JP2853496B2 - Intake control device for supercharged internal combustion engine - Google Patents
Intake control device for supercharged internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は過給機付内燃機関の吸気
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake control system for a supercharged internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】機関により駆動される容積型機械式過給
機を機関吸気通路内に配置し、機械式過給機の上流側お
よび下流側の機関吸気通路をバイパス通路により互いに
連結し、バイパス通路内にバイパス制御弁を設けてこの
バイパス制御弁により機械式過給機の下流側から上流側
に返戻されるバイパス空気量を制御するようにした過給
機付内燃機関が公知である（特開平１−１３８３２１号
公報参照）。2. Description of the Related Art A positive displacement mechanical supercharger driven by an engine is disposed in an engine intake passage, and engine intake passages on the upstream and downstream sides of the mechanical supercharger are connected to each other by a bypass passage. 2. Description of the Related Art An internal combustion engine with a supercharger is known in which a bypass control valve is provided in a passage, and the bypass control valve controls the amount of bypass air returned from a downstream side to an upstream side of the mechanical supercharger. See JP-A-1-138321).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの内燃
機関ではバイパス制御弁の開度を機関回転数により定ま
る目標開度、或いは機関回転数とスロットル開度により
定まる目標開度に制御しており、これらの目標開度は機
械式過給機が十分に高い効率を発揮していることを前提
として定められている。ところが機関始動時のように機
関回転数が低いときには機械式過給機の効率がかなり低
くなり、従ってこのときにバイパス制御弁の開度を機械
式過給機の効率の低下を考慮していない上述の目標開度
に制御すると機関シリンダ内に供給される空気量が要求
空気量に比べて大巾に少なくなってしまうという問題を
生ずる。However, in this internal combustion engine, the opening of the bypass control valve is controlled to a target opening determined by the engine speed or a target opening determined by the engine speed and the throttle opening. The target opening degree is determined on the assumption that the mechanical supercharger exhibits sufficiently high efficiency. However, when the engine speed is low, such as when the engine is started, the efficiency of the mechanical supercharger is considerably reduced. Therefore, at this time, the opening degree of the bypass control valve is not considered in consideration of the decrease in the efficiency of the mechanical supercharger. Controlling to the target opening described above causes a problem that the amount of air supplied into the engine cylinder becomes significantly smaller than the required amount of air.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明によれば機関始動
時において機関シリンダ内に供給される空気量を要求空
気量にいち早く一致させるために、機関により駆動され
る容積型機械式過給機を機関吸気通路内に配置し、機械
式過給機の上流側および下流側の機関吸気通路をバイパ
ス通路により互いに連結し、バイパス通路内にバイパス
制御弁を設けてこのバイパス制御弁により機械式過給機
の下流側から上流側に返戻されるバイパス空気量を制御
するようにした過給機付内燃機関において、機関始動時
に機械式過給機から吐出される空気量が要求空気量を越
えたか否かを判断する判断手段を具備し、機関始動時に
機械式過給機から吐出される空気量が要求空気量よりも
少ないときにはバイパス制御弁を全閉状態に保持すると
共に機械式過給機から吐出される空気量が要求空気量を
越えたときには機械式過給機から吐出される空気量に基
いて機関シリンダ内に供給される空気量が要求空気量と
なるようにバイパス制御弁の開度を制御するようにして
いる。According to the present invention, a positive displacement mechanical supercharger driven by an engine in order to quickly match the amount of air supplied to an engine cylinder to a required amount of air at the time of starting the engine. Are disposed in the engine intake passage, the engine intake passages upstream and downstream of the mechanical supercharger are connected to each other by a bypass passage, and a bypass control valve is provided in the bypass passage. In an internal combustion engine with a supercharger in which the amount of bypass air returned from the downstream side of the turbocharger to the upstream side is controlled, whether the amount of air discharged from the mechanical supercharger during engine start exceeds the required air amount A determination means for determining whether or not the amount of air discharged from the mechanical supercharger at the time of starting the engine is smaller than a required air amount. When the amount of air discharged from the engine exceeds the required amount of air, the bypass control valve is opened so that the amount of air supplied to the engine cylinder becomes the required amount of air based on the amount of air discharged from the mechanical supercharger. I try to control the degree.
【０００５】[0005]
【作用】機関始動時において機械式過給機から吐出され
る空気量が要求空気量よりも少ないときにはバイパス制
御弁が全閉状態に保持される。一方、機械式過給機から
吐出される空気量が要求空気量を越えたときには機械式
過給機から吐出される空気量に基いて機関シリンダ内に
供給される空気量が要求空気量となるようにバイパス制
御弁の開度が制御される。When the amount of air discharged from the mechanical supercharger at the time of starting the engine is smaller than the required amount of air, the bypass control valve is held in a fully closed state. On the other hand, when the air amount discharged from the mechanical supercharger exceeds the required air amount, the air amount supplied into the engine cylinder based on the air amount discharged from the mechanical supercharger becomes the required air amount. Thus, the opening degree of the bypass control valve is controlled.
【０００６】[0006]
【実施例】図１を参照すると、１は２サイクルディーゼ
ル機関本体、２はピストン、３は主室、４は副室、５は
副室４内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁、６は給気
弁、７は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポート、１
０はクランクシャフトを夫々示す。この２サイクルディ
ーゼル機関では図２に示すように排気弁８が給気弁６よ
りも先に開弁し、先に閉弁する。吸気ポート７は吸気通
路１１を介してエアクリーナ１２に連結され、吸気通路
１２内には上流から順にスロットル弁１３、容積型機械
式過給機１４およびインタクーラ１５が配置される。機
械式過給機１４は機関により駆動される例えばルーツ型
過給機からなる。Referring to FIG. 1, reference numeral 1 denotes a two-stroke diesel engine main body, 2 denotes a piston, 3 denotes a main chamber, 4 denotes a sub-chamber, 5 denotes a fuel injection valve for injecting fuel into the sub-chamber 4, 6 Is an intake valve, 7 is an intake port, 8 is an exhaust valve, 9 is an exhaust port, 1
0 indicates each of the crankshafts. In this two-cycle diesel engine, as shown in FIG. 2, the exhaust valve 8 opens before the air supply valve 6 and closes first. The intake port 7 is connected to an air cleaner 12 via an intake passage 11, and a throttle valve 13, a positive displacement mechanical turbocharger 14, and an intercooler 15 are arranged in the intake passage 12 in order from the upstream. The mechanical supercharger 14 is, for example, a roots type supercharger driven by an engine.
【０００７】機械式過給機１４の上流側および下流側の
吸気通路１１はバイパス通路１６を介して互いに連結さ
れ、このバイパス通路１６内にバイパス制御弁１７が配
置される。このバイパス制御弁１７はダイアフラム１８
と、ダイアフラム１８に連結れた弁体１９と、負圧室２
０とを具備し、負圧室２０は大気に連通可能な切換弁２
１を介して負圧ポンプ２２に連結される。この切換弁２
１は電子制御ユニット３０の出力信号に基いてデューテ
ィ制御され、デューティ比ＤＵＴＹが大きくなるほど負
圧室２１が大気に開放されている時間に比べて負圧室２
１が負圧タンク２２に連結される時間が長くなる。従っ
てデューティ比ＤＵＴＹが大きくなるほどバイパス制御
弁１７の開度が大きくなることがわかる。The upstream and downstream intake passages 11 of the mechanical supercharger 14 are connected to each other via a bypass passage 16, and a bypass control valve 17 is disposed in the bypass passage 16. This bypass control valve 17 has a diaphragm 18
, A valve element 19 connected to the diaphragm 18, and the negative pressure chamber 2.
0, and the negative pressure chamber 20 is a switching valve 2 that can communicate with the atmosphere.
1 is connected to the negative pressure pump 22. This switching valve 2
Numeral 1 denotes duty control based on the output signal of the electronic control unit 30. As the duty ratio DUTY increases, the pressure in the negative pressure chamber 2 increases as compared with the time when the negative pressure chamber 21 is open to the atmosphere.
1 is connected to the negative pressure tank 22 for a longer time. Therefore, it is understood that the opening degree of the bypass control valve 17 increases as the duty ratio DUTY increases.
【０００８】電子制御ユニット３０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッ
サ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備
する。機関本体１には機関冷却水温に比例した出力電圧
を発生する水温センサ３７が取付けられ、この出力電圧
がＡＤ変換器３８を介して入力ポート３５に入力され
る。負荷センサ３９はアクセルペダル４０の踏込み量に
比例した出力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器
４１を介して入力ポート３５に入力される。また入力ポ
ート３５には機関回転数を表わす出力パルスを発生する
回転数センサ４２が接続される。一方、出力ポート３６
は対応する駆動回路４３を介して燃料噴射弁５に燃料を
供給するための燃料供給ポンプ４４および切換弁２１に
接続される。The electronic control unit 30 is composed of a digital computer and has a ROM (Read Only Memory) 32, a RAM (Random Access Memory 33), a CPU (Microprocessor) 34, an input port 35, The engine main body 1 is provided with an output port 36. A water temperature sensor 37 that generates an output voltage proportional to the engine cooling water temperature is attached to the engine body 1, and the output voltage is input to the input port 35 via the AD converter 38. The sensor 39 generates an output voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 40, and the output voltage is input to the input port 35 via the AD converter 41. The input port 35 outputs an output pulse representing the engine speed. Is connected to the output port 36.
Is connected to a fuel supply pump 44 for supplying fuel to the fuel injection valve 5 and a switching valve 21 via a corresponding drive circuit 43.
【０００９】機械式過給機１４は回転数にほぼ比例した
量の空気を吐出し、従って図１に示すように機械式過給
機１４を機関によって駆動すると機械式過給機１４は機
関回転数にほぼ比例した量の空気を吐出する。云い換え
ると機関一回転当り機械式過給機１４から吐出される空
気量は機関回転数にかかわらずにほぼ一定となる。一
方、２サイクルディーゼル機関では或る一定の空気過剰
率に維持することが必要であり、従って燃料噴射量が増
大すれば機関シリンダ内に供給される空気量を増大しな
ければならない。この場合、図１に示す２サイクルディ
ーゼル機関では機関シリンダ内に供給される空気量を増
大するためにはバイパス制御弁１７の開度を小さくして
バイパス通路１６を介し機械式過給機１４上流の吸気通
路１１内に返戻されるバイパス空気流を減少させればよ
く、従って図１に示す２サイクルディーゼル機関では燃
料噴射量が増大するにつれてバイパス制御弁１７の開度
が減少せしめられる。The mechanical supercharger 14 discharges air in an amount substantially proportional to the number of revolutions. Therefore, when the mechanical supercharger 14 is driven by the engine as shown in FIG. Discharge air in an amount approximately proportional to the number. In other words, the amount of air discharged from the mechanical supercharger 14 per one revolution of the engine is substantially constant irrespective of the engine speed. On the other hand, in a two-cycle diesel engine, it is necessary to maintain a certain excess air ratio, and therefore, as the fuel injection amount increases, the amount of air supplied to the engine cylinder must be increased. In this case, in the two-stroke diesel engine shown in FIG. 1, in order to increase the amount of air supplied into the engine cylinder, the opening of the bypass control valve 17 is reduced and the mechanical supercharger 14 upstream through the bypass passage 16. Therefore, in the two-cycle diesel engine shown in FIG. 1, the opening degree of the bypass control valve 17 decreases as the fuel injection amount increases.
【００１０】図３は暖機完了後における要求噴射量Ｗを
示しており、図４は切換弁２１を制御するためのデュー
ティ比ＤＵＴＹを示している。図３からわかるように要
求噴射量Ｗはアクセルペダル４０の踏込み量Ｌと機関回
転数Ｎの関数となる。これに対してデューティ比ＤＵＴ
Ｙは要求噴射量Ｗが増大すると小さくされる、即ち要求
噴射量Ｗが増大するとバイパス制御弁１７の開度が減少
せしめられる。図３からわかるように機関回転数Ｎが変
化すれば要求噴射量Ｗが変化するのでデューティ比ＤＵ
ＴＹも変化するがその変化量は小さく、従ってデューテ
ィ比ＤＵＴＹ、即ちバイパス制御弁１７の開度はほとん
ど要求噴射量Ｗによって支配される。FIG. 3 shows a required injection amount W after completion of warm-up, and FIG. 4 shows a duty ratio DUTY for controlling the switching valve 21. As can be seen from FIG. 3, the required injection amount W is a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N. On the other hand, the duty ratio DUT
Y decreases as the required injection amount W increases, that is, as the required injection amount W increases, the opening degree of the bypass control valve 17 decreases. As can be seen from FIG. 3, if the engine speed N changes, the required injection amount W changes, so the duty ratio DU
TY also changes, but the amount of change is small. Therefore, the duty ratio DUTY, that is, the opening of the bypass control valve 17 is almost governed by the required injection amount W.
【００１１】ところで暖機完了後のように機械式過給機
１４が或る程度高速で回転せしめられているときには前
述したように機関一回転当り機械式過給機１４から吐出
される空気量はほぼ一定に維持されるが機関始動時のよ
うに機関回転数が低いときには機械式過給機１４の効率
がかなり低下し、斯くして機関一回転当り機械式過給機
１４から吐出される空気量は大巾に減少する。従ってこ
のとき図４に示されるように要求噴射量Ｗに基いてデュ
ーティ比ＤＵＴＹを制御すると要求噴射量Ｗにかかわら
ずに機関シリンダ内に供給される空気量は極度に低下し
てしまう。そこで本発明では機関始動時には特別な制御
を行っており、次にこの特別な制御について図５を参照
しつつ説明する。By the way, when the mechanical supercharger 14 is rotated at a certain high speed after completion of the warming-up, the amount of air discharged from the mechanical supercharger 14 per one revolution of the engine is as described above. When the engine speed is low, such as when the engine is started, the efficiency of the mechanical supercharger 14 is considerably reduced. Thus, the air discharged from the mechanical supercharger 14 per one engine revolution is reduced. The amount is greatly reduced. Therefore, at this time, if the duty ratio DUTY is controlled on the basis of the required injection amount W as shown in FIG. 4, the amount of air supplied into the engine cylinder is extremely reduced regardless of the required injection amount W. Therefore, in the present invention, special control is performed at the time of starting the engine. Next, this special control will be described with reference to FIG.
【００１２】図５はスタータモータが作動されて機関が
自力運転を開始し、その後機関回転数Ｎが落ちつくまで
を示している。機械式過給機１４の効率ηは機関回転数
Ｎが或る程度高くなればほぼ一定値η0 となるが機関始
動時のように機関回転数Ｎが低いときは効率ηが低いこ
とがわかる。従って機関始動時には機関一回転当り機械
式過給機１４から吐出される空気量はかなり少なくなっ
ている。そこで本発明では機関一回転当り機械式過給機
１４から吐出される空気量Ｑが要求空気量Ｑ0よりも低
いときにはバイパス制御弁１７の開度Ｓを零にして、即
ちバイパス制御弁１７を全閉にして機械式過給機１４か
ら吐出された全空気を機関シリンダ内に供給するように
している。FIG. 5 shows a state in which the starter motor is operated and the engine starts to operate by itself, and thereafter the engine speed N decreases. The efficiency η of the mechanical supercharger 14 becomes substantially constant η 0 when the engine speed N is increased to some extent, but it can be seen that the efficiency η is low when the engine speed N is low, such as when starting the engine. . Therefore, when the engine is started, the amount of air discharged from the mechanical supercharger 14 per one revolution of the engine is considerably small. Therefore, in the present invention, when the air amount Q discharged from the mechanical supercharger 14 per one revolution of the engine is lower than the required air amount Q 0 , the opening degree S of the bypass control valve 17 is set to zero, that is, the bypass control valve 17 is The engine is fully closed so that all air discharged from the mechanical supercharger 14 is supplied into the engine cylinder.
【００１３】一方、機関一回転当り機械式過給機１４か
ら吐出される空気量Ｑが要求空気量Ｑ0 を越えると機関
シリンダ内に供給される空気量は過剰となる。従ってこ
のときにはバイパス制御弁１７の開度Ｓを大きくして、
即ちバイパス制御弁１７を開弁して機械式過給機１４か
ら吐出された空気の一部をバイパス通路１６を介して機
械式過給機１４の上流側に返戻するようにしている。と
ころで機械式過給機１４から吐出される空気量Ｑが要求
空気量Ｑ0 を越えたあたりでは依然として機械式過給機
１４の効率ηは低くなっている。従ってこのときデュー
ティ比ＤＵＴＹを要求噴射量Ｗに基いて制御すると機関
一回転当り機関シリンダ内に供給される空気量は要求空
気量Ｑ0 よりもかなり少なくなってしまう。On the other hand, if the amount of air Q discharged from the mechanical supercharger 14 per one revolution of the engine exceeds the required amount of air Q 0 , the amount of air supplied into the engine cylinder becomes excessive. Therefore, at this time, the opening degree S of the bypass control valve 17 is increased,
That is, the bypass control valve 17 is opened to return a part of the air discharged from the mechanical supercharger 14 to the upstream side of the mechanical supercharger 14 via the bypass passage 16. However still the efficiency of the mechanical supercharger 14 eta is around the air quantity Q discharged from the mechanical supercharger 14 exceeds a required air amount Q 0 is low. Thus the amount of air supplied to the engine per revolution engine cylinder when this time is controlled based on the duty ratio DUTY in required injection amount W becomes significantly less than the requested air quantity Q 0.
【００１４】そこで本発明では機械式過給機１４から吐
出された空気量Ｑが要求空気量Ｑ0を越えたときには機
械式過給機１４から吐出された空気量Ｑを求めて要求空
気量Ｑ0 に相当する分だけの吐出空気が機関シリンダ内
に供給されるように吐出空気量Ｑに基いてバイパス制御
弁１７の開度を制御するようにしている。従って吐出空
気量Ｑが要求空気量Ｑ0 を越えた後は機関シリンダ内に
供給される空気量が要求空気量Ｑ0 に維持されることに
なる。Therefore, in the present invention, when the amount of air Q discharged from the mechanical supercharger 14 exceeds the required air amount Q 0 , the amount of air Q discharged from the mechanical supercharger 14 is determined to obtain the required amount of air Q The opening degree of the bypass control valve 17 is controlled based on the discharge air amount Q so that the discharge air corresponding to 0 is supplied into the engine cylinder. Therefore, after the discharge air amount Q exceeds the required air amount Q 0 , the amount of air supplied to the engine cylinder is maintained at the required air amount Q 0 .
【００１５】次に図６から図１１を参照してバイパス制
御弁１７の制御方法について説明する。図６は燃料噴射
量およびバイパス制御弁の制御ルーチンを示しており、
このルーチンは例えば一定クランク角度毎に実行され
る。図６を参照するとまず初めにステップ５０において
水温センサ３７の出力信号に基き機関冷却水温Ｔが一定
温度Ｔ0 、例えば７０℃よりも高いか否か、即ち暖機運
転が完了したか否かが判別される。Ｔ≦Ｔ0 のとき、即
ち暖機完了前にはステップ５１に進んで燃料噴射量Ｗが
算出される。暖機完了前の燃料噴射量Ｗは図７に示すよ
うに機関冷却水温Ｔの関数であって機関冷却水温Ｔが低
くなるほど多くなる。次いでステップ５２では機械式過
給機１４の効率ηが算出される。この効率ηは図８に示
されるように機関回転数Ｎの関数であって機関回転数Ｎ
が低いときには極度に低くなる。Next, a method of controlling the bypass control valve 17 will be described with reference to FIGS. FIG. 6 shows a control routine of the fuel injection amount and the bypass control valve,
This routine is executed, for example, at a constant crank angle. Referring to FIG. 6, first, at step 50, based on the output signal of the water temperature sensor 37, it is determined whether or not the engine cooling water temperature T is higher than a constant temperature T 0 , for example, 70 ° C., that is, whether or not the warm-up operation has been completed. Is determined. When T ≦ T 0 , that is, before the completion of warm-up, the routine proceeds to step 51, where the fuel injection amount W is calculated. As shown in FIG. 7, the fuel injection amount W before the completion of warm-up is a function of the engine cooling water temperature T, and increases as the engine cooling water temperature T decreases. Next, at step 52, the efficiency η of the mechanical supercharger 14 is calculated. The efficiency η is a function of the engine speed N as shown in FIG.
Is extremely low when is low.
【００１６】次いでステップ５３では機関一回転当り機
械式過給機１４から吐出される空気量Ｑ（＝η・Ｑrev
・Ｒ）が算出される。ここでηは上述した効率を表わ
し、Ｑrev は効率ηが１００％のときの機械式過給機１
４一回転当りの吐出空気量を示し、Ｒは機関回転数Ｎに
対する機械式過給機１４の増速比を表わしている。上述
のＱrev およびＲは一定値であり、従って吐出空気量Ｑ
は効率ηの関数である。次いでステップ５４では燃料噴
射量Ｗに空気過剰率λを乗算することによって機関一回
転当りの要求空気量Ｑ0 が算出される。この要求空気量
Ｑ0 は図９に示されるように図７と同じパターンで変化
する。Next, at step 53, the air amount Q (= η · Qrev) discharged from the mechanical supercharger 14 per one revolution of the engine.
R) is calculated. Here, η represents the efficiency described above, and Qrev is the mechanical supercharger 1 when the efficiency η is 100%.
4 indicates the amount of discharged air per rotation, and R indicates the speed increase ratio of the mechanical supercharger 14 with respect to the engine speed N. The above-mentioned Qrev and R are constant values, and therefore the discharge air amount Q
Is a function of the efficiency η. Then required air amount Q 0 of one revolution per engine by multiplying the excess air ratio λ is calculated for the fuel injection amount W in step 54. This required air amount Q 0 changes in the same pattern as in FIG. 7, as shown in FIG.
【００１７】次いでステップ５５では吐出空気量Ｑが要
求空気量Ｑ0 を越えたか否かが判別される。Ｑ≦Ｑ0 の
ときにはステップ５６に進んでデューティ比ＤＵＴＹが
零とされ、斯くしてこのときにはバイパス制御弁１７が
全閉せしめられる。これに対してＱ＞Ｑ0 になるとステ
ップ５７に進んでデューティ比ＤＵＴＹが算出される。
図１０はこのときに機関シリンダ内に供給される空気量
を要求空気量Ｑ0 とするのに必要なデューティ比ＤＵＴ
Ｙと吐出空気量Ｑとの関係を示している。なお、図１０
において各曲線は各要求空気量Ｑ0 に対するデューティ
比ＤＵＴＹの変化パターンを示している。機関回転数Ｎ
が高くなって吐出空気量Ｑが増大するほど過剰な空気の
量が増大し、従って図１０からわかるようにデューティ
比ＤＵＴＹは全体として吐出空気量Ｑが増大するほど大
きくなる。また、要求空気量Ｑ0が多くなるほど吐出空
気量Ｑが多くなったところからデューティ比ＤＵＴＹが
増大しはじめる。図１０からわかるようにデューティ比
ＤＵＴＹは吐出空気量Ｑと要求空気量Ｑ0 との関数であ
り、このデューティ比ＤＵＴＹは図１１に示すマップの
形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。ステップ５７
ではこのマップからデューティ比ＤＵＴＹが算出され、
斯くして機関シリンダ内に供給される空気量が要求空気
量Ｑ0 に正確に一致せしめられることになる。[0017] Then whether step 55 the discharged air amount Q exceeds the required air amount Q 0 is determined. When Q ≦ Q 0, the routine proceeds to step 56, where the duty ratio DUTY is made zero, and at this time, the bypass control valve 17 is fully closed. On the other hand, when Q> Q 0 , the routine proceeds to step 57, where the duty ratio DUTY is calculated.
Figure 10 is the duty ratio DUT necessary for the amount of air fed into the engine cylinder at this time the required air amount Q 0
The relationship between Y and the discharge air amount Q is shown. Note that FIG.
Each curve shows the change pattern of the duty ratio DUTY for each required air amount Q 0 in. Engine speed N
As the discharge air amount Q increases and the discharge air amount Q increases, the amount of excess air increases. Therefore, as can be seen from FIG. 10, the duty ratio DUTY increases as the discharge air amount Q increases as a whole. In addition, the duty ratio DUTY begins to increase from the place that has become a lot more discharge air quantity Q required air amount Q 0 increases. Duty ratio DUTY As can be seen from FIG. 10 is a function of the discharge air quantity Q and the required air quantity Q 0, the duty ratio DUTY is stored in advance in the ROM32 in the form of a map shown in FIG. 11. Step 57
Then, the duty ratio DUTY is calculated from this map,
Thus air amount fed into the engine cylinder is to be allowed to exactly match the required air amount Q 0.
【００１８】一方、ステップ５０においてＴ＞Ｔ0 であ
ると判断されると、即ち暖機が完了するとステップ５８
に進んで図３に示す関係から燃料噴射量Ｗが算出され、
次いでステップ５９において図４に示す関係からデュー
ティ比ＤＵＴＹが算出される。On the other hand, if it is determined in step 50 that T> T 0, that is, if the warm-up is completed, step 58 is performed.
The fuel injection amount W is calculated from the relationship shown in FIG.
Next, at step 59, the duty ratio DUTY is calculated from the relationship shown in FIG.
【００１９】[0019]
【発明の効果】機関始動時に機関シリンダ内に供給され
る空気量をいち早くかつ正確に要求空気量に一致させる
ことができる。According to the present invention, the amount of air supplied into the engine cylinder at the time of starting the engine can be quickly and accurately matched with the required amount of air.
【図１】２サイクルディーゼル機関の全体図である。FIG. 1 is an overall view of a two-cycle diesel engine.
【図２】給排気弁の開弁期間を示す線図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a valve open period of a supply / exhaust valve.
【図３】燃料噴射量を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a fuel injection amount.
【図４】デューティ比を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a duty ratio.
【図５】機関始動時における機関回転数等の変化を示す
タイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing changes in the engine speed and the like when the engine is started.
【図６】制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a control routine.
【図７】燃料噴射量を示す線図である。FIG. 7 is a diagram showing a fuel injection amount.
【図８】効率を示す線図である。FIG. 8 is a diagram showing efficiency.
【図９】要求空気量を示す線図である。FIG. 9 is a diagram showing a required air amount.
【図１０】デューティ比を示す線図である。FIG. 10 is a diagram showing a duty ratio.
【図１１】デューティ比のマップを示す線図である。FIG. 11 is a diagram showing a map of a duty ratio.
１１…吸気通路 １４…機械式過給機 １６…バイパス通路 １７…バイパス制御弁 11 intake passage 14 mechanical turbocharger 16 bypass passage 17 bypass control valve
Claims (1)
機を機関吸気通路内に配置し、該機械式過給機の上流側
および下流側の機関吸気通路をバイパス通路により互い
に連結し、該バイパス通路内にバイパス制御弁を設けて
該バイパス制御弁により機械式過給機の下流側から上流
側に返戻されるバイパス空気量を制御するようにした過
給機付内燃機関において、機関始動時に機械式過給機か
ら吐出される空気量が要求空気量を越えたか否かを判断
する判断手段を具備し、機関始動時に機械式過給機から
吐出される空気量が要求空気量よりも少ないときには上
記バイパス制御弁を全閉状態に保持すると共に機械式過
給機から吐出される空気量が要求空気量を越えたときに
は機械式過給機から吐出される空気量に基いて機関シリ
ンダ内に供給される空気量が要求空気量となるようにバ
イパス制御弁の開度を制御するようにした過給機付内燃
機関の吸気制御装置。1. A positive displacement mechanical supercharger driven by an engine is arranged in an engine intake passage, and upstream and downstream engine intake passages of the mechanical supercharger are connected to each other by a bypass passage. In a turbocharged internal combustion engine, a bypass control valve is provided in the bypass passage to control an amount of bypass air returned from a downstream side of the mechanical supercharger to an upstream side by the bypass control valve. At the time of starting the engine, the air amount discharged from the mechanical supercharger is greater than the required air amount. When the amount is small, the bypass control valve is kept in a fully closed state, and when the amount of air discharged from the mechanical supercharger exceeds the required amount of air, the amount of air in the engine cylinder is determined based on the amount of air discharged from the mechanical supercharger. Supplied to An intake control device for a supercharged internal combustion engine, wherein an opening degree of a bypass control valve is controlled so that an air amount becomes a required air amount.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36157692A JP2853496B2 (en) | 1992-12-29 | 1992-12-29 | Intake control device for supercharged internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36157692A JP2853496B2 (en) | 1992-12-29 | 1992-12-29 | Intake control device for supercharged internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06200766A JPH06200766A (en) | 1994-07-19 |
| JP2853496B2 true JP2853496B2 (en) | 1999-02-03 |
Family
ID=18474134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36157692A Expired - Lifetime JP2853496B2 (en) | 1992-12-29 | 1992-12-29 | Intake control device for supercharged internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2853496B2 (en) |
-
1992
- 1992-12-29 JP JP36157692A patent/JP2853496B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06200766A (en) | 1994-07-19 |
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