に、ファストフィルピストンを設
けて、ブースト圧上昇時に第１ピストンによりファスト
フィルピストンのみを移動して還流用ポートを閉鎖し、
制動初期の加圧を行う。その間、第２ピストンを静止し
てマスターシリンダ圧が導入される第２シリンダ室の体
積を一定としているため、一定の圧力まではペダルがス
トロークせず、制動初期でのペダルストロークが短縮さ
れ遊び感を少なくすることが出来る。

【００５９】上記したように、制動初期での遊びを少な
く出来ると共に一定のブレーキの効きを得るために必要
な踏力を十分に小さくすることが出来るため、この種の
液圧ブースタを使用したブレーキシステムを適用できる
車両の範囲が小重量のものに限定されず、広い範囲で使
用することが出来る。かつ、装着車両の駆動方式、重量
分配とは無関係に、加圧ユニットの第１シリンダ室をリ
ザーバおよび補助駆動源にも選択的に連通させる構成と
することにより、アンチロック、トラクションコントロ
ールを含めたブレーキシステムを構成することが出来
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例のブレーキシステムの全
体構成図である。

【図２】 図１に示す第１実施例のブレーキシステムの
制動ユニットの断面図である。

【図３】 本発明の第２実施例のブレーキシステムの全
体構成図である。

【図４】 本発明の第３実施例のブレーキシステムの全
体構成図である。

【図５】 従来例を示す断面図である。

【図６】 従来の問題点および本発明の目標を示す線図
である。

【符号の説明】

１ 制動ユニット ２、２' 加圧ユニット ３ 補助駆動源 ４ 前輪ブレーキ ５ 後輪ブレーキ ６ マスターシリンダ ７ ブースタ １３ リザーバ １５ ブースト室 ２０、２３、２６ 通路 ３０ ハウジング ３１ 段付き穴 ３２ 第１ピストン ３３、６５ 第２ピストン ３４ 第１シリンダ室 ３５ 第２シリンダ室 ３６ 第３シリンダ室 ３７、７０ ファストフィルピストン ４０ 弁体 ４２、４５、４６、６７ ポート ６０、６１、６２、６３、９０ 切換弁 ６６ 中間室 ８０ 流体圧導入通路 ８１ 流体圧導出通路

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルに加えられる踏力によっ
   て駆動され、ブレーキ液圧を発生するマスターシリンダ
   と、 リザーバから流体を吸引加圧して常時補助動力圧として
   蓄える補助動力源と、 ブースト室を有し、上記ブレーキペダルの操作時には上
   記補助動力源からの補助動力圧を受けて上記ブースト室
   に踏力に比例したブースト圧を生成し、このブースト圧
   によって上記踏力によるマスターシリンダの推力を助勢
   する液圧ブースタを有する制動ユニットと、 車両の各車輪にブレーキ力を発生させる車輪ブレーキの
   少なくとも１つに該液圧ブースタのブースト室からブー
   スト圧をブレーキ圧として供給する加圧ユニットとを有
   するブレーキ液圧制御装置において、 上記加圧ユニットは、大径穴部と小径穴部とを直列に備
   えたハウジングと、 上記小径穴部に摺動自在に嵌合され該小径穴部内の第１
   シリンダ室の体積を可変する第１ピストンと、 上記大径穴部に摺動自在に嵌合され該大径穴部を第２シ
   リンダ室と第３シリンダ室に液封分離する第２ピストン
   と、 上記第２ピストンを液封かつ摺動自在に貫通し、上記第
   ３シリンダ室側の先端に第２ピストンの端面側へ延在す
   るツバ部を設けたファストフィルピストンと、 上記ファストフィルピストンを第２シリンダ室側へ付勢
   する手段と、 上記第１シリンダ室をブースト室と連通する通路に接続
   したポートと、 上記第２シリンダ室をマスターシリンダと連通する通路
   に接続したポートと、 上記第３シリンダ室を１つ以上の車輪ブレーキに連通す
   る通路に接続したポートと、 上記第３シリンダ室をリザーバに連通する開放通路と連
   通するポートと、 上記開放通路と第３シリンダ室を連通するポートの開閉
   手段を上記ファストフィルピストンに連結する構成と
   し、 ブースト圧正常時はブースト圧を受けた第１ピストンに
   よりファストフィルピストンを移動して上記開閉手段を
   閉弁し、該閉弁後に一定の行程まではファストフィルピ
   ストンのみにより第３シリンダ室の圧力流体を車輪ブレ
   ーキに供給して加圧し、その後に、第１ピストンを第２
   ピストンに当接してブースト圧とマスターシリンダ圧に
   より第３シリンダ室側へ移動し、該第３シリンダ室の圧
   力流体を車輪ブレーキに供給して加圧する一方、 ブースト圧失陥時にはマスターシリンダ液圧のみ第２ピ
   ストン及びファストフィルピストン全面積に作用させて
   第２ピストンおよびファストフィルピストンを移動さ
   せ、上記開閉手段を閉弁して、車輪ブレーキを加圧する
   構成としていることを特徴とするブレーキ液圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 上記ファストフィルピストンの径と第１
   ピストンの径とは同一に設定し、第１ピストンがファス
   トフィルピストンを移動して開閉手段により還流用ポー
   トが閉じた後に第２ピストンと当接するまでは、該第２
   ピストンと第１ピストンとの間のマスターシリンダ圧が
   導入される第２シリンダ室の体積は一定に保持する構成
   としている請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 上記第１シリンダ室とブースト室を連通
   する上記通路の途中に設けられ、上記第１シリンダ室を
   ブースト室、リザーバに選択的に連通すると共に該通路
   の閉鎖も可能として、第１シリンダ室の液圧を調圧する
   調圧手段と、上記マスターシリンダと第２シリンダ室を
   連通する前記通路の途中に設けられた通路開閉手段と、
   第２ピストンの両端により液封された中間室と、上記中
   間室とマスターシリンダを連通する通路と、上記第２ピ
   ストンまたはファストフィルピストンの内部に設けられ
   た中間室と第２シリンダ室を連通する通路と、上記中間
   室と第２シリンダ室との連通を開閉する手段とを設け、
   補助動力圧正常時においてアンチロック動作を行うこと
   を可能とした構成としていることを特徴とする請求項１
   あるいは請求項２のいずれか１項に記載のブレーキ液圧
   制御装置。
4. 【請求項４】 上記第１ピストンが第２ピストンの休止
   位置よりさらに第１シリンダ室方向へ移動出来るように
   構成したことを特徴とする請求項３記載のブレーキ液圧
   制御装置。
5. 【請求項５】 上記第１シリンダ室とブースト室を連通
   する通路の途中の上記調圧手段の上流に設けられ、その
   下流の回路と補助動力源の通路を選択的に開閉する手段
   を設けたことを特徴とする請求項３記載のブレーキ液圧
   制御装置。
6. 【請求項６】 上記補助動力失陥時に第１ピストンが休
   止位置にとどまるように構成されたことを特徴とする請
   求項４記載のブレーキ液圧制御装置。